Fédération CGT des Cheminots


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Communiqués de presse

LA LIBERTÉ NE S’ARRÊTE PAS AUX PORTES DES UNIVERSITÉS !

Mobilisation étudiante

| Espace presse

Depuis des mois, les personnels des universités, les étudiants se mobilisent contre la loi Vidal « Orientation et Réussite étudiante ».

Une grande partie des étudiants est par ailleurs salariée pour financer leurs études.

A la SNCF, les cheminots côtoient nombre d’entre eux en CDD pendant les périodes de vacances.

Nous ne pouvons pas rester témoins de la répression dont ils sont victimes sans réagir.

Ces mobilisations qui s’organisent au travers d’assemblées générales, de rassemblements étudiants font l’objet ces dernières semaines d’une répression policière marquant un tournant répressif dans la politique du gouvernement.

Cette jeunesse qui débat, s’organise et se mobilise pour d’autres choix de société fait écho aux luttes des cheminots pour contester, proposer, agir et négocier.

Les étudiants comme les cheminots sont confrontés au dogme de l’orthodoxie libérale qui pense sélection et finances plutôt que projet de société et projet de vivre ensemble.

Dans une société démocratique, l’ordre public ne peut être brandi pour imposer par la force une loi s’éloignant de l’intérêt général, bâillonner les oppositions ou justifier le recours à la violence à l’encontre de sa propre jeunesse.

Nous constatons que les mêmes méthodes sont employées par le gouvernement et la Direction SNCF pour empêcher les cheminots d’exercer leur droit de grève par tous les moyens.

L’ordre public c’est protéger les plus faibles contre les plus forts, c’est protéger la jeunesse de ce pays. Ce ne peut être la sélection du plus fort, la loi du plus fort !

La Fédération CGT des Cheminots soutient la jeunesse dans sa lutte face aux violences de l’État et des milices d’extrême droite.

La Fédération CGT des Cheminots affirme sa solidarité au mouvement des personnels des universités et de la jeunesse qui se bat pour son avenir et pour celui de nos enfants !

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LE « PEPYBOOM » : LA STRATÉGIE DU « FERROVIAIRE BUSINESS »

Groupe SNCF

| Espace presse

Depuis 10 ans, la stratégie de la direction de la SNCF n’a qu’un seul objectif : transformer à coup de millions d’Euros l’entreprise publique ferroviaire nationale en groupe commercial du marché de la mobilité mondiale…

Alors que dans la dernière décennie, la qualité de service a souffert d’un manque d’investissements, que les infrastructures se sont dégradées, que 22 000 emplois de cheminots ont été supprimés, le nombre des filiales est passé, dans la même période, de 187 à 1 128 (dont 964 détenues majoritairement) !

Par acquisition d’entreprises ou externalisation, c’est une logique bien éloignée de la raison d’être d’une entreprise publique de service public qui a été mise en place avec, aujourd’hui, un chiffre d’affaires des filiales qui représente la moitié de celui du Groupe !

Keolis (Transports publics) et Geodis (Logistique et transport routier) sont les plus connues mais le groupe SNCF est aussi présent dans les domaines du covoiturage, de l’exploitation de parking, de l’immobilier et même depuis peu, dans celui du Transport sanitaire par VSL (Véhicule Sanitaire Léger) !!

A l’origine destinées à venir en complémentarité des activités ferroviaires, ces filiales sont aujourd’hui un véritable business, voire une obsession pour la direction, qui n’a pas hésité à investir 700 millions en 2015 pour l’achat de l’entreprise de messagerie américaine OHL, somme équivalente au renouvellement de 22 rames TGV !

Nécessitant souvent des capitaux importants pour leur achat ou leur exploitation (Ouibus a perdu 45 millions en 2016, Keolis Boston a perdu 28 millions de dollars en 2 ans…), ces filiales ne constituent même pas une source de recettes pertinentes pour le Groupe public. Leur chiffre d’affaires réalisé pour 28% à l’étranger dépendent fortement de la conjoncture internationale alors que l’activité ferroviaire en France représente 80 % du bénéfice de 1.3 milliard d’Euros de la SNCF en 2017…

A cette opacité sur l’objectif recherché, vient s’ajouter l’opacité sur le financement dans un Groupe Public Ferroviaire qui affiche 55 milliards de dette…

Le mécanisme est peu connu mais chaque activité reverse une redevance de 2% de son chiffre d’affaires au Groupe. Pour TER (5 Mds€ de CA en 2017), c’est 100 millions qui sont ponctionnés et 300 millions pour l’ensemble des activités de SNCF Mobilités !

Autant de moyens en moins pour améliorer la qualité du service public et le quotidien des usagers !

Quand on sait que ce mécanisme a été mis en place alors que la Directrice de la Stratégie de la SNCF n’était autre que Mme Borne, actuelle Ministre des transports, il y a de quoi s’interroger…

L’opacité ne s’arrête pas là. Bénéficiant de la garantie implicite de l’Etat, et donc de taux avantageux, SNCF Mobilités est devenu, au fil des ans, une véritable banque interne avec des taux modulés, comme le ferait n’importe quel organisme bancaire, et dégageant 150 millions d’euros par ce biais ! Ainsi, malgré ce financement interne, l’activité ferroviaire Fret SNCF emprunte à 3.8% alors que dans le même temps, Geodis, filiale de transport routier concurrente du fer, bénéficie d’un taux de 1.8% !!! Cherchez l’erreur !!

Toutes ces opérations se font dans le cadre d’une entreprise publique bénéficiant de la garantie de l’Etat, mais également soumise à son contrôle.

Nous n’osons imaginer ce que les mêmes dirigeants pourraient faire si demain la SNCF devenait une Société Anonyme bénéficiant d’une large autonomie de gestion.

Une chose est certaine, l’intérêt général du plus grand nombre se transformerait vite en intérêts particuliers de quelques-uns.

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INTÉRÊT GÉNÉRAL CONTRE HOLD UP LIBÉRAL

Réforme SNCF

| Action à partir des 3 et 4 avril 2018

Les tribunes parues dans la presse auxquelles s’ajoutent les interventions télévisées du président de la SNCF, notamment le 9 avril au matin, confirment sans surprise sa volonté de déboulonner consciencieusement le service public ferroviaire.

Après avoir été contraint de redire que la grève était très suivie, tout en annonçant des chiffres à la baisse invérifiables, le président Pépy a cru bon de repréciser qu’il n’était pas « un militant politique ». Bien que ne s’estimant pas « aux ordres de l’Etat », il a salué une nouvelle fois la réforme en cours, qui s’appuie sur le rapport Spinetta qu’il a lui-même en partie écrit.

Ouverture à la concurrence/statut des personnels

En promoteur zélé de l’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, il a tenté d’expliquer à celles et ceux qui veulent encore le croire que celle-ci générera plus de trains, moins de pannes, un meilleur service.

Pourtant, force et de constater que l’ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire a produit exactement l’inverse. Mieux, la création d’une filiale nommée Transkéo (51% Kéolis, 49% SNCF Participations) chargée d’exploiter une ligne de tram train de 15 km en Ile-de-France, n’a pas démontré son efficacité tout en imposant des conditions de travail fortement dégradées à ses personnels sous droit privé.

D’ailleurs, le président de la SNCF a dû avouer que la suppression du statut des cheminots ne « permettra pas de sauver la SNCF ».

Dette du ferroviaire

Sur la reprise de la dette du ferroviaire, la direction SNCF a jugé les propos du Premier ministre extrêmement clairs, sans pour autant être en capacité d’en préciser les contours.

La seule stratégie de la SNCF, c’est la méthode Coué : il faut réformer la SNCF, voir comment cela se passe dans 2 ou 3 ans et nous jugerons ensuite ! En 2014, c’est exactement ce que la direction et le gouvernement portaient lors de la précédente réforme du système ferroviaire.

4 ans après chacun pourra mesurer où nous en sommes !

Statut de l’entreprise SNCF

Le président de la SNCF a également salué la possibilité de modifier le statut de l’entreprise, actuellement EPIC, en Société Nationale à capitaux publics. Cela permettrait à l’Etat de n’être qu’un simple actionnaire et « n’interviendrait pas à qui mieux mieux tous les jours ».

C’est une vision bien particulière du service public ferroviaire et de son rôle majeur dans l’aménagement du territoire !

Le VRP multicartes, soi-disant « apolitique » des gouvernements successifs, veut donc sanctionner et condamner le service public ferroviaire en laissant, tout au plus, aux usagers et aux cheminots l’infime possibilité d’en aménager la peine. C’est inacceptable !

La Fédération CGT des Cheminots porte un projet alternatif viable à travers son rapport « Ensemble pour le Fer » remis au Premier ministre le 13 mars 2018.

Les organisations syndicales portent une plateforme unitaire de 8 points pour l’avenir de la SNCF.

Le gouvernement et la direction SNCF doivent donc retirer leur projet et ouvrir de réelles négociations sur l’avenir de l’entreprise publique sur la base de revendications unitaires.

Contrairement à ce que prétendent gouvernement et direction SNCF, le probable vote de la loi dans les jours à venir ne signe pas l’adoption définitive de la réforme, le calendrier législatif s’étendant jusqu’à fin juin.

Ce dont le président de la SNCF ne parle pas

• Les lignes de proximité
Le Premier ministre a annoncé, le 26 février dernier, que l’avenir des « petites lignes » ne se réglerait pas depuis Paris. D’aucuns semblent croire qu’elles sont sauvées !
En attendant, plus personne n’en parle ! Un décret publié le 10.11.2017 confère la responsabilité des infrastructures ferroviaires aux régions. Nous savons déjà que les contrats de plans Etat/ Régions ne seront pas réévalués. Autrement dit, les régions n’auront pas de moyens supplémentaires pour assurer la pérennité de ces lignes. Celles-ci restent donc menacées voire, pour certaines d’entre elles, condamnées.
• L’organisation interne à la SNCF
Le président Pépy reste étonnamment discret sur l’organisation interne qu’il a lui-même mise en place, notamment au travers de la gestion par activité. Celle-ci cloisonne les services, rend plus difficile l’interaction entre les cheminots et conduit à des aberrations. En effet, un conducteur de train fret ne peut pas conduire un train de voyageurs même s’il est disponible. Un vendeur en Ile-de-France est cantonné à la vente de billets transilien etc…Ce fonctionnement auquel l’actuelle ministre Borne n’est pas étrangère, puisqu’elle fut directrice de la stratégie de la SNCF de 2002 à 2007, constitue aujourd’hui un véritable frein à toutes améliorations du service rendu aux usagers. C’est l’un des points du bilan de l’actuelle direction SNCF à qui le gouvernement s’apprête à confier la rédaction du plan stratégique pour les 10 années à venir.

La Fédération CGT des cheminots redit qu’elle est favorable à une réunification de l’entreprise publique et à son décloisonnement. En outre, face à la désinformation véhiculée par le gouvernement et la direction, la Fédération CGT des cheminots réaffirme qu’elle se tient toujours disponible pour un débat contradictoire avec la ministre des transports, projet contre projet, afin d’éclairer nos concitoyens sur les enjeux de la réforme en cours.

La détermination des cheminots est intacte. Ils le démontreront à nouveau par la grève dès les 13 et 14 avril prochains.

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UN DÉBAT CONTRADICTOIRE AVEC LA MINISTRE DES TRANSPORTS ? LA CGT CHEMINOTS ACCEPTE

Réforme SNCF

| Espace presse

Il convient d’éclairer nos concitoyens sur ce que revêt la réforme de la SNCF proposée par le gouvernement.

La CGT Cheminots est prête à le faire dans le cadre d’un débat télévisé, projet contre projet.

L’enfumage et la désinformation pratiqués par le gouvernement et la direction SNCF, visent à masquer les enjeux véritables de la réforme ferroviaire en cours.

L’action unitaire engagée 2 jours sur 5 est massivement suivie par les cheminots de tous collèges.

L’intérêt légitime de l’opinion publique pour l’avenir de leur service public ferroviaire est significatif.

La ministre des Transports réaffirme depuis quelques jours que les cheminots, leurs organisations syndicales, véhiculent des contre-vérités sur le projet gouvernemental.

L’avenir du service public ferroviaire mérite un débat d’un autre niveau.

La Fédération CGT des Cheminots a produit un rapport complet nommé « Ensemble pour le fer » sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral. Celui-ci a été remis officiellement à Edouard PHILIPPE le 13 mars dernier.

La Fédération CGT des Cheminots accepte donc volontiers de confronter son projet à celui de la Ministre des Transports, dans le cadre d’un débat démocratique et public, comme cela a été proposé sur l’antenne de BFM TV, le mardi 3 avril au soir, dans l’émission animée par Ruth ELKRIEF.

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1ER ÉCHEC POUR LE GOUVERNEMENT

Réforme SNCF

| Espace presse

Ce matin, la Ministre a présenté ce qu’elle estime être le produit de la première moitié de la concertation. Les organisations syndicales ne se sont retrouvées ni dans le contenu des annonces, ni dans l’illusion du dialogue entretenue par Madame Borne.

Déçues et en colère de ne pas être entendues, les organisations syndicales ont haussé le ton et exigé un changement de méthode.

La concertation stérile est donc stoppée et les organisations syndicales ont refusé de participer à la réunion de l’après-midi sur le thème prévu. A la place, une discussion sur la méthode a eu lieu.

Les organisations syndicales ont exigé une négociation sur les 8 thèmes revendicatifs qu’elles portent unitairement.

Le Gouvernement s’est engagé à annoncer un nouveau calendrier mais refuse toujours de modifier le contenu technocratique de sa réforme :

• Traitement de la dette renvoyé à plus tard ;
• Processus de privatisation de l’entreprise publique SNCF ;
• Concurrence présentée comme une obligation malgré la reconnaissance qu’il est possible de s’affranchir des règles européennes ;
• Dumping social par la remise en cause des droits des cheminots ;
• Discussions cantonnées à l’aménagement des conséquences de la réforme.

Ce projet gouvernemental ne répond en rien aux attentes des usagers :

• Il n’apporte aucune garantie de maintien des lignes ferroviaires en territoire puisqu’il ne prévoit pas le financement de leur régénération ;
• Il ne traite pas l’amélioration de la qualité de service puisqu’il se refuse à aborder l’organisation interne de la SNCF, et notamment la dédicace des moyens par activité qui a sclérosé le fonctionnement de l’entreprise ;
• Il refuse de fixer des objectifs de développement du mode ferroviaire, c’est le retour du tout-routier !

Cependant, la mobilisation à venir, qui s’annonce de haut niveau, contraint déjà le gouvernement à revoir son calendrier et sa méthode.

La CGT confirme donc son appel à la grève
dès les 3 et 4 avril.

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LE GOUVERNEMENT FAIT LE CHOIX DU BRAS DE FER

Communiqué de presse

| Action du 22 mars 2018

Ordonnances, Concertations, la méthode du gouvernement est clairement de se soustraire au débat parlementaire et à la négociation.
Le 22 mars, dans la manifestation nationale des cheminots, dès les 3 et 4 avril dans la grève, dont les modalités sont connues par tous, les cheminots feront entendre leurs revendications, pour une autre réforme ferroviaire.

Le texte du projet de loi présent é le 14 mars dernier en conseil des minis tr esapparaît comme un cadre législatif contraint qui ne laisse aux organisationssyndicales aucune marge de manoeuvre pour négocier un avenir aux cheminotset au système ferroviaire public.

Il impose en effet les grandes lignes de la réforme :

▪ L’ouverture à la concurrence dès décembre 2019 pour les régions qui le souhaitent,
▪ Les conditions de recrutement (fin du Statut pour les nouveaux entrants) et de gestion des emplois,
▪ La transformation du statut juridique de l’entreprise.

Rien n’est prévu au sujet du traitement de la dette, de la reprise de celle- ci par l’Etat, si ce n’est des annonces concernant la recherche éventuelle d’autressources de financement qui pourraient être avancées avant la fin de l’année. En clair, du vent et rien que du vent !

Le passage par ordonnances envisagé à l’issue de 7 séances de discussion menées au pas de charge est pour nous une véritable provocation.

Le nombre de réunions de concertation empilées par le gouvernement en amont et à l’occasion de la prochaine session parlementaire prévue dans la période du 09 au 12 avril 2018, ne sont aujourd’hui que des séances d’explication du texte visant à faire accepter le fond de la réforme. Il crée l’illusion d’être à l’écoute sans qu’il n’y ait de réelles négociations projet contre projet.

Certaines postures tenues par le gouvernement lors de ces réunions de concertation, comme la possibilité donnée aux Régions d’ouvrir la concurrence par allotissement, accentuent même la teneur libérale du projet initial.

Dans ces conditions, le gouvernement ne nous laisse d’autres choix que de poursuivre et d’amplifier le rapport de force.

Les Organisations Syndicales CGT – UNSA – SUD-Rail – CFDT ont travaillé une plateforme revendicative commune autour de 8 thèmes très précis : la dette etle financement ; la relance du transport de marchandises par fer ; le statut de l’entreprise ; l’organisation de la production ; la ré-internalisation de charge de travail ; l’ouverture à la concurrence ; les droits sociaux des cheminots ; les garanties sociales.

Elles exigent l’ouverture de réelles négociations sur ces sujets.

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LES USAGERS ET LES CHEMINOTS BLOQUÉS !

Réforme SNCF

| Espace presse

Face à une manifestation nationale unitaire des cheminots qui s’annonce importante, direction SNCF et gouvernement s’enlisent dans des stratagèmes qui doivent être connus de tous.

En effet, la direction SNCF a décidé d’afficher un plan de transport fortement dégradé sur certaines lignes et certaines régions. Elle vise en priorité les trains dans lesquels les manifestants ont fait des réservations, mais elle bloque avec eux des milliers d’usagers.

Dégrader volontairement les conditions de transport alors qu’il est possible de faire autrement, relève d’une manipulation scandaleuse qui prend à partie les usagers et les citoyens en général.

C’est irresponsable et dangereux !

Comment la direction justifie-t-elle, par exemple, que sur l’axe Lyon-Paris, et alors que les ressources sont disponibles (7 conducteurs de TGV déclarés grévistes sur 160, contrôleurs disponibles et poste d’aiguillage tenu), elle fasse le choix de laisser les trains à quai ?

Des éléments similaires nous remontent de toute la France.

De plus, l’annonce de la fermeture des réservations sur les jours de grève prévus en avril interroge. Cela signifie que la direction SNCF s’apprête à refuser la négociation et donc à provoquer le conflit.

Pour rappel, le 8 février dernier, la CGT avait reporté sa manifestation nationale en raison de conditions climatiques qui compromettaient le bon déroulement de cette initiative, et qui aurait pu provoquer la pagaille dans les gares et dans les trains.

Nous constatons que face à des organisations syndicales responsables, la direction choisit de jeter de l’huile sur le feu. C’est une pratique indigne des pouvoirs publics.

Les cheminots et leurs organisations syndicales, ne sauraient être les boucs émissaires d’un gouvernement et d’une direction qui refusent d’entendre les propositions formulées notamment par la CGT, à travers un rapport sur l’avenir du service public ferroviaire, remis récemment au Premier ministre.

Ils ne pourraient être tenus comme responsables de faits, de propos, ou d’absence de décisions qui ne viseraient qu’à ternir leur image alors même que l’exigence d’un débat public sur la SNCF est plus que jamais nécessaire et d’actualité.

Le gouvernement et la direction doivent ouvrir des négociations sur la base des points revendicatifs portés par les cheminots à savoir :

  •  La concurrence ;
  •  La dette ;
  •  Le financement du service public ferroviaire ;
  •  Le statut de l’entreprise publique ;
  •  La réorganisation interne pour mettre fin à la gestion par activités ;
  •  La relance du fret et des TET ;
  •  La réinternalisation des charges sous-traitées ;
  •  Le statut des cheminots ;
  •  Droits et conditions sociales des cheminots ;
  •  Une CCN de haut niveau.

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COMMUNIQUÉ UNITAIRE DES ORGANISATIONS SYNDICALES

| Espace presse

L’interfédérale CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT constate que le gouvernement n’a aucune volonté de réelles négociations. Il n’a tenu aucun compte des propositions et critiques des organisations syndicales dans la parution du rapport.

Après trois passages en force, le gouvernement porte la responsabilité du mécontentement et du conflit.

L’interfédérale constate une très forte mobilisation des cheminots, le 22 mars, avec des prévisions revues à la hausse à plus de 25 000 manifestants.

En responsabilité, les organisations syndicales constatent que, face à un gouvernement autoritaire, il sera nécessaire d’être en capacité de tenir un conflit intensif sur une très longue durée.

En conséquence, l’interfédérale a déterminé un calendrier de grève reconductible de 2 jours tous les 5 jours à compter des 3 et 4 avril 2018 et se réunira à nouveau le 21 mars pour en établir plus précisément l’appel.

Des communiqués, courriers et tracts unitaires, seront également élaborés.

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LE RAPPORT CGT REMIS À MATIGNON

Communiqué de presse

| Espace presse

Ce mardi 13 mars à 18h00, une délégation de la Fédération CGT des Cheminots, accompagnée de Philippe MARTINEZ remettra à Edouard PHILIPPE, son rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral.

La Fédération CGT des Cheminots réaffirmera son opposition à la politique anti-ferroviaire du gouvernement.

Elle réaffirme avec force et conviction que d’autres solutions sont possibles afin de maintenir et développer le service public ferroviaire.

Le rapport « ENSEMBLE POUR LE FER » constitue une alternative sérieuse aux mauvaises « recommandations » du rapport Spinetta.

La CGT portera donc l’ensemble de ses propositions notamment sur :

  •  Le financement et la dette du ferroviaire ;
  •  Son refus de l’ouverture à la concurrence ;
  •  Le statut juridique de l’entreprise SNCF ;
  •  Des objectifs ambitieux de développement des trafics ;
  •  La relance et la pérennisation du transport public de marchandises ;
  •  Le développement du réseau capillaire et des lignes de proximité ;
  •  Les conditions sociales des cheminots.

La CGT réaffirmera la nécessité d’un débat public d’envergure quant à l’avenir d’une entreprise qui concourt chaque jour à l’économie du pays.

Enfin, la CGT redira toute la détermination et la lucidité dont feront preuve les cheminots si d’aventure le gouvernement et la direction SNCF devaient persister dans une réforme qui vise à en finir avec le train public.

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Introduction de Laurent BRUN

Conférence de presse du 7 mars 2018

| Espace presse

Mesdames et Messieurs,

Merci d’avoir répondu à l’invitation de la Fédération CGT des Cheminots.

Aujourd’hui, nous publions un « rapport CGT contre le statu quo libéral et pour le développement du service public ferroviaire ».

Pourquoi ?

Les réformes de 1997 et 2014 sont parties d’objectifs de traitement des questions financières pour arriver à des usines à gaz dans l’organisation de la production, sans jamais résoudre les problèmes.

De dysfonctionnements en accroissement de la dette, les libéraux poursuivent la même feuille de route de démembrement de l’entreprise publique avec 2 entreprises en 1997, puis 3 en 2014, puis, aujourd’hui, une multitude avec l’ouverture à la concurrence, le tout accompagné d’externalisations, de segmentation interne et autres scléroses de la production.

Le statu quo, c’est de poursuivre dans cette fuite en avant.

Les différents rapports remis récemment assènent un certain nombre d’éléments non étayés parce qu’il y a présomption de vérité absolue.

Par exemple, le rapport Spinetta affirme que « l’ouverture à la concurrence a permis une augmentation des trafics, une amélioration de la qualité de service et une réduction des contributions publiques » (p.8), ce qui est faux pour le cas de l’Angleterre et très discutable pour les autres.

De même, l’externalisation serait une source d’économie (p.68), alors que tous les exemples démontrent le contraire (entretien de la voie -> la sous-traitance coûte au moins +10% ; ingénierie -> une journée est facturée 500 € par des entreprises comme Altran pour un salaire de 200 € au salarié prêté, etc).

C’est pour nous une démonstration du dogmatisme.

Les décisions sont ensuite habillées de verbiage sur l’environnement ou la société, sans que les valeurs généreuses évoquées ne soient réellement liées aux mesures prises.

Il en résulte des préconisations inadaptées au système ferroviaire ou éculées. Par exemple, la réduction du réseau a été évoquée en 1967 dans le rapport Nora, puis en 1978 dans le plan Guillaumat, et de manière constante dans différents rapports dont la base est de partir de l’équilibre financier comme objectif premier.

Le problème est tout simplement pris à l’envers.

La CGT veut donc contribuer au débat public en replaçant les éléments dans l’ordre qui nous semble correspondre à l’intérêt général, c’est-à-dire en partant des besoins des usagers et du pays pour arriver sur les outils pour y répondre, en passant par l’attribution de moyens adaptés.

Bien sûr, notre organisation syndicale ne dispose ni des énormes moyens de l’Etat, ni de son accès libre aux informations internes des entreprises, mais nous nous basons sur le travail d’experts économiques qui ont travaillé pour nos comités d’entreprise et sur le professionnalisme des cheminots qui est, selon nous, la plus grande expertise qui soit.

Notre rapport présente donc des constats un peu différents de ceux des autres rapports.

Pour la CGT, les enjeux sont tout d’abord environnementaux, d’aménagement du territoire et de développement industriel. Par ailleurs, le train est plébiscité par les usagers quand on leur donne les moyens d’y accéder dans des conditions satisfaisantes.

A partir de là, nous constatons que la politique publique n’est pas conforme aux déclarations, puisque le tout routier est toujours à l’oeuvre dans les décisions règlementaires, fiscales ou budgétaires de l’Etat.

Par exemple, l’infrastructure est financée par la puissance publique à 99 % pour la route contre 40 % pour le ferroviaire. Le transport de voyageurs est financé à 66 % pour la route contre 61 % pour le ferroviaire. Et s’il est plus difficile de déterminer ce rapport pour le transport de marchandises, il est certain que le transport routier bénéficie de plus de défiscalisation et avantages divers que le mode ferroviaire. Il y a donc une contradiction majeure entre les déclarations sur le rééquilibrage des modes et les arbitrages budgétaires.

Nous constatons également l’efficacité de l’entreprise publique et le fait que chaque euro investit est déjà très bien utilisé, contrairement aux sous-entendus du Premier ministre, ce que confirme par exemple l’expertise du Boston Consulting Group.

Autre exemple, le bilan de la régionalisation avec une offre qui a augmentée de 20,6 % de 2002 à 2014 et une fréquentation qui a augmenté bien plus fortement à 47,8 %. L’accroissement de l’investissement public crée donc un effet levier important.

Nous constatons en revanche que les expériences de privatisation d’activités ferroviaires sont un échec cuisant :

Par exemple, le PPP Tours-Bordeaux aboutit à des péages d’infrastructure exorbitants. Par comparaison, sur la LGV Sud-Est ces péages oscillent entre 10,3 € par train.KM et 20,9 € selon les tronçons, quand ils oscillent entre 22,9 € et 28,5 € sur la LGV Atlantique !

Le surcoût est également confirmé de manière massive dans la sous-traitance de la maintenance de l’infrastructure, des services en gare, ou des services administratifs, l’apothéose revenant à l’ingénierie et aux services informatiques.

Nous constatons que les exemples internationaux n’offrent d’efficacité supplémentaire que lorsqu’ils sont massivement subventionnés. Par exemple l’Allemagne, dont l’entreprise publique a été désendettée, et dont le réseau est en bon état, va consacrer 28 milliards d’euros sur 5 ans à son système ferroviaire, ce qui est 20 % au-dessus du plan annoncé par le Premier ministre.

Un plan de relance du Fret va également passer par un subventionnement supplémentaire. Par ailleurs, l’Etat allemand finance à hauteur de 60 % les investissements contre 40 % en France.

Nous constatons que la concurrence n’est pas obligatoire au regard des textes européens, puisque des exceptions sont prévues.

Nous constatons enfin que l’organisation interne de la SNCF, le cloisonnement par activité et par produit, est à l’origine d’une dégradation importante de la qualité de service et de la sécurité des circulations.

A partir de ces constats, la CGT formule donc plusieurs propositions que l’on pourrait décliner en 4 axes :
1. Le besoin d’objectifs politiques clairs ;
2. L’exigence de démocratisation de l’entreprise publique ;
3. Le besoin d’affecter des moyens cohérents avec les objectifs ;
4. La nécessité d’une organisation de l’entreprise publique tournée vers l’efficacité à répondre aux besoins.

Concernant les objectifs, nous sommes effarés que le Premier ministre ne fasse plus aucune référence à une ambition publique de report modal. Le tout routier se confirme dans cette omission.

Nous proposons donc un objectif de 25,2 % de part modale ferroviaire dans le transport des marchandises à échéance 2050, contre 12,2 % dans les documents actuels du Ministère.

Cela suppose un effort considérable puisqu’il faudra passer de 34 milliards de tonnes.KM actuelles à 145,2. Et cela ne permettra que de modérer la croissance routière en volume.

Nous reprenons l’objectif de 25 % dans le transport voyageur de longue distance, mais nous considérons qu’il doit s’appuyer sur les TET et TER, en plus du TGV, contre un scenario gouvernemental qui s’appuie uniquement sur ce dernier.

Enfin, nous proposons l’objectif de 25 % dans le transport voyageurs de courte distance pour les transports collectifs, contre une quasi-stagnation à 11,9 % dans le scenario gouvernemental. Cela supposera le développement massif des réseaux de transport urbain, ainsi que du TER.

En matière de démocratisation, nous considérons que les élus régionaux doivent partager leur pouvoir avec les usagers, qui doivent pouvoir déterminer de manière directe, dans les comités de ligne, les besoins, autrement dit la commande publique. Il doit y avoir un véritable pouvoir de décision dans ces structures. Le Conseil Régional se chargeant ensuite de définir des priorités et le financement adapté.

Nous proposons également que l’évaluation des objectifs et de l’efficacité du service public ferroviaire soit soumis au Parlement, pour que les positions de la tutelle de la SNCF ne se déterminent pas uniquement dans le secret des Ministères.

En matière de financement, la dette doit être reprise par l’Etat dans une structure de défaisance.

La TICPE* doit être intégralement fléchée sur le financement des infrastructures du pays via l’AFITF*, permettant de fournir totalement les ressources nécessaires à SNCF Réseau et ainsi se débarrasser du système des péages, mais également d’apporter aux collectivités territoriales les moyens de financer le réseau routier ou à VNF* d’assumer les canaux. L’AFITF pourrait également financer les investissements, notamment dans l’objectif du report modal.

Nous proposons également de nouvelles ressources pour le service public qui serait alors en mesure de se développer à la hauteur des enjeux cités précédemment.

Enfin, en matière d’organisation de l’entreprise publique, la CGT propose le retour à une entreprise unique, une intégration complète de la production, un renforcement de la maîtrise publique, et un respect des contraintes européennes réduit à ce que les textes prévoient en matière de séparation de la gestion comptable et d’indépendance.

Il s’agit pour nous de placer la performance en matière de sécurité et de qualité au coeur de l’organisation du système.

Ce rapport sera remis au Premier ministre dans les prochains jours puisque son calendrier ne lui a finalement pas permis de nous recevoir aujourd’hui, mais il s’est néanmoins engagé à le faire.

Cette après-midi, nous présenterons le rapport à l’Assemblée Nationale à l’invitation du Groupe GDR et devant tous les députés qui le souhaiteront.

Je vous remercie

*TICPE : La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques.
*AFITF : agence de financement des infrastructures de transport de France.
*VNF : Voies navigables de France

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Conférence de presse qui s’est tenue mercredi 7 mars 2018

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