Fédération CGT des Cheminots


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CADRES À LA SNCF, SORTONS DE LA « NASSE » SALARIALE

Tract de l’UFCM-CGT concernant les salaires et la prime « Macron »

| Maîtrise et cadres UFCM

Qu’est-ce que le salaire ?
Le salaire est la rémunération d’un salarié en échange d’un travail. Il dépend du temps de travail et de la qualification. Ces qualifications sont indispensables à la production des entreprises où la technicité garantit sa modernité et l’efficacité. Une grille salariale permet ainsi de reconnaître les compétences et l’expérience acquises par les salariés.

Le salaire doit permettre à un individu de vivre bien ! Le SMIC, salaire minimum légal, a été mis en place pour garantir un niveau d’existence qui ouvre pleinement sur les réalités sociales et culturelles de notre époque, en donnant un plein accès à l’ensemble des droits humains pour un salarié sans qualification. Il est donc nécessaire de le revaloriser régulièrement. La CGT revendique le SMIC à 1800 euros bruts à partir d’une évaluation des besoins.

Les besoins sont individuels mais aussi collectifs, notamment en matière de protection sociale. La cotisation sociale, qu’elle soit patronale ou ouvrière, est une partie du salaire versée dans une caisse de solidarité, qu’est la sécurité sociale, pour répondre aux besoins élémentaires des salariés pour leur santé, leur retraite, la famille. Il en est de même pour le chômage.

Après des années d’austérité, les exigences salariales refont vivement surface. L’Espagne vient de décider une augmentation de 22% de son salaire minimum. A la Deutsche Bahn, la direction vient de signer un accord salarial avec les organisations syndicales décidant d’une prime immédiate de 1000 euros et d’une augmentation de 6,5% des salaires sur deux ans.

En France, le patronat refuse de parler salaires et évoque le « coût » du travail

La France loge au peloton de tête pour la distribution de dividendes, préférant céder aux stratégies financières en faveur de la rente, plutôt que de promouvoir le travail et le système productif. Une politique qui attaque directement notre modèle social en supprimant ou affaiblissant la cotisation privant la sécurité sociale de son financement solidaire, prétexte aux économies. Ces mesures permettent au patronat de réduire le prix du travail et aux groupes privés (fonds de pension notamment) de proposer aux salariés des complémentaires « santé », « retraite », « chômage »…

En finir avec la financiarisation de la SNCF

La SNCF change de raison d’être à la faveur d’une stratégie de mondialisation du groupe. Une orientation qui s’accompagne du désengagement de l’Etat sur le mode ferroviaire et provoque le recul des moyens du service public de marchandises comme voyageurs.

Pour financer sa transformation, la SNCF se comporte en véritable banque vis-à-vis de ses activités et ses filiales. En 2017, elle aura réalisé 4,5 milliards d’euros de marge opérationnelle et 1,3 milliard de bénéfices, dont 80% assis sur la partie ferroviaire public du groupe. Mobilités, au coeur du dispositif, compte 5 milliards d’euros de trésorerie sur ses comptes.

Une affaire très lucrative menée à coups de suppressions massives d’emplois et de gel des salaires. Gel depuis quatre ans qui aura aussi contribué à maintenir largement la rémunération des cheminots dans l’assiette du CICE pour lequel la SNCF aura perçu environ 800 millions d’euros sur la même période.

Si l’argent coule bien à flots dans l’entreprise, c’est au détriment des conditions de transport des usagers et des conditions de vie et de travail des cheminots.

Les cadres et le salaire

Les cadres sont soumis à des logiques d’exploitation qui les lient pleinement aux autres salariés. En matière de salaires, les évolutions sont les mêmes que pour l’ensemble des salariés. Oui, la question du pouvoir d’achat est posée au regard de la hausse du coût de la vie et des besoins nouveaux qui apparaissent avec les transformations économiques et sociales. L’augmentation de la productivité du travail comme le progrès technique doivent participer à l’amélioration du niveau général d’existence plutôt que d’être confisqués par les logiques actionnariales.

A la SNCF, les cadres ne sont pas reconnus

Comme l’ensemble des cheminots, les quatre années de gel des salaires pèsent dans le budget de chacune et chacun. Le budget 2019 de la SNCF inscrit littéralement une nouvelle année de gel, alors qu’une négociation annuelle obligatoire doit se tenir en juin. Ce qui en dit long sur le dialogue social.

Le GVT (glissement vieillesse technicité), se réduisant au fil des ans, est dévoyé pour prendre la place des augmentations générales de salaires. Une politique qui se répercute également sur les contractuels (RH0254) et particulièrement celles et ceux repris à l’annexe C, où le salaire se négocie de gré à gré.

Les urgences salariales se font sentir. Tous les palliatifs (Prime/GIR/intéressements/dividendes salariaux), sans cotisations et non liquidables pour la retraite, précarisent la rémunération et donnent un pouvoir supplémentaire et arbitraire à l’employeur. Ils ne reconnaissent pas la qualification.

Dans le contexte social actuel, le gouvernement n’a en réalité rien cédé sur son dogme de la compétitivité en appelant le patronat à proposer une prime jusqu’à 1000 euros pour les entreprises qui le souhaitent. Bien sûr, la SNCF est priée de s’exécuter, une prime de 400 ou 200 euros plafonnée sur la base du salaire brut théorique annuel écarte d’office plus de 50 000 agents de maîtrise ou cadres et les alternants.

En procédant ainsi, après avoir privé du droit de vote une partie de l’encadrement aux élections professionnelles, la SNCF envoie un nouveau message clair : vous resterez dans l’angle mort du salariat cheminot.

Pas de hausse de salaires, pas de prime, refus de décompter les heures travaillées aux agents soumis au forfait-jours. A l’heure actuelle, les dirigeants de la SNCF, via l’UTP, refusent l’instauration d’une grille de salaire pour les cadres sur la branche voulant généraliser le « gré à gré ».

Sortons de la nasse et exigeons la reconnaissance des diplômes et des qualifications !

La CGT revendique une grille salariale unique pour toute la branche, couvrant de l’embauché sans qualification jusqu’au cadre supérieur pour reconnaître le rôle indispensable de l’encadrement d’organisation et la coordination de la production.

AVEC LA CGT ET SON UFCM, REPRENONS EN MAIN NOTRE SALAIRE !

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LE 2 JUILLET 2019 : DÉGELONS LES SALAIRES !

Tract aux cheminots

| Fédération

Après 4 années de gel des salaires, la situation devient difficile pour bon nombre de cheminots. Force est de constater que les primes individuelles diverses et variées, véritable outil de management, ne répondent pas aux exigences et, au final, n’améliorent pas nos conditions de vie.

Soyons nombreux le 2 juillet devant le siège de l’entreprise !

En effet, c’est ce jour-là que se tiendront les négociations annuelles obligatoires à Saint Denis. La CGT y portera avec force une augmentation générale significative des salaires, seule mesure qui permette dans la durée d’améliorer notre pouvoir d’achat, notre système de protection sociale, tant sur la partie santé que sur la partie retraite.

En effet, le salaire c’est :

▪ Le « salaire direct » (le net perçu chaque mois par le cheminot), dont le montant est, pour une très large part, lié au paiement de la qualification résultant de l’application de la grille salariale et de la valeur du point ainsi que les EVS et les gratifications.

▪ Le « salaire socialisé » est constitué par les cotisations sociales dites « salariales » ou « patronales ». Elles sont déterminées à partir du salaire brut résultant du système salarial, et sont versées par l’employeur aux diverses caisses de protection sociale parmi lesquelles il y a la Caisse de Prévoyance et de Retraite (CPR) pour les cheminots du Statut (les caisses de Sécurité Sociale et les caisses complémentaires pour les contractuels).

LES PRIX AUGMENTENT, PAS LES SALAIRES !
ÇA SUFFIT !

salaires

CGT revendique :

  • De porter le salaire minimum et la pension minimum à 1 800 euros brut mensuels (intégrant le traitement, l’indemnité de résidence, la prime de travail) ;
  • Des augmentations générales des salaires permettant un rattrapage du pouvoir d’achat perdu par les cheminots et une reconnaissance de l’augmentation de la technicité de leurs métiers ;
  • De transformer la PFA en véritable 13e mois incluant le traitement, l’indemnité de résidence et la prime moyenne théorique de travail. Celle – ci doit être attribuée à tous les cheminots ;
  • De substituer aux gratifications d’exploitation et de vacances actuelles pour tous les cheminots, une prime de vacances unique et uniforme payable en juin et représentant le salaire mensuel minimum d’embauche majoré de 10 % par enfant à charge ;
  • De combler le « creux de grille » qui pénalise les positions 4 à 18 pour permettre une évolution régulière de la rémunération de tous les cheminots tout au long de leur carrière…

C’est pourquoi la Fédération CGT appelle les cheminots à participer massivement au rassemblement devant le siège de la SNCF à Saint Denis (RER D – Stade de France) le 2 juillet 2019 à 10h00.

SORTONS DE L’ÈRE GLACIAIRE,
DÉGELONS LES SALAIRES !

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Grève du 26 juin 2019, restauration ferroviaire

Départ pour le rassemblement à la Défense à 10h15

| Services communs

Par notre présence massive, exprimons notre volonté d’intégrer la CCN de la branche ferroviaire et notre refus de la CCN de la restauration collective.

Oui au progrès social, non à la régression.

Notre avenir se joue le 26 juin et le 4 juillet. Mobilisons-nous avant qu’il ne soit trop tard !

Une délégation des organisations syndicales de la restauration ferroviaire sera reçue à 11h30 par le président de la commission mixte paritaire nationale (CMPN).

Lieu du rassemblement
TOUR SEQUOIA
La défense

plan-defense

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SÉCURITÉ ET CHEMINOTS COMME VARIABLES ÉCONOMIQUES

Suppression de l'autorisation de départ

| ASCT

La direction SNCF a décidé de supprimer, au 15 décembre 2019, les autorisations de départ. Pourtant, l’EPSF ne l’impose pas.

Il s’agit d’une stratégie économique pour nourrir une concurrence débridée avec le dumping social et le délitement de la sécurité.

L’autorisation de départ est un maillon essentiel de la chaine Sécurité.

Elle est le lien entre plusieurs services (traction, circulation, train et escale Voyageurs et Fret), plusieurs métiers, différentes procédures Sécurité et les usagers.

Seule une parfaite imbrication de ces procédures et ce que l’on nomme communément « les boucles de rattrapage » permettent d’assurer ces interfaces nécessaires à la sécurité des circulations et des voyageurs.

DES SAIGNÉES À L’ESCALE, AU FRET COMME AU SERVICE VOYAGEURS

La précipitation et l’acharnement des Directions à supprimer l’autorisation de départ et à mettre en place l’autorisation de mise en mouvement ne sont motivés que par un intérêt économique : celui de réaliser des gains de productivité en supprimant les emplois des chefs de service voyageurs et Fret, chargés de réaliser les opérations au sol permettant le départ des trains avec un haut niveau de sécurité.

Les 13 000 cheminots des Escales au service Voyageurs et au Fret sont les « assembleurs » de toutes les missions de sécurité liées aux départs de train.

De la vérification des conditions de sécurité à la gestion des voies ou la gestion des aléas et des correspondances, en passant par la surveillance au défilé, ces cheminots au sol et sédentaires sont donc la clé de voûte de la procédure.

CHARGE DE TRAVAIL ET RESPONSABILITÉS SUPPLÉMENTAIRES À LA CIRCULATION

A la Circulation, la suppression de l’autorisation de départ et la mise en place de l’autorisation de mise en mouvement vont conduire à une augmentation de la charge de travail et à de nouvelles responsabilités.

Ainsi, dans de nombreux cas, et particulièrement lorsque le signal de sortie n’est pas visible par le conducteur, l’agent Circulation devra lui indiquer la position du signal qui conduit à l’autorisation de mise en mouvement.

Si cette nouvelle charge en termes de responsabilité est évidente, la charge de travail supplémentaire l’est tout autant.

En effet, tous les secteurs Circulation, notamment dans les postes à grands rayons d’action, ont des contours fixes et dimensionnés pour partie en fonction des communications. La charge de travail des agents Circulation va donc exploser avec la multiplication de ces communications.

LES MISSIONS DE SÉCURITÉ DES CONTRÔLEURS SACRIFIÉES

Le rôle de l’ASCT dans l’enchainement des procédures conduisant au départ du train est particulièrement important.

En effet, lorsqu’il transmet le départ au conducteur, après en avoir eu l’autorisation par le cheminot de l’Escale, l’ASCT reprend scrupuleusement les procédures réglementaires (fermeture des portes).

Dans les établissements de Pleine Ligne, s’ajoutent à cette charge la vérification de l’heure de départ, pas d’obstacle, fin de coupe, montée et descente des voyageurs…

En supprimant ces missions de sécurité, c’est l’ensemble du système ferroviaire qui s’en trouve fragilisé.

En réalité, la Direction prépare le terrain économique pour la concurrence et le dumping social en allégeant les missions essentielles des ASCT.

En supprimant ainsi des pans entiers du métiers, elle prépare la dévalorisation du métier, y compris en termes de rémunération dans le cadre des négociations de branche sur les classifications et la rémunération.

TOUJOURS PLUS DE RESPONSABILITÉS POUR LES CONDUCTEURS

Dans ce choix d’entreprise désastreux, la responsabilité de la mise en mouvement des trains ne reposera que sur un seul agent de l’entreprise ferroviaire, le conducteur.

Le conducteur va devenir l’« assembleur » de toutes les missions Sécurité à la place de l’agent sédentaire.

Il devra vérifier les missions « prêt pour expédition » avant le départ du train mais également le « service train » terminé si le train est en EAS.

Toute la responsabilité de l’ensemble des différents métiers va incomber aux conducteurs.

Sous prétexte d’une formation a minima, la direction, en cas d’accident, fuira ses responsabilités…

Comme toujours, l’organisation du travail ne sera jamais remise en cause et l’agent sera abandonné et livré, seul, en pâture aux tribunaux.

Pour toutes ces raisons, la CGT s’oppose fermement au projet de suppression des autorisations de départ, procédure essentielle pour assurer un haut niveau de sécurité.

Pour la Fédération CGT à travers ses collectifs Métiers, le départ des circulations ne peut être qu’assuré par un agent sédentaire, chargé d’assembler toutes les missions pour expédier le train, d’un contrôleur, chargé des flux de voyageurs et d’un conducteur, concentré sur la signalisation et la mise en mouvement du train.

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SALAIRE – SALAIRE SOCIALISÉ – PENSION : MÊMES ENJEUX, MÊMES COMBATS !

Appel à manifestation pour le 2 juillet 2019

| Retraités UFR

Depuis 4 années, les salaires sont gelés à la SNCF, accentuant fortement la baisse du pouvoir d’achat de tous les cheminots.

Les pensions sont sur la même trajectoire depuis 10 ans !

Fin de la péréquation en 2009, puis gel des pensions sur plusieurs années et trop faible revalorisation des pensions à 0,3 % au 1er janvier 2019, s’accompagnent des effets de l’augmentation de la CSG, conduisant à une perte sèche pour une large majorité des retraités cheminots.

Rappelons que le travail des salariés crée des richesses, il n’est donc pas un coût, contrairement à ce que prétendent le patronat et ses soutiens, mais il a un prix : LE SALAIRE !

Actifs – Retraités, tous concernés par la revalorisation des salaires.

Car aujourd’hui, le salaire, contrepartie de l’utilisation de la force de travail dans la production, est constitué par :

Le « salaire direct » (le net perçu chaque mois par le cheminot), dont le montant est, pour une très large part, lié au paiement de la qualification résultant de l’application de la grille salariale et de la valeur du point ainsi que les EVS et les gratifications.

Le « salaire socialisé » constitué par les cotisations sociales dites « salariales » ou « patronales », déterminées à partir du salaire brut résultant du système salarial, et versées par l’employeur aux diverses caisses de protection sociale parmi lesquelles il y a la Caisse de Prévoyance et de Retraite (CPR) pour les cheminots du Statut (les caisses de Sécurité Sociale et les caisses complémentaires pour les contractuels).

Les cotisations sociales visent à financer collectivement et solidairement les dispositifs de protection sociale conquis par les salariés, d’où le terme de « salaire socialisé ». Ces cotisations permettent d’acquérir des droits qui peuvent être individuels, familiaux ou conjugaux, en matière de couverture maladie, maternité, invalidité, décès et accident du travail, de couverture retraite et réversion, de couverture « famille », de Fonds d’Action Sanitaire et Social (FASS), de prise en charge de la perte d’autonomie, ou encore du chômage…

Ensemble, le 2 juillet, portons nos exigences et revendications en matière de salaires et de pensions :

Une augmentation générale des salaires à la SNCF avec un salaire minimum à 1 800 brut mensuels et élever le minimum de pension au niveau du SMIC pour une carrière complète ;

 L’indexation des pensions sur l’évolution des salaires moyens et non sur celle des prix ;

 L’annulation immédiate de la hausse de la CSG pour tous les retraités comme première étape et aller vers son abrogation ;

 Le maintien de la pension de réversion selon les modes de calcul actuels…

Les moyens existent :

Chaque mois, chaque cheminot crée en moyenne 6 000 de richesse en plus de son salaire. Ces richesses doivent être réparties entre les salaires et les investissements.

Depuis 4 ans, si les salaires avaient été augmentés à la SNCF, ne serait-ce que pour compenser l’inflation, chaque cheminot percevrait en moyenne 100 de plus par mois, et donc des moyens supplémentaires pour notre système de prévoyance et de retraite !

ENSEMBLE, ACTIFS ET RETRAITÉS,
EXIGEONS LE « DÉGEL » DES SALAIRES ET GAGNONS UNE VÉRITABLE REVALORISATION DES SALAIRES

TOUS DEVANT LA DIRECTION SNCF À SAINT-DENIS (RER D : STADE DE FRANCE SAINT DENIS)
LE MARDI 2 JUILLET 2019 À 10H00

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Convention collective : dernières mobilisations avant la décision finale

Communiqué de l'intersyndicale de la restauration ferroviaire

| Communiqué

2 dates qui décideront de notre avenir

Le 26 juin 2019, la Commission Mixte Paritaire Nationale (CMPN) de la CCN de la branche ferroviaire se réunit avec comme ordre du jour la question suivante :

Position de la CMPN sur l’intégration de la restauration ferroviaire à la convention collective du transport ferroviaire, à la demande de la DGT/Ministère du travail.

Le 4 juillet 2019, la Direction Générale du Travail (DGT) doit rendre sa décision concernant notre convention collective de rattachement.

Pour l’avenir de notre métier, l’ensemble des salariés de l’activité doivent se mobiliser sur ces 2 dates. Après il sera trop tard.

Refusons la Macdonalisation de notre profession, exigeons et obtenons une convention collective de haut niveau. Nous travaillons dans le ferroviaire, notre Convention doit être celle du ferroviaire.

Le 26 juin 2019 : grève de l’ensemble de la profession et SURTOUT rassemblement à 11h00 devant le Ministère de la Transition Ecologique et Solidaire (92055 La Défense)

Le 4 juillet 2019 : grève de l’ensemble de la profession et SURTOUT rassemblement à 14h00 devant la Direction Générale du Travail (39/43 quai André Citroën – 75015 Paris)

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Communiqué de presse du CSE Fret

Quel avenir pour le Fret ferroviaire public en France ?

| Le transport de marchandises

Le Comité Social et Économique de Fret SNCF interpelle la SNCF et le gouvernement et se mobilise pour l’avenir du FRET FERROVIAIRE PUBLIC en France.

Un pacte ferroviaire qui abime l’emploi, la sécurité et le trafic ferroviaire. Nous savons ce que FRET SNCF coûte aujourd’hui. Pouvez- vous imaginer ce que coûtera sa disparition ?

Depuis deux ans, le Groupe SNCF subit des attaques sans précédent venant de l’extérieur comme de l’intérieur de l’entreprise. Avec, comme application aux activités de Voyageurs, les mêmes recettes que pour le transport ferroviaire de marchandises. Et si nous regardions ce qu’il se passe cette année chez FRET SNCF ?

La réforme ferroviaire de 2018 et la Loi d’Orientation des Mobilités de 2019 brillent par leur incapacité à faire du transport ferroviaire de marchandises un sujet majeur de nos territoires.

Le constat de plus de 10 ans de libéralisation :

En un peu plus d’une dizaine d’années, après que l’ouverture à la concurrence ait eu lieu, FRET SNCF a divisé par 3 son offre de transport dans une logique d’économies recherchées. Dans la même période, plus de 10 000 emplois ont été supprimés.

Pour quels résultats ? Des pertes structurelles en raison d’un niveau d’activité trop faible, une incapacité à relancer le trafic et un bilan dramatique pour l’ensemble du secteur.

FRET SNCF, au même titre que nombre d’entreprises du même secteur, se retrouve dans une impasse. Ses salariés sont mis à fortes contributions ce qui engendre malaises et mal-être, occasionnant par le même nombres de risques psycho-sociaux que l’entreprise ne pourra plus cacher encore bien longtemps.

L’actualité :

Le Groupe SNCF accélère son désengagement de l’activité de transport de marchandises par voie ferrée en remettant en question le train de primeurs Perpignan – Rungis au mépris des enjeux environnementaux, en procédant à de nombreuses et incessantes restructurations pour affaiblir l’outil de relance commerciale, en procédant à la filialisation de l’activité et en renonçant à son objet social premier, à savoir un outil performant au service de l’aménagement du territoire, de l’environnement et de l’économie du pays.

Le tour de passe-passe du Groupe Public Ferroviaire SNCF

A compter du 1er janvier 2020, au nom de supposées exigences européennes, FRET SNCF va devenir filiale de droit privé… sans moyens pour autant de se développer, en gardant l’endettement historique dans ses comptes et en se mettant sous dépendance de financements bancaires.

Ce n’est rien d’autre que la mise à mort de FRET SNCF dans sa configuration actuelle : renoncement à assurer des services sur l’ensemble du territoire, renoncement à travailler pour l’ensemble des entreprises, qu’elles que soient leur taille, leur activité, leur implantation, renoncement enfin aux missions de services publics.

Quel avenir ?

FRET SNCF va disparaitre.

Car rien ne permet aujourd’hui de relancer l’activité. Aucune stratégie, aucune ambition, aucun investissement structurant, aucune organisation commerciale. Les salariés, vaillants, se battent et alertent constamment car les idées existent tout comme les nouveaux marchés qu’il est possible de conquérir.

FRET SNCF va disparaitre et c’est ce qu’ils veulent.

Car les milliards dépensés en raison d’une qualité de l’air dégradée, de millions de camions sur les routes, des embouteillages massifs ne seront pas comptabilisés dans les comptes du Groupe. Mais dans le quotidien des français qui auront à subir ces désagréments néfastes, tant pour leur qualité de vie que pour leur santé.

La filialisation de FRET SNCF n’est rien d’autre que la remise en question de son objet social. FRET SNCF devient une activité privée, soumise à concurrence, soumise à exigence de rentabilité.


A NOTER :

Les élu-e-s du CSE FRET tiendrons une conférence de Presse le 25.06.19 devant le siège de FRET SNCF au 24 rue Villeneuve à Clichy

Entretiens possibles sur contact :

  • par mail : secretariat@cheminotscsefret.com
  • par téléphone : 07.50.72.12.94

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Rassemblement au Ministère des transports en soutien au « Train des primeurs » Perpignan-Rungis

Intervention CGT

| Le transport de marchandises

Cher·e·s Collègues,
Cher·e·s Ami·e·s,
Cher·e·s Camarades,
Mesdames et messieurs les élu·e·s,
Monsieur le président de la CNR,

Bravo à toutes et tous pour votre mobilisation nombreuse ce jour et merci d’avoir répondu à l’appel de la Fédération CGT des cheminots, de l’UIT, de l’URIF-CGT, de l’UD CGT 94 et de l’UL Rungis, car vous le savez, la CGT fait de la bataille pour ce train une mobilisation nationale et interprofessionnelle alors que les questions de climat sont une préoccupation majeure dans la période et particulièrement chez les jeunes, mais j’y reviendrai.

C’est toute La CGT qui entend sauver cette liaison ferroviaire « historique » et emblématique entre Perpignan et Rungis.

Si ce train est certes un symbole, son principal atout est qu’il présente de véritables potentiels de trafics, une pertinence économique, une nécessité sociale et écologique.

La mobilisation pour le sauver, depuis la fin mars et l’annonce de l’arrêt de l’exploitation de ce train au 30 juin, ne cesse de grandir et de rassembler largement, parfois au-delà des clivages politiques. Au 15 juillet, en fait, date de la fin de la saison haute, d’après ce que nous a confirmé le cabinet de la ministre ce matin.

Merci aux nombreuses et nombreux élu·e·s mobilisé·e·s, qui sont à nos côtés aujourd’hui.

Je ne vous citerai pas toutes et tous pour ne pas en oublier, avec un salut particulier aux élus des villes, territoires et département du Val-de-Marne et bien au-delà de notre département, notamment autour du collectif « sauvons le Perpignan-Rungis » à l’initiative du collectif des cheminots communistes. Ceux qui le souhaitent pourront nous dire quelques mots.

En ce moment même, un rassemblement se tient une nouvelle fois en préfecture des Pyrénées-Orientales, en simultanéité de notre rassemblement parisien, avec un appel très large à la mobilisation. Ils ont d’ailleurs été reçus par le Préfet la semaine dernière.

Malgré nos demandes répétées pour être à la table de discussion du groupe de travail, le refus du ministère demeure. C’est aussi la raison de notre rassemblement de ce jour.

Pour autant, nous avons été reçus ce matin par son directeur de cabinet. Rien de nouveau, au-delà du sujet technique et politique du train de primeur, nous avons pu échanger largement aussi sur le fret ferroviaire.

La mobilisation engagée n’est pas pour rien dans ce rendez-vous, d’autant que nous sentons le ministère pris sur ce dossier, à la fois par les politiques des transports menés par les gouvernements successifs depuis 2003, mais aussi par la non-acceptabilité sociale de l’annonce de l’arrêt de ce train et du transfert sur la route.

Cette mobilisation, il faut le souligner, est plutôt inédite pour défendre un train. Et encore plus pour défendre un train de marchandises.

Inédit, mais pas étonnant alors que se développent depuis plusieurs mois, notamment à l’appel de la jeunesse, et aujourd’hui dans un cadre bien plus large, des marches pour le climat dont la régularité s’accélère.

À chaque fois la mobilisation est importante dans ces manifestations. C’est un enjeu essentiel pour l’avenir même de l’humanité, un enjeu immédiat pour respirer de l’air pur etc., un champ d’intervention large nécessitant des politiques publiques fortes et des outils publics efficaces pour y parvenir !

L’exemple des transports, qui représente 60 % des émissions des gaz à effet de serre, est en cela un chantier colossal. Pour ce qui est plus spécifiquement du transport des marchandises, laissé à l’auto régulation du marché, on voit le résultat : c’est du tout camion !

La part modale routière ne cesse de croitre, celle du ferroviaire a baisser pour atteindre 7 %, elle était de 14 % en 2006, année de l’ouverture à la concurrence en France.

En cela, le capitalisme même maquillé en vert ne peut répondre aux besoins immédiats que nous impose l’urgence climatique.

Et ce qui se passe avec ce train est l’illustration à la fois des choix politiques pris pour le ferroviaire dans le pays, mais aussi des choix stratégiques pris par la SNCF quant à son activité fret.

Ce train, comme l’activité toute entière du fret SNCF, subit ces choix, avec une organisation hyper-rigidifiée, une séparation qui, au-delà de sa nature comptable, l’est sur toute la chaine de production, restant sur des niches et générant ainsi des coûts fixes plus importants.

Le site ferroviaire de Rungis, implanté au coeur du MIN, le plus grand d’Europe, je le rappelle, a vu son activité ferroviaire réduite ces dernières années : fermeture du chantier combiné, suppression du deuxième train en 2017, alors qu’un investissement important a été réalisé par les collectivités territoriales, comme le département du Val-de-Marne et la région Île-de-France, qui ont investi, il y a quelques années, en 2015 précisément, près de 20 millions d’euros pour moderniser la gare du MIN de Rungis.

Ces investissements avaient aussi été réalisés en partenariat avec la Semmaris et la SNCF afin d’assurer la pérennité d’une alimentation ferroviaire du MIN.

Dans cette desserte, la SNCF n’assure que la traction de ce train, le transporteur étant une alliance Rey/Rocca, le train au retour vers Perpignan est couplé à des wagons au porte-auto du Train Auto Couchette dont la fermeture du service est annoncée en décembre.

À ce titre, l’arrêt du service autotrain est tout aussi scandaleux. Il est l’illustration de l’abandon face à la route alors qu’à l’image des trains de nuits, le développement de la qualité de service et des moyens mis sur la recherche et le développement de la construction de voiture couchettes permettraient de réinventer un service économe, populaire et de qualité.

L’avenir du train des primeurs est conditionné à l’achat de nouveaux wagons ayant un coût de 25 millions d’euros que FRET SNCF ne veut pas supporter, alors qu’il y a de quoi charger deux trains par jour et cela six fois par semaine au départ de Perpignan Saint-Charles. Les cheminots du Matériel estiment qu’avec 15 000 € de réparation par wagon, ils pourraient rouler encore quelques années. Le ministère nous a dit ce matin que ce dernier argument va être approfondi.

À Perpignan, la plate-forme logistique de fruits et légumes Saint-Charles International est l’une des plus importantes d’Europe, avec ses 200 000 m² d’entrepôts climatisés.

Chaque année, ce sont 1,6 million de tonnes de fruits et légumes qui transitent par ce pôle (1 million au MIN de Rungis), représentant 31 % des entrées et 24 % des sorties de fruits et légumes du pays (hors bananes).

Si cette liaison venait à disparaître, cela représenterait l’équivalent de 25 000 camions supplémentaires/an sur nos routes avec des dégâts considérables, comme l’augmentation de la pollution, de l’accidentologie et de la congestion du réseau routier dont une A9 déjà saturée, avec plus de 9 000 camions/jour au point frontière du Perthus. 1 camion toute les 6 secondes sur l’A86 en Val-de-Marne. Sur l’emploi, la position centrale du marché Fruits & Légumes de Perpignan Saint-Charles pourrait être remise en question au profit de Barcelone, avec comme conséquences plus de 6 000 emplois supprimés dont plus de 3 000 emplois induits !

D’ores et déjà, la mobilisation engagée depuis mars a contraint Élisabeth Borne à annoncer la création d’un groupe de travail pour étudier les possibilités de maintien de ce train et envisager des solutions alternatives de desserte du MIN de Rungis par le celui de Perpignan Saint-Charles.

Le premier s’est d’ailleurs tenu le 24 mai dernier, jour où étaient rassemblées 300 personnes à Perpignan et une centaine à Rungis.

Guillaume Pepy se répandait la même semaine sur tous les plateaux pour promettre des millions et des millions. Un communiqué même du groupe SNCF sur ses comptes trimestriels se vantant de la progression du CA d’ERMEWA, sa filiale gestionnaire d’un parc de 45 000 wagons, dont les 80 du train Perpignan Rungis. Sylvie Charles, Directrice du pôle Transport de Marchandise du groupe SNCF et ancienne directrice du FRET SNCF, est pourtant arrivée au ministère ce jour-là les poches vides.

Sur les wagons, outre la nécessaire recherche à développer par l’industrie ferroviaire nationale, des adaptations des containers réfrigérés existant sont possibles.

En attendant, la CGT réaffirme avec force qu’avec une maintenance adéquate et adaptée, la durée de vie des wagons pourrait être rallongée, à l’instar des voitures corail qui ont plus de 40 ans, comme les wagons réfrigérés du train primeur ! Un investissement bien moindre et permettant de maintenir, le temps d’une solution neuve, la liaison ferroviaire directe.

À titre de comparaison, une rame TGV neuve de nouvelle génération coute aujourd’hui 20 millions.

Le 3 juin dernier, veille de la grande manifestation nationale des cheminots qui a rassemblé 15 000 cheminots, nous nous sommes invités avec une quarantaine de cheminots parisiens et perpignanais pour transmettre à la direction du fret SNCF les plus de 20 000 pétitions recueillies exigeant le maintien du train et le retour du deuxième.

Le plus dramatique, c’est que face à nos arguments, nous ne trouvons pas de contradictions par la direction SNCF. Nos arguments, nos propositions, ont un écho plutôt favorable dans la population. Qui ne souhaite pas aujourd’hui avoir moins de camions sur les routes ? Encore faut-il démanteler les idées reçues, que ce soit sur la concurrence, sur les autoroutes ferroviaires etc.

Je prendrais un exemple très récent sur la concurrence dans le rail. Fret SNCF a remporté un marché entre Gardanne et Miramas, précédemment assuré par ECR, filiale de la DB. Mais comme le sillon avait été réservé par ECR, le marché, au final, n’a pas pu être assuré par le fret SNCF. Voilà l’absurdité de la concurrence dans un système guidé comme le rail. Mais il y en a d’autres, j’y reviendrai.

Une nouvelle fois, la SNCF pousse son projet d’autoroute ferroviaire Barcelone/Perpignan/Paris(Rungis) avec nombre de questions et d’objectifs contradictoires. En effet, quel avenir pour le site de Perpignan avec un projet qui vise en fait à développer le site de Barcelone en menaçant plusieurs milliers d’emplois sur le bassin d’emploi de Perpignan ?

Quel intérêt d’amener des camions dans le MIN alors qu’il est directement relié au rail, si ce n’est d’avoir un point de desserte pour alimenter l’Ile-de-France par camion au coeur d’un noeud autoroutier surchargé ?

Il faut démonter l’idée que l’autoroute ferroviaire, ce que le grand public appelle ferroutage, serait l’avenir du transport ferré de marchandises. C’est avant tout du transport de camion, pas du transport de marchandises.

Pour la CGT, si les autoroutes ferroviaires peuvent avoir de la pertinence sur certaines liaisons, notamment en franchissement de contraintes géographiques, en complément aussi de dessertes lourdes, l’alimentation du MIN avec cette technique n’est pas sérieuse en matière d’organisation de la production sur le plan industriel et économique ! Ce n’est d’ailleurs pas la demande des acteurs économiques locaux.

Pour ce qui est de la proposition d’une liaison entre Perpignan et le chantier multimodal de Valenton par FROIDCOMBI : outre l’incapacité du chantier de Valenton à pouvoir développer de nouveaux trafics, qui ne sont pas assurés, ERMEWA a assuré que les wagons frigorifiques ne seraient plus aptes à la circulation à 140 à partir décembre 2019. Annonce faite en décembre 2018 alors que le délai de livraison pour ce type de wagon est de 2 ans et demi. La seule solution serait de réduire la vitesse du train à 120 et d’augmenter le délai d’acheminement de 4h. Cette proposition n’est donc pas viable.

Pour la CGT, à partir de ces éléments, qui illustrent l’aberration de l’organisation du système ferroviaire national éclaté depuis la mauvaise réforme de 2014, c’est bien toute la stratégie du fret qui doit être revue, c’est pourquoi nous exigeons :

  • Le maintien du train des primeurs et la remise en circulation du second train supprimé en 2016, l’investissement nécessaire à la rénovation et au remplacement à terme des wagons nécessaires au trafic ;
  • Le respect des engagements issus du grenelle de l’environnement en déclarant ce train « d’utilité publique » ou « d’intérêt national » ;
  • Un plan de développement pérenne du transport de marchandises par FRET SNCF au départ de Perpignan Saint-Charles ;
  • Une démarche commerciale volontariste et ambitieuse permettant le développement du transport de marchandises par FRET SNCF en direction du MIN de Rungis et, au-delà, des MIN du pays en liaison avec les ports ;
  • Cela passe nécessairement par la réouverture des chantiers multimodaux de Perpignan et Rungis.

Les perspectives de développement sont importantes et les techniques ferroviaires variées pour répondre aux besoins des chargeurs, des collectivités, de l’intérêt général. C’est pourquoi, nous demandons à participer à ce groupe de travail qui se réuni cet après-midi pour y porter notre analyse, nos propositions, au service de la réflexion collective pour un véritable report modal dans notre pays.

Nous le réaffirmons avec force, les experts du ferroviaire, c’est nous ! Notre place cet après-midi est à la table de discussion !

Car ce train illustre aussi, je le disais au début de mon intervention, ce qu’est la politique des transports dans ce pays et la stratégie du fret SNCF : un outil public sabordé depuis 2003, condamné en 2006 parce que M. De Rugy semble méconnaitre vu ses propos dans l’hémicycle il y a quelques jours : l’ouverture généralisée à la concurrence dans le fret ferroviaire.

Le pacte ferroviaire n’ouvre pas à la concurrence pour le fret. Le fret l’est depuis mars 2006. Et le bilan est catastrophique. De 55 GTK transportés en 2000, nous en sommes rendus à moins de 20GTK en 2018, alors que les besoins de transports augmentent, alors qu’une quinzaine d’entreprises ferroviaires privées sévissent sur le territoire national. De 14 % de part modal, on est en recul constant depuis pour atteindre 7 % aujourd’hui. 5 triages seulement en France, un parc wagons et un parc locomotives réduits drastiquement, des effectifs divisés par 3 en 10 ans.

La concurrence n’est pas la solution, elle est le problème, dont découle en plus la stratégie d’entreprise dont le train Perpignan-Rungis est l’illustration.

Elisabeth Borne doit aujourd’hui contraindre la SNCF à investir dans les wagons nécessaires pour assurer la liaison, la maintenir avant de la développer et attribuer pour cela le monopole d’exploitation entre les deux MIN.

D’autant qu’au regard des éléments chiffrés et transmis par différents acteurs, le train serait 3 fois moins cher que le camion sur cette liaison. Si les transporteurs ne veulent plus faire de train, le ministère doit contraindre la SNCF à assurer elle-même la démarche commerciale pour remplir les trains avec les acteurs volontaires. Et comme le train ne peut arriver dans chaque maison, le groupe SNCF, et notamment toute la logistique SNCF GEODIS, doit servir à assurer le transport de bout en bout en faisant du rail le maillon essentiel.

C’est la première étape. Et il faudra aller plus loin. D’autres pays, pourtant fervents défenseurs de la concurrence libre et non faussée dans le ferroviaire, s’en affranchissent, c’est le cas de l’Autriche qui subventionne directement le wagon isolé, c’est le cas de l’Allemagne qui a divisé par 2 le prix des sillons pour le FRET permettant à DB Cargo (l’équivalent de FRET SNCF en Allemagne) de dégager des moyens pour renouveler son parc wagon vieillissant.

C’est bien une question de choix politique ! Tout comme le financement tant des infrastructures que de l’exploitation.

Pour reprendre le chemin du développement pour le fret ferroviaire, il faut redonner à l’outil public qu’est la SNCF les moyens d’y parvenir en déclarant le wagon isolé d’intérêt général et viser une politique de volume irrigant tout le territoire. Il faut que la SNCF s’organise pour mutualiser les moyens de production et non les séparer. Développer le fret ferroviaire, c’est aussi développer l’industrie ferroviaire dans le pays, que ce soit pour les locomotives ou les wagons, mais c’est aussi pérenniser des lignes peu fréquentées, c’est aménager le territoire et aider au développement industriel, c’est aussi réhumaniser des gares.

Cher·e·s Collègues, Cher·e·s Ami·e·s, Cher·e·s Camarades,

On est toujours là et nous l’avons prouvé massivement le 4 juin dernier en manifestant contre le pacte ferroviaire voté il y a un an, contre ses effets pour les usagers, les cheminots.

Notre mobilisation se poursuit donc, s’ajoutant aux multiples initiatives et actions des cheminots dans tous les établissements, contre les déstructurations d’établissements, la désorganisation de la production, la remise en cause de nos droits, contre la répression et la violence sociale qui s’exercent dans l’entreprise. Elle se poursuit avec le rassemblement du 2 juillet prochain à Saint-Denis, pour nos salaires, et la construction d’une mobilisation d’ampleur pour le service public ferroviaire.

Le fret en est un pilier essentiel, c’est l’affaire de toutes et tous ! C’est pourquoi, au-delà de la mobilisation pour ce train, la CGT va réinvestir le sujet du fret ces prochaines semaines et prochains mois en répertoriant les MIN existants sur le territoire national, les potentiels de développement, la convergence avec les ports et en cela l’expertise menée sur le sujet par le CE Fret il y a quelques années est à réactualiser.

Pour le service public ferroviaire, efficace, économe et écologique, on est encore toujours là !

SECTEURS FEDERAUX CGT DES CHEMINOTS D’ILE-DE-FRANCE  – URIF CGT – UIT CGT – UD CGT 94 – UL RUNGIS

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COSMO : un bug qui dure…

| ASCT

Depuis le lancement du projet COSMO, la CGT s’est attachée à alerter fréquemment la direction sur ses velléités de fusion des métiers du voyageur, sur les problématiques liées à la nouvelle tarification, sur le contenu de la formation, notamment sur la prise en main de l’outil. N’écoutant qu’elle-même, elle a choisi le passage en force sur tous les sujets en ignorant les bugs qui surgissent. Les ondes du Cosmo brûlent les données des Pass Carmillon et peuvent désactiver les CB. Il est grand temps que la direction s’exprime.

La CGT l’a dit et répété, les évolutions technologiques doivent bénéficier aux salarié-e-s à condition toutefois qu’elles respectent leurs conditions de vie et de travail (droit à la déconnexion, ondes électromagnétiques, mises en danger lors de l’exercice des missions…). Or, aujourd’hui, force est de constater que ce n’est pas vraiment la principale source de motivation de l’entreprise lorsqu’elle entame une évolution quelle qu’elle soit.

Ainsi, le déploiement du nouvel outil de contrôle n’échappe pas à cette logique, exit Accélio (ouf car désuet et totalement au bout du rouleau) et bonjour Cosmo. Après quelques semaines et mois d’exercice, nous ne pouvons que constater que la direction reste sourde sur tous les sujets que nous lui avons portés lors de nos diverses interpellations.

Ainsi, la formation et la prise en main sont aléatoires selon les établissements. En effet, les préconisations de l’ICCHSCT sur le temps de formation sont peu ou pas respectées dans de nombreux ESV. Quant à la tarification, si les diverses interventions de la CGT (1) ont amené certaines régions politiques à faire pression sur la direction TER, il reste des batailles à gagner pour l’égalité de traitement entre les usagers et pour assurer la sûreté qu’elle doit aux ASCT qui deviennent extrêmement exposés lors des régularisations.

Il apparaît, malgré les tentatives de camouflage de la Direction, qu’elle est dans l’incapacité de régler un bug touchant Cosmo concernant les Pass Carmillon. En effet, si un Pass Carmillon est scanné, il perd ses données. Cette problématique touche également les cartes bancaires des agents qui resteraient à proximité de Cosmo. La trop grande puissance du flash et des ondes que dégage Cosmo serait la cause de ces méfaits.

Qu’attend la direction pour communiquer ces faits aux ASCT ??? La frénésie d’auto-satisfaction dans laquelle elle évolue depuis des mois l’enferme dans une logique de surdité à l’égard des organisations syndicales et des cheminot-e-s.

Il est plus que temps que ce bug soit réglé, il entraîne, dans un contexte de désorganisation majeure dans l’entreprise (suppression des BA, cure d’austérité des effectifs dans les directions RH…), des difficultés grandissantes pour les cheminot-e-s lorsqu’ils doivent récupérer un Pass Carmillon valide. Cela se traduit également pour les ASCT par des tracas dans leur quotidien (CB personnelle désactivée…) et peut amener des échanges tendus avec des collègues cheminot-e-s lors des opérations de contrôle. En effet, en informant pas ou peu les ASCT, ceci peut déclencher des situations complexes lors des opérations de contrôle. C’est INACCEPTABLE !

La Fédération CGT des Cheminots demande à la direction de communiquer ces dysfonctionnements aux ASCT et l’exhorte à trouver des solutions rapides et efficaces, à revenir sur des pratiques commerciales en lien avec le rôle de l’entreprise publique, à ré-humaniser les gares, les guichets et les trains afin de répondre aux besoins des populations.

En ce sens, nous demandons aux ASCT de ne rien banaliser et de faire remonter tous les sujets qu’ils rencontrent, notamment les alertes sûreté à vos syndicats CGT de proximité.

1 Courrier d’alerte sur la tarification à Hervé Morin, Président de l’Association des Régions de France.
Courrier d’alerte, de nombreux secteurs et syndicats CGT de proximité aux Conseils Régionaux, sur la tarification.
Interpellations d’élus de Conseils Régionaux, pétitions, interpellations diverses dans l’entreprise (DCI, audiences, sujet porté en CSE…).

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15 000 CHEMINOTS FIERS ET COMBATIFS !

Manifestation nationale

| Action du 4 juin 2019

C’est à l’appel des organisations syndicales représentatives CGT, UNSA, SUD-Rail et CFDT que les cheminots, les associations d’usagers, ont envahi la Capitale, ce mardi 4 juin 2019.
N’en déplaise à certains, la bataille continue !
Cette nouvelle étape démontre la détermination des cheminots.
Elle appelle des suites.

La loi du 27 juin 2018, votée sur des mensonges et construite sur le seul dogme de l’ouverture à la concurrence est en fait une loi visant à l’atomisation du service public SNCF.

Quand une loi est mauvaise il faut la changer !

C’est ce que sont venus dire les cheminots et les cheminotes, les associations d’usagers et les comités de défense, rassemblés massivement dans les rues de Paris.

L’ouverture à la concurrence est un leurre. Son efficacité n’a jamais été démontrée.

A l’heure où la France s’apprête à libéraliser le chemin de fer, l’Angleterre est saisie d’un mouvement portant la renationalisation des infrastructures et de l’exploitation. La Suisse, l’Autriche, s’engagent dans la relance des trains de nuit pour ne citer que ces quelques exemples.

Les choix français sont à contresens de l’histoire.

L’avenir est aux transports collectifs de masse alors que nos concitoyens se déplacent de plus en plus.

C’est le chemin de fer public qui est le plus à même de répondre aux enjeux sociétaux et environnementaux qui sont au coeur des préoccupations quotidiennes.

La radicalisation des libéraux

Le président de la SNCF, son entourage, fervents défenseurs des logiques libérales portées par le Gouvernement, agissent comme des marteaux-pilons, cassant, détruisant, écrasant pour ne laisser aucune trace de ce qui fait la force du service public SNCF.

C’est sans compter sur les cheminots qui, malgré les coups portés, n’en demeurent pas moins déterminés à se battre !

ENSEMBLE :
• Gagnons le maintien du Statut et arrachons un cadre contractuel identique en partant des contraintes du système ferroviaire (sécurité, continuité, adaptabilité, attractivité) ;
• Gagnons l’élargissement de notre régime spécial à l’ensemble de la branche ferroviaire pour empêcher sa fermeture au 1er janvier 2020 ;
• Défendons l’emploi, les métiers et le service public, avec en perspective de revenir à une attribution directe des conventions TER, TET et aussi des marchés FRET à la SNCF, entreprise publique de service public ;
• Gagnons une organisation de la production qui assure la sécurité, de bonnes conditions de travail et une réponse de qualité aux besoins des usagers ;
• Débloquons de vraies négociations sur la CCN pour interdire le dumping social, gagnons de nouveaux droits dans le privé et rouvrons tous les volets déjà écrits ;
• Gagnons des salaires et pensions qui permettent de vivre dignement ;
• Arrachons les mesures promises sur la re-matérialisation des feuilles de pension pour les retraités en difficulté avec internet, la création de permanences de la CPRP en proximité pour réellement permettre aux cheminots d’y accéder ;
• Empêchons les retraites par points au niveau interprofessionnel.

Face au succès de la manifestation nationale et parce qu’il nous faut continuer à agir pour une autre réforme, la Fédération CGT engage les cheminots à débattre de la situation dans chaque chantier.

Elle redit que le Gouvernement et la direction SNCF, courent le risque d’une nouvelle action majeure dans les prochaines semaines tant sur les sujets professionnels qu’interprofessionnels.

En tout état de cause, la Fédération CGT des cheminots, dans un cadre le plus unitaire possible, mettra tout en oeuvre afin de calmer les appétits de ceux qui se sont déjà trop gavés.

PAS DE CONCURRENCE SUR LE RAIL !
PAS DE CONCURRENCE ENTRE SALARIÉS !

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La vraie info - Le JT des cheminots

Dans les médias

24 juin 2019

Alerte rouge pour la ligne TER de la Côte Bleue

Le collectif le Train, un investissement d’avenir organisait mercredi 19 juin une conférence de presse publique à la gare de Port-de-Bouc, mercredi. Citoyens, élus locaux et syndicalistes alertent quant au futur de la ligne Marseille-Miramas.[…]

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