Fédération CGT des Cheminots


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SALAIRES / EMPLOI / CONDITIONS DE TRAVAIL, AGISSONS !

ECT : action du 25 juin 2015

| Action du 25 juin 2015

Dans le cadre d’une journée d’action interprofessionnelle, à partir des revendications de proximité portées par les salariés sur l’emploi, les salaires et les conditions de travail, la CGT veut faire bouger les curseurs. Dans les ECT, comme dans l’ensemble des fonctions cheminotes, les problèmes ne se régleront pas à coups d’EVS et de dérèglementation du statut.

Le non financement de la réforme du système ferroviaire met en exergue la question de l’avenir des métiers et notamment celui d’ASCT.

Aux trains, pour répondre à cette équation, la Direction attaque tous azimuts :

  • Avenir du système ferroviaire (fermeture de lignes non rentables = suppressions d’emplois d’ASCT) ;
  • Généralisation de l’EAS = suppressions d’emplois d’ASCT ;
  • Cloisonnement des agents par activité (la dédicace et ses dangers de filialisation) ;
  • Fin du métier unique (attaques sur le dictionnaire des filières, sédentarisation avec des journées Accueil/Embarquement reprises comme telles dans les roulements, ex : projet Paris/Lyon ou OUIGO) ;
  • Concentration des charges de travail sur certaines résidences ayant pour conséquence la fermeture d’autres résidences avec transfert d’ASCT d’une résidence à une autre) ;
  • Création des EML (Equipes Mobiles de Lignes composées de vendeurs dont les postes ont été supprimés) ;
  • Mise en place des ESV (Etablissements Service Commercial regroupant ASCT, vendeurs et escale, à l’instar de Strasbourg, St-Etienne et prochainement Limoges) ;
  • Passage du titre 1 au titre 2 ;
  • Dégradation de la sûreté (suppression des agents B, C, X, Y).

Les congés régulièrement refusés, les tournées à rallonge, les modifications de commandes à outrance, une multiplicité des tâches à bord des trains…
Des trains accompagnés, souvent seul, provoquant un mal-être au travail.
Les Responsables Etablissements Trains (RET) ne peuvent plus assurer l’ensemble de leurs missions et sont souvent utilisés pour pallier au manque d’effectifs. Quant au personnel administratif, de moins en moins de tâches leur sont dévolues remettant en cause l’avenir des bureaux administratifs.

Pour toutes ces raisons, les cheminots des ECT doivent élever le rapport de force.

LE 25 JUIN 2015 : ENSEMBLE, DÉTERMINÉS, MOBILISONS-NOUS !

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SÉCURITÉ ET CHEMINOTS COMME VARIABLES ÉCONOMIQUES

Suppression de l'autorisation de départ

| ASCT

La direction SNCF a décidé de supprimer, au 15 décembre 2019, les autorisations de départ. Pourtant, l’EPSF ne l’impose pas.

Il s’agit d’une stratégie économique pour nourrir une concurrence débridée avec le dumping social et le délitement de la sécurité.

L’autorisation de départ est un maillon essentiel de la chaine Sécurité.

Elle est le lien entre plusieurs services (traction, circulation, train et escale Voyageurs et Fret), plusieurs métiers, différentes procédures Sécurité et les usagers.

Seule une parfaite imbrication de ces procédures et ce que l’on nomme communément « les boucles de rattrapage » permettent d’assurer ces interfaces nécessaires à la sécurité des circulations et des voyageurs.

DES SAIGNÉES À L’ESCALE, AU FRET COMME AU SERVICE VOYAGEURS

La précipitation et l’acharnement des Directions à supprimer l’autorisation de départ et à mettre en place l’autorisation de mise en mouvement ne sont motivés que par un intérêt économique : celui de réaliser des gains de productivité en supprimant les emplois des chefs de service voyageurs et Fret, chargés de réaliser les opérations au sol permettant le départ des trains avec un haut niveau de sécurité.

Les 13 000 cheminots des Escales au service Voyageurs et au Fret sont les « assembleurs » de toutes les missions de sécurité liées aux départs de train.

De la vérification des conditions de sécurité à la gestion des voies ou la gestion des aléas et des correspondances, en passant par la surveillance au défilé, ces cheminots au sol et sédentaires sont donc la clé de voûte de la procédure.

CHARGE DE TRAVAIL ET RESPONSABILITÉS SUPPLÉMENTAIRES À LA CIRCULATION

A la Circulation, la suppression de l’autorisation de départ et la mise en place de l’autorisation de mise en mouvement vont conduire à une augmentation de la charge de travail et à de nouvelles responsabilités.

Ainsi, dans de nombreux cas, et particulièrement lorsque le signal de sortie n’est pas visible par le conducteur, l’agent Circulation devra lui indiquer la position du signal qui conduit à l’autorisation de mise en mouvement.

Si cette nouvelle charge en termes de responsabilité est évidente, la charge de travail supplémentaire l’est tout autant.

En effet, tous les secteurs Circulation, notamment dans les postes à grands rayons d’action, ont des contours fixes et dimensionnés pour partie en fonction des communications. La charge de travail des agents Circulation va donc exploser avec la multiplication de ces communications.

LES MISSIONS DE SÉCURITÉ DES CONTRÔLEURS SACRIFIÉES

Le rôle de l’ASCT dans l’enchainement des procédures conduisant au départ du train est particulièrement important.

En effet, lorsqu’il transmet le départ au conducteur, après en avoir eu l’autorisation par le cheminot de l’Escale, l’ASCT reprend scrupuleusement les procédures réglementaires (fermeture des portes).

Dans les établissements de Pleine Ligne, s’ajoutent à cette charge la vérification de l’heure de départ, pas d’obstacle, fin de coupe, montée et descente des voyageurs…

En supprimant ces missions de sécurité, c’est l’ensemble du système ferroviaire qui s’en trouve fragilisé.

En réalité, la Direction prépare le terrain économique pour la concurrence et le dumping social en allégeant les missions essentielles des ASCT.

En supprimant ainsi des pans entiers du métiers, elle prépare la dévalorisation du métier, y compris en termes de rémunération dans le cadre des négociations de branche sur les classifications et la rémunération.

TOUJOURS PLUS DE RESPONSABILITÉS POUR LES CONDUCTEURS

Dans ce choix d’entreprise désastreux, la responsabilité de la mise en mouvement des trains ne reposera que sur un seul agent de l’entreprise ferroviaire, le conducteur.

Le conducteur va devenir l’« assembleur » de toutes les missions Sécurité à la place de l’agent sédentaire.

Il devra vérifier les missions « prêt pour expédition » avant le départ du train mais également le « service train » terminé si le train est en EAS.

Toute la responsabilité de l’ensemble des différents métiers va incomber aux conducteurs.

Sous prétexte d’une formation a minima, la direction, en cas d’accident, fuira ses responsabilités…

Comme toujours, l’organisation du travail ne sera jamais remise en cause et l’agent sera abandonné et livré, seul, en pâture aux tribunaux.

Pour toutes ces raisons, la CGT s’oppose fermement au projet de suppression des autorisations de départ, procédure essentielle pour assurer un haut niveau de sécurité.

Pour la Fédération CGT à travers ses collectifs Métiers, le départ des circulations ne peut être qu’assuré par un agent sédentaire, chargé d’assembler toutes les missions pour expédier le train, d’un contrôleur, chargé des flux de voyageurs et d’un conducteur, concentré sur la signalisation et la mise en mouvement du train.

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COSMO : un bug qui dure…

| ASCT

Depuis le lancement du projet COSMO, la CGT s’est attachée à alerter fréquemment la direction sur ses velléités de fusion des métiers du voyageur, sur les problématiques liées à la nouvelle tarification, sur le contenu de la formation, notamment sur la prise en main de l’outil. N’écoutant qu’elle-même, elle a choisi le passage en force sur tous les sujets en ignorant les bugs qui surgissent. Les ondes du Cosmo brûlent les données des Pass Carmillon et peuvent désactiver les CB. Il est grand temps que la direction s’exprime.

La CGT l’a dit et répété, les évolutions technologiques doivent bénéficier aux salarié-e-s à condition toutefois qu’elles respectent leurs conditions de vie et de travail (droit à la déconnexion, ondes électromagnétiques, mises en danger lors de l’exercice des missions…). Or, aujourd’hui, force est de constater que ce n’est pas vraiment la principale source de motivation de l’entreprise lorsqu’elle entame une évolution quelle qu’elle soit.

Ainsi, le déploiement du nouvel outil de contrôle n’échappe pas à cette logique, exit Accélio (ouf car désuet et totalement au bout du rouleau) et bonjour Cosmo. Après quelques semaines et mois d’exercice, nous ne pouvons que constater que la direction reste sourde sur tous les sujets que nous lui avons portés lors de nos diverses interpellations.

Ainsi, la formation et la prise en main sont aléatoires selon les établissements. En effet, les préconisations de l’ICCHSCT sur le temps de formation sont peu ou pas respectées dans de nombreux ESV. Quant à la tarification, si les diverses interventions de la CGT (1) ont amené certaines régions politiques à faire pression sur la direction TER, il reste des batailles à gagner pour l’égalité de traitement entre les usagers et pour assurer la sûreté qu’elle doit aux ASCT qui deviennent extrêmement exposés lors des régularisations.

Il apparaît, malgré les tentatives de camouflage de la Direction, qu’elle est dans l’incapacité de régler un bug touchant Cosmo concernant les Pass Carmillon. En effet, si un Pass Carmillon est scanné, il perd ses données. Cette problématique touche également les cartes bancaires des agents qui resteraient à proximité de Cosmo. La trop grande puissance du flash et des ondes que dégage Cosmo serait la cause de ces méfaits.

Qu’attend la direction pour communiquer ces faits aux ASCT ??? La frénésie d’auto-satisfaction dans laquelle elle évolue depuis des mois l’enferme dans une logique de surdité à l’égard des organisations syndicales et des cheminot-e-s.

Il est plus que temps que ce bug soit réglé, il entraîne, dans un contexte de désorganisation majeure dans l’entreprise (suppression des BA, cure d’austérité des effectifs dans les directions RH…), des difficultés grandissantes pour les cheminot-e-s lorsqu’ils doivent récupérer un Pass Carmillon valide. Cela se traduit également pour les ASCT par des tracas dans leur quotidien (CB personnelle désactivée…) et peut amener des échanges tendus avec des collègues cheminot-e-s lors des opérations de contrôle. En effet, en informant pas ou peu les ASCT, ceci peut déclencher des situations complexes lors des opérations de contrôle. C’est INACCEPTABLE !

La Fédération CGT des Cheminots demande à la direction de communiquer ces dysfonctionnements aux ASCT et l’exhorte à trouver des solutions rapides et efficaces, à revenir sur des pratiques commerciales en lien avec le rôle de l’entreprise publique, à ré-humaniser les gares, les guichets et les trains afin de répondre aux besoins des populations.

En ce sens, nous demandons aux ASCT de ne rien banaliser et de faire remonter tous les sujets qu’ils rencontrent, notamment les alertes sûreté à vos syndicats CGT de proximité.

1 Courrier d’alerte sur la tarification à Hervé Morin, Président de l’Association des Régions de France.
Courrier d’alerte, de nombreux secteurs et syndicats CGT de proximité aux Conseils Régionaux, sur la tarification.
Interpellations d’élus de Conseils Régionaux, pétitions, interpellations diverses dans l’entreprise (DCI, audiences, sujet porté en CSE…).

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POUR RESTER ASCT, IL FAUT SE BATTRE TOUS ENSEMBLE

CTN Trains - Manifestation unitaire du 4 juin 2019

| Action du 4 juin 2019

Le 4 juin prochain, la Fédération CGT des Cheminots appelle tous les cheminot-e-s à participer à la manifestation nationale unitaire à Paris. Devant la multitude d’attaques contre notre métier et les incertitudes liées aux négociations de la CCN, une très forte mobilisation des ASCT s’impose. Il faut stopper les velléités de casse du métier en réaffirmant nos revendications : avenir du métier, formation, déroulement de carrière, parcours pro, sûreté, ils veulent tout brader.

Le métier d’ASCT est sur la sellette à l’instar des métiers du voyageur et des 486 autres dans l’entreprise. La Direction en effet ne vise qu’un but en voulant réduire leur nombre (objectif – de 50 métiers), celui d’augmenter ses marges en comprimant fortement l’emploi. Elle met en place des organisations de travail (EAS/ANS ou agent commercial multi-tâches, comme elle s’efforce de faire dans certaines régions). Elle télescope sciemment le sens de la polyvalence et de la polycompétence.

Notre métier d’ASCT est en pleine tourmente. Les mises en place en régions d’EAS/ANS entraînent des fortes baisses en termes d’emploi et affaiblissent le contenu du métier. De la mise en place de codification spécifique (ACO) avec intégration d’une nouvelle VO en lieu et place de la VO 250 pour les ASCT, à la création d’organisations type EML/ARC, le coeur du métier d’ASCT est attaqué. La Direction, dans un pur exercice d’hypocrisie, supprime les postes, pulvérise les métiers et une fois son forfait accompli revient vers les agents la main sur le coeur afin de leur proposer une solution clé en main.

Le métier d’ASCT est basé sur les 21 situations professionnelles définies. Ainsi, il s’appuie sur une articulation autour de 4 grands axes que sont la sécurité, la sûreté, le service à bord et la sauvegarde des recettes : les 4 S. Or, pour satisfaire son appétit financier, la direction déclassifie nos missions et notre savoir, tout en supprimant un des 4 axes principaux du métier : la sécurité.

En Ile de France, la Direction TRANSILIEN franchit déjà un palier en retirant le CAF aux ASCT niant la notion de sécurité. Ceci n’est pas sans conséquence immédiate et à terme pour les ASCT : code prime 24 donc perte de rémunération y compris lors de la retraite, parcours professionnels sclérosés et perte de connaissance du milieu ferroviaire…

Pour être ou rester ASCT, il faut satisfaire à une batterie d’exigences dont fait partie intégralement la sécurité. L’illusion du maintien de notre titre d’ASCT, de notre rémunération, de notre déroulement de carrière et de nos parcours professionnels que cherche à entretenir la direction pour éteindre nos revendications et notre mécontentement, est une chimère. Nous devons demeurer des ASCT de plein droit. Pour cela, nous devons exiger de la direction qu’elle cesse ses agissements en reprenant la main sur nos droits et notre travail.

OPPOSONS LEUR LA MASSE ET NOTRE DÉTERMINATION

Depuis toujours, la CGT lutte pour la défense du métier d’ASCT, aujourd’hui plus que jamais, rejoignez-nous dans ce combat.

ASCT, la Direction cherche à briser notre métier en cassant nos repères collectifs et professionnels, une FORTE MOBILISATION DES ASCT le 4 JUIN sera la première réponse de ce qu’il pourrait lui en coûter si elle persiste dans ses plans néfastes pour le service public, l’entreprise publique et notre métier.

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LA GRANDE LESSIVE !

Notations, déroulement de carrière

| ASCT

La CGT a déposé et a été reçue dans le cadre d’une audience nationale portant sur l’exercice de notation 2019. Les multiples réorganisations qu’ont connues les ECT ces derniers mois avec notamment la création des ESV, mais aussi la volonté de la direction de créer des nouveaux métiers, ou en fusionnant certains autres, ont conduit la CGT à demander des réponses quant à la volonté de la direction de respecter les décisions prises par le passé, gagnées au prix de rudes batailles.

Notre mandat, au-delà des réaffirmations de nos revendications pour le déroulement de carrière des ASCT, était clair :

Une lettre de cadrage permettant d’assurer, pour cet exercice et pour les suivants, le respect du relevé de décision de 2006 concernant notamment les 24% de qualifications D en établissement, l’apurement du tableau concernant les ex-krusts et les ex-ATV ainsi que la reconduction de la mesure concernant les hors-compte pour les agents en reconversion arrivant sur un établissement (lorsque ceux-ci venant à se classer prioritaire dans le tableau d’aptitude).

Ensuite, au regard des réorganisations conduites dans nos établissements et de la volonté de transformation du métier d’ASCT, nous avons demandé quelles mesures comptait prendre l’entreprise concernant cet exercice ainsi que sur les suivants.

Ces mesures doivent placer les agents sur un pied d’égalité, pour éviter que certains ASCT ne soient lésés par des volontés des dirigeants d’UO de noter des agents sur des critères différents.

En effet, dans nos établissements, des organisations nouvelles ont vu le jour depuis plusieurs mois et ceci pourrait conduire à des notations déséquilibrées et injustes car il n’est pas demandé les mêmes missions et attentes à tous.

Des réponses qui appellent à la mobilisation !

En effet, si notre intervention a permis de « mouiller » la direction pour qu’elle réaffirme aux activités le principe des 24 %, rien n’est pour autant acté dans le marbre. Concernant les reconversions et les ex-krusts et ex ATV, force est de de constater que rien n’a été prévu…

Ainsi, la direction nous a indiqué qu’elle refusait de faire une lettre de cadrage aux établissements et aux activités, en se contentant de réaffirmer que la règle des 24 % sera respectée en établissement pour cette année…

La direction est consciente que notre analyse est la bonne et qu’elle créerait un fort mécontentement en établissant des différences dans les critères de notations. Pour autant, elle a pour stratégie d’attendre et de compter sur les négociations dans le cadre de la CCN sur la classification des métiers pour revenir à la charge.

Par ailleurs, la direction se refuse à permettre une hausse des promotions à la qualification D dans les établissements TER, pour respecter le pourcentage de qualifications D.

Pour la direction, l’équation est simple, les métiers vont être transformés ! Cela engendra des pertes ou des maintiens de compétences, voire des gains pour les uns et les autres.

Ainsi, ces transformations doivent servir de baromètre pour le déroulement de carrière. Exit donc les Q. B, C et D pour atterrir selon ses voeux sur des coefficients calibrés en fonction des missions demandées.

Ainsi, il y a fort à craindre que l’ASCT de demain qui se verrait comme sur Transilien retirer le CAF et intégrer une EML aurait un déroulement de carrière limité par rapport à un ASCT assurant les 4 S.

Pour certain-e-s ASCT, c’est la double voire la triple peine : Perte de charge de travail par des transferts d’activités, retrait des missions de sécurité, mis de force dans certains roulements, et pour finir un déroulement de carrière au ralenti.

En somme, la remise en cause de l’unicité du métier et du déroulement de carrière en fonction du contenu et des exigences de ces nouveaux métiers.

Lutter pour gagner, il n’y a pas d’autre choix !

Pour la CGT, c’est inacceptable, le déroulement de carrière des ASCT acquis par les différentes luttes ne doit pas être bradé au gré des trajectoires économiques des activités sous couvert d’une pseudo-négociation qu’elle entend mener avec l’UTP. La CGT ne laissera pas faire !

Il est nécessaire que les ASCT s’emparent de la question de leur déroulement de carrière au même titre que celui de l’avenir de leur métier. Pour cela, il est nécessaire de placer les négociations avec l’UTP, et celles du pacte d’entreprise sous la vigilance des ASCT.

Le rapport de force sera notre baromètre à nous, cheminot-e-s, pour conserver et conquérir de nouveaux acquis face à une direction toujours plus prompte à les attaquer.

Face au refus catégorique de la direction d’écrire un cadrage clair sur cet exercice de notation, la délégation CGT a insisté et obtenu de la direction qu’elle s’engage à faire un retour des échanges aux activités, leur conseillant notamment la reconduction des mesures hors-compte pour les reconversions et les ex-Krusts et ex-ATV.

LE 19 MARS 2019, TOUS MOBILISÉS !

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MODIFICATION DE LA PROGRAMMATION!

CTN Traction et Train

| ASCT

L’encre de l’accord collectif sur l’organisation du temps de travail est à peine sèche que déjà la direction tente de le détourner à son profit.

Engluée dans sa politique de l’emploi consistant à entretenir un sous-effectif dans les divers établissements, la direction de l’entreprise modifie les journées en roulement et la succession des journées des ADC ou des ASCT afin de tenter de couvrir les différents plans de transport.

Elle met en avant la possibilité de modifier les journées de service ou leur succession jusqu’à un délai de trois jours.

Pour ce faire, la direction s’appuie sur l’article 4 de la Convention Collective Nationale (CCN) qui prévoit de telles modifications.

Ainsi, elle prétend pouvoir modifier les journées de service des roulants comme bon lui semble. La direction s’arroge également le droit de sortir un agent de son roulement pour lui programmer de la formation par exemple.

Or, ce délai n’existe pas dans l’accord d’entreprise, il n’y a donc pas lieu de l’appliquer, n’en déplaise aux révisionnistes de la réglementation.

En effet, le gouvernement a publié un décret socle dans lequel les conditions minimales d’emploi des cheminots y sont indiquées. Une CCN a ensuite été rédigée au niveau de la branche ferroviaire avec de nouvelles règles d’utilisation des cheminots. Ces règles ne peuvent pas être inférieures à celles contenues par le décret socle. Cette CCN s’applique à toutes les entreprises ferroviaires n’ayant pas mis en place un accord d’entreprise.

Dès lors qu’un accord d’entreprise a été conclu, c’est ses dispositions et uniquement celles-ci qui s’appliquent. Les dispositions d’un accord d’entreprise ne peuvent être inférieures à la CCN, y compris les dispositions dérogatoires à l’accord prisent dans le cadre de l’utilisation de l’article 49 de l’accord en vigueur à la SNCF.

Qu’en est-il exactement pour les agents relevant du titre 1 ?

Pour modifier les journées de service ou leur succession dans un roulement, il y a des règles pourtant très claires reprises dans cet accord :

Qu’est-ce qu’un roulement de service ?

Article 5 § 1 de l’accord d’entreprise :

Le tableau fixant à l’avance, d’une part la composition de chacune des journées de service, d’autre part la succession des journées de service et des repos.

Ensuite, les journées de service ne peuvent être modifiées que dans certains cas particuliers :

1) Le cas général : article 6 § 3 de l’accord d’entreprise ; le respect de l’ordre de succession des journées d’un roulement constitue la règle.

Il en est de même pour la position des repos journaliers et périodiques ainsi que pour leur durée, cette dernière pouvant toutefois se trouver réduite (sans descendre en-dessous des limites fixées par les articles 15, 16 et 18 du présent accord) en cas de fin de service tardive ou de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train.

Les PS et FS ne peuvent donc être modifiées qu’en cas de fin de service tardive et de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train. Il en est de même pour la succession des journées de service.

2) Les 3 cas particuliers : Article 6 § 3bis de l’accord d’entreprise :

Perturbations, au sens de l’article L. 1222-2 du code des transports (grève, aléas climatiques, …) ayant pour conséquence la réorganisation des moyens humains et matériels pour assurer ou adapter le plan de transport,

Circonstances accidentelles et imprévisibles impactant l’exploitation,

Attribution tardive de sillons pour le transport de FRET.

L’accord d’entreprise a donc prévu, de manière très précise, les cas où il était possible de déroger à l’article 6 § 3.

Les roulements de service, tels qu’ils sont définis au paragraphe 1 de l’article 5 ne peuvent être établis qu’en respectant les dispositions réglementaires et conventionnelles. Ils ne peuvent donc comporter des dispositions non conformes aux règles fixées par le titre I de l’accord d’entreprise que si elles ont été autorisées en application de l’article 49 (modification du régime de travail), sans déroger à l’accord de branche ni au décret du 8 juin 2016.

Or, pour ménager ses partenaires syndicaux (UNSA et CFDT signataires de l’accord) et ne pas à avoir à leur demander d’accepter des dérogations à travers l’article 49, la direction a décidé d’appliquer des dispositions de l’accord de branche qu’elle trouve plus favorables.

En agissant ainsi, la direction viole délibérément, dans un silence assourdissant des signataires de cet accord, les dispositions de la loi du 4 août 2014 qui établit une hiérarchie des textes ; l’accord d’entreprise étant le texte qui s’applique pleinement à la SNCF. Avec un tel raisonnement, demain la direction nous demandera d’appliquer des dispositions du décret socle !!

La CGT demande aux ASCT et ADC de refuser ces commandes illégales, de les signaler aux militants CGT.

La fédération CGT interviendra auprès de la direction du GPF afin de faire cesser ces dérives inacceptables.

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LES ASCT NE SONT PAS « QUE » DES CONTRÔLEURS !

| ASCT

Le Président de SNCF MOBILITÉS Guillaume Pépy, invité de l’émission matinale de Jean Jacques Bourdin sur RMC et BFMTV, s’est fendu d’un habillage en règle sur le rôle et les missions du personnel à bord des trains.

Pour le Président, les « contrôleurs », puisque c’est ainsi qu’il a nommé les ASCT lors de son interview radio, dérangent les voyageurs lorsqu’ils contrôlent les titres de transport durant les trajets. Raison pour laquelle, il désire mettre en place des TGV, pardon des « in OUI service » où les voyageurs une fois passés les portiques d’embarquement ne seraient plus « importunés » …

Ainsi, selon le Président Pépy, les ASCT auront tout le loisir d’effectuer d’autres tâches à bord du train, comme celles d’assurer le service après-vente (incitation de renouvellement de cartes commerciales…), d’assurer le confort en réglant le chauffage ou la climatisation ou encore d’assurer une présence humaine à bord… Nous savions que le train n’était pas la passion du Président Pépy, mais là, force est de constater qu’il franchit un palier supplémentaire dans le mépris de ses propres salariés.

Connaissez-vous seulement, Monsieur Pépy, le rôle des agents à bord des trains ?

  • Savez-vous, Monsieur Pépy, que les chefs de bord pratiquent tous les jours des mesures de sécurité qui sont le fruit d’une solide formation ?
  • Savez-vous, Monsieur le Président, que les ASCT réveillent individuellement les usagers dans les trains de nuit lorsqu’ils arrivent à destination ?
  • Savez-vous, Monsieur Pépy, que les chefs de bord dépannent les trains et rames en ligne lorsque le matériel est défaillant (défaut de lumière, clim, chauffage…) ?
  • Savez-vous, Monsieur le Président, que les agents de trains avitaillent en eau ou en plateau repas les voyageurs lorsque les climatisations sont défaillantes ou que les retards deviennent trop importants ?
  • Enfin, savez-vous que vos « contrôleurs » prennent en charge les voyageurs durant de longues heures dès lors qu’un incident ou accident survient ?

Cette intervention médiatique, n’avait pas pour objet de mettre en valeur les missions des chefs de bord, superviseurs, ou agents de trains, mais uniquement de réduire leur image au seul contrôle des titres de transport, en mettant l’accent populiste sur la « gêne occasionnée » chez certains voyageurs.

Pour la CGT, pas de surprise, cette sortie pesée et calculée s’inscrit dans une opération de marketing du Président Pépy, 24 heures après le changement de nom médiatique de TGV devenu « in OUI », apprise par voie de presse par les cheminots, tout comme la disparition d’IDTGV

Quelle marque d’irrespect également envers une partie des usagers et des Autorités Organisatrices !

Alors que l’entreprise, partout sur le territoire, oeuvre auprès des conseils régionaux pour la suppression des contrôleurs sur les TER, les futurs voyageurs des « in OUI de service » seraient traités aux petits oignons. Avec les dirigeants du GPF on est très loin des principes du service public qui garantit l’égalité de traitement entre citoyens.

Les cheminots ne sont pas des composantes de produits ou d’offres commerciales !

La séparation, le cloisonnement, la différenciation des cheminots au sein des métiers sont une porte ouverte sur la vente à la découpe de l’entreprise et de son personnel !

Pour la CGT, et pour le Service Public, le métier d’ASCT est un métier unique, basé sur un haut niveau de formation notamment en matière de sécurité ferroviaire et commerciale au service de l’ensemble des usagers !

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IMC : rien n’est réglé

ADC & ASCT

| ASCT

Alors qu’un 1er cycle de bilatérales a eu lieu en début d’année au cours duquel la direction a opéré un braquage sur les IMC des roulants, en proposant 160€ pour solde de tout compte, cette dernière vient de convoquer à nouveau les organisations syndicales. Pour autant, malgré une décision de la Cour de Cassation, elle n’entend pas rendre le butin dérobé aux ADC et ASCT que nous estimons à 2200 € par agent.

Par le biais d’une présentation tronquée dont elle a le secret, la direction annonce que les calculs présentés en début d’année sont exacts.

Selon elle, les roulants (ADC et ASCT) relevant du titre 1 n’ont subi, en moyenne par année, que 9 modifications de commande donnant droit à l’IMC.

Les cheminots ayant déjà touché en moyenne par an 4 IMC, la direction leur doit donc, selon elle, 9 – 4 = 5 IMC par an, soit 15 IMC non versées sur les 3 dernières années.

Cela représente donc la somme de 15 x 10,94€ (taux de l’indemnité de modification de commande RH 372 à la date du 4 avril 2017) = 164,10€, que la direction arrondit à …. 160€ ! Merci patron !

La CGT conteste bien évidemment ces chiffres qui relèvent plus de l’à peu près, et de la malhonnête intellectuelle. La réalité du terrain est en fait très éloignée de la proposition de la direction.

Après avoir détourné, dès 2002, la réglementation par la rédaction d’une note interprétant le RH0677 pourtant rédigé quelques mois plus tôt, aujourd’hui elle refuse de payer la note alors que ces IMC compensent les contraintes liées aux nombreuses modifications de commande.

Il ne s’agit pas là d’une gratification exceptionnelle mais bel et bien d’une indemnité qu’ils auraient dû normalement percevoir.

La direction met en avant le coût de la mesure qu’elle propose à savoir 4 millions d’euros.

Elle oublie trop vite les dizaines voire centaines de millions économisés depuis 2002 sur le dos des cheminots, millions avec lesquels elle a renfloué Ouibus ou acheté des filiales.

La CGT rappelle que si la direction doit payer ce qu’elle doit, elle doit avant tout respecter la programmation des agents. La CGT revendique de limiter au maximum les modifications de commande en donnant au service de commande les moyens pour couvrir la charge de manière robuste par l’octroi d’effectifs nécessaires, le retour à la multi-activité et le retour des réserves.

Par le biais de cette seconde bilatérale la volonté de la direction était d’obtenir la caution de la CGT pour réduire les droits des cheminots roulants. La direction fait part de son intention de modifier unilatéralement la règle de versement de l’IMC afin de la limiter aux seules modifications de PS et FS. Selon elle, les modifications au sein d’une journée de service n’impactent pas le travail et la vie des cheminots, il n’y a donc nullement lieu de les indemniser.

La direction veut modifier unilatéralement les règles en vigueur (le RH0677) pour contourner la décision de la Cour de Cassation, et escroquer les ASCT et les ADC.

Cette manoeuvre est rendue possible par le fait que l’UNSA et la CFDT ont accepté, en signant hâtivement un accord pour faire sortir les cheminots de leur mouvement, d’exclure le contenu du RH0677 des négociations de 2016 de l’accord d’entreprise sur « l’aménagement du temps de travail ».

Ce sont ces mêmes organisations qui clamaient à l’époque que la CGT, avec qui les cheminots se battaient pour des conditions de travail du plus haut niveau pour tous les cheminots de la branche, faisaient perdre de l’argent aux cheminots en les appelant à la grève pour construire leur avenir.

Aujourd’hui, la CFDT appelle les cheminots à une grève de confort pour refaire le passé…

Pour la CGT, l’avenir est essentiel et il réside en l’élimination de la contrainte des modifications de commande en les limitant à leur plus simple expression qui est la circonstance exceptionnelle et imprévisible affectant le service public.

L’IMC n’est pas pour la CGT un palliatif d’augmentations générales de salaires, insuffisants, une nouvelle fois, à cause de la signature d’accords salariaux actant une perte de pouvoir d’achat, par la CFDT et l’UNSA…

Pour autant, pour la CGT, la direction, qui a dévoyé le principe de la modification de commande, doit aujourd’hui payer ses dettes.

La question de l’IMC ne saurait se résoudre durablement sans agir sur les causes, n’en déplaise à ceux qui accompagnent les dérives et les encouragent.

La CGT exige :

Pour régler les dettes de l’entreprise envers les cheminots, que chaque journée de service modifiée sur les 3 dernières années donne lieu au paiement de l’IMC, soit au minimum 1 journée de service sur 3 selon la Direction elle-même, ce qui représente environ 2 200€.

La possibilité pour tout agent de justifier d’un nombre supérieur de modifications de commande ouvrant droit à l’IMC ;

L’arrêt immédiat des dérives sur la commande du personnel et la stricte limitation des modifications de commande aux circonstances accidentelles et imprévisibles affectant la continuité du Service Public ;

Que ces modifications de commande soient systématiquement compensées en temps (10 minutes par modification) ;

Que ces modifications de commande soient également systématiquement compensées financièrement.

Pour porter ces exigences, la Fédération CGT des cheminots appelle l’ensemble des cheminots roulants à se joindre avec leurs militants CGT pour interpeller les directions d’établissements pour :

Exiger les moyens humains nécessaires,

 Imposer la diminution des modifications de commande,

Contraindre au paiement des dettes de l’entreprise envers les cheminots

Enjoindre la direction d’ouvrir sans délai des négociations sur le RH0677 avec la CGT, seule organisation responsable qui porte l’exigence de conditions de vie net de travail optimales,

Exiger des négociations salariales qui répondent à la nécessité de rattraper les pertes de pouvoir d’achat des années passées et de permettre aux cheminots d’obtenir de réelles avancées sur leurs salaires et conséquemment sur leurs pensions.

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IMC : La décision de justice doit s’appliquer !

Roulants

| ASCT

La Cour de Cassation, en date du 13 octobre, a tranché, le jugement est sans appel. La Direction est déboutée, elle doit payer les modifications de commande !

L’indemnité de modification de commande (IMC) a été instituée après avis de la CNM du 19 décembre 2001 approuvée par homologation ministérielle du 15 mars 2002. Elle concerne le régime roulant.

Le 15 janvier 2002, François NOGUE adressait une « instruction d’application RH0677 – Modalités pratiques de mise en oeuvre » à l’ensemble des DRH indiquant notamment :

« Afin d’éviter des interprétations qui pourraient apparaitre au niveau des services de commande, la direction de l’entreprise souhaite préciser certaines situations professionnelles à retenir pour l’application de ces précisions nouvelles ».

La question de cette interprétation a été abordée lors de la CNM du 18 novembre 2009 et selon le compte-rendu, le président a indiqué : « L’article 6.3 du RH0677 se suffit à lui-même et les courriers d’application édités par la direction de la SNCF n’ont pas lieu d’être ».

En 2008, un ASCT de l’ECT de Nantes avait saisi le Conseil des Prud’hommes au regard du non-paiement de ses IMC lorsque le contenu de ses journées était modifié par le service. En 2009, le Conseil des Prud’hommes condamnait la SNCF à payer les IMC.

De Cours d’appel en Cour de cassation, pendant 7 ans, la direction a contesté ce que la justice aujourd’hui lui impose, le paiement des IMC.

Cela démontre, une fois de plus, cette volonté politique du passage en force au mépris de la justice et des cheminots !

Alors oui, l’IMC est effectivement due à l’agent, elle a été créée pour limiter les modifications de commande, elle est versée en lien avec les contraintes du service public, mais la multiplication de ces modifications de commande est principalement due au sous-effectif qui, au quotidien, génère de fortes dégradations des conditions de vie et de travail des cheminots.

La direction serait bien avisée d’embaucher en nombre suffisant des roulants afin de garantir un service public de qualité, de bonnes conditions de travail, et de faire des économies sur les Indemnités de Modification de Commande !

Appliquer la règlementation plutôt que l’acheter, voilà ce que la CGT exige !

Pour la CGT, à partir du jugement du 13 octobre dernier, la direction doit se conformer à la décision de la Cour de Cassation et régler le contentieux sur les 3 dernières années, là où la loi disait 5 ans auparavant (merci l’ANI de janvier 2013).

Afin que la direction ne soit contrainte de payer l’IMC que sous le coup d’une démarche individuelle, la CGT a pris la décision d’engager une instance devant le TGI de Paris pour faire ordonner à la SNCF de respecter la réglementation telle qu’écrite et interprétée par la Cour de cassation et de verser les IMC correspondantes à l’ensemble des agents concernés, le tout sous astreinte.

Une modification du contenu de la commande y compris pour les ASCT de agent B vers A, K vers A ou B, X vers A… est une modification de commande, la Direction doit payer !

Une modification du contenu de la commande (changement de destination…) est une modification de commande, la Direction doit payer !

Une modification du contenu ou des tâches sans toucher à la prise de service ou à la fin de service est une modification de commande, la Direction doit payer !

La CGT reste vigilante sur le dossier et demande aux agents qui seraient soumis à certaines difficultés dans le paiement des IMC de se rapprocher des délégués CGT.

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MENACES SUR LE MÉTIER D’ASCT : IL FAUT DIRE STOP !

Bilatérale DDT du 20 septembre 2016

| ASCT

La mise en oeuvre de l’Equipement Agent Seul (EAS), de l’Accompagnement Non Systématique (ANS), la création d’Etablissements multi-métiers (ESV, ETSV, ETR, EVR, etc.), la création d’EML (Equipes Mobiles de Ligne), le projet sol/bord (métier sans sécurité et flexibilité extrême), la nomination d’Agents Commerciaux (ACO) sur certains matériels, remettent en question (les fondamentaux) le métier d’ASCT.

Au prétexte de la « réalité économique » et de la préparation à l’arrivée de la concurrence, la direction de l’entreprise entend démanteler le métier d’ASCT au gré des exigences des activités et des Conseils Régionaux.

La DDT actuelle, qui au 1er janvier 2017 devient DDT/Escale, nous a annoncé que les activités souhaitaient que les métiers bougent et que ce regroupement train/escale allait faciliter le parcours client dans un monde concurrentiel et de business !

Leurs orientations sont claires, les économies vont se faire sur le dos des ASCT et des agents d’escale !

Au final, c’est la productivité par la polyvalence professionnelle et la déqualification qui est promise à l’ensemble des cheminots concernés avec comme conséquence une perte des repères métiers accompagnée d’une suppression massive d’emplois. Depuis 2011, 600 postes d’ASCT ont été supprimés sur l’ensemble du réseau Train et 142 agents sédentaires !!!

D’autres métiers sont directement touchés : les agents de conduite, les agents des gares, les vendeurs, les agents SUGE, qui voient leur métier remanié, détricoté, supprimé !

C’est un véritable abandon du service public et des repères « métiers » !

Cette stratégie mortifère aura inévitablement des conséquences graves sur le quotidien des cheminots, des usagers et sur la qualité du service public ferroviaire.

LA CGT DIT NON À LA SUPPRESSION DES AGENTS DU SERVICE COMMERCIAL TRAIN !

Le métier d’ASCT ne se limite pas qu’aux opérations de contrôle des titres de transport, un ASCT est avant tout un agent d’accompagnement chargé de fonctions liées à la sécurité.

En voulant transformer les ASCT en stewards (la direction envisage même qu’une partie de la formation soit réalisée par un organisme qui forme les personnels des hôtels de luxe ! ), en les ôtant des trains pour les mettre sur les plates-formes des gares, la Direction s’attaque sciemment à la sécurité des circulations, à la sûreté des cheminots et des usagers. Dans une période particulière et inédite à bien des égards, la Direction SNCF fait le pari de jouer avec le feu !

Supprimer les ASCT :

  • c’est reporter un grand nombre de tâches supplémentaires sur le conducteur ;
  • c’est laisser les usagers livrés à eux-mêmes, en cas de retards, d’accidents, d’incidents, d’actes de malveillance, d’agressions ou d’incivilités ;
  • c’est limiter l’aide nécessaire aux personnes en situation de handicap à bord des trains ;
  • c’est encourager la fraude.

RET : réduire les « savoir-faire » et les « faire savoir »

Les DPx sont maintenant dans la ligne de mire de la direction. Il faut réduire les effectifs, instaurer la polyvalence, développer le rôle managérial au détriment du rôle d’accompagnement technique.

Le futur manager aura à diriger des équipes disposant de plus en plus de missions multitâches… Qui dit polyvalence des agents de la production dit polyvalence des agents encadrants. Le manager du futur sera manager RH ? Manager commercial ? Manager Sécurité ? Manager Service ? Manager Sûreté ? Tout cela à la fois bien évidemment !

Les risques psycho-sociaux ont été mis en valeur en 2015 à l’échelle de notre pays. Il a été estimé à quelques 200 000 jours d’arrêts de travail générés par des situations de burn-out.

La déstabilisation permanente des collectifs de travail, imposée à l’encadrement, est inacceptable. Cela génère souffrance au travail et difficulté dans l’organisation quotidienne de la production. Les RET n’échappent malheureusement pas à la règle.

La CGT exige des moyens permettant d’améliorer le service rendu aux usagers et les conditions de travail des cheminots, tout en respectant les métiers qui font la force du service public ferroviaire.

Il est utopique d’imaginer que le service de demain se fera sous le simple prisme d’une politique d’abaissement des coûts. Produire mieux avec moins, cela ne marche pas et ne fait qu’accélérer le recul du service offert aux utilisateurs ! L’encadrement ambitionne, à l’inverse, une progression de l’activité ferroviaire et des services associés à destination de nos voyageurs. En ce sens, la CGT ne peut que dénoncer l’injonction paradoxale résidant dans l’adage « qualité totale, coût minimal ».

La CGT réitère plus que jamais son attachement à l’unicité du métier d’ASCT, seule garante de la qualité globale du service rendu aux usagers du train.

Les différentes expertises diligentées par les CHSCT concernés – Traction et ECT confondus – dans le cadre de la mise en oeuvre de l’EAS, soulignent unanimement la baisse du niveau de sécurité garantie à nos voyageurs.

Comment porter la qualité du service quand ce dernier ne s’envisage que sous la réduction des coûts ? Comment parler de qualité du service lorsque les activités s’arcboutent sur la sauvegarde des recettes et abandonnent les voyageurs et les cheminots sur le ballast ?

La présence systématique d’un ASCT – formé sur la base indissociable des 4S – à bord de chaque train, est donc la seule réponse aux attentes de chaque voyageur. Face à une direction d’entreprise totalement décomplexée, la CGT ne laissera pas attaquer et démanteler l’entreprise publique et ses métiers sans réaction.

En conséquence, la CGT appelle les cheminots des ECT à débattre de la situation et à décider, avec celles et ceux qui veulent s’engager, des suites inévitables qu’il conviendra de donner aux choix inacceptables de la direction.

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La vraie info - Le JT des cheminots

Dans les médias

24 juin 2019

Alerte rouge pour la ligne TER de la Côte Bleue

Le collectif le Train, un investissement d’avenir organisait mercredi 19 juin une conférence de presse publique à la gare de Port-de-Bouc, mercredi. Citoyens, élus locaux et syndicalistes alertent quant au futur de la ligne Marseille-Miramas.[…]

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