Fédération CGT des Cheminots


Voeux 2018

Plusieurs métiers, une seule profession. Cheminot 2018

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Réforme du système ferroviaire

La CGT propose La voie du service public SNCF

Réforme du ferroviaire : un enjeu historique

Le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco a publié un rapport pour refonder le système ferroviaire. Ce texte est construit pour répondre aux idéologies libérales et aux politiques d’austérité.

Certes, ces propositions ne sont pas le projet de « holding + sociétés anonymes » du président de la SNCF ni celui d’une séparation complète SNCF/RFF de l’ancien président de RFF1 (Hubert du Mesnil). Pour autant, ce rapport est encore éloigné structurellement, économiquement et socialement des exigences portées par la CGT. Pour bien apprécier la situation, il nous faut saisir le contexte législatif et réglementaire (voir les encadrés ci-dessous), mesurer le chemin parcouru, juger la situation actuelle et définir nos ambitions de conquêtes.

Le rapport Grignon

La réforme du système ferroviaire trouve sa genèse dans les débats qui ont suivi le rapport Grignon, publié début 2011 à la suite de la réforme des retraites.
Commandé par le gouvernement Sarkozy, il préconisait l’ouverture à la concurrence des TER2 et des TET3 avec, dans un premier temps, des expérimentations pour aller vers une généralisation dès 2013-2014 (ces dates correspondant à la troisième vague des renouvellements de conventions avec les conseils régionaux pour les TER et avec l’État pour les TET). Le tout accompagné par la mise en place d’un « cadre social harmonisé » avec l’objectif de casser le statut du personnel de la SNCF.
Ce rapport, nous l’avons combattu par la mobilisation et l’action. D’autres voix se sont exprimées (partis politiques, associations d’usagers, élus et parlementaires). Elles se sont traduites par la prise de position de l’Association des régions de France qui, dans un manifeste publié en septembre 2011, affirme que les régions ne sont pas demandeuses de la concurrence pour les TER, que le système ferroviaire a besoin d’un financement pérenne, que l’État doit reprendre sa place de « stratège » dans le système ferroviaire, et demande qu’une nouvelle étape de régionalisation soit lancée.

Les assises du ferroviaire

Suite à la manifestation du 16 juin 2011, lancée par la CGT, le précédent gouvernement a été contraint de mettre en place les Assises du ferroviaire. Si le postulat de départ de ces dernières est beaucoup plus large que celui du rapport Grignon, leurs conclusions ne diffèrent pas des orientations idéologiques libérales de celui-ci. Deux nouvelles suggestions voient alors le jour. La première concerne le financement du système, qui devrait trouver ses ressources par la fermeture de 11 000 km de ligne, sur le dos des cheminots avec plus de productivité, la baisse de leurs conditions sociales et l’augmentation des tarifs pour les usagers. La seconde préconise la réunification du gestionnaire d’infrastructure (RFF/SNCF Infra/DCF4).

Le séminaire de la SNCF à Tanger

En septembre 2011, le président de la SNCF décide de réunir l’ensemble des dirigeants de l’Épic5 à Tanger pour leur présenter son projet de réunification : suppression de l’Épic RFF, création d’un ensemble i nspiré du modèle allemand (holding constituée de sociétés anonymes).
Dans le même temps, le président de RFF de l’époque médiatise un autre projet : réunification de SNCF Infra et de la DCF dans l’Épic RFF, la SNCF devenant un transporteur parmi d’autres, séparé de RFF.

enjeu historique

La commission européenne

La Commission européenne attaque la DB6 devant la Cour de justice de l’UE sur la nonconformité européenne de son organisation en holding, avec l’objectif de la faire condamner et d’ouvrir la route à son quatrième paquet ferroviaire, alors en gestation.

Les annonces gouvernementales

Cinq jours après la journée de grèvedu 25 octobre 2012, le nouveau ministre des Transports présente les grandes orientations de son projet de réforme.
Dans la foulée, une lettre de mission est transmise à Jean-Louis Bianco. Celle-ci fixe les objectifs de mise en oeuvre d’une organisation unifiée du système ferroviaire à même de répondre pleinement aux besoins des usagers tout en assurant l’efficacité économique et la pérennité financière d’un système lourdement endetté. Il y est également demandé de construire un nouveau pacte social fondé sur un « cadre social modernisé » applicable à l’ensemble des salariés de la branche dans le respect des exigences de sécurité et de continuité du service public, et de préparer l’ouverture à la concurrence des trains nationaux et régionaux de voyageur à l’horizon 2019 dans des conditions de concurrence équitable.

La CGT ouvre une autre voie

La Fédération CGT propose une autre voie pour le système ferroviaire. Le projet qu’elle présente est construit sur quatre axes. Le premier est l’abrogation de RFF et la réunification du g estionnaire de l’infrastructure dans la SNCF avec les objectifs de conforter le service public ferroviaire SNCF intégré et de conserver son statut d’Épic. Cela est compatible avec les règles et directives européennes actuelles et donnerait à un service de l’État les fonctions essentielles (répartition des capacités). Il faut également garantir le statut et les conditions sociales de la SNCF aux cheminots. Le deuxième axe est de redonner sa place à un État « stratège et financeur » afin qu’il décide des orientations politiques, qu’il requalifie la dette liée aux infrastructures en dette publique et qu’il arrête un plan pluriannuel de financement. Le troisième axe est l’intégration des régions dans le CA de la SNCF, en leur redonnant des ressources pour financer le développement des TER en lien avec la demande croissante de transport. Le quatrième axe est d’organiser la production en établissements multi-activités pour plus d’efficacité, de réactivité et pour redonner du sens aux métiers.

En 2013, ça s’accélère !

Dès janvier 2013, la Commission européenne soumet au débat européen son quatrième paquet ferroviaire, avec comme objectifs centraux la séparation structurelle du gestionnaire d’infrastructure et de l’exploitant et l’obligation d’ouverture à la concurrence. En février 2013, la Cour de justice européenne déboute la Commission européenne et confirme que l’organisation en holding de la DB est conforme au droit européen actuel. Le 22 avril 2013, Jean-Louis Bianco rend public son rapport. Il préconise plusieurs pistes structurantes du futur système ferroviaire : la réunification du GIU7 à l’intérieur d’un PPF8 ; un nouveau système ferroviaire composé de trois Épic (un Épic de tête, un Épic de réseau, un Épic transporteur) ; la nécessité que l’État et les régions prennent toute leur place en tant que « stratèges » ; la création d’un Haut Comité pour veiller aux différents intérêts des parties prenantes ; travailler aux modalités d’un pacte social dans les principes de s écurité et de service public ; préparer l’ouverture à la concurrence, qui est présentée comme un facteur d’adaptation et de modernisation du système ferroviaire national.

ANALYSE DU RAPPORT BIANCO

  • Europe
  • Dette / financement du système
  • Structuration du système ferroviaire
  • Conditions sociales
  • Organisation du travail

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Les ambitions de conquête de la CGT

C’est donc bien à partir de notre projet « La voie du service public » qu’il nous faut gagner le contenu de la loi. Sur la structuration du système ferroviaire, Jean-Louis Bianco suggère la création de trois Épic dont les responsabilités ne seraient pas définies mais parmi lesquelles figureraient nécessairement les ressources humaines. Ces trois Épic seraient réunis dans un PPF.
Le PPF de Bianco ne garantit pas de liens économiques et sociaux forts, nécessaires pour constituer une unicité solide et pérenne répondant aux besoins de transport. Il précise que l’ensemble des cheminots de la SNCF doit bénéficier du statut actuel, mais le rapport ne garantit pas le maintien du CCE, des CE territoriaux et des IRP9 de proximité qui permettent de conforter la cohésion sociale des personnels. Rien n’est dit sur les fonctions stratégiques et RH, non plus que sur toutes les fonctions transverses économiques, sociales et techniques. À propos du financement, Jean-Louis Bianco confirme les difficultés financières. Il ajoute que ce déficit n’est supportable ni par la nation ni par les entreprises. Par contre, il ne prévoit aucune source de financement supplémentaire, suggérant seulement de limiter les investissements, d’augmenter la productivité et de modifier le rôle des AOT10, en sacrifiant le Fret et les TET.
La CGT revendique : un Épic SNCF unique et intégré ; la requalification de la dette de RFF en dette de l’État afin de permettre d’utiliser le montant des frais financiers actuels (1,5 milliard d’euros) dans le développement du système ferroviaire ; l’établissement d’un plan pluriannuel de financement ; le maintien de manière pérenne des ressources budgétaires et impôts dans le système ferroviaire public pour que les fruits du travail des cheminots restent dans le ferroviaire ; l’attribution aux régions d’une nouvelle ressource fiscale avec un versement transport ; la renationalisation des autoroutes ; la création d’une épargne populaire affectée aux infrastructures ; et la création d’un pôle public financier.
Concernant l’ouverture à la concurrence des TER et TET, Jean-Louis Bianco affirme que cette question se posera en 2019, même s’il précise que ce n’est pas une fin en soi. La CGT est opposée à toute forme d’ouverture à la concurrence qui dépend d’un choix politique national. Elle propose de s’appuyer sur le bilan de la régionalisation et d’en construire une nouvelle étape afin de lui donner un nouveau souffle permettant de répondre aux besoins de transports de qualité exigés par la population.
Au sujet du volet social, selon Jean-Louis Bianco, celui-ci doit maintenir le statut cheminot et donner une base juridique à une réglementation commune du temps de travail qui soit construite en trois phases : décret socle, accord de branche, accords d’entreprises.
La CGT revendique : l’application du statut SNCF aux personnels de la SNCF et de RFF intégrés ; la préparation du cadre social pour la future branche ferroviaire avec comme enjeu la construction d’un « fonds » de normes communes liées aux spécificités du transport ferroviaire (sécurité ferroviaire, continuité de services et en préservant la santé des salariés) ; de combattre le dumping social par l’application, au minimum, du RH0077 à tous les salariés du rail ; le maintien des références métiers (roulants, sédentaires horaires décalés, sédentaires à la journée, astreinte) concernant l’ensemble des cheminots ; le rôle nécessaire de la qualification et de la formation dans la qualité de service.
Enfin, Jean-Louis Bianco n’aborde pas l’organisation de la production alors qu’elle est à l’origine de nombreux dysfonctionnements.
Sur ce point, la CGT exige de renforcer la transversalité de la production en créant des établissements multi-activités articulés autour des métiers.
Pour gagner sur ces revendications, nous devons être conscients que ce sont nos actions et nos mobilisations en interne et en externe qui seront les leviers pour la prise en compte de nos exigences. Le rapport Bianco est trop éloigné de nos exigences pour que le futur projet de loi réponde à nos attentes.
Seul le rapport de forces que nous pourrons développer avec les cheminots mais aussi avec les usagers et certains élus politiques sera déterminant pour contrer les velléités libérales du gouvernement et des directions de la SNCF et de RFF.

  • RFF : Réseau ferré de France.
  • TER : Transport express régional.
  • TET : Train d’équilibre du territoire.
  • DCF : Direction des circulations ferroviaires.
  • Épic : Établissement public à caractère industriel et commercial.
  • DB : Deutsche Bahn.
  • GIU : Gestionnaire d’infrastructures unifié.
  • PPF : Pôle public ferroviaire.
  • IRP : Instances représentatives du personnel
  • AOT : Autorités organisatrices de transport.

Le contexte Européen

Nous sommes tous conscients que les textes européens actuels et ceux à venir pèsent sur la réforme du ferroviaire. Si on ne peut nier que les premiers paquets ferroviaires sont opposables à la construction de notre système ferroviaire, il n’en va pas de même du quatrième paquet ferroviaire qui n’est aujourd’hui qu’une proposition de la Commission européenne. Nous pouvons donc affirmer qu’à ce jour c’est la directive 91/440 qui sert de colonne vertébrale à la libéralisation du secteur ferroviaire européen avec, entre autres, la séparation comptable des activités relatives à la gestion des infrastructures de celles liées à l’exploitation des services de transport. Concernant l’ouverture à la concurrence des transports ferroviaires régionaux de voyageurs, le règlement OSP* est lui aussi un texte structurant. Certes, celui-ci est soumis à beaucoup d’interprétations, mais deux de ses orientations font l’unanimité : il n’impose pas aux autorités compétentes de faire des appels d’offres pour les transports ferroviaires nationaux et régionaux, et les États n’ont pas d’autres contraintes que de rendre conformes leurs législations à ce règlement au plus tard en 2019.

* OSP : Obligation de service public.

Le contexte Français

Deux lois façonnent le transport ferroviaire : la Loti1 et la loi SRU2, qui font – entre autres – de la SNCF l’unique transporteur pour les TER, le Transilien et les trains grandes lignes nationaux. Elles sont contestées par certains mais sont conformes aux règles en vigueur. En ce qui concerne les textes européens, les gouvernements français ont été le plus souvent de très bons élèves en allant au-delà des directives européennes. Ce fut le cas avec la loi de 1997 créant RFF qui, en actant une séparation structurelle entre le gestionnaire d’infrastructure et le transporteur, allait au-delà de la séparation comptable préconisée par la directive 91/440, mais aussi en ouvrant à la concurrence le fret ferroviaire dès mars 2006, plusieurs mois avant l’exigence légale. Est venu ensuite le troisième paquet ferroviaire ouvrant à la concurrence le trafic international de voyageurs avec autorisation de cabotage sur le réseau national en 2010 et la création de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF) en 2011.

  • Loti : Loi d’orientation des transports intérieurs.
  • SRU : Solidarité et renouvellement urbains.

Le calendrier Prévisionnel de la réforme

Avril 2013
Rendu de la mission proposition de loi du gouvernement.

Fin second semestre 2013
Débat au Parlement.

Janvier 2015
Mise en place du nouveau système ferroviaire.

Réforme du ferroviaire : qu’y a-t-il dans le projet de loi ?

Mai 2014 : la CGT a souhaité vous faire partager son décryptage du contenu du projet gouvernemental, et surtout des messages de la direction de l’entreprise qui s’appliquent à occulter les éléments qui les gênent, et même à transgresser volontairement la vérité en détournant le sens du texte.

QU'Y A-T-IL DANS LE PROJET DE LOI ?
Décryptage en 4 points :

  • Structuration de l’entreprise
  • Financement
  • Volet social
  • Question du fret

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L’évolution du système ferroviaire français

Ces dernières années, le système ferroviaire est passé de la SNCF, entreprise unique nationale de service public ferroviaire, à un système ferroviaire éclaté (SNCF, RFF, EPSF, ARAF, entreprises privées) pour favoriser la concurrence et la création d’entreprises ferroviaires privées.

Cette politique a affaibli le système ferroviaire et la SNCF, y compris dans sa structuration interne, et transformé le service public au mieux en missions ou délégations de service public, au pire en abandon pur et simple.

L’évolution du cadre juridique

D’importantes modifications législatives ont impacté et vont impacter le système ferroviaire. C’est notamment le cas pour la loi du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, dite loi ORTF (Organisation des régulations des transports ferroviaires) et la loi de programmation du 3 août 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement, dite « Grenelle 1 ». Elle modifie la Loti (Loi d’organisation des transports intérieurs) en intégrant la notion d’une politique des transports multimodale intégrée complémentaire et un Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT), dont les projets sont évalués sur des critères liés au développement durable. Pour les transports, elle fixe des objectifs ambitieux comme la réduction des émissions de gaz à effet de serre de 20 % d’ici à 2020, avec une évolution de la part modale du fret non routier et non aérien de 14 % à 25 % à l’échéance 2022. Dans ce cadre, elle prévoit un certain nombre de mesures favorables au mode ferroviaire.  Le 11 mai 2010 La loi dite Grenelle 2, portant engagement sur l’environnement, a été adopté à l’Assemblée Nationale. Elle devait être « la boîte à outil » de la première loi, mais les enjeux environnementaux se sont effacés devant les intérêts capitalistes.  Après l’abandon de la très controversée taxe carbone, l’écotaxe poids lourds est reportée, la circulation de poids lourds de 44 tonnes est autorisée, dès l’été 2010.

La loi ORTF (Organisation des régulations des transports ferroviaires) a porté un nouveau coup au système ferroviaire au nom du dogme de la concurrence, en particulier concernant l’exploitation du réseau, avec :

  • la mise en place d’une Autorité de régulation des activités ferroviaires,
  • la mise en place d’une direction de la circulation ferroviaire indépendante au sein de la SNCF,
  • la possibilité donnée aux OFP (Opérateurs ferroviaires de proximité) fret d’assumer les responsabilités dévolues à RFF sur leur périmètre (gestionnaire d’infrastructure délégué de proximité). Ceci consacre la fin du gestionnaire unique du réseau ferré national,
  • l’obligation de comptes séparés pour les gares au 1er janvier 2011.

L’évolution de la politique des transports dans ce contexte d’évolutions juridiques ne va pas dans le sens d’une meilleure réponse aux besoins des déplacements des biens et des personnes. La politique des transports en France souffre d’une sous-rémunération des transports quel que soit le mode, d’un désengagement financier constant de l’État et d’une orientation qui privilégie la concurrence, le tout routier et le TGV. La politique des transports est constitutive d’une politique d’aménagement du territoire et de développement économique. Mais l’intervention de l’État est centrée sur un réseau structurant d’infrastructures qui privilégie les grandes métropoles et les trafics fret internationaux, à partir de critères financiers uniquement. Ainsi l’État applique l’orientation stratégique libérale des traités européens, dont celui de Lisbonne qui consacre le critère de compétitivité comme fondement des contrats de projets Etat- régions.

La CGT s’appuiera sur les premières avancées actées par la loi « Grenelle 1 » pour promouvoir une politique des transports qui respecte le droit au transport pour tous inscrit dans la Loi d’orientation des transports intérieurs (Loti), l’égalité de traitement, les droits d’accès, la continuité et l’adaptabilité dus à tous les citoyens en application de la Constitution. La maîtrise des investissements par des financements publics.

L’insuffisance des subventions publiques est à l’origine de la dette et des difficultés financières du système ferroviaire français. L’État en est le responsable.

Propositions CGT

À l’opposé de cette orientation libérale, la CGT propose d’assainir durablement le système ferroviaire. Cela passe par :

  • le désendettement par l’État du système ferroviaire et l’établissement d’un projet pluriannuel de développement entre la SNCF et l’État fixant les objectifs et les moyens,
  • le retour à l’unicité du système ferroviaire,
  • une maîtrise publique nationale des infrastructures dont le financement doit être assuré par un pôle financier public en lieu et place des PPP, éviter que les conseils régionaux se substituent à l’État et permettre à RFF et  à la SNCF d’utiliser leurs capacités d’autofinancement à l’amélioration du service public.

Le groupe SNCF

Le groupe SNCF s’inspire de plus en plus des thèses libérales du Medef pour ses objectifs de rentabilité financière, de réduction des coûts du travail, de dumping social.

Dans un contexte marqué durablement par le désengagement financier de l’État vis-à-vis du service public SNCF, les filialisations/privatisations s’accélèrent, et la croissance externe du groupe au détriment de l’Épic* se développe (achat d’entreprises de logistique, de transport routier, d’entreprises ferroviaires étrangères…).

Cette stratégie de dépeçage de l’Épic et de croissance du groupe fragilise l’entreprise publique intégrée et interdit toutes recherches de synergies industrielles nécessaires pour le développement d’une offre complète et pour impulser une politique multimodale de transport voyageurs et fret.

Pour un groupe SNCF public complémentaire

L’efficacité des transports ne peut être mesurée par les seuls critères de rentabilité financière, mais en prenant en compte l’emploi, les conditions sociales, l’environnement et les ressources énergétiques.

La maîtrise publique du groupe doit être affirmée pour développer un véritable service public de transports de voyageurs et de marchandises utilisant tous les modes de transport en complémentarité.

Dans ce contexte, l’utilisation de l’ensemble des moyens du groupe au service d’une véritable maîtrise publique permettrait de réaliser une offre complète et diversifiée avec une gamme de produits répondant aux demandes des autorités organisatrices, des voyageurs et des chargeurs.

Les activités SNCF régionales, nationales et internationales, doivent se développer dans une entreprise publique intégrée en synergie et en complémentarité avec les filiales. Pour cela, les prérogatives et les missions assurées par des filiales et qui relèvent du périmètre de compétence de l’Épic doivent être réintégrées. Les filiales doivent assurer la continuité et la complémentarité de la politique publique sur les réseaux industriels et les territoires où elles existent historiquement, ainsi que dans les activités qui ne relèvent pas des métiers de l’Épic.

Dans un contexte de libéralisation du secteur ferroviaire en Europe, cette orientation donnerait un réel essor aux coopérations entre réseaux européens, entre entreprises de services publics ainsi qu’avec l’industrie nationale.

*Épic : Établissement public industriel et commercial.

La situation de l’infrastructure ferroviaire

En 1997, la création de RFF a conduit à la répartition de la dette du système ferroviaire entre les deux établissements publics (SNCF et RFF).

Une convention de gestion établit le rôle de chacun des deux Épic. Le montant insuffisant de la convention de gestion contraint la SNCF à réduire et à différer l’entretien de certaines lignes, provoquant des limitations de vitesse, des fermetures de lignes et des dysfonctionnements de la production de plus en plus fréquents.

L’État n’a pas tenu la totalité de ses engagements dans les contrats de plan État-Régions notamment ceux de 2000-2006 et les budgets des transports de ces dernières années ne lui permettent pas de tenir ceux des contrats de projets État-Régions 2007-2013.

Ce désengagement de l’État provoque une dégradation de la qualité du transport, et transfère l’effort d’investissement sur :

  • les partenariats publics privés (PPP) pour le financement, l’exploitation et la maintenance d’infrastructures ferroviaires,
  • les entreprises publiques RFF et SNCF, dont la stratégie ne vise qu’à autofinancer les investissements sur fonds propres au détriment du service public,
  • les autorités organisatrices des transports régionaux de voyageurs qui se substituent en partie à l’État au travers de plan rail pour financer les infrastructures.

Le développement du service public ferroviaire est étroitement lié à la consistance et à la qualité de l’infrastructure. L’insuffisance d’entretien du réseau par manque de moyens a des conséquences sur la fiabilité, la continuité du service public et fragilise le niveau de sécurité. Un audit sur l’État du réseau ferré national, commandé par la SNCF et RFF, a été réalisé par l’École polytechnique de Lausanne en 2005. Il faisait un État des lieux partagé mais n’apportait pas les bonnes réponses.

Tous les scénarios proposés conduisaient à la contraction et à la dégradation des performances du réseau. À la suite, le plan 2006-2010 du ministère des Transports concernait principalement les axes ferroviaires nationaux et internationaux et confirmait le désengagement de l’État :

  • en demandant aux deux entreprises nationales d’assurer le principal effort en matière d’investissements,
  • en mettant à contribution les régions dans le cadre des futurs contrats de projets Etat- régions, pour financer le maillage ferré régional et local.

L’État du réseau a continué à se dégrader, la consistance et l’unicité du réseau ferré national ont été fragilisées, la politique des ralentissements s’est développée, les voies des ports ont été cédées aux autorités portuaires et les voies de service ont été drastiquement réduites. Pour compenser la diminution de la convention de gestion entre RFF et la SNCF, la sous-traitance s’est développée et la productivité des cheminots concernés s’est accrue.

La CGT revendique

l’élaboration  du schéma national des infrastructures de transport, prévu dans la loi Grenelle 1, en concertation avec les parties prenantes du Grenelle de l’Environnement en se fondant sur des critères permettant l’atteinte des objectifs de développement durable. Elle revendique que celui-ci soit un véritable schéma directeur.

Une maîtrise publique de l’infrastructure ferroviaire, de sa réalisation à son exploitation, pour l’exploitation et la maintenance du réseau ferré national par le service public SNCF. Cette maîtrise publique doit promouvoir une politique multimodale qui prenne en compte les besoins de transport, les enjeux sociaux, de sécurité, d’aménagement des territoires, environnementaux et énergétiques dans le cadre d’une ambition de développement durable.

L’abrogation des dispositions législatives ayant créé RFF et la DCF (direction de la circulation ferroviaire) pour revenir à une gestion unique d’un système ferroviaire intégré.

Actualités

En images

La réforme ferroviaire : quelles conséquences ?

Arnaud EYMERY, Directeur du Cabinet DEGEST, revient sur les principaux résultats de l'étude réalisée sur cette réforme.

Distribution de tracts

Saint-Lazare - 18 juin 2014

Rassemblement

Le 17 juin 2014 devant les Invalides

Mobilisation

Devant l'assemblée nationale le 17 juin 2014

Tracts aux usagers

Distribution au péage de Mantes le 16 juin 2014

Manifestation

Nantes le 12 juin 2014

Rassemblement

Le 12 juin 2014 devant le ministère

Manifestation

Saint-Nazaire le 11 juin 2014

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