Nous sommes en droit de nous interroger tant la stratégie actuelle semble s’appuyer sur un mécanisme et une théorie bien connus issus de cabinets de conseil régressifs et répressifs. L’alerte rouge lancée par la CGT des cheminots passe maintenant à l’écarlate.
Nous devons agir collectivement.

⇒ LE HARCÈLEMENT MORAL INSTITUTIONNEL : C’EST QUOI ?

Il est d’usage de parler de « harcèlement moral institutionnel » lorsque des dirigeants déploient une politique d’entreprise qui, en connaissance de cause, conduit à une dégradation des conditions de travail de tout ou partie de leurs salariés.

Il doit s’agir d’une dégradation susceptible de porter atteinte aux droits et à la dignité des salariés, d’altérer leur santé physique ou mentale ou de compromettre leur avenir professionnel.

⇒ QUELS SONT LES PRINCIPAUX « LEVIERS » DU HARCÈLEMENT MORAL INSTITUTIONNEL ?

• L’insécurité comme mode de gouvernance :
  C’est, par exemple, la stratégie du flou, qui est volontairement entretenu sur l’avenir des métiers, le maintien des droits sociaux, dans le cadre de l’éclatement structurel de l’Entreprise et de sa filialisation, voire de sa privatisation.
• L’organisation de la « qualité empêchée » :
  C’est, par exemple, la stratégie des objectifs financiers imposés et incompatibles avec la sécurité et le service public en fournissant des outils de travail qui ne fonctionnent pas ou ne sont pas adaptés et qui brident les cheminots dans l’exercice de leurs métiers. Cela génère une « anxiété chronique ».
• Le Lean management et la « tension juste » :
  C’est, par exemple, la stratégie de suppression des « temps morts » qui sont des temps de solidarité. Selon cette stratégie, un système qui ne craque pas et n’est pas au bord de la rupture est un système qui n’a pas encore supprimé assez d’emplois ou généré assez de productivité.
  Il s’agit donc d’instaurer des changements progressifs et permanents pour pressuriser les collectifs de travail et augmenter la rentabilité.
  Nous sommes en droit de nous interroger tant la stratégie actuelle semble s’appuyer sur un mécanisme et une théorie bien connus issus de cabinets de conseil régressifs et répressifs. L’alerte rouge lancée par la CGT des cheminots passe maintenant à l’écarlate. Nous devons agir collectivement.
• L’évitement et la répression syndicale :
  C’est, par exemple, la stratégie de l’isolement des représentants du personnel, la multiplication des procédures disciplinaires, la criminalisation de l’alerte sociale pour priver les cheminot·es de leur capacité à se défendre et être défendus, individuellement et collectivement.

TOUTE RESSEMBLANCE AVEC UNE STRATÉGIE PATRONALE EXISTANTE SERAIT-ELLE ALORS FORTUITE ?

Un « risque » est un aléa, une éventualité. Dès lors qu’en réalité, tout est conceptualisé, prévu et s’inscrit dans un projet stratégique établi, pouvons-nous parler de « risques » ?

LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS REVENDIQUE :

•  L’arrêt immédiat des réorganisations locales et nationales ;
• Un moratoire immédiat sur l’ouverture à la concurrence dans l’ensemble du groupe ;
• La création immédiate de comités de proximité santé – sécurité – conditions de travail ;
• L’arrêt de l’éclatement de l’entreprise publique SNCF et son retour à un caractère unique et intégré.

CROIRE QUE LES CHEMINOT·ES BAISSERONT LA GARDE EST VOUÉ À L’ÉCHEC.

Si la SNCF se vante d’être l’entreprise ferroviaire la plus « BANKABLE » d’Europe, elle est aussi peut être en passe de devenir la plus « BANCALE » en matière de conditions de travail.

NOUS AVONS COLLECTIVEMENT LE POUVOIR DE DIRE STOP !
NOUS AVONS COLLECTIVEMENT LE POUVOIR D’IMPOSER D’AUTRES CONDITIONS DE TRAVAIL ET DE VIE !
ALLONS-Y !

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Les libéraux sont unanimes et bien alignés pour défendre leur choix de société. Pourtant, l’expérience du fret aidant, les craintes exprimées par la Fédération CGT des cheminots se confirment.
Les cheminots en subissent les conséquences au quotidien dans leur travail ou dans leur vie, tout comme les usagers.
Et tous les citoyens passent à la caisse ! C’est ce que confirme le rapport d’expertise commandité par le CCGPF, à l’initiative de la Fédération CGT des cheminots.

POUR LES CONTRIBUABLES, LA NOTE EST SALÉE… ET CACHÉE !

+ 7,2 millions d’euros estimés versés pour les entreprises ayant répondu à un appel d’offres, sans avoir fait rouler un train.

+ 4,4 milliards d’euros : le morcellement des achats de rames impacte leur coût. En effet, la force d’un acheteur unique, la SNCF, permettait une vision des besoins sur plusieurs années pour les usines des constructeurs et un coût moindre d’achat.
Bilan : les Régions créent des sociétés publiques locales pour acheter les rames, construire de nouveaux ateliers ou même des voies ferrées, le tout en échappant aux règles de la commande publique.

700 millions d’euros d’investissement dans des nouveaux centres de maintenance. Si l’investissement est nécessaire pour améliorer l’entretien des rames, il ne s’agit parfois que de cadeaux pour l’entreprise remportant le marché ou de dédoublement de l’existant pour répondre au découpage des lignes.
Transferts de lignes aux Régions : ils entraînent un surcoût qui se rajoute aux investissements dans la régénération des lignes régionales. De plus, ils fragmentent le réseau ferré national. C’est pourquoi la Fédération CGT des cheminots rappelle que c’est sur l’État que doit reposer cette compétence et son financement, qui doit se matérialiser dans une loi de programmation des infrastructures des transports avec un fléchage identifié pour le ferroviaire (TICPE, nationalisation des autoroutes).

Un système informatique (SI), jusque-là unique et intégré, démantelé par les appels d’offres en Régions et la multiplication des coûts pour créer 15 nouveaux SI régionaux. La SNCF ne se positionne nulle part (sauf en Paca dans un groupement avec Capgemini). Et demain ? le transfert aussi des guichets et postes de vendeurs ?

POUR LES USAGERS, UN SERVICE PUBLIC NATIONAL DYNAMITÉ !

Le surcoût de la concurrence est reporté par les autorités organisa-trices (Régions et État) sur des économies de production et le prix des billets et abonnements :

• 178 fermetures ou réductions d’horaires de guichet dans 4 Régions (Paca, Hauts-de-France, Grand Est et Nouvelle-Aquitaine),
• hausses de 2,3 à 10 % du prix des billets et abonnements TER, en hausse et plus fortement que l’inflation.

Desserte grande vitesse des villes moyennes : malgré les supposés atouts de la concurrence qui allait irriguer tout le territoire, elle ne s’est positionnée que sur les axes les plus rentables (Paris-Lyon-Marseille) et sans dessertes des villes moyennes. C’est la péréquation des axes TGV qui est affaiblie par la concurrence tout en empêchant un développement de l’offre TGV sur ces dessertes.

Si les prix pratiqués par Trenitalia sont plus bas, c’est la conjugaison de la baisse du prix du péage (20 à 30 %) et du soutien du contribuable italien qui paie 44 euros par billet vendu quand la SA SNCF Voyageurs met 9 euros, soit 150 millions d’euros depuis son lancement pour chaque billet Ouigo Espagne vendu.
30 %, c’est la part moyenne du péage dans un billet TGV Inoui ou Ouigo. Les recettes par billet continuent de croître : + 4,02 % annuellement sur la période 2020-2024, au-delà de l’inflation (3,41 %).

ET DES CHEMINOTS PRESSURISÉS !

Celles et ceux qui produisent le service public sont directement impactés par leur « nouveau monde », que nous avons combattu et continuons à combattre :

• 297 postes de vendeur impactés par les fermetures évoquées plus haut ;
• un cadre social ratiboisé : une convention collective réduite au minimum et un cadeau en or au patronat du ferroviaire fait par les signataires de l’accord Classifications et Rémunérations. Descente des trains des ASCT, menace sur le régime roulant (titre 1) et montée à bord des sédentaires en sont les traductions immédiates ;
• au sein du groupe SNCF aussi, avec des accords dont le champ d’application ne s’est pas élargi à ces filiales, confirmant que le dumping social est le moteur de la concurrence ;
• une acceptation des transferts faibles qui repose essentiellement sur la volonté de continuer à « vivre et travailler au pays » ;
• des réorganisations d’ampleur : Résonances à Réseau et Destination 2030 à Voyageurs pour adapter toute l’organisation, notamment sur l’emploi dans l’encadrement et les fonctions transverses, pour servir des « centres de profits ».

Sans surprise, ils nous ont menti et ils continuent !

L’exemple outre-Manche nous prouve que pour garantir une desserte ferroviaire de qualité et sûre, sans être un gouffre financier, la maîtrise publique est nécessaire.

Il est possible de mettre un terme à cette catastrophe annoncée. Gagnons :

• la reconstruction d’une entreprise publique unique et intégrée, desservant tout le territoire, la SNCF ;
• une loi de financement pluriannuelle permettant le maintien et l’entretien du réseau ferré national ;
• un nouveau Statut du travail cheminot garantissant des droits de haut niveau pour notre quotidien, dans la vie et dans le travail.

Une nouvelle étape est franchie. La secrétaire générale de la CGT est mise en examen à la suite d’une plainte pour injures publiques déposée par l’association « Mouvement des entreprises de taille humaine indépendantes et de croissance ».

Cette stratégie d’intimidation vise à réduire au silence toutes celles et ceux qui défendent l’intérêt général et les travailleurs et travailleuses.

L’extrême droite française, bien que « ripolinée » par une partie des médias à leurs bottes, reste et demeure ce qu’elle a toujours été : du côté du grand patronat, contre le progrès social, contre les salariés et contre celles et ceux qui les défendent.

Cette idéologie politique les aura conduits, tout au long de leur existence, à se ranger du côté des forces conservatrices et identitaires, y compris dans des périodes peu glorieuses de l’histoire de notre pays, allant même jusqu’à interdire les organisations syndicales et politiques qui combattaient la menace brune.

La CGT, de par son histoire et son engagement, aura été la cible constante et privilégiée de l’extrême droite, elle le demeure. Loin de nous affaiblir, cette obsession est pour nous le décernement d’une médaille accrochée sur le rouge de nos chasubles et de nos convictions militantes.

On reproche à Sophie Binet ses propos tenus lors de son intervention sur RTL le 31 janvier dernier, lorsqu’elle fut interrogée sur le « chantage à l’emploi » de la part de certains grands patrons, venus se succéder dans les médias « pour alerter sur la fiscalité et les réglementations » et affirmer que « pour pousser à la délocalisation, c’est idéal ! ». Certains affirmant même « ceux qui peuvent partir partent et ils ont raison. »
Elle avait alors dénoncé ces propos et ces comportements en disant « Moi, j’ai envie de dire : les rats quittent le navire ».
Cette procédure financée par le milliardaire d’extrême droite, Pierre-Édouard STÉRIN, constitue une attaque d’un degré inédit puisqu’elle vise directement la Secrétaire Générale d’une des plus grandes organisations syndicales du pays.

L’annonce est désormais officielle : Jean CASTEX remplacera Jean-Pierre FARANDOU à la tête du groupe SNCF.

La Fédération CGT continue d’exiger des actes forts dans l’intérêt des cheminots et du service public ferroviaire.

Les deux auditions de Jean CASTEX au Sénat et à l’Assemblée nationale ont confirmé les alertes émises de longue date par la CGT concernant :

• Le financement de l’infrastructure, plus largement du système ferroviaire, qui repose de manière injuste sur le travail des cheminots et la hausse des tarifs pour l’usager (fonds de concours).
• Le coût exorbitant que génère l’ouverture à la concurrence par la fin de la mutualisation des moyens humains, matériels et financiers du fait de la segmentation par produit, ligne, société distincte.
• La casse sociale qu’exacerbe la concurrence, usant du dumping social comme carburant (baisse des droits).
• Le scandale du plan de discontinuité au Fret face aux enjeux environnementaux et de réindustrialisation.
• L’aménagement du territoire et la préservation tant des lignes de dessertes fines du territoire, des gares fret et voyageurs, des guichets et des triages.
• L’emploi cheminot en volume et en qualité (formation dispensée…).
• Les conditions de travail et la sécurité ferroviaire.

Les différentes questions, interpellations des parlementaires sont, pour certaines, convergentes avec les analyses de la CGT.
Pour rappel, La CGT conteste l’efficacité de la concurrence, qui ne vise qu’exclusivement à abaisser les coûts (sociaux, de production…) pour gagner en rentabilité financière. Cette logique est en totale contradiction avec les enjeux de service public et de réponse aux besoins des populations, que ce soit en matière de transport de marchandises comme de voyageurs.

La Fédération CGT des cheminots a bien entendu les réponses du candidat CASTEX devenu président.

Elle appelle les cheminots à relever la tête et à se tenir prêts à agir sur :

• Le blocage et l’abrogation de la réforme des retraites.
• La remise en cause immédiate du fonds de concours et l’abandon de l’austérité salariale.
• L’arrêt définitif du processus de filialisation et de balkanisation de l’entreprise en filiales Fret et Voyageurs.
• Le repositionnement d’Hexafret sur les flux abandonnés, et l’exigence de réelles garanties de développement pour le fret public SNCF.
• L’exigence d’une loi de programmation pluriannuelle des investissements pour garantir le maintien et le développement de l’ensemble du réseau, au-delà du seul réseau structurant.
• L’adoption immédiate de mesures significatives pour améliorer la sécurité ferroviaire et celle des personnels.
• L’augmentation de la dotation aux activités sociales et culturelles pour la porter à 3 % de la masse salariale des actifs et à 1 % pour les retraités, y compris pour les filiales Fret et Voyageurs.

Le nouveau président doit, sans délai, répondre aux exigences portées par la CGT.
La direction doit également apporter des réponses concrètes à la plateforme unitaire construite par l’ensemble des fédérations syndicales représentatives nationalement et déposée le 24 septembre dernier afin de :

• Stopper les processus de mise en concurrence, de dumping social et de filialisation ;
• Garantir l’avenir et le développement du fret public ;
• Voter une loi pluriannuelle de financement du système ferroviaire ;
• Réviser la trajectoire Emploi pour réhumaniser les gares et les trains, améliorer la production et les conditions de vie et de travail des cheminots ;
• Exiger des augmentations salariales.

À l’appui des nombreuses luttes locales sur la production, menées au quotidien sur les conditions de travail, l’emploi, les salaires, le maintien de lignes, de gares, de guichets, de triages fret, la CGT réitère son exigence d’ouvrir des négociations sérieuses le plus rapidement possible sur l’ensemble des sujets évoqués.

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Plus que jamais, les travailleuses et les travailleurs sont en position de force pour faire reculer le pouvoir et imposer un autre budget, plus de justice fiscale, l’abrogation de la réforme des retraites, l’augmentation des salaires et des pensions, une protection sociale de haut niveau, et des financements conséquents pour les services publics.

Les mobilisations sociales de ces derniers mois sont l’expression d’une exaspération croissante de la population.

L’expression de la colère des cheminotes et cheminots dans tous les métiers, de toutes fonctions, est présente partout sur le territoire. Nos organisations syndicales refusent que ce soient encore les cheminots actifs et retraités qui paient la facture, à la fois financièrement, mais aussi par une productivité accrue.

L’austérité dans les entreprises ferroviaires, qui dégradent inlassablement les conditions de travail, c’est :

• La poursuite aveugle de l’ouverture à la concurrence, de la filialisation et de remise en cause des droits des cheminots,
• L’absence de financement pérenne du système ferroviaire, après une conférence de financement qui ne donne pas de réelles perspectives pour moderniser l’ensemble du réseau ferroviaire et s’en remet au financement privé,
• Une trajectoire financière du GPU qui exacerbe la productivité et empile les plans d’économie au détriment de l’emploi et des conditions de travail,
• Le gel des salaires et des pressions délétères sur les conditions de travail,
• Le plan de discontinuité du fret et l’abandon de 23 flux, sans aucune garantie pour l’avenir du transport de marchandises public,
• Une sécurité ferroviaire qui se délite au nom de la rentabilité.

L’ensemble des organisations syndicales au plan interprofessionnel (CFDT, CGT, CGT-FO, CFE-CGC, CFTC, UNSA, FSU, SOLIDAIRES) donnent rendez-vous aux salariés, retraités, jeunes et privés d’emploi le 18 septembre prochain pour une grande journée de grève et de manifestations dans tout le pays.

La CGT Cheminots, l’UNSA-Ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT Cheminots appellent l’ensemble des cheminotes et les cheminots, de tous métiers et toutes fonctions, à agir par la grève et participer aux initiatives interprofessionnelles le 18 septembre prochain pour :

• Stopper les processus de mise en concurrence, de dumping social et de filialisation ;
• Garantir l’avenir et le développement du fret public ;
• Une loi pluriannuelle de financement du système ferroviaire ;
• La révision de la trajectoire Emploi pour réhumaniser les gares et les trains, améliorer la production et les conditions de vie et de travail des cheminots ;
• Exiger des augmentations salariales.

L’AUSTÉRITÉ POUR LE FERROVIAIRE ET LES CHEMINOTS, ÇA SUFFIT !

LE JEUDI 18 SEPTEMBRE, DANS L’UNITÉ,
TOUTES ET TOUS EN GRÈVE ET DANS LES MANIFESTATIONS !

La direction de l’entreprise a présenté jeudi 24 juillet dernier les comptes semestriels du groupe.

La CGT dénonce la trajectoire business !

Dans un contexte marqué par l’austérité budgétaire brandie par le gouvernement dans le cadre des futurs projets de loi de finances et de financement de la Sécurité sociale, nous pourrions nous réjouir des bons résultats financiers de la SNCF, s’ils n’avaient pas d’impacts négatifs sur le quotidien des cheminots et des usagers ! Ce n’est pas le cas…

Le bilan semestriel présenté confirme un regain d’intérêt sensible de la population pour le train. C’est un point positif qui répond aux enjeux environnementaux auxquels nous sommes confrontés.

BUSINESS OU SERVICE PUBLIC ?

D’un point de vue des activités Voyageurs, les chiffres de fréquentation témoignent d’un report modal de la route vers le rail qui chemine petit à petit :

▪ TGV Inoui/ Ouigo : + 1,7 % ; ▪ TER : + 3,9 % ; ▪ Intercités : + 3,1 % ;  ▪ Transilien : + 6,5 %

Différents facteurs peuvent expliquer cette tendance : enjeux environnementaux, incertitude économique des ménages, congestion routière dans les métropoles, efficacité et sécurité du mode ferroviaire.

Cela dit, cette réalité n’est pas perceptible partout, notamment en milieu rural, qui souffre d’un abandon des politiques publiques, traduit par des fermetures de guichets, de gares, de lignes dans de nombreux territoires. En Île-de-France, les conditions de transport sont très dégradées avec des trains bondés, des gares saturées…

C’est pourquoi la Fédération CGT des cheminots mène la bataille pour la modernisation et le développement du service public ferroviaire, souvent dans un cadre pluraliste (unité syndicale, association d’usagers, élus politiques progressistes, ONG…) pour permettre l’accès au train du plan grand nombre, qu’ils soient usagers (trains de voyageurs) ou chargeurs (train de marchandises).

Les bons résultats financiers émanent principalement d’une hausse significative du prix des billets pour les usagers, rendant parfois inaccessible ce mode de transport à des millions de personnes !

Ils résultent aussi d’une plus grande utilisation du TGV qui, au demeurant, arrive à saturation en matière de parc matériel. En effet, la livraison reportée des nouvelles rames TGV et les rames confisquées par la direction SNCF, qui exacerbent la concurrence dans la péninsule ibérique au travers de « Ouigo Espagne », ne laissent pas entrevoir de possibilités de fréquentation supplémentaire, de places supplémentaires dans les prochaines années.

Autrement dit, la SNCF usera et abusera de plans d’économies (baisse des effectifs, des moyens pour la production, gel des salaires…) pour atteindre ses objectifs financiers.

LES 950 MILLIONS DE BÉNÉFICE ?

La concurrence qui se met en place – que nous ne cesserons de combattre – est le levier principal des gains obtenus par les économies drastiques de la part de la direction. Les cheminots ont lourdement contribué à ces résultats par un niveau de productivité jamais égalé, une diminution des emplois (- 6 513 en effectif global entre janvier et juin 2025), des salaires insuffisants, des moyens pour produire réduits, une dégradation de leurs conditions de travail au quotidien, une multitude de réorganisations / restructurations ces dernières années. C’est tout cela qui constitue le « plan de performance » qui permet de « maîtriser les coûts », selon la direction. C’est aussi tout cela qui établit une marge bénéficiaire. La direction annonce d’ailleurs vouloir maintenir ce cap au second semestre !

Concernant le transport de marchandises, les chiffres de « Rail Logistic Europe » (RLE), groupe dans lequel sont logés « Hexafret » et « Technis » suite à la liquidation de Fret SNCF, sont plus inquiétants.

Le contexte économique international et national régressif (délocalisations / fermetures d’usines, droits de douanes des États-Unis…) pèse sur les résultats de RLE avec des perspectives négatives pour le second semestre. Suite au plan de discontinuité à Fret, l’incapacité de pouvoir positionner Hexafret sur les appels d’offres empêche cette nouvelle entité de se développer.

Par ailleurs, si la Commission européenne interdisait à la SA SNCF de prendre à sa charge le financement des droits spécifiques des cheminots du Fret nouvellement transférés (T2), cela signifierait qu’Hexafret devrait le financer lui-même, alors que ses comptes sont dans le rouge !

Nous avons récemment interpellé le cabinet du ministre des transports sur ces deux sujets, entre autres.

Pour la Fédération CGT des cheminots, les résultats annoncés reposent aussi sur les produits de cession (immobilier, matériel de production…) en hausse de 58 millions d’€ au 1e semestre 2025.

Cela pose évidemment la question de la trajectoire financière dans les années à venir qui, si elle devait être maintenue, accentuerait encore la dégradation des conditions sociales, de vie et de travail des cheminots ainsi que les conditions de transport des usagers et des chargeurs.

La Fédération CGT des cheminots demande que cette frénésie libérale s’arrête !

Au moment où l’Angleterre entame un processus de renationalisation de ses chemins de fer, alors que d’autres pays européens se questionnent sur la pertinence de la concurrence, le gouvernement français, dans la droite ligne des précédents, nous engage dans une course à la privatisation de la SNCF !

La Fédération CGT des cheminots exige l’ouverture rapide de négociations pour obtenir des augmentations générales de salaires, une grille unique des salaires, des emplois supplémentaires pour réhumaniser les gares et les trains, les ateliers, les chantiers sur l’infrastructure, une meilleure formation professionnelle pour une réelle reconnaissance des métiers ainsi que des moyens pour bien travailler au quotidien.

LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS APPELLE LES CHEMINOTES ET CHEMINOTS, ACTIFS ET RETRAITÉS, À CRÉER LES CONDITIONS D’UNE MOBILISATION LA PLUS LARGE POSSIBLE À LA RENTRÉE. 

Sous l’impulsion de la SA Voyageurs, cherchant par tous les moyens à augmenter la rentabilité des TGV, un certain nombre d’agents de conduite se sont vu refuser l’accès à la première classe, pourtant prévue par le référentiel d’entreprise sur les facilités de circulation.

La CGT s’oppose fermement à toute remise en cause des droits des ADC, au nom du tout business.

Alertée par les refus de délivrance de FC 1 ^e classe aux agents de conduite positionnés sur un grade TB et atteignant l’âge de 49 ans, la Fédération CGT des cheminots a déposé une demande d’audience le 10 juin dernier.

Pour toute réponse, la DRH a notifié son intention de réécrire le GRH0400 pour restreindre les possibilités d’accès à la 1e classe en introduisant une notion de durée d’exercice de 15 ans sur un emploi de conducteur de ligne, alors que le règlement n’imposait que d’être sur un grade TB et âgé de 49 ans, sauf objection motivée du service. Si une condition de durée de service existe bien pour un ex-conducteur, l’exigence est de 20 années de service « à la conduite », tous grades confondus….

D’OÙ PART LE COUP ?

Dans sa course effrénée aux profits, la SA Voyageurs a cru bon de pouvoir s’appuyer sur l’accord de branche sur les classifications, signé et avalisé par l’UNSA, CFDT et SUD-Rail, lequel prévoit dans une annexe que les FC 1^e classe sont accordées à l’âge de 49 ans pour un ADC ayant été affecté à un poste relevant de l’emploi type « conducteur de ligne » durant 20 ans. C’est donc une régression manifeste par rapport au droit existant !

Pour rappel, c’est ce même accord qui a avalisé la catégorisation d’avantage en nature et la soumission à cotisations sociales et à la fiscalité pour tous les cheminots.
C’est aussi ce même accord qui prévoit le contingentement des FC par :

• une ouverture progressive des réservations sur les trains à réservation obligatoire pour les bénéficiaires de facilités de circulation à partir de la date d’ouverture des réservations aux voyageurs ;
• une limitation des places réservables sur les trains à réservation obligatoire pour les bénéficiaires de facilités de circulation ;
• des règles d’acceptation des crédits de Dispense de Paiement de Réservation (DPR) pour les bénéficiaires de facilités de circulation.

Pour autant, lors de la transposition des classifications dans l’entreprise, sous l’impulsion de la CGT, il était prévu que la transposition de cet accord ne remette pas en cause les droits aux FC dans l’entreprise. Cet engagement est aujourd’hui bafoué !

La Fédération CGT des cheminots a nouvellement interpellé la direction SNCF et appelle les agents de conduite, et plus largement tous les cheminots, à se tenir prêts à agir pour défendre leurs droits !

 Le système ferroviaire ne peut s’autofinancer avec la règle d’or imposée à SNCF Réseau (forte limitation d’emprunt) et le versement d’une part conséquente des bénéfices au fonds de concours destiné au réseau par SNCF, comme l’y contraignent les réformes ferroviaires de 2014 et 2018. 

Le réseau doit être entretenu, régénéré et développé pour répondre à un nécessaire réaménagement du territoire, aux besoins de transports croissants, aux ambitions environnementales. Cela doit être envisagé comme un investissement dans le temps. 

Sans installations ferroviaires, sans cheminots, pas de trains ! Sans financement à la hauteur des enjeux, pas de service public, pas de report modal ! Ces évidences placent le financement du train public au centre des débats. 

La Fédération CGT des Cheminots met plusieurs propositions en débat : 

1) Des moyens pour financer le quotidien des cheminots et des usagers 

• Arrêt des indemnités versées aux candidats non retenus dans le cadre des appels d’offres : entre 50 et 100 M€ d’argent public disponible par an.
• Arrêt des créations de SPL et les transferts d’actifs (matériel roulant et ateliers de maintenance). Par exemple, la région Nouvelle-Aquitaine avait versé 6 M€ à SNCF Voyageurs dans le cadre du transfert partiel du matériel roulant en 2023, la Région Sud avait versé près de 22 M€ pour 4 ateliers de maintenance en 2021…

Si ces ressources sont, pour la CGT, amenées à disparaître dans le cadre d’un retour à une entreprise unique et intégrée : « la SNCF », il n’en demeure pas moins qu’en l’état, la réorientation de ces dépenses inutiles pourrait financer une partie de la production ferroviaire donc améliorer les conditions de travail des cheminots et les conditions de transport des usagers. 

2) Des moyens pour financer les investissements 

• Renationalisation des autoroutes : Selon l’ART, en 2023, les sociétés d’autoroute ont réalisé un bénéfice global de 4,4 Mds € (4,1 Mds € de dividendes versés aux actionnaires).
•  Captation d’une partie des plus-values foncières résultant du déploiement des SERM. On peut imaginer que les investissements dans les SERM, et la hausse de fréquence d’un train desservant une couronne au coeur de la métropole, auront également une répercussion, à la hausse, du prix du logement.
• Fléchage de la TICPE : Le budget 2025 prévoit une ressource totale de 32,1 Mds € au titre de la TICPE. 
• Faire appliquer partout le versement mobilité additionnel : Cette ressource pourrait rapporter environ 30 M€ par an par région, soit environ 375 M€ par an au total. 
• La réorientation des financements de la Société des Grands Projets. 
• Mise en place de l’écotaxe. 
• L’arrêt de la remise faite par SNCF Réseau aux concurrents de SNCF Voyageurs sur l’activité grande vitesse qui constitue un autre exemple de dilapidation de ressources via un manque à gagner par le gestionnaire d’infrastructure. 
• Le retour à une coopération européenne sur la grande vitesse en lieu et place à une concurrence : La concurrence européenne entre les entreprises publiques nationales est génératrice de surcoûts inefficaces, qui pourraient être évités avec un retour à un système de coopérations. 

Développer le rail public c’est répondre aux enjeux d’aménagement du territoire national, environnemental et sociétal qu’il convient de repenser en s’appuyant notamment sur le développement du train public de voyageurs et de marchandises (réouvertures de lignes, de gares, réhabilitation et création d’embranchements). 

Parallèlement, la sécurité ferroviaire doit impérativement être la pierre angulaire du système ferroviaire, sortie de toute équation financière. Elle ne saurait être une variable d’ajustement, une ligne budgétaire compressible. La sécurité des usagers et des cheminots exige un engagement financier inconditionnel et pérenne. 

Il faut donc revoir le financement du système ferroviaire, en créant les conditions pour que l’État retrouve sa place stratégique en la matière. 

Pour se faire, à l’appui de ressources existantes, permettant de financer les besoins en infrastructures sans créer d’impôts ni de taxes supplémentaires, la Fédération CGT des Cheminots propose l’élaboration d’une loi pluriannuelle de financement qui permette d’établir un calendrier, de fixer des priorités et d’avancer sur les investissements nécessaires au développement et à la modernisation du service public ferroviaire. 

DÉVELOPPER LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE C’EST POSSIBLE ET LA CGT A DES PROJETS RÉALISABLES ! 

→ Retrouvez la carte des projets CGT sur l’ensemble du territoire ! 

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 Le vendredi 30 mai au matin,  un nouvel accident grave a eu lieu à Clacy-Mons sur la ligne Paris-Laon. 

Les conséquences humaines auraient pu être encore plus dramatiques.

Sans attendre les conclusions de ces enquêtes en cours, la CGT exige de la direction SNCF les moyens nécessaires pour assurer la sécurité des cheminots et des usagers. 

Sur la ligne Laon-Paris, un automoteur transportant des voyageurs a percuté le godet d’une minipelle, laissé dans l’entrevoie à la restitution de travaux. 

L’automoteur a déraillé côté entrevoie et la première partie du train a pris feu. Il a été éventré par le godet sur plusieurs dizaines de mètres dans la partie voyageurs, 400 mètres de voies endommagés, traverses cassées, 3 ruptures de rail. 

Les voyageurs et le conducteur ont été pris en charge par les secours et, fort heureusement, aucun blessé grave n’est à déplorer. 

La fédération CGT des cheminots salue par ailleurs le professionnalisme de l’agent de conduite et de l’ASCT qui ont fait preuve d’un sang-froid remarquable dans des circonstances exceptionnelles. 

Il s’agit d’un nouvel accident grave à la suite de la restitution de travaux sur un chantier très étendu, réalisé par plusieurs entreprises avec une sous-traitance en cascade, dans un contexte de délitement général de la formation professionnelle. 

Bien-sûr une enquête est nécessaire pour identifier clairement les causes de l’accident dont les circonstances sont similaires à de nombreux autres accidents ou incidents similaires. 

La Fédération CGT des cheminots exige : 

• L’arrêt immédiat de la politique d’externalisation et la ré-internalisation de l’ensemble de l’activité ;
• Des mesures immédiates pour renforcer la sécurité de tous les chantiers en cours et programmés ;
• Des moyens humains et financiers pour l’infrastructure et les travaux ;
• Un moratoire sur les réorganisations (Résonances…) ;
• La mise en place de Comités de Proximité Santé, Sécurité et Conditions de Travail ;
• Un socle de formation professionnelle commun de haut niveau pour tous les cheminots de la SNCF et de la branche ferroviaire.

LA CGT EXIGE QUE LA DIRECTION PRENNE DES MESURES IMMÉDIATES ET METTE EN PLACE LES MOYENS NÉCESSAIRES À LA SÉCURITÉ DES CHEMINOTS, DES VOYAGEURS ET DES CIRCULATIONS.