[ARCHIVES] Transport de voyageurs
Dans un environnement marqué par les préoccupations liées au développement durable et où les besoins de déplacements professionnels ou de loisirs se développent, la direction de la SNCF positionne l’entreprise publique uniquement comme une entreprise concurrentielle. Elle affiche clairement que la SNCF n’est pas un service public mais une entreprise comme les autres, y compris vis-à-vis des « marchés publics ».
L’objectif de la branche SNCF Proximités est d’être en 2012, un « leader en France et en Europe du service public de transport de proximité dans les villes et dans les territoires ».
Pour atteindre cet objectif, la direction défend l’idée qu’il « faut être dans le marché » grâce à une meilleure compétitivité : productivité, réduction des coûts de structures, optimisation des organisations du travail, souplesse et polyvalence des métiers. Elle développe ainsi une stratégie de groupe avec Keolis et EFFIA concurrentielle avec l’Épic et mène une politique de passerelles entre filiales et Épic pour les salariés, avec l’objectif de réduire l’emploi cheminot à statut et de réaliser des gains de productivité importants. Pourtant les conventions régionales de la première génération ont été renouvelées pour des durées généralement plus longues (toutes sauf Limousin toujours en cours), ce qui montre la confiance des autorités organisatrices dans le service public SNCF, malgré des imperfections. Depuis l’expérimentation dans 7 régions, puis lors de la généralisation en 2002 et dans le cadre des renouvellements des conventions, la CGT a eu une attitude exigeante, constructive et revendicative, au travers de multiples mobilisations afin d’y intégrer des garanties et des avancées.
Pour la CGT, cette décentralisation donne plus de place à la proximité et à la réponse aux besoins. Elle permet une meilleure implication des régions politiques dans l’aménagement du territoire et le développement des transports collectifs au sein d’une région spécifique.
En effet, elle a permis le développement des TER, d’engager des investissements sans précédent pour la modernisation du matériel roulant, la rénovation de nombreuses gares et de certaines infrastructures, l’ouverture de lignes. La réponse aux besoins de transports nécessitera des investissements importants. Leur financement ne peut reposer sur les régions. Le rôle de l’État est incontournable pour l’unicité du réseau. Dans ce cadre, la création d’un pôle public financier peut constituer une des réponses.
Pour la CGT cette réussite repose sur deux piliers indispensables et indissociables qu’il nous faut continuer de porter : un objectif social et économique en réponse aux besoins de transports de qualité, et une organisation mise en place pour répondre à cet objectif, dont le « cœur » est le service public SNCF. Mais nous ne pouvons ignorer les menaces de l’ouverture à la concurrence que la direction anticipe dans l’organisation interne. Le 18 mai 2011, le rapport « Grignon » commandé à l’époque par Dominique Bussereau a été publié. Ce rapport intitulé « pour une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » a pour objectif de faire des recommandations dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER.
Pour le service public ferroviaire SNCF, la régionalisation des TER est une vraie réussite que ce soit au niveau de l’offre de la fréquentation ou de la qualité des services. La Fédération CGT des cheminots affirme que toutes les ouvertures à la concurrence des services publics dans tous les domaines, n’ont conduit qu’à un affaiblissement de leur qualité et à des hausses tarifaires pour les usagers.
Le règlement européen OSP sur les services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, qui devait imposer la concurrence pour les TER, a évolué. Ainsi l’adaptation des législations nationales au règlement OSP n’impose pas de revoir les termes de la LOTI et de la loi SRU.
Pour la CGT, le rôle de chaque partenaire est incontournable. L’État doit être au cœur du dispositif en maintenant et en revalorisant la dotation. La SNCF doit rester l’exploitant unique. La région doit définir le service à partir des besoins des populations. La démocratie participative doit se renforcer par le développement et une meilleure prise en compte des comités de lignes et de partenaires.
La SNCF doit jouer pleinement son rôle de partenaire, d’expert et mettre les moyens humains, matériels, financiers nécessaires pour atteindre et garantir les objectifs de qualité. Tous les éléments concourant à la qualité de service doivent être repris dans les conventions avec les moyens associés comme l’ouverture des gares du premier au dernier train. La présence humaine dans les gares et dans les trains par des cheminots à statut doit être clairement affirmée.
La transparence est la contrepartie de la situation de monopole pour l’exploitation des TER par la SNCF, les conseils régionaux doivent avoir accès aux informations relatives aux services rendus dans le cadre des conventions, sans s’immiscer dans la gestion opérationnelle de l’entreprise. La tarification doit respecter les principes fondamentaux d’égalité de traitement, de solidarité et de péréquation en tout point du territoire. Les tarifs sociaux qui se développent dans les régions doivent être étendus et harmonisés à l’ensemble du territoire, afin de permettre à tous les usagers d’en bénéficier. Le TER ferroviaire et routier doit rester un service unique et intégré des services régionaux de voyageurs, afin de coordonner et garantir les déplacements multimodaux complémentaires.
Dans un environnement marqué par les préoccupations liées au développement durable et où les besoins de déplacements professionnels ou de loisirs se développent, la direction de la SNCF positionne l’entreprise publique uniquement comme une entreprise concurrentielle. Elle affiche clairement que la SNCF n’est pas un service public mais une entreprise comme les autres, y compris vis-à-vis des « marchés publics ».
Le développement de la grande vitesse (TGV) est un enjeu important pour le service public. Sa mise en service et son développement n’ont d’ailleurs été possibles que parce qu’ils se sont réalisés dans une entreprise de service public. Son extension en France et en Europe est nécessaire mais doit rester sous maîtrise publique et ne doit pas se faire au détriment d’autres trafics, d’autant qu’il n’a de consistance et d’intérêt que dans un maillage ferroviaire du territoire qui permette la complémentarité des correspondances entre les trains (Corail, Teoz, TER…).
En ce sens, l’ouverture à la concurrence pour les trafics internationaux de voyageurs intervenue au 1er janvier 2010 et la transformation progressive des coopérations de TGV internationaux en entreprises ferroviaires (ex : Eurostar) sont des mauvais coups portés au service public. Déjà au plan national, la SNCF a développé une concurrence interne en créant ID TGV (filiale de la SNCF qui fonctionne sur le modèle « low cost » dans l’aérien). La CGT exige sa réintégration dans l’ÉPIC.
Pour la CGT, le développement doit reposer sur les entreprises historiques (comme la SNCF) et les coopérations pour assurer un haut niveau de sécurité et le maintien des conditions sociales des personnels.
Les réseaux régionaux, interrégionaux et grande vitesse en cohérence et en synergie doivent permettre d’améliorer la réponse aux besoins de transports des personnes et d’aménagement du territoire.
Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) ont été scindés en deux entités : Corail Inter Cités et Téoz dépendant de la branche Proximités. L’État se prononce pour le maintien de ces lignes, mais reste timide dans sa responsabilité pour l’aménagement du territoire. Le déficit annuel de ces trains est de 210 M€. Une convention État/SNCF d’une durée de 3 ans plus 1 an a été signée en décembre 2010 concernant les Trains d’Équilibre du Territoire (TET). L’État a annoncé fin 2010, à grand renfort de communication, qu’il allait enfin prendre ses responsabilités concernant l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET). L’engagement pris entre N. Sarkozy et G. Pepy doit permettre un retour à l’équilibre.
Seulement voilà, 85 % du financement reposerait sur la SNCF via une taxe sur les TGV (l’État ne contribuerait qu’à hauteur de 35 M€ en augmentant la taxe sur l’aménagement du territoire). La taxe TGV pourrait engendrer une forte augmentation de tarifs. Ainsi l’État n’assume pas plus sa responsabilité d’autorité organisatrice des TET qu’il ne répond aux besoins de service public de la population.
Pour la CGT, les trains interrégionaux relèvent de l’intérêt national. Ce sont des liaisons ferroviaires nationales d’aménagement du territoire. L’amélioration et le développement des lignes transversales et radiales passent par leur attractivité sur laquelle la SNCF a un rôle à jouer comme exploitant.
La situation de transport dégradée que nous connaissons aujourd’hui est la résultante d’une stratégie à long terme décidée conjointement par l’État, RFF et la SNCF et encouragée par les politiques dogmatiques, de libéralisation de l’Union Européenne.
Les responsabilités de l’État et des gouvernements sont multiples :
Ces décisions politiques, lourdes de sens, se sont traduites par un creusement des inégalités entre les différents territoires, une accélération des dégâts causés à l’environnement et une suite de catastrophes sanitaires, sociales et financières.
RFF, qui mène partout un lobbying effréné auprès des régions pour leur transférer une partie des infrastructures ferroviaires avec comme conséquence la remise en cause de l’égalité de traitement des citoyens sur le territoire national, se trouve endetté à hauteur de 28 milliards d’euros. Cette situation conduit RFF à augmenter de façon exponentielle les péages (triplés en 10 ans - 30 % du prix du billet).
De ce point de vue, l’appel de RFF à des investisseurs privés au travers du concept anglo-saxon des Partenariats Public Privé (PPP) notamment pour les lignes TGV mais aussi pour la régénération du réseau, est assez éloquent. On doit continuer à combattre ce concept et lui opposer d’autres modes de financements par le biais notamment d’un Pôle Public Financier (PPF).
Ainsi l’État et RFF, oubliant le mauvais exemple britannique, entrouvrent la porte aux intérêts privés et tentent ainsi d’interrompre plus de sept décennies de tradition publique de construction de chemin de fer.
De plus le projet de convention de gestion qui est en train d’être renégocié entre la SNCF et RFF n’est pas de nature à nous rassurer. En effet, dans ce dernier, les lignes à moins de dix trains par jour sont, comme en 1995, à nouveau menacées.
Responsabilité au niveau du fret avec les dégâts des plans successifs Fret depuis 2003, reconnus et assumés par la direction.
Désorganisation, contraction de l’appareil de production, suppression de plus de 10 000 cheminots, fermeture de plus de 500 gares fret au wagon isolé, de triages, anticipation de l’ouverture à la concurrence, autant de décisions qui ont conduit à la situation catastrophique de cette activité.
Les prévisions pour 2011, avec 22 milliards de tonnes/km, alors que la SNCF transportait 56 milliards de Tonnes/km en 2000, annonce la mort prochaine de cette activité. On sonne l’hallali, avant la mise à mort !
Rappelons que l’ouverture à la concurrence du trafic fret ferroviaire qui remonte déjà à cinq ans en France n’a non seulement pas permis de développer l’activité mais l’a au contraire fragilisée, atrophiée, puisque le trafic fret ferroviaire a été divisé par deux en dix ans.
Les mêmes recettes pourraient nous être servies concernant le transport de voyageurs, et notamment les trains express régionaux (TER).
On mesure bien les écarts existants entre le discours empreint de bonne volonté mis en avant par la SNCF et la réalité d’une politique du moindre coût imposée, au détriment des moyens nécessaires au développement du transport ferroviaire, dans le cadre de l’aménagement du territoire et de la préservation de l’environnement.
Cette politique de la SNCF est incompatible avec le principe d’un service public de qualité, répondant aux besoins des usagers et de la population.
D’ici là, les cheminots avec la CGT et les usagers avec leurs associations devront s’inviter dans le débat et agir pour que le train reste un mode de transport accessible à tous, dans les principes du service public.
Ce sont d’autres choix politiques et stratégiques qui doivent s’exprimer, au travers d’engagements concrets et d’initiatives que nous devrons mener tous ensemble.
De ce point de vue, signalons la décision de partis politiques, d’associations, de collectifs, de la CGT d’organiser la coordination des luttes sociales et citoyennes qui se développent sur le territoire pour conserver et développer un service public ferroviaire de qualité.
Cela doit contraindre les pouvoirs publics à privilégier le rail et aussi à faire payer les coûts réels aux transporteurs routiers et aux bénéficiaires des transports collectifs publics, comme l’entretien des infrastructures routières et autoroutières.
C’est bien l’action conjointe des cheminots, des usagers, des populations, des élus politiques progressistes qui nous permettra d’enrayer cette spirale du déclin.
De ce point de vue, il nous faut disposer d’un rapport de force encore plus conséquent.
Dans les transports
