Fédération CGT des Cheminots


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TRANSPORT de voyageurs

Le transport régional de voyageurs (TER)

La situation du transport public SNCF de voyageurs

Dans un environnement marqué par les préoccupations liées au développement durable et où les besoins de déplacements professionnels ou de loisirs se développent, la direction de la SNCF positionne l’entreprise publique uniquement comme une entreprise concurrentielle. Elle affiche clairement que la SNCF n’est pas un service public mais une entreprise comme les autres, y compris vis-à-vis des « marchés publics ».

L’objectif de la branche SNCF Proximités est d’être en 2012, un « leader en France et en Europe du service public de transport de proximité dans les villes et dans les territoires ».

Pour atteindre cet objectif, la direction défend l’idée qu’il « faut être dans le marché » grâce à une meilleure compétitivité : productivité, réduction des coûts de structures, optimisation des organisations du travail, souplesse et polyvalence des métiers. Elle développe ainsi une stratégie de groupe avec Keolis et EFFIA concurrentielle avec l’Épic et mène une politique de passerelles entre filiales et Épic pour les salariés, avec l’objectif de réduire l’emploi cheminot à statut et de réaliser des gains de productivité importants. Pourtant les conventions régionales de la première génération ont été renouvelées pour des durées généralement plus longues (toutes sauf Limousin toujours en cours), ce qui montre la confiance des autorités organisatrices dans le service public SNCF, malgré des imperfections. Depuis l’expérimentation dans 7 régions, puis lors de la généralisation en 2002 et dans le cadre des renouvellements des conventions, la CGT a eu une attitude exigeante, constructive et revendicative, au travers de multiples mobilisations afin d’y intégrer des garanties et des avancées.

Pour la CGT, cette décentralisation donne plus de place à la proximité et à la réponse aux besoins. Elle permet une meilleure implication des régions politiques dans l’aménagement du territoire et le développement des transports collectifs au sein d’une région spécifique.

En effet, elle a permis le développement des TER, d’engager des investissements sans précédent pour la modernisation du matériel roulant, la rénovation de nombreuses gares et de certaines infrastructures, l’ouverture de lignes. La réponse aux besoins de transports nécessitera des investissements importants. Leur financement ne peut reposer sur les régions. Le rôle de l’État est incontournable pour l’unicité du réseau. Dans ce cadre, la création d’un pôle public financier peut constituer une des réponses.

Pour la CGT cette réussite repose sur deux piliers indispensables et indissociables qu’il nous faut continuer de porter : un objectif social et économique en réponse aux besoins de transports de qualité, et une organisation mise en place pour répondre à cet objectif, dont le « cœur » est le service public SNCF. Mais nous ne pouvons ignorer les menaces de l’ouverture à la concurrence que la direction anticipe dans l’organisation interne. Le 18 mai 2011, le rapport « Grignon » commandé à l’époque par Dominique Bussereau a été publié. Ce rapport intitulé « pour une ouverture progressive à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs » a pour objectif de faire des recommandations dans la perspective de l’ouverture à la concurrence des TER.

Pour le service public ferroviaire SNCF, la régionalisation des TER est une vraie réussite que ce soit au niveau de l’offre de la fréquentation ou de la qualité des services. La Fédération CGT des cheminots affirme que toutes les ouvertures à la concurrence des services publics dans tous les domaines, n’ont conduit qu’à un affaiblissement de leur qualité et à des hausses tarifaires pour les usagers.

Le règlement européen OSP sur les services publics de transports de voyageurs par chemin de fer et par route, qui devait imposer la concurrence pour les TER, a évolué. Ainsi l’adaptation des législations nationales au règlement OSP n’impose pas de revoir les termes de la LOTI et de la loi SRU.

Pour la CGT, le rôle de chaque partenaire est incontournable. L’État doit être au cœur du dispositif en maintenant et en revalorisant la dotation. La SNCF doit rester l’exploitant unique. La région doit définir le service à partir des besoins des populations. La démocratie participative doit se renforcer par le développement et une meilleure prise en compte des comités de lignes et de partenaires.

La SNCF doit jouer pleinement son rôle de partenaire, d’expert et mettre les moyens humains, matériels, financiers nécessaires pour atteindre et garantir les objectifs de qualité. Tous les éléments concourant à la qualité de service doivent être repris dans les conventions avec les moyens associés comme l’ouverture des gares du premier au dernier train. La présence humaine dans les gares et dans les trains par des cheminots à statut doit être clairement affirmée.

La transparence est la contrepartie de la situation de monopole pour l’exploitation des TER par la SNCF, les conseils régionaux doivent avoir accès aux informations relatives aux services rendus dans le cadre des conventions, sans s’immiscer dans la gestion opérationnelle de l’entreprise. La tarification doit respecter les principes fondamentaux d’égalité de traitement, de solidarité et de péréquation en tout point du territoire. Les tarifs sociaux qui se développent dans les régions doivent être étendus et harmonisés à l’ensemble du territoire, afin de permettre à tous les usagers d’en bénéficier. Le TER ferroviaire et routier doit rester un service unique et intégré des services régionaux de voyageurs, afin de coordonner et garantir les déplacements multimodaux complémentaires.

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