TRANSPORT de voyageurs
Dans un environnement marqué par les préoccupations liées au développement durable et où les besoins de déplacements professionnels ou de loisirs se développent, la direction de la SNCF positionne l’entreprise publique uniquement comme une entreprise concurrentielle. Elle affiche clairement que la SNCF n’est pas un service public mais une entreprise comme les autres, y compris vis-à-vis des « marchés publics ».
Le développement de la grande vitesse (TGV) est un enjeu important pour le service public. Sa mise en service et son développement n’ont d’ailleurs été possibles que parce qu’ils se sont réalisés dans une entreprise de service public. Son extension en France et en Europe est nécessaire mais doit rester sous maîtrise publique et ne doit pas se faire au détriment d’autres trafics, d’autant qu’il n’a de consistance et d’intérêt que dans un maillage ferroviaire du territoire qui permette la complémentarité des correspondances entre les trains (Corail, Teoz, TER…).
En ce sens, l’ouverture à la concurrence pour les trafics internationaux de voyageurs intervenue au 1er janvier 2010 et la transformation progressive des coopérations de TGV internationaux en entreprises ferroviaires (ex : Eurostar) sont des mauvais coups portés au service public. Déjà au plan national, la SNCF a développé une concurrence interne en créant ID TGV (filiale de la SNCF qui fonctionne sur le modèle « low cost » dans l’aérien). La CGT exige sa réintégration dans l’ÉPIC.
Pour la CGT, le développement doit reposer sur les entreprises historiques (comme la SNCF) et les coopérations pour assurer un haut niveau de sécurité et le maintien des conditions sociales des personnels.
Les réseaux régionaux, interrégionaux et grande vitesse en cohérence et en synergie doivent permettre d’améliorer la réponse aux besoins de transports des personnes et d’aménagement du territoire.
Les Trains d’Équilibre du Territoire (TET) ont été scindés en deux entités : Corail Inter Cités et Téoz dépendant de la branche Proximités. L’État se prononce pour le maintien de ces lignes, mais reste timide dans sa responsabilité pour l’aménagement du territoire. Le déficit annuel de ces trains est de 210 M€. Une convention État/SNCF d’une durée de 3 ans plus 1 an a été signée en décembre 2010 concernant les Trains d’Équilibre du Territoire (TET). L’État a annoncé fin 2010, à grand renfort de communication, qu’il allait enfin prendre ses responsabilités concernant l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET). L’engagement pris entre N. Sarkozy et G. Pepy doit permettre un retour à l’équilibre.
Seulement voilà, 85 % du financement reposerait sur la SNCF via une taxe sur les TGV (l’État ne contribuerait qu’à hauteur de 35 M€ en augmentant la taxe sur l’aménagement du territoire). La taxe TGV pourrait engendrer une forte augmentation de tarifs. Ainsi l’État n’assume pas plus sa responsabilité d’autorité organisatrice des TET qu’il ne répond aux besoins de service public de la population.
Pour la CGT, les trains interrégionaux relèvent de l’intérêt national. Ce sont des liaisons ferroviaires nationales d’aménagement du territoire. L’amélioration et le développement des lignes transversales et radiales passent par leur attractivité sur laquelle la SNCF a un rôle à jouer comme exploitant.
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