Suite à la mobilisation des cheminots, la direction cède des niveaux supplémentaires lors de la table ronde nationale du 26 janvier.

Si les mobilisations des cheminots ont permis de gagner des niveaux supplémentaires lors de la table ronde, le volume reste insuffisant.

SAIGNÉES DES EFFECTIFS ET RÉFORME DEVASTATRICE

Invariablement, la direction réduit les contingents de niveaux accordés aux ADC en fonction de la diminution du nombre de cheminots éligibles.

La chute des effectifs, singulièrement à statut, avec la casse du Fret et la productivité grandissante imposée aux ADC pèsent mécaniquement sur les déroulements de carrière (niveau et PR).

La fin du recrutement au statut, inscrite dans la réforme scélérate de 2018, largement anticipée par les directions avec l’embauche massive de contractuels depuis plusieurs années, accélère cette trajectoire.

En un an, la direction a supprimé 127 TA et 393 TB.

LA CRÉATION DE LA PR 14 POUR LES TA ET DE LA PR 21 POUR LES TB

Selon la direction, la création des PR 14 pour les TA et PR 21 pour les TB doit répondre à l’allongement des carrières.

Pour les TA, des mesures d’amorçage ont été mises en place. Tous les TA 2 13 depuis le 1er avril 2017 seront placés à la PR 14 hors compte. Cela ne représente qu’une soixantaine de conducteurs.

Pour les TB, la direction fait le choix de ne pas mettre en place de mesures spécifiques pour la PR 21, considérant que la PR 20 a été mise en place depuis peu de temps.

DES VOLUMES DE NIVEAUX INSUFFISANTS

Même si la direction lâche des niveaux supplémentaires, le compte n’y est pas ! Le volume de niveaux TB3 pour l’exercice 2023/2024 est de seulement 256, soit une nouvelle baisse de 64 niveaux par rapport à l’an passé. Le volume de niveaux TA2 s’établit, quant à lui, à 52, soit une diminution de 22 niveaux par rapport à 2020.

Malgré l’augmentation des pourcentages de la grille et les mesures spécifiques de déroulement de carrière lors de la NAO, les cheminots vont rester plus longtemps sur la dernière PR avant de changer de niveaux.

La CGT revendique :

• Un délai de 7 maximum sur chaque niveau ;
• L’application de l’ancienneté TA pour accéder au niveau 3 chez les TB (ex-renvoi 4 du dictionnaire des filières) ;
• L’application du passage 2 ans maximum pour les TB niveau 1 au niveau 2 ;
• Une nouvelle grille de rémunération commune pour tous les cheminots statutaires et contractuels.

Téléchargez ci-dessous le tract complet pour visualiser les tableaux et graphique liés (Répartition des niveaux TA2 et TB3 pour l’exercice 2023/2024, Évolution des contingents TA et TB…)

ENSEMBLE, GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS !

Que devient le métier de conducteur ?

Chaque activité tente de façonner son propre « emploi de conducteur » selon ses besoins et le site géographique.

La Fédération CGT des cheminots défend un métier aux contours clairement définis afin de garantir un véritable parcours professionnel et un déroulement de carrière.

Depuis la fin du dictionnaire des filières, les activités multiplient les offres d’emploi suite au manque d’effectifs de conducteurs. Mais l’emploi proposé n’a plus rien à voir avec le métier que tous les conducteurs connaissent…

DES EXEMPLES CONCRETS…

Dans la SAS Fret, la Direction poste des offres d’emploi où on peut lire les missions du conducteur de trains :

• opérations relatives au triage des wagons (accroche-décroche) et à la constitution des trains ;
• opérations relatives à la desserte des clients ;
• participation aux vérifications de la conformité des wagons et de leur chargement et des normes prescrites ;
• vérification des normes de sécurité des trains ;
• conduite du train.

Le conducteur est désormais autonome et seul, de sa prise jusqu’à sa fin de service.

En manque d’effectifs, la direction Fret réalise des écoles « conduite ». Le recrutement se fait en interne, surtout chez les agents au sol.

Elle forme ainsi des conducteurs qui restent habilités à plusieurs tâches essentielles de sécurité à la conduite.

Pour elle, le cheminot peut garder toutes ses habilitations d’agent au sol et rajouter celle de la conduite. La polyvalence devient la règle.

La définition de l’emploi « conducteur de ligne » ou « conducteur de manoeuvre, remonte et navette de fret de proximité » dans l’accord Classifications-Rémunérations de la branche ferroviaire est tellement étendue que toutes les missions demandées sont possibles.

Les autres activités ne sont pas en reste…

Pour l’activité TER, la Direction déploie des tâches liées aux autres métiers de l’Exploitation ou du Matériel, comme la visite à l’arrivée ou encore le remplissage des sablières ou les pleins de gazole.

Pour Intercités, l’essentiel est que le conducteur puisse accrocher et décrocher tout seul. Il doit aussi faire le bulletin de freinage et les essais de freins avec son contrôleur…

Les directions explosent le métier de conducteur et rajoutent des tâches selon leurs besoins. Elles sont rajoutées à la conduite, détricotant ainsi le métier de conducteur.

LES CONSÉQUENCES DE LA MULTIPLICATION DES TÂCHES

Jusqu’à aujourd’hui, tous les conducteurs de train avaient la même formation ainsi que le même examen.

Tous les conducteurs sont concernés. Les parcours professionnels ou des mutations en dépendent.

Un conducteur Fret d’aujourd’hui est un conducteur TER, Voyages ou Intercités de demain, et vice versa. Il est essentiel que le métier de conducteur reste transverse à toutes les activités. La formation doit rester identique. Ainsi, les conducteurs passent le même examen et sont ensuite formés à leur poste de travail (connaissance ligne, connaissance engin).

Les directions des différentes activités ne peuvent pas signer un texte réglementaire demandant le maintien et le respect des parcours professionnel (TT447) et les exploser par la suite.

LA CGT REVENDIQUE…

Un statut social de haut niveau pour tous les cheminots doit être garanti, avec des métiers aux contours bien définis nécessitant une qualification de haut niveau, intégrés dans un parcours professionnel et un socle de formation commun.

La CGT revendique le maintien de la filière Traction avec deux lignes métiers :

une ligne métier « Conduite » avec :

• un grand métier « Conduite » qui garantit une uniformisation des règles de sécurité et de la formation, induisant un haut niveau de sécurité et la reconnaissance des qualifications,
• des CTT disposant d’une formation de haut niveau afin qu’ils assurent leurs rôles de certificateur, formateur, expert métier et le suivi professionnel des conducteurs ;
• une ligne métier « GM » avec une formation garantissant un déroulement de carrière au sein de la filière.

ENSEMBLE, AVEC LA CGT, ON EST PLUS FORT !

Suite aux différentes négociations salariales, la Direction souhaite réaliser un travail sur l’ensemble des primes de travail, dont la prime traction.

La CGT a rappelé son projet qui permettra une plus juste rémunération des conducteurs.

La Direction doit désormais le prendre en compte et répondre sans tarder aux revendications.

Le système actuel de prime traction est devenu très opaque, injuste, et est totalement à la main de la Direction. Depuis plus d’un an, la Fédération CGT des cheminots porte donc un projet de « refonte » de la prime traction, notamment de sa méthode de calcul.

UNE MÉTHODE DE CALCUL OBSOLÈTE

L’éclatement de l’entreprise consécutif à la réforme ferroviaire de 2018 a rendu le système actuel obsolète et, de fait, compliqué à maintenir. À cet effet structurel, s’ajoutent les effets contextuels liés à la suppression de trains induits par la multiplication des travaux, des dysfonctionnements et aléas de production, à l’image de la dernière période estivale (indisponibilité du matériel, insuffisance d’effectifs, incendies…), ou encore par la crise sanitaire.

Par ailleurs, la baisse du trafic Fret, l’augmentation des trains TER et la mise en place des TGV entraînent de fortes disparités en termes de kilomètres parcourus, et donc de rémunération.

Le mode de calcul de la prime traction mis en place dans les années 1970 et indexé sur le nombre de kilomètres réalisés est donc inadapté, voire totalement dépassé. Il engendre une diminution de la prime traction des conducteurs.

LES PANSEMENTS NE SUFFISENT PAS

Forte de ces constats et de son projet, la CGT a mis à disposition des conducteurs une pétition que 4 200 ont signée, avant de la remettre à la direction de la Traction le 3 février 2022, dans le cadre d’un rassemblement organisé par la fédération CGT.

À l’époque, la Direction n’a pas manifesté de réelle volonté d’y répondre afin d’améliorer la rémunération des conducteurs.

S’en sont suivies ces derniers mois de nombreuses mobilisations dans les établissements. Elles ont permis d’obtenir des mesures temporaires d’augmentation des primes de traction qui ont ralenti l’hémorragie, sans la stopper.

Or, contrairement aux primes exceptionnelles, la refonte de la prime de traction revendiquée par la CGT aurait un effet bénéfique durant toute la carrière et sur le montant des futures pensions.

La Direction doit donc désormais véritablement et urgemment intégrer dans sa réflexion les propositions formulées par la CGT. Les primes de traction de l’ensemble des agents de conduite doivent être réévaluées de manière pérenne et leur niveau garanti !

LE SYSTÈME CGT : UN CALCUL PLUS JUSTE !

Ce système permet à l’ensemble des conducteurs statutaires ou contractuels de comprendre sa rémunération chaque mois.

La CGT revendique :

• une prime de base garantie qui permet de maintenir une partie de la rémunération, notamment en cas de descente de machine ;
• une prime de technicité qui reconnaît la « technicité » du métier : prime TGV, interopérabilité, grand axe… ;
• une prime de production qui reprend l’amplitude de travail, les heures en tête de train et les heures de nuit.

Enfin, il permet de remplacer « l’acompte congé » et évite ainsi de nombreux redressements négatifs en mars de l’année suivante.

Cette méthode de calcul est plus juste et reconnaît la technicité acquise durant les années de conduite. La prime de base garantie permet d’avoir le maintien d’une partie de la rémunération, notamment en cas d’inutilisés, de descente médicale… Elle est donc protectrice.

REVENDIQUONS LA JUSTE RECONNAISSANCE DE NOTRE MÉTIER !

Les cheminots de la filière Traction subissent le manque d’effectifs, la perte de sens dans la réalisation de leur travail au quotidien.

Cela a des conséquences sur les conditions de travail et la qualité de la production.

La CGT, syndicat de proximité, défend une tout autre idée de la production ferroviaire. Elle agit et revendique l’emploi et la formation nécessaires à l’exercice de leur métier, dans de bonnes conditions et en toute sécurité.

Depuis trop d’années, la Direction impose des réformes qui dégradent la qualité de production et le service public. Ces orientations provoquent un net délitement de la sécurité ferroviaire. En parallèle, elle développe des outils numériques pour remplacer les métiers des cheminots.

Contre toutes ces attaques, la CGT informe et défend les cheminots de la filière Traction dans les dépôts, les COT… Ses actions quotidiennes permettent d’améliorer les conditions de travail.

LA PRODUCTION MISE A MAL, UNE VOLONTÉ DE L’ENTREPRISE

Depuis plusieurs années, les sous-effectifs chez les conducteurs, les gestionnaires de moyens (GM) et les CTT sont orchestrés par les directions de la Traction et des activités. Les trains restent au dépôt, les voyageurs restent à quai.

Cette situation tendue dégrade les conditions de travail. La Direction décide de réduire les coûts de formation en en diminuant la durée ou en l’externalisant.

La Fédération CGT des cheminots revendique et agit pour obtenir un niveau d’embauches suffisant, anticipant les départs, nécessaire à l’attribution des repos ou congés, à la réalisation des formations et à l’amélioration des conditions de travail.

LES CTT DANS LA TOURMENTE…

L’encadrement n’est pas à l’abri des attaques. La Direction vise à reporter la certification sur des conducteurs « + » et à réduire les CTT à réaliser de simples formalités administratives. Avec la perte d’une partie de la formation, elle organise la réduction du nombre de CTT.

À l’inverse, le CTT, désormais seul référent sécurité, devra assurer toutes les procédures et les règles sur un périmètre géographique.

DES OUTILS NUMÉRIQUES EN REMPLACEMENT DES GM

La Direction fait le choix d’une politique où les outils numériques remplacent les métiers cheminots. Ces nouveaux logiciels visent à réaliser de la productivité en supprimant les effectifs, en les déqualifiant et en multipliant les tâches à effectuer. Ils visent également à optimiser les journées de service chez les conducteurs.

LE MÉTIER DE CONDUCTEUR REMIS EN CAUSE…

La formation est désormais réduite à la connaissance d’un seul engin sur une seule ligne. La conduite devient une simple tâche qui peut être intégrée ou reprise dans n’importe quel emploi.

La Direction compte également équiper les cabines de conduite de micros et de caméras afin de contrôler les conducteurs. De là à faire reposer la « faute » sur le conducteur en cas d’accident, il n’y a qu’un pas !

De plus, la Commission européenne veut réécrire la directive encadrant la certification des conducteurs pour leur permettre une mobilité totale au sein de l’UE. L’objectif est d’instaurer un nouveau levier de dumping social en autorisant les conducteurs moins formés et moins bien payés à circuler sur n’importe quel réseau.

La Fédération CGT des cheminots agit et revendique pour tous les métiers de la filière Traction :

• un grand métier « Conduite » permettant de garantir une uniformisation des règles de sécurité et une formation de qualité pour tous les cheminots des métiers de la conduite ;
• le retour à la multi-activité pour redonner du sens au travail et permettant une meilleure gestion de la production ;
• une formation adéquate permettant à chaque cheminot d’appréhender son métier dans de bonnes dispositions et ayant pour objectif un haut niveau de sécurité ;
• de véritables parcours professionnels tout au long de la carrière avec une véritable progressivité, des passerelles vers d’autres filières métiers, etc.

LE DÉNOMINATEUR COMMUN : LA POLYVALENCE

L’accord Classifications-Rémunérations et la fin du dictionnaire des filières permettent aujourd’hui la multiplication de réorganisations néfastes.

De métiers avec des contours bien définis, la Direction est passée à des emplois types, avec une description très large de tâches à effectuer lui permettant d’augmenter la polyvalence. Elle détruit l’ensemble des repères collectifs de travail et utilise les cheminots sur des missions qu’elle ne rémunère pas.

La Fédération CGT des cheminots agit et revendique pour :

• une direction métier forte avec un pôle formation et sécurité permettant l’apprentissage des métiers dans les meilleures conditions ;
• des métiers aux contours bien définis (conducteurs, gestionnaires des moyens et CTT) pour permettre d’assurer la production dans les meilleures conditions.

UNE RÉMUNÉRATION PLUS JUSTE POUR TOUS LES CHEMINOTS

L’accord Classifications-Rémunérations impose une rémunération annuelle garantie (RAG) incluant une prime de travail ou traction. Il sonne le glas du salaire mensuel minimum garanti, d’un treizième mois et d’environ un tiers de la rémunération des conducteurs (prime de traction incluse dans la RAG).

La prime de traction datant des années 1970 est dépassée. De plus, le calcul est opaque, injuste et obsolète. C’est aussi un levier utilisé par la Direction pour opposer les dépôts et faire de la productivité.

C’est pourquoi le 3 février 2022, 500 conducteurs se sont rassemblés, à l’appel de la CGT seule, pour revendiquer la refonte de leur prime de travail.

La Fédération CGT des cheminots agit et revendique pour une augmentation de la rémunération avec une grille mensuelle des salaires et un système de calcul de primes de traction plus juste.

Face à ces attaques fortes, les cheminots ont besoin d’une défense forte !

REJOIGNEZ NOS RANGS, ADHÉREZ ET, DU 17 AU 24 NOVEMBRE 2022, VOTEZ CGT !

Moyens humains, formation et conditions de travail sont les clés de voûte d’un service public ferroviaire alliant la réponse aux besoins de transport à un haut niveau de sécurité.

Mais, pour être efficace, il doit aussi reposer sur une entreprise unique et intégrée.

Pour faire le lit de l’ouverture à la concurrence, la Direction multiplie les réorganisations, qui dégradent sans cesse les conditions de vie et de travail des cheminots et le service public.

L’éclatement de l’entreprise en sociétés anonymes, en activités et en directions de lignes morcelle dangereusement la sécurité du système ferroviaire.

La Traction n’est pas épargnée. Cette balkanisation sonne le glas de la filière Traction pourtant centrale pour le ferroviaire. Alors que la direction de la Traction organisait le processus de recrutement, les mises en stage et la formation, elle est aujourd’hui reléguée au rôle d’expert… Les activités ont toute la latitude de faire appel ou non à ses services, la gestion des recrutements est désormais à leur main.

Conducteur : un métier victime de désaffection ?

La fin du recrutement au statut, le report de l’âge de la retraite et, récemment, la mise en place des RAG (rémunérations annuelles garanties) au ras des pâquerettes avec l’accord Classifications et rémunérations de la branche ferroviaire participent à un désintérêt croissant des salariés pour ce métier. En résultent des difficultés à embaucher.

Dans le même temps, les nouveaux embauchés subissent le délitement de la formation « initiale » et ses conséquences sur leur maîtrise du métier.

Pourtant, il est indispensable pour les conducteurs de recevoir une formation de haut niveau, permettant de conduire un train en toute sécurité, mais aussi pour obtenir un véritable parcours professionnel sur leur bassin d’emploi.

Emploi à la Traction – les enseignements ne sont jamais tirés !

Au 31 décembre 2021, il ne reste plus que 13 900 conducteurs dans le GPU SNCF. Depuis 2010, les effectifs ont chuté de 8,6 %, soit – 1 309.

Pourtant la Direction aurait dû tirer les enseignements des conséquences du manque d’effectifs en 2014-2015 en lissant les recrutements pour ne plus subir le manque d’effectifs par vague de départs. Or il n’en est rien, comme le démontre la courbe descendante du nombre de conducteurs depuis 2018. La Direction crée volontairement un sous-effectif à la Conduite.

Des effectifs, des plans de transport passés au rabot…

En 2021, le nombre de trains au TER, ou encore le nombre de tonnes transportées pour Fret, est plus important qu’avant la crise sanitaire.

Ainsi, les affirmations de la Direction quant à une prétendue baisse de charge ne sont que des prétextes à la mise en oeuvre d’une politique de réduction d’effectif.

➢ Par exemple, sur la région de Limoges, il manque 22 conducteurs. Sous l’impulsion de la CGT, 5 mutations de Paris sont en cours de réalisation et 5 détachés doivent arriver.

➢ Sur la ligne du RER D, il manque 9 conducteurs, ce qui a conduit à la suppression de 32 trains par jour.

➢ Sur la ligne du RER C, un plan de transport adapté a été mis en place, avec la suppression de 9 trains par jour suite à un manque de conducteurs.

Toutes les régions voient se multiplier les trains supprimés et les plans de transport adaptés.

… Des parcours professionnels et des conditions de travail aussi !

Dépassée par le manque d’effectifs qu’elle a elle-même orchestré, la Direction tente par tous les moyens de retenir les conducteurs futurs retraités en multipliant les primes ou en recrutant des retraités en CDD.

Face à ce sous-effectif chronique, les activités TER et Transilien font le choix de ne pas approvisionner les écoles « grande vitesse » en nombre de conducteurs suffisant et donc de ralentir les parcours professionnels.

Les congés refusés et les augmentations de l’amplitude des journées de service se généralisent dans tous les dépôts. Tous les jours, les modifications de commande de dernière minute dégradent un peu plus les conditions de travail.

Ce phénomène s’accentue par la mise en place d’outils numériques permettant d’optimiser les journées de service et les roulements. Les particularités locales, les accords locaux et les pauses physiologiques ne sont pas intégrés dans les logiciels.

Pour la CGT, c’est inacceptable ! Des embauches doivent être réalisées dans les plus brefs délais. C’est la seule mesure efficace.

Formation – l’externalisation pour boussole !

Depuis 2017, le nombre de mises en stage est en chute libre… Cela découle d’une politique d’entreprise menée par une direction qui s’évertue à ne pas réaliser les écoles en adéquation avec la charge de travail.

Rappelons qu’en 2016, plus de 1 200 mises en stage avaient été réalisées dans l’entreprise en CPFT et sur fonds propres dans les établissements. Aujourd’hui, la direction de la Traction affirme ne plus pouvoir le faire !

Cette stratégie vise à externaliser la formation en prétextant le manque d’effectifs et un taux de remplissage maximum des CPFT… Pour la Direction, la formation est un coût qu’il faut réduire. Aussi, elle confie la formation « initiale » des conducteurs à quelques « mercenaires » qui ont quitté l’entreprise pour pouvoir profiter de l’aubaine.

Cette formation low cost, dispensée par Digirail, entreprise privée nouvellement créée, ne correspond en rien aux besoins des futurs agents de conduite tant elle paraît éloignée des fondamentaux de la sécurité. La perte de la maîtrise du processus de formation conduit à la disparition des binômes qui permettaient la transmission du savoir-faire.

La Direction utilise également les formations académiques des universités pour réduire les coûts. Cette formation scolaire, éloignée du monde ferroviaire, des besoins pratiques à acquérir par les stagiaires, ne doit pas et ne peut pas être comparée avec une formation en binôme dans un établissement.

Transilien met également en oeuvre cette politique de réduction des coûts. La Direction a décidé de redéfinir le contenu des formations initiales TB et choisit, par exemple, de former des stagiaires à la seule ligne H (Paris-Nord–Persan-Beaumont/Luzarches/Pontoise/Valmondois) sur un seul matériel. Elle en a également simplifié le déroulé. L’essentiel de l’apprentissage « conduite » se fait sur simulateur.

Alors que tout le monde reconnaît les limites du digital dans l’enseignement, le patronat a décidé de ne plus permettre la transmission du savoir entre moniteurs et stagiaires et de l’expérience pratique de la conduite en ligne.

Cette stratégie mettra en difficulté les jeunes conducteurs qui doivent réaliser leur métier sans avoir tous les atouts en main.

Cette politique illustre l’abandon de la sécurité dans les métiers de la Traction.

La Direction poursuit sa course aux gains de productivité et n’hésite pas à dégrader les conditions de formation, de vie et de travail des cheminots.

La diminution du nombre de conducteurs, la mise en place de la polyvalence et les plans de transport adaptés participent de cette stratégie.

Avec la CGT, les cheminots peuvent lutter contre cette politique.

La mobilisation paie !

Dans plusieurs régions, la mobilisation des cheminots a permis de bouger les lignes, notamment en améliorant les conditions de travail (roulements, recrutements, mises en stage…). Par exemple, sur la région de Montpellier, après 7 jours de grève, les conducteurs ont obtenu 150 embauches dont 50 à la Traction.

Il est urgent de stopper l’hémorragie des effectifs et le délitement de la formation !

POUR L’AMÉLIORATION DU SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE, DE LA SÉCURITÉ, DES CONDITIONS DE TRAVAIL ET LE DÉROULEMENT DE CARRIÈRE, EXIGEONS :

• un plan urgent de recrutement massif pour couvrir les emplois déjà manquants, assurer la production, améliorer les conditions de travail et garantir les parcours professionnel ;
• des moyens humains (agents de conduite, gestionnaires des moyens et cadres Traction) et matériels supplémentaires pour organiser davantage d’écoles dans les établissements,
• une formation « initiale » commune à tous les conducteurs du GPU sous l’égide exclusive de la direction de la Traction ;
• un service public de qualité pour répondre aux besoins des usagers et des chargeurs ;
• une politique volontariste de développement du trafic ferroviaire voyageurs et marchandises pour répondre à l’urgence environnementale.

Pour se donner les moyens de gagner des recrutements massifs,
Pour que la SNCF retrouve une véritable politique de développement sur tous ses trafics,
Pour nos salaires et nos conditions de travail,

Je me donne les moyens : le 18 octobre, je lutte avec la CGT ;
du 17 au 24 novembre, je vote CGT ;
et, dès maintenant, je rejoins la CGT !

La direction navigue à vue et ne sait plus avec quels artifices compenser l’absence de moyens humains pour assurer la sécurité lors de la conduite des trains.
La CGT exige des cheminots dans les gares et dans les trains !

Lors du GT SIRIUS, la direction nous a présenté l’évolution SIRIUS qui découlera sur SIRIUS NEXT et sa feuille de route. Elle nous a également fait un point sur la mise en place du projet de dématérialisation des ordres, ODICEO

POINT SUR SIRIUS

Avant de développer SIRIUS NEXT, la Fédération CGT des cheminots a rappelé qu’il était nécessaire de résoudre les problèmes sur SIRIUS.

La direction tente encore par de nouveaux artifices d’accélérer la déshumanisation dans les trains et dans les gares, les applications développées étant censées remplacer les métiers supprimés :

• La mise en place d’une notification pour donner des informations sur les perturbations de la ligne où circule le conducteur en est un parfait exemple ;
• Ou encore l’expérimentation sur AURA où le conducteur doit passer en mode conduite, une fois que le PPE (Prêt Pour Expédition) et le ST (Service Train) ont été réalisés pour alerter le poste qu’il est bon au départ, montre la nécessité de trouver des solutions pour remplacer les agents sur les quais.

Tout est mis en oeuvre pour remplacer les cheminots ou pour infantiliser le conducteur dans l’application de son métier !

À aucun moment la surcharge de travail avec la multiplication des opérations de vérification n’est prise en compte.

Pour la CGT, le conducteur a toutes les connaissances requises pour conduire un train et savoir gérer n’importe quelle situation grâce à la formation acquise lors de son année d’apprentissage.

La multiplication des bugs, et notamment celui de mars 2022, inquiète les cheminots. La direction ne peut plus faire rouler un train en toute sécurité !

La mise en place de commandes centralisées ne permet pas non plus de répondre aux besoins des conducteurs en termes de sécurité, notamment en cas de situation perturbée.

D’ailleurs, la direction renvoie les conducteurs à une plateforme (709-709) pour signaler des anomalies ou avoir les réponses en cas de défaillances de SIRIUS. Faut-il appeler en roulant ? On nage vraiment à vue…

Pour la CGT, il est temps de remettre des gestionnaires de moyens dans les dépôts de la première prise de service à la dernière fin de service.

OPTI-CONDUITE – LOGICIEL ESPION ?

La direction présente désormais « opti-conduite » comme un outil permettant de faire des économies d’envergure sur la consommation d’énergie.

Mais qu’en est-il vraiment ? Le logiciel est truffé d’erreurs, les vitesses-limites ne sont pas toujours les bonnes et peuvent conduire le conducteur à commettre des erreurs. Alors comment pourrait-il calculer précisément la consommation d’énergie ?

La Fédération CGT des cheminots conteste le caractère obligatoire de son utilisation dans certaines régions !

Pour la CGT, il est nécessaire de réévaluer les temps de prise et de fin de service devenus obsolètes. La vérification des vitesses-limites est essentielle puisque les logiciels devant aider les conducteurs ne sont pas fiables.

POINT SUR SIRIUS NEXT

Dans un premier temps, la programmation, la préparation de mission et la conduite vont évoluer. Dans un deuxième temps, ce seront les BS et la gestion des documents.

La CGT a alerté la direction que le tamisage des BS ne doit pas être réalisé par l’ADC.

Des tests en réel doivent être organisés pour que les OS puissent émettre leurs avis et remontées.

La direction veut que le mode dégradé reste identique ! Pour la CGT, des gestionnaires des moyens doivent être remis dans les UP pour que le mode dégradé fonctionne. De plus, les stagiaires ne connaîtront jamais une fiche train papier durant leur temps de formation, thème à aborder absolument durant l’école !

ODICEO

ODICEO concerne les ordres dématérialisés sur le téléphone. 3 lignes seront concernées par cette expérimentation (QUIMPER-LORIENT ; CORBEIL-MALESHERBES ; CONFLANS-VERDUN). La direction s’est perdue dans ses explications et s’est montrée assez floue. Il se pourrait qu’après l’expérimentation, les ordres soient dématérialisés sur la tablette… À suivre

Cette application serait développée pour n’omettre aucun ordre, s’il y a du réseau, c’est vraiment ambitieux…. Le projet d’action mis en place sous l’ordre ne validerait que les bons numéros de PK afin d’éviter les erreurs d’interprétation, dans le cas contraire l’ordre resterait en rouge. Mais qu’en serait-il pour les PK croissants ou décroissants ?

À ce jour, chaque conducteur doit retranscrire à la main les ordres sur les stickers, ce qui occasionne des erreurs. Alors pourquoi les remplir s’ils multiplient ce risque d’erreurs ?

Cette réunion a, une nouvelle fois, démontré que la CGT a raison d’exiger des moyens humains et matériels pour réaliser les missions de service publique dans les meilleures conditions. La dématérialisation et la mise en place des outils numériques ne garantiront jamais un haut niveau de sécurité, il ne pourra être atteint que par la présence humaine dans les trains et dans les gares.

REJOIGNEZ NOS RANGS, ADHÉREZ ET, DU 17 AU 24 NOVEMBRE 2022, VOTEZ CGT !

Suite à un choc sur le câblot d’UM, une BB 36000 s’est mise en stationnement automatiquement sans que le conducteur ne puisse émettre le SAR et le SAL et en neutralisant l’enregistrement Atess.

La CGT a déposé un droit d’alerte et obtenu que la Direction prenne des mesures sur ce sujet de sécurité ferroviaire.

Le jeudi 3 juin 2021 s’est produit un accident de personne au niveau du PN 35 entre Pont-d’Ain et Bourg-en-Bresse. Cet accident a eu pour conséquence le décès tragique d’une personne, et le risque de suraccident était important.

Sous le choc, le câblot multiplexage (MUX) de la machine a été endommagé, ce qui a engendré un grave dysfonctionnement de la locomotive BB 36000.

En effet, l’engin moteur s’est mis immédiatement « en stationnement » avec extinction de sa batterie et de son éclairage. Dans ces conditions, l’ADC n’a pas pu appliquer normalement les procédures d’urgence.

Il a été impossible pour l’agent d’émettre l’alerte radio (SAR) et le signal d’alerte lumineux (SAL). L’enregistrement Atess s’est aussi arrêté au moment du choc.

Sur ce dernier point, s’il y a une enquête judiciaire, l’ADC peut être mis en défaut car il n’y a plus aucune trace des mesures d’urgence et réglementaires.

Malgré tout, le conducteur a assuré la protection en la demandant avec son téléphone portable !

Devant la gravité de cet accident, un droit d’alerte a été déposé immédiatement par la CGT. Lors de l’enquête, la Direction a botté en touche en expliquant que le fonctionnement de l’engin moteur était conforme aux prescriptions mais sans jamais le démontrer.

Circulez, il n’y a rien à voir ! (Même si un cas similaire leur avait déjà été remonté en 2019 !).

Pour la CGT, une priorité : la sécurité des cheminots et des circulations !

La Direction, sous la seule pression de la CGT, a accepté de faire modifier les BB 36000 en mettant tout simplement un coupe-circuit pour protéger électriquement la locomotive en cas de court-circuit sur le câblot MUX.

Cette solution simple avait été proposée par la CGT aux ingénieurs de Technifret dès le début de l’enquête !

Pour la CGT, la sécurité n’est pas un coût, elle n’est pas négociable ! Elle doit revenir au coeur des décisions et des orientations de la politique de l’entreprise.

Du 17 au 24 novembre 2022,
JE VOTE CGT !

Sous couvert d’améliorer la sécurité des circulations, la Direction envisage de déployer rapidement de nouveaux outils de surveillance audio et vidéo dans les cabines de conduite.

C’est à travers le projet Sevac (système d’enregistrement vidéo et audio en cabine de conduite) que la Direction veut imposer l’installation d’une caméra filmant la voie et d’un micro enregistrant l’ensemble de l’environnement sonore de la cabine.

Quand de simples préconisations sont exploitées par la Direction pour faire passer ses mauvais coups

Le dramatique accident d’Eckwersheim en novembre 2015 est resté dans toutes les mémoires des cheminots.

À l’issue de l’enquête finale du BEA-TT (bureau d’enquêtes sur les accidents de transport terrestre), un certain nombre de recommandations ont été adressées à tous les acteurs. Ces dernières ne visaient que les trains d’essais. « Lors des essais impliquant l’installation d’un système d’interphonie entre la cabine de conduite et le chef d’essais, mettre en place un système d’enregistrement des sons en cabine et des communications interphoniques ». À ce stade, plusieurs enseignements sont à tirer :

• à aucun moment il n’est évoqué de système vidéo ;
• l’enregistrement sonore ne concerne que les trains d’essais et non les trains commerciaux ;
• il s’agit simplement d’une « recommandation » et non d’une « obligation ».

La Direction veut imposer aux ADC des contraintes supplémentaires dans l’exercice quotidien de leur métier. Pour les rassurer, elle avance que cela les aidera face aux autorités en cas d’accident de personne ou à un PN.

La Direction oppose le fait que les enregistrements audio/vidéo seront une aide précieuse pour la résolution de l’enquête. Avec ses outils, elle pense réduire significativement le temps de l’enquête suite à un accident de personne.

C’est oublier un peu vite que les autorités ont bon nombre de procédures à mener. C’est aussi omettre qu’en interne, les effectifs des astreintes et conducteurs de réserve ont fondu comme neige au soleil…

Transparence ou mensonges éhontés ?

L’arrivée d’Atess, il y a une trentaine d’années, avait été mal vécue par les ADC. À l’époque, la Direction avançait déjà qu’en cas d’accident, cela prouverait aux autorités que les procédures ont bien été appliquées.

Si Atess permet de savoir au dixième de seconde près ce qui a été fait, il met aussi en lumière ce qui n’a pas été réalisé ! Et, bien rapidement, l’encadrement s’est servi de cet outil d’enregistrement pour éplucher méticuleusement l’ensemble d’un trajet.

Comme la CGT l’avait pressenti à l’époque, Atess est devenu un puissant outil de flicage à la main des managers. Alors, aujourd’hui, quelle confiance accorder à une direction qui avance que Sevac est un plus pour les ADC ?

Ajoutons à cela les différentes restructurations qui ont conduit à isoler les cheminots en augmentant leurs responsabilités. La sécurité ne repose plus aujourd’hui que sur deux personnes : l’agent circulation et le conducteur. Ils portent sur leurs épaules l’ensemble de la chaîne de la sécurité ferroviaire, et c’est à eux que l’on demande des comptes en cas d’incident ou d’accident. Et pour avoir un maximum d’éléments pour une enquête interne et/ou externe, la Direction compte enregistrer les moindres faits et gestes de ses agents.

La Fédération CGT des cheminots considère que l’ensemble de ces moyens (caméras, enregistrements audio en cabine et Atess) visent exclusivement à faire porter la responsabilité sur le seul conducteur, sans prendre en compte l’organisation et l’environnement du travail.

Afin d’assurer la certification des conducteurs, la Direction préfère se doter d’outils de surveillance et de flicage pour réaliser des accompagnements en ligne « virtuels ». Car c’est bien là le but non avoué de la Direction : disposer d’un outil permettant une surveillance plus large et à tout moment des agents de conduite.

À défaut de cadre légal précis, la Direction considère qu’elle peut faire ce qu’elle veut. La Fédération CGT des cheminots conteste cette décision tant sur le fond que sur la forme ! À l’occasion du CSEC Voyageurs du 15 septembre, elle a donc voté contre la mise en place de ce système d’enregistrement en cabine et voté, avec l’ensemble des organisations syndicales présentes (CGT, Unsa, CFDT), une délibération visant à saisir la CNIL sur ce projet.

Non au « flicage » ! La CGT revendique…

Le pilotage de la sécurité ferroviaire demande une expertise quotidienne. Cela requiert des moyens humains, techniques et financiers conséquents. Aujourd’hui, ce n’est plus une priorité des activités !

À contre-courant de ces orientations, la Fédération CGT des cheminots revendique que la sécurité ferroviaire et le nombre nécessaire de cheminots pour effectuer la charge de travail redeviennent la priorité des choix stratégiques de notre entreprise. Pour cela, il faut entre autres :

• une nette amélioration des formations initiales avec l’arrêt des externalisations ;
• cinq JFC par an pour les TB, trois pour les TA ;
• des CTT en nombre suffisant pour accompagner plus régulièrement en ligne les ADC ;
• le retrait sans condition du projet Sevac.

Les conducteurs sont déjà traqués avec Atess, Sirius, les enregistrements radio et le Pass Carmillon. Ne laissons pas se mettre en place un projet qui nuit à nos libertés, à notre intimité, à notre intégrité morale.

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Suite aux discussions lors des pseudo-négociations dans l’entreprise en 2021, la direction de la Traction a indiqué ses propositions quant à la création des positions de rémunération (PR) 14 et 21 ainsi que les conditions d’accès à celles-ci pour les conducteurs.

La CGT revendique qu’elles doivent bénéficier au plus grand nombre de conducteurs.

Le déroulement de carrière des statutaires sera très rapidement impacté par la fin du recrutement au statut depuis le 1er janvier 2020.

Il sera ralenti, générant inévitablement une importante augmentation des délais de séjour sur les niveaux mais également sur les positions de rémunération (PR).

UN JEU DE DUPES

La direction propose d’augmenter les pourcentages de passage des différentes PR, sans en fixer ni les seuils ni les niveaux.

Cependant, elle a indiqué que le pourcentage de la PR13-14 et de la PR20-21 ne sera pas en-deçà de 14 %.

Elle a choisi de supprimer la PR10 pour les TB et de nommer à la PR11 les conducteurs dès leur réussite à l’examen.

Dans la projection créée des propositions de la direction, pour les TA, le nouveau déséquilibre de PR entre le niveau TA1 (seulement 2 PR) et le niveau 2 (5 PR) bloquera davantage le déroulement carrière des TA1.

Ils ne pourront évoluer que sur 2 PR en attendant un passage au niveau TA2, ce qui augmentera le délai avec la baisse des effectifs.

Finalement, la création de cette PR leur sera préjudiciable s’il n’y a pas un rééquilibrage entre les niveaux. Il en est de même pour les TB.

En ce qui concerne les contractuels, la direction déclare que leur déroulement de carrière ne changera pas.

La CGT n’est pas dupe ! Avec la transposition de l’accord Classifications/Rémunération dans le GPU-SNCF, la rémunération des contractuels est souvent supérieure aux seuils de la RAG (Rémunération Annuelle Garantie). La direction n’a donc aucune obligation d’augmenter leur rémunération.

La direction de la Traction donne des miettes pour tenter d’apaiser la colère des conducteurs.

• Avec l’abrogation du dictionnaire des filières au 1er juillet, le maintien du renvoi 4 permettant aux conducteurs TA devenu TB de bénéficier de leur expérience de conduite pour atteindre le niveau 3 selon leur ancienneté TA, est remis en question.

Face à ce scandale, la direction renvoie aux calendes grecques l’écriture d’hypothétique référentiel reprenant cet aspect.

• Concernant l’harmonisation du taux de la TT0009 sur la prime garantie, maladie et visite médicale, la CGT obtient la suppression du taux TB1. Tous les TB auront donc un taux unique ;
• Devant la difficulté de recruter des conducteurs moniteurs, la direction se contente d’augmenter de 50 % la prime « moniteur », elle passe ainsi à 12,90 €.

LA CGT REVENDIQUE :

Pour les TB :

• la suppression du niveau TB1, car ce dernier ne se justifie plus de par l’utilisation à 100 % en premier des élèves conducteurs (plus de mission d’aide conducteur, par exemple) ;
• le niveau TB3 débutant à la PR 17, au lieu de 16 actuellement ;
• le pourcentage de passage de la première position de chaque niveau à la seconde à 30 %, au lieu de 26 % actuellement ;
• le passage automatique en 2 exercices sur la PR 17 avec au minimum 50 % dès la première année des conducteurs placés actuellement sur la PR 16 ;
• le passage à la PR 17 lors de l’exercice de notations (2025-2026) pour les conducteurs accédant à la PR 16 dans les 2 exercices de notations (2023-2024 et 2024-2025).

Grille proposée par la CGT avec pourcentage de promotion à la PR supérieure

Pour les TA :

• le passage à la PR 7 dès réussite à l’examen ETT1-1 ou ETT1-2 ;
• le passage automatique en 2 exercices sur la PR 10 avec au minimum 50 % dès la première année des conducteurs placés actuellement sur la PR 9 ;
• le passage à la PR 10 lors de l’exercice de notations (2025-2026) pour les conducteurs accédant à la PR 9 dans les 2 exercices de notation (2023-2024 et 2024-2025).

Grille proposée par la CGT avec pourcentage de promotion à la PR supérieure

AGISSONS PAR LA GRÈVE LE 29 SEPTEMBRE POUR GAGNER NOS REVENDICATIONS !