Fédération CGT des Cheminots


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ArchivesFévrier 2018

UN DANGER POUR L’AVENIR !

Sous-traitance

| Équipement

Les rapports Duron et Spinetta sont maintenant connus. Les choix de ces dernières années, avec en point d’orgue, la loi du 04 août 2014, n’a fait qu’avancer le démantèlement du système ferroviaire français. Si ces deux rapports précisent plus encore, les contours souhaités par le gouvernement et la direction, les cheminots de l’équipement, par leur nombre, leur technicité, leur formation auront tout lieu de s’y opposer !

Lorsque l’on parle de sous-traitance, des notions bien précises sont à prendre en compte. Plusieurs types existent. Elle est stratégique, de spécialité ou bien encore de capacité.

L’externalisation, elle, est un transfert stable et durable qui est décidé dans le cadre d’une démarche stratégique, d’un processus interne vers un prestataire externe. Elle s’accompagne fréquemment d’un transfert de ressources matérielles ou humaines vers le prestataire choisi.

La situation actuelle à SNCF Réseau n’est plus celle de la sous-traitance dite « classique » mais plutôt celle d’une externalisation stratégique. Celle-ci est motivée par une réduction des coûts.

Le passage du « faire » au « faire faire » implique des transformations avec une évolution au sein des établissements, de la structuration des effectifs assurant la maintenance du réseau, avec une inversion progressive de la proportion des personnels d’exécution et des personnels maîtrise et cadres, chargés d’encadrer l’activité.

Autre impact, l’évolution des compétences et des métiers, y compris pour les agents dont la part d’encadrement et de contrôle du travail des prestataires augmente au détriment de la réalisation des opérations. Un exemple précis : 2 000 soudures sous-traitées, entre 800 et 1 000 réalisées par les cheminots, entrainent un contrôle de chaque soudure sous-traitée par un agent SNCF. Ce qui entraine que les agents effectuent plus de contrôle que de soudures.

Si l’emploi a toujours été une variable d’ajustement à l’équipement, celle-ci s’est traduite, au plan de l’ancienneté des agents de terrain, par des ruptures importantes entre générations et un réel déséquilibre entre cheminots expérimentés et inexpérimentés. Les montées en compétences deviennent de plus en plus difficiles dans ce contexte de renouvellement. Après une forte baisse des effectifs, il y a eu une reprise des recrutements ce qui a déséquilibré la pyramide des anciennetés. La proportion entre anciens et nouveaux, perturbe considérablement les mécaniques de montées en compétences historiquement en place à la SNCF.

Cette politique pose d’importants problèmes en termes de sécurité qui poussent à prendre des risques dixit un responsable. Le moindre problème technique pointu, pose le problème de ressources. Trop peu d’agents ayant une bonne connaissance technique de terrain sont encore en place.

LA SOUS-TRAITANCE DU RISQUE :
Les premières activités sous-traitées ont été celles jugées les plus pénibles physiquement et à plus faible valeur ajoutée. Cela a entrainé une baisse des accidents du travail avec arrêt. La direction a d’ailleurs su l’utiliser, en s’adjugeant le bénéfice de cette baisse.

Cependant elle n’a en rien amélioré les conditions de travail des cheminots, elle n’a fait que transférer nombre de tâches, reportant de fait, les accidents de travail sur les salariés des entreprises privées ! Pour rappel, ce sont 5 salariés de ces entreprises qui sont décédés en 2017.

Les entreprises extérieures, soumises à une forte concurrence et au poids des indicateurs dans l’obtention des marchés, sont incitées à dissimuler les AT de leurs salariés.

Pourtant les entreprises privées coûtent 10% plus cher que les cheminots !
Pour comprendre peut-être faut-il se pencher vers le gâteau que procure la régénération. C’est un effort d’un montant de 2 milliards d’euros, hors Ile-de-France en 2016 et qui va être de 2,5 milliards d’ici 2021. De quoi combler bien des appétits !

Tout ceci aurait pu en rester là sans la volonté du Gouvernement de modifier en profondeur la SNCF. Le rapport Spinetta, dresse un tableau peu reluisant si l’on veut bien comprendre ce qui se joue.

L’effectif actuel est de 32 720 cheminots de l’équipement sur l’ensemble du territoire.

Pour la CGT, les cheminots doivent reprendre la main et inverser cette spirale dangereuse !

Les problèmes de montées en compétences internes vont aller en s’accentuant si rien n’est fait. Les entreprises vont monter en compétences, peu importe ce que cela coûtera et la question pourra se poser rapidement concernant l’avenir même des cheminots.

Il serait dangereux de penser que tout restera en état, que l’avenir est assuré. En effet, l’appétit de ces entreprises est sans fin et leur côté humain est encore à créer !

D’ailleurs, celles-ci se penchent de très prêt sur l’entretien courant qui pourrait être transféré à hauteur de 30 %.

Pour la CGT, il y a urgence à ce que les cheminots de l’équipement, partout, qu’ils soient sur les travaux, en déplacement, en bureaux, prennent en main leur avenir.

Le 22 mars 2018, la CGT vous propose de faire front commun, pour défendre nos métiers, nos techniques, pour maintenir en interne, des savoirs qui feront que le ferroviaire en France sera toujours un des plus sûrs !

La CGT revendique :

✓ Des recrutements à statut ;
✓ La réinternalisation des charges et l’intégration au statut des cheminots des filiales et des entreprises ;
✓ Des conditions sociales de haut niveau pour tous les cheminots pour lutter contre le dumping social ;
✓ Une réglementation et une formation de haut niveau basée sur les 9 principes de prévention pour une application de règles de sécurité indépendante des lois du marché et de la concurrence.

« LA SNCF, CERTAINS VEULENT LA DESCENDRE, NOUS, ON LA DÉFEND ! »

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RAPPORT INTRODUCTIF 11ème CONFÉRENCE de l’UIT

| Fédération

Cher-e-s camarades,

Bienvenue à toutes et tous à cette 11ème conférence de l’UIT où, pendant 3 jours, nous allons tirer les enseignements de notre activité depuis 3 ans et demi, analyser ensemble le contexte économique et social dans lequel nous sommes, en lien avec les politiques transports et infrastructures menées et bien sûr travailler des perspectives revendicatives, réfléchir à de véritables alternatives pour redonner de l’espoir et permettre l’élévation du rapport de forces dans une démarche convergente et arriver à déboucher sur une mobilisation de grande ampleur.

100 ans après la révolution d’octobre 1917, nous sommes en droit de creuser la réflexion, au regard du monde bien-pensant qui nous dirige aujourd’hui, qui nous désinforme quotidiennement par des médias aux ordres du pouvoir –allant jusqu’à se prendre pour être porteur de modernisme quand ils ne parlent pas de révolution. Si entre cette « histoire ancienne »et la nôtre- les conditions sont totalement différentes, le problème politique de fond demeure : une classe possédante brutalement parasitaire et arrogante impose au peuple un traitement qu’il ne supporte plus.

En résulte, aujourd’hui comme hier, une situation révolutionnaire, c’est le « coup de jeune » d’octobre 1917 à l’opposé du « coup de vieux » de mai 2017 !
Encore faut-il débarrasser de son grand mensonge la façon aujourd’hui dominante de la raconter.

En quelques mots, l’oeuvre accomplie par les bolchéviques a été colossale : la paix enfin conclue, l’immense terre russe nationalisée et remise gratuitement aux paysans, la banque devenue pouvoir public, l’Etat séparé de l’Eglise, le divorce et l’avortement légalisés et bien d’autres libérations.

D’où la fureur des ex-dominants, l’atroce guerre civile aggravée d’interventions militaires étrangères. Mais d’où aussi un « ébranlement du monde » qu’on entend gronder encore aujourd’hui, incitant tous les révisionnistes de l’histoire à monter au créneau.
Car, Lénine avait bien compris que, seuls, ils ne pouvaient aller à la victoire. Car le passage à la société sans classe n’est pas seulement impossible dans la Russie arriérée d’alors, il est encore prématuré à l’échelle mondiale, le capitalisme est bien loin d’avoir atteint ses limites.

Ce petit retour historique pour revenir en 2017, avec ces dirigeants politiques aux abois et plus dangereux que jamais, marquant l’entrée du capitalisme en phase terminale, phase de folie qui mène dans le mur à la fois la planète et l’humanité.

Mais, dans le même temps, murissent les conditions d’une société sans classe. Une politique qui ne part pas de là est désormais sans avenir ; ce que ne semble pourtant pas vouloir mesurer le monarque de l’Elysée. Pourtant certains s’en inquiètent, comme NATIXIS qui –dans une note interne- dit sa crainte d’un mouvement de grande ampleur des salariés réclamant un juste retour de la richesse créée par leur travail par une augmentation des salaires.
La révolution n’est pas chez Macron, mais du côté du monde du travail dans son entier. Non pas par une rupture brutale, mais par un processus de réformes majeures rendues irrépressibles par une lutte d’idées et d’initiatives d’énormes ampleurs.

Le processus revendicatif engagé par la CGT, dès le mois de juin, s’inscrit dans une démarche de long terme avec l’objectif de créer les conditions d’aboutir à un mouvement de grande ampleur, porté par la masse des salariés actifs et retraités, capable non seulement de stopper le processus de régression sociale en cours, mais de gagner de nouveaux droits, de nouvelles conquêtes sociales, une réappropriation des richesses par ceux qui les produisent : les travailleurs !

C’est pourquoi, mesurons bien le chemin parcouru depuis fin juin, où le gouvernement –soutenu par de nombreuses forces politiques, le patronat et des organisations syndicales- avait fait le choix d’isoler la CGT, une CGT lucide qui avait tout de suite perçu la gravité de l’attaque –sans précédent- pour le monde du travail
Mais, aujourd’hui, le gouvernement se retrouve de plus en plus isolé pour porter sa politique de régression sociale rejetée très largement par les organisations syndicales (hormis le patronat), par les salariés et –plus largement- par la population ; en témoigne la mobilisation qui se poursuit.

Car ce démantèlement du socle social français, avec les ordonnances est historique ! Chacun mesure bien que c’est un nouveau modèle « social » que veut imposer ce gouvernement et tous les libéraux qui le soutiennent, faisant table rase des conquêtes de 36, du programme du Conseil National de la Résistance et des acquis qui furent les fruits d’années de luttes.

Toutes les richesses au tenant du capital et la précarité, la pauvreté pour les salariés, les retraités, les chômeurs, les jeunes …
C’est pourquoi la CGT propose que tous les moyens de s’y opposer doivent être mis en oeuvre, qu’il s’agisse de se mobiliser dans la rue en grève ou devant les tribunaux.

Pour cela, notre priorité est la proximité de la construction du rapport de forces et de développer la mobilisation contre l’ensemble du projet gouvernemental, qui a pour objectif de nous ramener au 19ème siècle socialement version 21ème siècle, et pour le projet revendicatif de la CGT, ce qui passe :
– Par l’ancrage dans les entreprises qui est – à ce stade- insuffisant, les organisations de la CGT se doivent de travailler avec nos syndicats (y compris les élus et mandatés) à une meilleure compréhension de la gravité de la situation et prise en compte des attentes des salariés par la mise en place de cahiers revendicatifs, permettant de lier revendications dans proximité et convergence des luttes dans les actions interprofessionnelles.
– Favoriser la tenue d’assemblées générales dans les entreprises,
– Accélérer la tenue de réunion d’information/formation pour nos syndicats
– Travailler à l’unité dans les entreprises et services, être à l’initiative dans les professions et les territoires.

Et, si les ordonnances demeurent le fil conducteur, il faut aussi y mettre le budget 2018, avec cadeaux pour les riches car –conformément au discours libéral- l’obsession de ce budget est de réduire le « poids des prélèvements obligatoires » et les dépenses publiques, une démarche lourde de conséquences notamment du point de vue social.

D’ailleurs, le budget de la sécu en subi les conséquences, sans oublier les volontés gouvernementales de s’attaquer aux retraites.

Voici un extrait d’une interview de l’économiste, membre de l’Ecole d’Economie, Thomas Breda réalisée par le Monde :

Les ordonnances vont-elles renforcer la représentation des salariés dans les entreprises ?
«Plutôt non. La réforme du Code du Travail modifie la gouvernance d’un dialogue social et va affaiblir la voix des salariés dans les petites entreprises. »

Comment les ordonnances s’inscrivent-elles dans l’histoire de la représentation du personnel ?
« C’est une double rupture politique. D’abord, dans une perspective historique longue, car les moyens et les instances du dialogue social n’avaient cessé de s’accroître depuis 1936 jusqu’à ces ordonnances. Puis par rapport au renforcement de la légitimité démocratique des syndicats intervenue dans les années 2000, notamment avec la loi du 20 août 2008 qui a exigé –pour la première fois- que les DS soient élus. En donnant la possibilité aux employeurs d’organiser des référendums, malgré l’opposition des syndicats majoritaires, les ordonnances nient et contournent l’assise démocratique locale mise en place dans un processus de renforcement des syndicats et de leur légitimité démocratique. »

C’est pourquoi nous devons être à l’offensive en portant les propositions de la CGT sur la protection sociale, développement industriel, Code du Travail du 21ème siècle, service public de haut niveau en réponse aux besoins, les 32 heures, les salaires …

D’où l’importance de ne pas tomber dans l’agitation mais bien de travailler à la construction du rapport de forces avec les salariés, dans chaque entreprise, en posant clairement la question de la grève.
En ce sens, l’unité syndicale doit contribuer à l’élévation de rapport de forces au plus près, faisant bien le lien avec les enjeux nationaux et l’impact et le vécu des salariés. L’unité syndicale, si elle est « un plus » face au pouvoir et au patronat, c’est bien notre engagement sur le terrain avec les salariés qui va être déterminant, les raccourcis n’ayant pas leur place dans la construction revendicative que nous portons.

Les salariés des transports et des infrastructures mesurent bien les enjeux du contexte actuel, la gravité de ces attaques ; eux qui subissent depuis des années les effets dévastateurs de ces politiques, sources d’un terrible dumping social plaçant les salariés en concurrence entre eux pour toujours plus de moins-disant social, au détriment aussi des enjeux environnementaux.
Mais peu importe les effets sur le climat, le capital garde « la main » sur les transports, ceux-ci étant au coeur des échanges mondiaux au service de leurs intérêts financiers.

C’est, d’ailleurs, ce qui avait conduit la précédente conférence de l’UIT de mai 2014 à lancer un appel à la mobilisation de tous les salariés des transports et infrastructures débouchant sur une journée d’actions, le 04 novembre 2014.
C’était une première, même si on doit reconnaître qu’elle n’a pas eu le succès escompté, posant la question de l’appropriation, l’engagement et la mise en oeuvre de décisions collectives. Difficulté que nous rencontrons aussi dans la construction du rapport de forces et des mobilisations dans la période et qui a fait l’objet de discussions au dernier CCN de la CGT.

D’ailleurs, certains camarades nous ont dit honnêtement qu’ils n’y croyaient pas et qu’avec le recul on avait peut-être loupé quelque chose. Pourtant, cette journée a été positive à plus d’un titre. Nous avons tenu des dizaines d’initiatives sur tout le territoire, rassemblant routiers, cheminots, agents de l’équipement, des marins dans les zones portuaires, des organisations interprofessionnelles mais aussi des camarades de mines-énergie, des métaux avec appel commun.

Cette action a, en quelque sorte, permis à nombre de camarades de nos champs professionnels de mesurer concrètement l’utilité de l’outil UIT et le besoin de travailler ensemble les convergences si nous voulons combattre le dumping social.
D’ailleurs, tant au plan national que local, nous avons eu une couverture médiatique assez exceptionnelle, ces journalistes étant surpris que des cheminots, des conducteurs de camions ou de cars, des marins etc… puissent se retrouver à lutter ensemble, surpris aussi que nous portions les questions environnementales.

Et pourtant, ce que nous portions dans cette mobilisation nous revient en pleine face dans le cadre des «Assises de la Mobilité » sur lesquelles je reviendrai.

Les transports sont les laboratoires du dumping social, précurseur de la politique low cost qui lamine les emplois, les précarise, démantèle les organisations de
travail, développe et amplifie la sous-traitance. Des politiques qui éclatent les entreprises intégrées, conduisent à la privatisation, à la mise en concession.

Tout cela accompagné d’une limitation du droit de grève pour tenter d’empêcher la riposte et l’élévation du rapport de forces.

Tous nos secteurs, sans exception, sont touchés par cette politique d’austérité dont les maîtres mots sont «compétitivité », «concurrence », « coût du travail » …

Pourtant, non seulement le travail n’est pas un coût, mais c’est lui –et lui seul- qui crée les richesses !

C’est le capital qui est un coût, comme le porte la campagne de la CGT, une campagne qu’il nous faut impulser, redynamiser dans nos entreprises à partir du vécu, des situations réelles.
Et c’est pourquoi il nous faut être plus offensif pour exiger une augmentation générale des salaires.

Ce fil conducteur, qui nous habite toujours, l’aura été dans les luttes contre la loi EL KHOMRI où, là aussi, pour la 1ère fois, nous avons réussi à 2 reprises –dans le 1er semestre 2016- à avoir des appels unitaires des UIT CGT et FO et des organisations liées à nos secteurs de Solidaires et de la FSU. Si cela a été possible c’est le fruit d’un travail collectif à tous les niveaux dans la continuité de novembre 2014 qui nous a donné une nouvelle dimension.

En effet, l’UIT au cours de ce mandat aura trouvé une nouvelle dimension dans la CGT, tant au niveau des professions du champ UIT qu’au niveau confédéral, des territoires mais avec d’autres secteurs d’activités comme l’industrie, le secteur de l’énergie etc…

Notre engagement actif dans les différentes conférences environnementales, dans les débats sur l’élaboration du projet de loi sur la transition énergétique nous aura permis de créer des liens avec d’autres secteurs, d’asseoir notre démarche tout en permettant à nos organisations de s’appuyer –de façon revendicative- sur ces enjeux environnementaux dans une démarche convergente posant des questions de multimodalité et de complémentarité considérant que nous avons besoin de tous les modes de transports.

Comment favoriser le maillage des réseaux ferroviaires, routiers, fluviaux et montrer –en développant des plates-formes logistiques, multimodales en opposition à ce qui se fait –en ce moment – avec d’immenses plates-formes monomodales déconnectées de toutes possibilités d’alternatives au tout routier.

Nous avons développé une démarche revendicative d’aménagement des territoires et de transport devant se faire en cohérence avec une politique industrielle nationale et régionale nécessitant implantation et relocalisation industrielles et mise en place des infrastructures multimodales nécessaires pour l’activité économique et la desserte des territoires.

Cette démarche allait se concrétiser par la sortie d’une petite plaquette « Industrie-Energie-transport » élaborée avec les 5 FD UIT et les FD Mines-Energie et Métaux. Dans le même temps, l’UIT allait impulser une démarche revendicative autour du train du climat qui allait sillonner toute la France, pendant plusieurs semaines, pour préparer la COP21, avec une présence CGT dans les gares où il faisait escale ;

Distribution de tracts pour dénoncer la gabegie politique et populariser nos propositions alternatives, conférence de presse etc… L’initiative était lancée, le 06 octobre 2015, par un appel des 5 FD UIT, Mines-Energie, Métallurgie et l’URIF à un rassemblement, Gare de Lyon, lors de l’inauguration de ce Train du Climat avec plus de 500 participants. Un succès pour rappeler que la COP 21 ne devait pas être une grand-messe sans lendemain, notamment pour les transports : 1er secteur émetteur de Gaz à Effet de Serre.

Rappelant également que Guillaume PEPY disait au « Financial Times » n’avoir « aucune passion pour les trains, ce que nous avions tous compris depuis longtemps, en sabordant le Fret SNCF, en éclatant l’entreprise publique, négligeant la sécurité tout en cassant l’emploi.

Depuis plusieurs années, le gouvernement valide de nombreuses décisions et loi allant à l’encontre de la diminution des émissions de GES et d’un report modal de la route vers des modes alternatifs comme le ferroviaire et fluvial :
• Généralisation du 44 tonnes,
• Abandon de l’écotaxe poids lourds, libéralisation des autocars,
• Augmentation de la TVA pour les transports publics (5,5% à 10%)

A quoi il faut ajouter une loi sur la transition énergétique qui ne règle en rien la diminution des émissions de GES, ou encore la réforme du système ferroviaire explosant la SNCF en 3 EPIC.

Tout cela démontrant que nous sommes dans la communication et dans l’affichage !
D’ailleurs, le discours pathétique de N. HULOT annonçant la prolongation des centrales nucléaires en est la confirmation, démontrant de fait combien la CGT avait raison dans ce qu’elle portait dans les débats sur la loi de transition énergétique que nous avions alors qualifié de loi de transition électrique, les transports y étant absent tout comme dans le plan climat présenté toujours par le même Hulot en juillet 2017 !

Dans cette même période, l’UIT a pris une nouvelle part dans différents collectifs confédéraux, d’où la présence à notre conférence de plusieurs animateurs de ces collectifs et pôles, au cours des 3 jours, et je les salue.
Engagement dans les collectifs, industrie, développement humain durable, et pôles économique et territoires.

Un travail confédéral relayé par la mise en place de groupes de travail collant à la réalité revendicative et à ce que doit être l’UIT.

Le travail de ces groupes de travail se faisant avec l’apport de camarades d’autres FD, de la Confédération et de territoires.
Le travail de ces groupes débouchant sur des dossiers argumentés dans les bulletins de l’UIT afin d’aider nos organisations -tant professionnelles que territoriales- à s’approprier les enjeux revendicatifs.

Sur la dimension industrielle, nous avons travaillé sur l’industrie ferroviaire, avec les cheminots, la RATP, les métaux et les camarades d’ALSTOM, BOMBARDIER ou encore d’ACC à Clermont-Ferrand.
Nous avons travaillé également sur la filière car et bus après les annonces faites du tout bus électriques à Paris d’ici 2025, avec toujours cette même politique d’affichage au détriment de véritable filière, de moyens pour la recherche appuyée par un outil de production à la hauteur, alors qu’aujourd’hui nos capacités industrielles et nos savoir-faire sont gravement menacés.

Nous considérons que les enjeux industriels sont étroitement liés à ceux des transports. D’où cette démarche volontaire de faire converger notre démarche revendicative CGT entre les différents secteurs de l’industrie, le service public et la place des transports en lien avec l’aménagement, la reconquête des territoires.

Nous nous sommes pleinement impliqués dans l’élaboration du livret «Urgence d’une reconquête industrielle » publiée au moment de la tenue des «Assises de l’Industrie » organisée par la CGT –en février 2017- et dans lesquelles nous avons été partie prenante, tant dans la préparation, la tenue que dans les suites avec la volonté de replacer la question de l’industrie en phase avec les services publics au centre des débats et des mobilisations et ainsi avoir de nouvelles perspectives face aux politiques de désindustrialisation qui prévalent –depuis 30 ans- et se poursuivent actuellement avec le bradage d’un patrimoine industriel historique.

C’est bien pourquoi l’UIT est porteuse de plusieurs dossiers travaillés avec d’autres fédérations ainsi qu’avec les territoires et en cohérence avec les initiatives portées confédéralement.

Il en est ainsi pour le ferroviaire avec la nécessité de sortir l’industrie ferroviaire des exigences financières pour des actionnaires. Le financement par les marchés publics doit servir l’emploi et l’industrie … un dossier oh combien d’actualité avec la fusion SIEMENS/ALSTOM.

Ainsi se pose la question de : quelle maîtrise et contrôles publics d’une industrie répondant essentiellement à des commandes publiques.

C’est un moyen vital pour préserver nos savoir-faire, l’emploi et nos territoires !

Dans le même temps, il nous faut poursuivre notre action sur la maintenance ferroviaire intégrée, aujourd’hui, dans l’oeil des industries qui voudraient se l’accaparer au détriment de la production, qu’ils pourraient délocaliser dans des pays moins-disant socialement et environnementalement, les marges étant plus importantes sur la maintenance.

Car et bus : là aussi, besoin d’une véritable filière pour répondre aux transports urbains et interurbains de demain, filière allant de la recherche à l’innovation en matière de motorisation, jusqu’à la production au plus près des lieux d’utilisation.

Maritime – construction navale : Le gouvernement, par la loi sur l’économie bleue, souhaite mettre en place une flotte stratégique qui permettra à la France d’être totalement autonome en matière maritime. Que ce soit dans le secteur du transport (produit énergétique et dérivé ; produits alimentaires et matières premières), du transport de matériel et de personnes mais, également, de navires de service, de pose de câbles, sous-marins d’EMR et aussi de recherches sismiques et d’exploration.
Mais, pour répondre à ces intentions, il y a nécessité de réorganiser de nouveaux chantiers de construction navale : démarche que nous travaillons également confédéralement. Nous avons aussi besoin de développer des chantiers de réparation sous-pavillon français, en s’appuyant sur des sites tels que Brest-Marseille-Dunkerque …

C’est tout le sens de notre implication dans le collectif confédéral crée, il y a quelques mois, sur la construction navale.

Le transport fluvial est aussi étroitement lié avec l’industrie, sachant qu’il a fortement contribué à l’essor de l’industrie des territoires et ce notamment grâce à un réseau spécifique de petit et moyen gabarit dit «Freycinet » qui irrigue encore les tissus locaux mais qui ne représente plus que17% de la capacité d’emport totale de la flotte française. La CGT revendique la mise en place de véritables projets de développement de la voie d’eau sous maîtrise publique.

Déconstruction – démantèlement : enjeux industriels pour les transports. Que ce soit dans la déconstruction navale où une véritable filière peine à se mettre en place, comme dans le démantèlement du matériel ferroviaire roulant. Concernant la déconstruction des avions, le gouvernement a fait le choix de ne pas s’engager dans une filière – considérant qu’il n’y en avait pas assez ! Rappelons que les déchets ainsi retraités deviennent des matières premières qui, pour la plupart, partent à l’étranger, la France n’ayant plus le potentiel industriel pour transformer ces matières premières, à quoi il faut ajouter la sous-rémunération du coût du transport.

L’économie circulaire ne doit pas être qu’un slogan que l’on met en avant à la fin d’une conférence environnementale, mais nécessite une autre politique industrielle, une autre politique des transports répondant à l’intérêt général et pas aux seuls intérêts du capitalisme mondial !

C’est aussi dans ce contexte que la CGT a décidé de ne pas participer à la 4ème conférence environnementale, en avril 2016.
Une conférence déconnectée des questions industrielles, sociales et des véritables enjeux climatiques. Une conférence, rappelons-le, qui s’est tenue dans un contexte social de puissantes mobilisations et qui, de par son contenu, hors sol avec ce qui se passe dans le pays et les attentes des salariés en matière d’emploi, de services publics et de reconquête sociale, de progrès social et de réponses environnementales.
Plusieurs grands secteurs liés aux enjeux climatiques, énergétiques sont menacés par des milliers de suppressions d’emploi – comme dans l’énergie (AREVA-EDF-Général Electrique …), dans le ferroviaire (Industrie ferroviaire – SNCF …), dans l’environnement (Ministère – Météo-France …).

Dans la continuité des précédentes conférences et de la COP 21, cette nouvelle conférence s’est à nouveau terminée par des discours de façade et une grande opération de communication par un gouvernement qui cherche à redorer son image dans une période où il est au plus mal, tout en voulant se montrer comme « exemplaire » en la matière.

D’ailleurs, les propos de Monsieur VALLS sont éloquents en vantant le bilan environnemental de son gouvernement : «je suis fier d’être à la tête du gouvernement, sans doute le plus écologiste qui ait jamais existé. Je connais tous les débats. Je mets au défi quiconque de contredire ce qualificatif ! ».

Eh bien, la CGT relève ce défi. Car si la CGT n’était pas présente dans la conférence, elle y était devant avec la diffusion d’un 4 page qui a rencontré un écho très positif, sachant qu’il avait été auparavant présenté à la presse lors d’une conférence au cours du 51 ème congrès de la CGT, à Marseille, et avec un bon relais médiatique.

Il est bon aussi de rappeler que cette Conférence se tenait après la réforme du système ferroviaire du 04 août 2014, source d’un puissant conflit à la SNCF. Une réforme éclatant l’entreprise en 3 EPIC et fragilisant encore un peu plus le système ferroviaire, la dette n’ayant pas été –et n’étant toujours pas- traitée.
Rappelons que les seuls intérêts de la dette sont de …. 3200€ à la minute !

Et, pendant ce temps, les émissions de GES dues aux transports progressent, les parts modales du Fret ferroviaire mais aussi voyageurs sont à la baisse (dernier rapport ARAFER), le fret fluvial stagne à un niveau bas pendant que le pavillon français dans le transport routier marchandises est –lui aussi- en baisse au profit des pavillons étrangers.

Alors Mr VALLS, oui c’est vrai, vous n’êtes plus à la tête du gouvernement le plus écologiste !

Nous avons, pendant ce mandat, beaucoup travaillé la question des financements, comme ceux des infrastructures, en nous appuyant et valorisant l’enjeu du pôle financier public.

La dérive dans la financiarisation, avec son corollaire : la hausse du coût du capital, a un impact négatif sur les investissements publics nécessaires aux infrastructures, sur les services publics et –par là-même- sur le potentiel productif du pays et sur les conditions sociales.

Ces effets sont directs et indirects.

En effet, la financiarisation de l’économie crée aussi des difficultés dans le secteur et les services publics, directement par plusieurs voies : incrustation de la logique privée dans le fonctionnement des services publics, avec comme conséquences la réduction des moyens humains et matériels, la pression accrue sur les services et les agents, les privatisations, le développement des Partenariats Publics/Privés (PPP).
Indirectement, l’affaiblissement du potentiel productif pèse sur le revenu national et donc sur les recettes de l’Etat et conduit à une réduction des moyens des services publics, avec comme conséquences la dégradation de la qualité des services rendus et l’accroissement de l’insatisfaction des usagers, la hausse de la pression sur les agents, le gel du point d’indice, synonyme de baisse du pouvoir d’achat, les suppressions de postes …

Le cas du réseau routier qui se dégrade, de la sécurité routière qui recule est la répercussion de cette dérive politique.

Dans un rapport intitulé « j’ai mal à ma route, quelles sont les routes les plus dégradées de France », l’association «40 millions d’automobilistes » a recensé plus de 30 000 routes en très mauvais état. Elle dénonce la dégradation continue du réseau à cause, notamment, d’une baisse de 27% par an, depuis 2011, des crédits accordés pour l’entretien courant par l’Etat et les collectivités. Elle appelle les pouvoirs publics à « assumer leur part de responsabilité » dans la sécurité routière, sachant que 47% des accidents sont liés aux infrastructures. Elle réclame notamment une mission parlementaire sur l’état du réseau routier et l’urgence d’entretenir le patrimoine routier.

Ce rapport valide ce quel la CGT ne cesse de dénoncer sur le terrain et auprès des instances ministérielles sur le manque de moyens octroyés au service public pour l’entretien du patrimoine routier de France.

Assurer un meilleur entretien préventif et curatif des routes nécessite des moyens financiers supplémentaires et des services renforcés chargés de l’entretien et de l’exploitation pour assurer leurs missions de service public.

Depuis de nombreuses années, le choix de favoriser l’externalisation des missions d’entretien aux entreprises privées du BTP n’a fait que diminuer la capacité opérationnelle des services d’entretien et engendrer des coûts bien plus importants.

En diminuant le budget du Ministère des Transports ainsi que les dotations aux collectivités territoriales, les gouvernements successifs ont fait un choix politique de régression des moyens alloués à l’entretien du patrimoine routier.

Le scandale durera-t-il encore longtemps ?
- d’un côté : le réseau routier national concédé aux Sociétés Concessionnaires d’Autoroutes privées (SCA qui additionnent les cadeaux des plans de relance autoroutiers), entretenu grâce à la manne financière des péages. Ces SCA génèrent des dividendes exorbitants pour leurs actionnaires. Elles ne redistribuent qu’une infime partie de leurs profits vers l’entretien global du réseau routier et pour le développement d’autres modes de transports (fluvial, ferroviaire, …) moins émetteurs de Gaz à Effet de Serre.
- de l’autre côté : un réseau routier national non concédé se dégradant rapidement et un réseau territorial (départements et communes) prenant le même chemin, faute de moyens.

Pourtant, le gouvernement s’entête à privatiser le bien public routier au nom de l’austérité budgétaire plutôt que de s’engager vers une renationalisation qui permettrait de retrouver une maîtrise totalement publique et de dégager des moyens financiers pour entretenir le patrimoine routier.

L’Etat doit cesser de brader le patrimoine et d’entrainer le service public vers la spirale du déclin. Ceci au mépris des agents publics qui vivent une dégradation importante de leurs conditions de travail (y compris au péril de leur vie) et de la sécurité des usagers de la route.

La solution existe ! Un véritable service public routier !

La CGT revendique une maîtrise publique du réseau routier. La route n’est pas une marchandise, c’est un service public qui doit répondre aux besoins de la population, au développement économique et à l’aménagement du territoire.

Pour ce qui est du ferroviaire :

Dans une note de travail publiée en 2012, Julien Dehornoy a fait l’inventaire des PPP ferroviaires dans le monde et de leurs vicissitudes. Dans sa revue de 27 PPP ferroviaires dans le monde, il souligne que la plupart d’entre eux se sont soldés par un sauvetage financier de la part de la puissance publique …

La nouvelle ligne TGV reliant Tours à Bordeaux, réalisée dans le cadre d’un «Partenariat Public-Privé » (PPP) par un consortium Lisea, dont Vinci détient un tiers du capital aux côtés de la Caisse des Dépôts et Fonds Meridiam et Ardian, a été ainsi concédée au secteur privé pour 50 ans, de 2011 à 2061. Elle pourrait bien également suivre la même trajectoire économique que les 27 PPP déjà initiés dans d’autres pays du globe.

Plus largement, plusieurs études confirment que le bilan des partenariats publics-privés est décevant, en France et dans les autres pays. Pourquoi alors tant d’acharnement des gouvernements successifs ? Tout simplement parce que ces partenariats permettent d’afficher moins de déficits publics !

Mais quelles en sont les contreparties ? Là aussi, le constat est sans appel : la hausse des tarifs et la restriction d’accès aux services. En effet, la défection partielle de l’Etat ouvre un boulevard aux capitaux privés aux dépens des usagers, en général, et des travailleurs, en particulier.

Ainsi, nous pouvons affirmer que si on a besoin d’un Etat stratège, ce mot d’ordre n’est pas satisfaisant car un Etat stratège peut servir les intérêts du capital notamment quand sont président est un ancien banquier … L’histoire de la France illustre qu’un Etat stratège et développeur au service des travailleurs implique la mobilisation et le rassemblement des travailleurs et, au-delà, autour d’un projet de progrès social : la base même du syndicalisme de masse et de classe.

L’investissement public comporte des enjeux à la fois quantitatifs et qualitatifs, car il s’agit de mieux répondre aux besoins sociaux et économiques, ceux du présent et eux du futur. Il s’agit donc de lui confier, au-delà de peurs aspects économique, une responsabilité sociale et environnementale. Par exemple, comment l’investissement peut-il contribuer à réduire les inégalités sociales et territoriales et assurer un développement durable ?

Mais, qui dit investissement dit financement. Comment financer l’investissement public alors que l’Etat est déjà endetté et son budget déficitaire ?

Cette interrogation pertinente nécessite de clarifier d’emblée ce qu’on entend par dette. Si les dépenses engagées pour l’éducation, la santé, la recherche, la culture, les infrastructures, etc… sont nécessaires pour renforcer le potentiel productif sur le long terme, est-il raisonnable de les aborder uniquement sous un angle comptable, comme de la dette ?

D’un point de vue comptable, il s’agit évidemment d’une dette. Mais, si on se place dans une visée de long terme, il s’agit bien d’investissements nécessaires pour répondre aux besoins et renforcer et développer les capacités productives. Sachant que le renforcement de ces capacités permet, en retour, de dégager des moyens pour « rembourser » la dette contractée.

Le sujet du déficit budgétaire et de la dette publique au sens large (dette de l’Etat, des collectivités et des établissements publics) soulève d’autres questions aussi. D’un point de vue comptable, le déficit et la dette s’expliquent par l’écart entre les recettes (insuffisantes) et les dépenses (plus importantes par rapport aux recettes). Les deux membres de l’équation peuvent être interrogés. Les recettes de l’Etat sont peut-être faibles parce que l’Etat a décidé de réduire l’impôt sur les riches et les plus hauts revenus. Elles sont peut-être aussi faibles car du fait de l’insuffisance des investissements publics, l’appareil productif s’est affaibli, ce qui empêche d’avoir suffisamment d’activité économique et de revenus.
Inversement, le budget de l’Etat est déficitaire, peut-être à cause de dépenses inutiles, à l’instar des aides accordées aux entreprises sans résultats probants. Ces constats sont à l’origine des revendications CGT d’une refonte de la fiscalité pour la rendre plus juste socialement et plus efficace économiquement et écologiquement et d’une mise à plat et une véritable évaluation des aides publiques.

Enfin, on peut financer les investissements publics par les circuits bancaires, car la mission principale des banques est de créer de la monnaie au service de l’intérêt général. On retrouve ici la justification de la revendication CGT d’un pôle financier public dont l’un des objectifs fondamentaux est le financement des investissements publics pour renforcer le potentiel productif, développer les activités productrices de la valeur ajoutée, réduire les inégalités sociales et assurer un développement solidaire et équilibré des territoires.

Toujours dans le domaine des infrastructures, la question des aéroports, dont plusieurs ont privatisés, y compris «grâce » à la loi fourre-tout dite «Macron », comme ceux de Lyon et Nice après celui de Toulouse. C’est maintenant au tour d’Aéroports de Paris d’être visé par la privatisation. Rappelons que, depuis l’ouverture du capital à ADP en 2005, le champ public s’est considérablement réduit, les passagers sont devenus captifs de la logique commerciale actuelle, les salariés d’ADP ont perdu 1500 postes, le groupe se réduit comme peau de chagrin, mais … les dividendes versés aux principaux actionnaires se portent très bien (1,8 mds versés en 10 ans).

Les aéroports ont une mission d’intérêt général (sécurité, sûreté, environnement, aménagement du territoire etc…). De même ils sont des «poumons » régionaux en matière d’emplois et de retombées économiques. De plus, ils occupent une position centrale dans le système aérien, avec notamment la définition du niveau des redevances payées par les compagnies aériennes et par les usagers.

Quand l’objectif premier des investissements privés est d’améliorer sans cesse le retour sur investissement, quels seraient les impacts d’une privatisation totale ? Notamment concernant :
– l’emploi (niveau d’emploi, statut des salariés, conditions de travail etc…)
– les investissements aéroportuaires qui sont par nature importants et nécessaires pour le développement d’infrastructures colossales (de surcroît dans un contexte de croissance continue du trafic aérien),
– la définition du montant des différentes redevances.

Au final, la question est de savoir qui est le grand gagnant de cette bataille du partage de la valeur ajoutée aéroportuaire : les grands acteurs privés ou privatisés et leurs actionnaires (ADP, Vinci, Veolia …), ou les salariés et les citoyens, les compagnies aériennes et leurs passagers ?

L’Etat détient 50,6% des capitaux d’Aéroports de Paris. Ce choix de maintenir une position majoritaire de l’Etat dans le capital de l’entreprise repose sur la nécessité de préserver les intérêts nationaux. C’est un engagement pris devant les français, lors de l’ouverture du capital en 2005.

Le maintien majoritaire de l’Etat dans le capital d’ADP est dicté par les intérêts nationaux en matière de transport aérien et de développement de ses infrastructures aéroportuaires.

Les missions d’Aéroports de Paris de construire, d’aménager, de développer et d’exploiter les principaux aéroports d’Ile-de-France ont permis, dès la création de l’Etablissement public en 1945 de placer la France et son savoir-faire aéroportuaire au tout premier plan international. Ce rayonnement de la France dans le monde ne serait pas possible sans la forte implication du personnel d’Aéroports de Paris toujours très attaché à sa mission de service public.

Le système francilien aéroportuaire (avec la complémentarité des trois plateformes de Paris Charles de Gaulle, Orly et le Bourget) que représente ADP est un élément structurant de l’aménagement du territoire national et un outil essentiel des échanges de la France avec le monde.

La compagnie aérienne nationale joue un rôle majeur dans cette structure. Cependant, elle évolue dans un environnement très concurrentiel, c’est pourquoi la préservation de l’équilibre entre ADP et Air France est indispensable pour assurer le maintien du pavillon français.

Le doublement du trafic mondial dans les 20 prochaines années (Airbus Global Market Forecast 2015, IATA …) nécessitera un développement des capacités aéroportuaires parisiennes sur le long terme impliquant des investissements de plusieurs milliards d’euros.

ADP joue donc un rôle considérable dans l’aménagement du territoire et son poids économique dans la région Ile de France est majeur. Ce rôle a été notamment soulevé par l’étude du cabinet BIPE qui établit que les aéroports parisiens représentent 1,7% du PIB national et 2% de l’emploi en France.

Il s’agit de préserver les intérêts patrimoniaux de l’Etat, et donc des citoyens, et le contrôle des terrains nécessaires à l’exécution et au développement des missions de service public puisqu’avec 6600 hectares, ADP possède un des plus grands domaines aéroportuaires d’Europe.

Nos camarades d’ADP vont mener une campagne tant en direction des salariés, des consommateurs, d’usagers, des riverains, des élus politiques.
L’outil UIT aura toute sa pertinence pour travailler les convergences, entre modes, mais aussi dans le cadre de l’aménagement de l’Ile-de-France en lien avec l’URIF.

Si le secteur aérien est en pleine tourmente, un secteur où la logique du bas-coût fait des ravages depuis des années, nécessitant un travail plus convergent y compris avec les territoires, il faut tout de même se féliciter de la création d’un syndicat CGT chez EASY JET.

Concernant les enjeux maritimes, mer et littoral, l’UIT –en lien avec la confédération et les territoires- a été à l’initiative notamment dans sa contribution nationale à la SNML.

La CGT pointe ces manques notamment en matière de Construction navale et de transport maritime En lien avec les ports, elle pense qu’il faut développer une
dimension multimodale et complémentaire des modes pour les dessertes des territoires : ferroviaire, fluvial, cabotage maritime et autoroute de la mer qui doivent être déclarés d’intérêt général.

Ce qui suppose de sortir de la concurrence entre les modes, pour rééquilibrer et réorienter les transports des marchandises vers les modes alternatifs à la route, passant aussi par la mise en oeuvre du juste coût du transport par l’internalisation des coûts externes, y compris pour le transport maritime accompagné d’une fiscalité environnementale et écologique en faveur des modes alternatifs à la route.

Pour des avancées environnementales et sociales significatives cela implique un réinvestissement dans la filière maritime de la conception des navires civils et militaire, à leur construction et réparation jusqu’au démantèlement, la lutte contre les pavillons de complaisance, une relance portuaire pour sortir de la domination et la concurrence des ports du range nord européen… Elles seront sources de création de richesse et d’emplois pérennes.

L’État français doit prendre des initiatives fortes, à l’échelle européenne, pour l’édification d’une filière franco-européenne de déconstruction et de dépollution des navires en fin de vie .La responsabilité de l’Etat est directement engagée via son ministère de la Défense et ses opérateurs notamment la DCNS, eu égard aux importants besoins de déconstruction de bâtiments militaires navals.

L’Etat ne peut se démettre de sa responsabilité dans la filière navale civile et militaire de construction et de réparation qui doit retrouver un avenir industriel pour répondre aux besoins immenses de renouvellement des flottes (navires militaires, navires de commerce notamment une flotte stratégique comprenant des pétroliers, des méthaniers et des chimiquiers).

Pour la CGT, c’est l’absence de volonté des politiques gouvernementale et armatoriale qui a fait capoter les engagements d’investissements d’avenir des ferries et perdre nos atouts dans l’avance technologique sur le GNL alors que les projets voient le jour dans les pays nordiques pour équiper leurs navires.
La CGT dénonce également la dérèglementation du travail à travers les sociétés de Manning (marchand d’hommes), chargées de recruter et du placement des marins français dans les armements, dédouanant de fait les Armateurs de tout dialogue social ainsi que de leurs obligations conventionnelles traitées et négociées avec les organisations syndicales.
Elle dénonce également l’utilisation massive par les entreprises de construction et de réparation navale de travailleurs détachés. Il faut renforcer la lutte contre le dumping social sous-jacent à ces pratiques.

Afin d’enrichir le débat et aider les camarades en responsabilité au CNML, il est indispensable que les militants CGT s’investissent dans les Conseils Maritimes de Façade et nous informent des débats et de leurs évolutions.
Nos comités régionaux, nos unions départementales et locales, en lien avec les fédérations et les syndicats professionnels doivent désigner des Camarades intéressés par la mer et le milieu maritime.

La Bretagne a pris de l’avance sur ces sujets, cela est dû à une situation géographique particulière et à plus de vingt ans de travail sur la mer.

Pour rappel, avec 11 millions de kilomètres carrés de surface maritime, la France est le 2ème géant maritime mondial après les Etats-Unis.

La branche du transport routier est toujours dans la tourmente, quels que soient les secteurs.

Des secteurs où les luttes se multiplient avec des succès revendicatifs, comme dans le transport des matières dangereuses avec une lutte exemplaire en mai 2017, sachant que le combat continue.

Sur le transport des matières dangereuses, l’UIT au travers de son bulletin a publié un dossier, dans un secteur où les donneurs d’ordre ont –de plus en plus- recours à la sous-traitance et donc à l’externationalisation de certaines de leurs activités, avec une pression sur les conducteurs ; logique de dérogations, contrôles des transports de matières insuffisants faute d’effectifs …

Dans ce secteur, comme dans d’autres, le dumping social n’a pas sa place. Les questions de sécurité doivent redevenir prioritaires avec une réévaluation des conditions sociales des personnels tout en oeuvrant à un report modal, en complémentarité avec le rail et le fluvial !

Le secteur sanitaire est aussi en plain bouleversement, avec là aussi de nombreuses luttes. Ainsi aujourd’hui, on voit TRANSDEV se lancer dans le sanitaire, tout comme KEOLIS.
Ces deux groupes, véritable prédateurs dans les transports urbains/interurbains, les cars Macron, mais aussi dans le ferroviaire … se lancent dans un secteur où il y a une manne financière publique à récupérer.

Les centres hospitaliers vont faire des appels d’offre et on voit tout de suite qui ramassera la mise. Combien d’entre nous savent que les ambulanciers sont payés à 90% de leur temps de travail –le jour- et à seulement 70% en nuit ?

Un secteur également où nous besoin de travailler de façon interprofessionnelle, c’est ce que l’on appelle les convois exceptionnels où le transport se fait souvent au détriment de l’humain et des conditions sociales à revoir.

Il est aussi un secteur qui doit être travaillé de façon convergente, c’est la logistique qui prend de plus en plus d’ampleur, notamment avec le commerce en ligne.

Ces dernières années ont vu progresser, de façon extrêmement importante, le commerce en ligne, de plus en plus de personnes faisant leurs achats par ce mode informatique.

Si ce système peut permettre à certaines zones du territoire d’accéder à certains produits, il est des effets non négligeables qui attirent notre attention, comme l’impact sur le commerce de proximité et l’avenir même de la vie économique et sociale de nombreuses villes qui voient leur coeur de ville se vider.
Autre impact qui nous préoccupe plus particulièrement, c’est l’effet sur la multiplication des besoins de transports, l’aménagement du territoire et l’artificialisation des terres.
Car ce bouleversement économique n’est pas sans impact sur les questions sociales et environnementales, sur l’aménagement du territoire.
En effet, le e-commerce, c’est au plan national un chiffre d’affaire de 82 milliards d’€, 44 millions d’achètent sur internet, 460 millions de colis livrés. Les internautes privilégient la rapidité et le prix en général…plutôt que le respect de l’environnement qui arrive bien après.

Ainsi, on voit se multiplier d’immenses zones logistiques, liées au e-commerce, couvrant des milliers d’hectares agricoles dans la plupart des cas déconnectés d’infrastructures ferrées et fluviales, empêchant toute logique multimodale.

Si certains vantent les créations d’emplois, pas toujours en nombre escompté, les conditions sociales y sont souvent précaires et sources de conflits, le syndicalisme y étant malvenu avec son lot de répressions syndicales qui l’accompagne.

Mais, a-t-on bien mesuré l’impact de ce mode de consommation sur l’évolution des transports, et donc son impact sur le climat, les transports étant toujours les premiers émetteurs de GES et en progression.

En effet, ces zones ne sont alimentées que par camions, et la livraison des marchandises –tous les jours- se fait par des flottes de VUL et de véhicules légers où la précarité règne, sorte « d’ubérisation » de livraison où se côtoient auto-entrepreneurs et autres indépendants ; tout cela dans une forme « d’anarchie » réglementaire hors contrôle.

C’est pourquoi la CGT a demandé à ce qu’une étude rapide et approfondie soit réalisée sur l’impact de ce mode de distribution dans les conditions actuelles, sur la circulation routière, sur les conditions sociales du transport et les impacts environnementaux.

Nous avons également engagé avec la FNST un travail autour de la branche déchets, enjeux transports et service public. C’est un véritable défi dans un secteur où les finances publiques coulent à flots et où la transparence n’est pas de mise.
Il nous faut prendre appui sur le travail engagé depuis 2 ans par la branche activité du déchet pour impulser une démarche transverse dans les territoires, en lien avec nos UIT territoriales.

Le ferroviaire est aussi dans la tourmente après la réforme du ferroviaire du 4 aout 2014. La rentabilité, là aussi, prend le pas sur le service public. Qui veut la peau de la SNCF ?

La Fédération CGT des cheminots est à l’initiative avec la publication d’un journal « la voie info » diffusée à plus de 500 000 exemplaires, suivi par un forum des associations début novembre 2017.

Elle vient de lancer une campagne « plan d’urgence ferroviaire », avec la publication d’un petit livre et le lancement d’une pétition.
2018 sera-t-elle l’année de la mort du service public SNCF ? Pour la CGT, c’est clairement non, particulièrement dans une période où on ne cesse de parler environnement, réchauffement climatique, fracture rurale etc… J’y reviendrai. Plus que jamais, nous avons besoins d’un grand service public SNCF tant pour les personnes que pour les marchandises. Et il y a urgence au risque de se retrouver en situation de non-retour !

Notre mandat aura été marqué par plusieurs lois sont venues modifier en profondeur les schémas que nous connaissions jusqu’à présent avec plusieurs niveaux de compétences et un renforcement des prérogatives de la région et de l’intercommunalité. Les lois MAPTAM et NOTRe et celle réduisant le nombre de régions de 22 à 13 redistribuent et redéfinissent les compétences transports des collectivités.

La région organise l’ensemble du transport ferroviaire et routier de voyageurs (TRV) sur son territoire à partir du 1er janvier 2017 et celle du transport scolaire à partir du 1er septembre 2017. Elle garde la possibilité de déléguer à une autre Autorité Organisatrice (département, syndicat mixte, …) une partie des réseaux existants sur son territoire, en particulier les anciens réseaux interurbains départementaux. Le SRADDET (schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires) qui succède aux schémas sectoriels prévalant jusqu’alors, est élaboré en collaboration avec les diverses Autorités Organisatrices de la Mobilité et doit fixer des règles « partagées », le rendant prescriptif au sein d’une Planification Régionale de l’intermodalité et d’une Planification Régionale des Infrastructures de transport. Les pouvoirs politiques peuvent mettre en oeuvre sur leur territoire plusieurs types de réseaux correspondant à des niveaux sociaux différents soumis à des logiques capitalistiques plutôt que de service public répondant aux réels besoins de déplacements des citoyens.
Les salariés se retrouveraient mis en concurrence entre ceux qui sont sous statut SNCF, ceux sous la convention collective nationale ferroviaire et ceux sous la convention collective du Transport Routier. Sans parler des lignes « Macron » qui pourraient être intégrées dans les plans de déplacements régionaux pour définir la desserte du territoire !

L’intercommunalité (métropoles, communautés urbaines et communautés d’agglomération, communautés de communes) avec la transformation des AOTU (Autorité Organisatrice de Transport Urbain) en AOM (Autorité Organisatrice de la Mobilité), organise sur son territoire l’ensemble des mobilités des biens et des personnes. Il se pose les mêmes problématiques de mises en concurrence des salariés à statut différent entre des réseaux urbains, souvent sur les zones de forte densité urbaine et des réseaux périphériques ne répondant pas à la nouvelle définition du transport urbain.

La conséquence de ces évolutions politiques, c’est la possibilité pour les collectivités locales de mettre en oeuvre sur leur territoire, région ou intercommunalité, plusieurs réseaux de transports de voyageurs qui peuvent être ferré, urbains ou autres.

Ces évolutions sont concomitantes avec les difficultés financières des collectivités suite aux politiques d’austérité menées par les pouvoirs politiques. Pour faire baisser le coût d’exploitation de leurs réseaux de transports de voyageurs, les collectivités pourraient être tentées de mettre en oeuvre plusieurs types de réseaux et de modes de transports différents sur leur territoire : ferré, interurbain, urbain, taxis, transport à la demande, réseau PMR, VTC, auto partage, … et aller vers une ubérisation généralisé des transports en quelque sorte.

Les textes législatifs posent les germes d’une plus grande tentation politique d’allotir les réseaux actuels en jouant sur les niveaux sociaux des différents statuts des salariés, voire même du salariat, pour faire des économies. Nous aurons l’occasion d’y revenir demain après-midi.

C’est donc dans ce contexte qu’ont été lancées et se tiennent les Assises de la Mobilité, à ne surtout pas déconnecter du contexte général.

Ces assises de la mobilité ont pour objectif de déboucher, début 2018, sur une nouvelle loi d’orientation des « mobilités » à la place de la LOTI et une loi de programmation et de financement des infrastructures.
Sachant qu’aucun bilan n’a été livré de la LOTI, qui a évolué depuis 1982 et dont nombre de ses articles ne sont pas respectés ou appliqués. Et pourtant, si c’était le cas, certainement que les parts modales entre les différents modes de transports seraient bien différents.

C’est pourquoi la CGT a produit un dossier/argumentaire à destination des responsables des organisations CGT territoriales et professionnelles. Ce document a pour objet d’aider à s’emparer de ces « Assises de la Mobilité », sachant que des débats sont organisés à l’initiative des préfets, dans les départements ; mais de façon très sélective écartant notamment le fait syndical. Précisons que le gouvernement veut clôturer ces assises le 13 décembre 2017, laissant penser que tout est bouclé d’avance.

D’où aussi l’importance d’être à l’offensive pour que ces assises n’aboutissent pas sur une loi sanctuarisant l’ouverture à la concurrence et la libéralisation du transport voyageurs urbain. Il faut au contraire aborder les sujets de fond permettant de répondre de façon durable au réchauffement climatique et aux questions de santé publique, en mettant en avant nos propositions pour replacer au centre des débats les questions sociales, environnementales, d’aménagement des territoires et de réindustrialisation pour une véritable « économie circulaire » et un renouveau du service public.

Car, ce qui ressort du lancement de ces assises, c’est une déconnection complète entre la situation réelle des transports et infrastructures et les préconisations que met en avant le gouvernement et qui ne répondent en rien aux défis auxquels nous sommes confrontés en matière de réponses aux besoins d’accessibilité aux transports collectifs, de saturation routière, d’aménagement du territoire, d’industrie, d’environnement et de réchauffement climatique et de social !

Rappelons que transports et mobilité ne sont pas synonymes. L’un renvoie à une organisation, à une infrastructure, des matériels, une planification, des emplois ; l’autre à des usages nécessitant malgré tout qu’organisation et infrastructures existent. Or, le gouvernement, dans sa stratégie libérale, a décidé de déconnecter les deux en se focalisant uniquement sur la mobilité.

Il est marquant qu’il est fait référence à la solidarité, mais version « start-up » mais absolument pas au service public et à l’intérêt général.
Ainsi, le renvoi est permanent sur l’individu et les modes proposés relèvent bien d’une adaptation au routier, covoiturage, auto-partage, véhicule électrique, véhicule autonome …Mais rien sur un véritable report modal, vers les modes alternatifs.

On retrouve la logique présidentielle en cours : casser le modèle construit, déréglementer, casser les normes, libéraliser, individualiser … D’où la nécessité de faire le lien avec la casse du Code du Travail, et toutes les attaques en cours … dans des secteurs où le dumping social fait déjà des ravages et la précarité prend de l’ampleur.

Ainsi, le gouvernement a décidé de ne pas inclure plusieurs chapitres de la mobilité dans ces assises et de les traiter à part. Ce sera le cas du transport aérien et maritime mais aussi du Fret et de la logistique et de toutes les questions du ferroviaire qui font l’objet d’une concertation particulière.

Le fait du gouvernement de se cantonner aux seules personnes interpelle d’ailleurs, d’autres organisations (ONG-Associations-Elus …). Posant la question d’une réflexion sur une politique globale en séparant, d’un trait de plume théorique, le transport de personnes de celui des marchandises ? Peut-on résoudre les problèmes de financement des infrastructures en France, sans aborder la dette du système ferroviaire ? Des réflexions qui sont aussi les nôtres.

D’où la nécessité, pour la CGT, de travailler l’ensemble de ces questions dans une démarche cohérente et ne pas tomber dans le «piège» de la division et de l’opposition où on voudrait nous entrainer avec des objectifs de libéralisation accrue et de concurrence renforcée faisant la part belle à l’initiative privée, soutenue par de l’argent public, tout comme la volonté d’exploser le système ferroviaire en le libéralisation complètement, d’où la nomination d’un chargé de mission en la personne de M. SPINETTA (ancien DG Air France).

Même chose pour les infrastructures avec la création d’un « Conseil d’Orientation des Infrastructures » présidé par P.DURON
Les questions industrielles, notamment l’industrie répondant aux besoins de transports et mise à mal dans la période (ferroviaire-construction navale-car et bus-automobiles …) doivent intégrer nos débats. Au moment où le tout véhicule électrique est fortement mis en avant, il faut remettre en avant le mixe énergétique dans la production d’énergie et dans la motorisation des véhicules légers et lourds. Ce qui pose des questions de recherche, de filières et de production (par exemple, pour les batteries ou d’infrastructures, bornes de recharge …).
Avec ce dossier, nous voulons aussi aider la production d’expressions en direction des salariés, des usagers et des populations en faisant le lien avec les réalités locales mais aussi pour l’organisation de débats publics ou toute autre initiative revendicative.

Nous voulons et avons vraiment besoin d’un travail transverse territoires/professions sur ces enjeux de société.

Vous avez dans vos pochettes le cahier d’acteurs que vient de publier la CGT et qui va être largement diffusé (il est également sur le site confédéral), ainsi qu’un nouveau tract national que nous avons commencé à diffuser, lors de l’initiative du gouvernement le vendredi 24 novembre, avec sa journée internationale de la mobilité dans le cadre de ces assises.

Nous travaillons aussi une démarche unitaire sur ces enjeux ainsi qu’une démarche avec les ONG et associations. Il faut que nous portions cette démarche dans nos territoires sur les besoins d’emplois et les lieux de vie.

Dans la commission spécialisée du CNTE sur les assises, la CGT est à l’initiative pour porter nos revendications et les faire intégrer dans le texte, bousculant l’ordre établi et trouvant un certain écho parmi des ONG.

Ce dossier a été confédéralisé car il dépasse le champ de FD UIT, même si nous sommes concernés en 1er lieu, et c’est pourquoi nous sommes pleinement impliqués dans la démarche confédérale.
Mais, il y a aussi le secteur portuaire avec la Fédération des Ports & Docks, les territoires avec son pôle, tout cela en lien avec les enjeux de service public, de réindustrialisation, d’énergie, d’aménagement du territoire etc…

Dans ce contexte, on mesure l’importance de notre revendication d’un pôle public de transport dont nous parlerons demain matin.

L’enjeu est de replacer le service public comme élément central de la réponse aux besoins en matière de transports publics nécessitant que les transports soient sortis des règles du marché.

Le Service public est un concept de société et le droit au transport constitue, depuis toujours, une revendication de la CGT.

L’objectif revendicatif est d’annihiler la concurrence entre les opérateurs, entre les salariés et entre les territoires entrainant dumping social et fiscal.

Le droit au transport se pose aussi bien pour les déplacements de personnes que pour ceux des marchandises. Ce concept et ce droit sont pourtant loin d’être concrétisés dans les faits, à l’image des politiques des transports menées ces dernières années favorisant l’ouverture à la concurrence, la sous-traitance, les privatisations … (loi Macron – Réforme du système ferroviaire …).

Nous voulons donner du sens au concept de service public dans le secteur des transports. Le droit au transport pour tous, inscrit dans la Loi d’Orientation des transports Intérieurs (LOTI), doit être appliquée.
Nous voulons concrétiser et pérenniser ce droit avec une égalité de traitement en tout point du territoire. Le Fret ne saurait être exclu et devra faire l’objet d’un travail plus approfondi.

Concernant le maritime et le fluvial où les enjeux de services publics sont également essentiels pour la continuité territoriale, justifiant la présence d’entreprises publiques nationales maritimes, d’organiser une égalité de traitement des usagers et des populations.

Dans ces 2 cas, maritime et fluvial, l’atout du pôle doit permettre une approche d’organisation en réseau multimodal et maillé, contribuant à la réflexion sur les choix modaux et les complémentarités.

Les sociétés qui font l’objet de financements publics et les compagnies détentrices de délégations de service public à destination des îles doivent adhérer au pôle public.

Le Fret a aussi une dimension de service public indissociable dans l’organisation des dessertes.

Le pôle public se pose aussi pour l’aérien. La bonne organisation des lignes aériennes nécessaires à l’aménagement du territoire, dans une logique de complémentarité et d’enjeux environnementaux passe par une reprise de contrôle par l’Etat et l’arrêt des stratégies low cost. Ce qui nécessite le maintien de toutes les autorités de la DGAC, la maîtrise publique des gestionnaires d’aéroports, les obligations de continuité territoriale y compris pour le Fret.

Ce pôle public doit être aussi l’occasion de concrétiser le statut de travail salarié et la sécurité sociale professionnelle que revendique la CGT, pour que les salariés ne soient plus en situation de concurrence entre eux pour un abaissement de « coût du travail », afin ainsi que les processus de sous-traitance perdent de leur pertinence financière.

L’avenir des transports, répondant aux besoins sociaux, environnementaux, d’aménagements et de reconquêtes des territoires, passe par un grand service public des transports sous contrôle et maîtrise publics.
Il nous faut aussi dans ce contexte intégrer dans notre démarche la question du numérique qui doit servir au progrès social et ne pas être un outil au service du capital. Nous devons anticiper les mutations technologiques qui ne doivent pas supprimer des emplois mais les transformer. Et il nous faut donc augmenter la qualification en étant exigeants sur la formation initiale et continue. Ce sera un sujet un sujet majeur pour les années à venir et pour notre UIT en lien étroit avec le collectif DIN.

La campagne « service public, partout, pour tous ! » lancée par la confédération doit se faire en écho avec notre démarche syndicale et le pôle public de transports. Un livret a été édité pour ancrer cette campagne.

Les transports, comme je le disais précédemment, au coeur des échanges mondiaux au service de la finance nous amènent à militer dans une dimension internationale, et nous aurons l’occasion de traiter le sujet en profondeur –demain matin- avec la participation de Franck MOREELS, le nouveau Président d’ETF.

Tant au niveau mondial qu’à l’échelle européenne, les transports sont depuis des décennies un laboratoire du dumping social, précurseur du low cost et la Commission Européenne poursuit son objectif de libéralisation totale : ferroviaire, cabotage routier et maritime, service portuaire, ciel unique etc…
Aucun secteur n’échappe à cette dictature financière. Le dumping social, porté par les différentes directives européennes, fait des ravages dans tous les secteurs des transports, amplifiés par le phénomène low cost (bas coût) qui –parti de l’aérien- se généralise à tous les modes.

C’est bien pour cela que la CGT, l’UIT CGT et ses fédérations –en lien avec les territoires- oeuvrent, agissent pour stopper cette machine à broyer les emplois, les conditions sociales des salaires et menacent l’avenir du service public. Cette logique du « bas coût » c’est « perdant/perdant » pour les salariés et « gagnant/gagnant » pour les actionnaires et le capital.

Alors que nous avons besoin de complémentarité, de multimodalité, de maîtrise publique et de service public pour répondre aux besoins sociaux et environnementaux. Et cela est valable à l’échelle mondiale.

Pour la Commission Européenne, concernant les transports : « l’Europe a absolument besoin de systèmes de transports compétitif pour pouvoir affronter la concurrence au niveau mondial, soutenir sa croissance économique ». C’est dans cette logique capitalistique que les transports ont été l’un des premiers domaines publics communs de la Communauté Economique Européenne, secteur qui figure déjà dans le traité de Rome en 1957.

Ainsi, au cours des soixante dernières années, les transports dans l’UE ont progressé de manière significative et continuent d’apporter une contribution considérable à la richesse et à l’emploi en Europe. Ce secteur emploi actuellement environ 10 millions de personnes, représente 4,5% de l’ensemble des emplois dans l’UE et génère environ le même pourcentage de produit intérieur brut (PIB). La fluidité des liaisons de transport est également essentielle à l’économie européenne et aux exportations. Le transport maritime représente en effet 90% du commerce international de l’UE.

De nombreuses entreprises européennes sont leaders mondiaux dans le secteur des infrastructures, de la logistique et de la fabrication d’équipements de transport. De plus, les ménages européens dépensent actuellement 13,5% de leur revenu dans des biens et services liés au transport, tels que des abonnements de train et des billets d’avion pour des voyages d’affaires ou d’agrément, ce qui en fait le deuxième poste budgétaire après les frais de logement.

On mesure l’intérêt des populations, des usagers du quotidien sur les transports et comment c’est une question cruciale, notamment pour la CGT.
Il faut aussi noter que toutes ces évolutions européennes ont été marquées de nombreuses luttes européennes tant à Bruxelles qu’à Strasbourg.

Dans un tel contexte, il faut construire des convergences revendicatives, en Europe et au niveau mondial.

Depuis de nombreuses années, le droit des travailleurs est remis en cause par le patronat des transports, les gouvernements nationaux, l’union européenne, ainsi que par les instances mondiales (FMI, OMC …).
Leurs principales mesures se traduisent par du dumping social, une attaque du droit de grève, l’instauration des services minimums, le chantage au moins-disant, la remise en cause de la réglementation et de la sécurité des circulations, le non-respect des conventions fondamentales de l’OIT et la répression syndicale.
Pour cela, ils s’appuient sur la mise en concurrence des travailleurs, ce qui est facilité par une très grande diversité de situations sociales, légales et règlementaires en Europe.

L’exemple récent autour de la directive « travailleurs détachés » et le coup de poignard porté par le gouvernement français aux salariés du transport routier en acceptant de ne pas inclure le transport dans l’accord qui a été trouvé (qui, cela dit en passant, est loin de répondre à nos attentes) en dit long sur la volonté européenne et du gouvernement français de poursuivre dans la déréglementation européenne.

Impulsée par ETF, il faut se réjouir de la mobilisation unitaire qui s’est déroulé à plusieurs points, frontières le 21 Novembre 2017, en lien avec « le paquet mobilité » nouvelle réglementation proposée sur la Commission Européenne pour les conducteurs de bus, routiers et de poids lourds.

Il nous faut vraiment travailler les convergences au niveau européen !

L’une des causes de cette faible convergence est liée à la mauvaise connaissance que nous avons des différentes situations nationales. En dehors de nos frontières, nos moyens d’analyses économiques et stratégiques sont limités et nous font défaut pour construire des revendications communes.
Pour lutter efficacement contre la régression sociale, la CGT propose de nouveaux outils au niveau syndical européen, pour une diffusion d’informations rapide sur les luttes en cours dans chaque pays, les réformes, les revendications portées pour que chaque membre dispose d’une meilleure connaissance de ce qui se fait en Europe.

Besoin d’un travail transverse à partir de groupes de travail sur :
• La rémunération, sa composition, son niveau par rapport au salaire minimum et au salaire moyen dans chaque pays, etc …
• Les conditions de travail, les règlementations sur les horaires ou l’organisation du travail dans chaque pays etc…
• L’hygiène et la sécurité, les mesures de protection règlementaires qui existent dans chaque pays, les structures chargées de les faire respecter etc…
• La protection sociale, en matière de santé, de retraite, d’accident du travail etc…
• La protection des filières nationales.

Ces groupes de travail permettront de partager les informations sur les différentes situations nationales, préalable indispensable à une activité revendicative pour des convergences concrètes.

Des outils de coordination pour chaque groupe transnational s’appuyant sur les CEE, pour mieux coordonner l’activité syndicale dans les filiales nationales de ces groupes et mieux faire face à leur stratégie, comme SNCF, XPO, RATP, ADP, Air France etc…

Travailler les convergences, les solidarités sont une priorité face à cette Europe du Capital qui fait la part belle aux paradis fiscaux que sont devenus certains pays et territoires de l’Union Européenne, comme l’ont révélé les « paradise papers », pendant qu’on impose toujours plus de rigueur au monde du travail, aux peuples. Cela conduisant au repli sur soi et à la montée de l’extrême droite.

Cette période est donc aussi marquée par une montée des extrêmes droites en Europe. C’est le cas en Allemagne, aux Pays-Bas, en Autriche ou encore en République tchèque lors d’élections très récentes.
Cette lame de fond touche tous les pays, ce qui est particulièrement vrai en France. C’est le résultat de ces politiques au service du seul capital qui lamine les droits sociaux, précarise les emplois amplifié par un chômage de masse.

En Italie, ce sont tenus 2 référendums dans des régions aux mains de séparatistes xénophobes de la Ligue du Nord : la Lombardie et la Vénétie. L’objectif étant le transfert de compétences de l’Etat à ses régions.

Après le Brexit, ces situations montrent dans quel état de déliquescence est cette Europe du capital qui se fait à marche forcée contre les peuples, les salariés. Et, là aussi, le mouvement syndical est en responsabilité –tant au plan national qu’européen.

Bien-sûr aussi, ce qui se passe en Catalogne ne nous laisse pas indifférents. Et l’attitude du gouvernement espagnol fait froid dans le dos et fait ressurgir un passé –pas si lointain- où le dictateur Franco faisait régner la terreur sur toute l’Espagne.

Dans le même temps, le gouvernement de Catalogne (ou ex-gouvernement) mène –lui aussi- une politique ultralibérale, la même politique d’austérité que Madrid.

D’ailleurs, Carlos Puigdemont dit qu’il est « d’accord avec le parti populiste de Monsieur Rajoy, pour ce qui concerne le modèle socio-économique ».

C’est dans ce contexte que 70 organisations dont les Commissions ouvrières et l’UGT ont appelé à manifester, le samedi 21 octobre 2017.

Plus que jamais, le dialogue doit être retrouvé tout comme le chemin du progrès social dans une région où les dépenses sociales ont fondu comme neige au soleil (– 26,26%), un record en Espagne car ce débat sur l’indépendance de la Catalogne étouffe les demandes sociales.

Chacun mesure les enjeux politiques que revêt le contexte mais aussi l’importance de l’activité de l’outil CGT.
Un outil mieux connu, tant dans les professions que dans les territoires, un outil confédéralisé qui a pris une nouvelle dimension, ces dernières années. Mais, si nous voulons poursuivre cette dynamique, nécessaire à l’appropriation des enjeux transports et infrastructures, si nous voulons élever le rapport de forces tout en renforçant la CGT dans nos entreprises, nous avons aussi besoin d’un outil UIT –lui aussi renforcé.

Car si notre travail, le contenu du Bulletin et ses dossiers, nos expressions sont appréciées, cela nécessite une activité soutenue, passant par un renforcement du bureau et du secrétariat de l’UIT. Et cela doit se faire en étroite collaboration avec les FD UIT.

Au niveau des territoires. Depuis plusieurs années, l’UIT se décentralise dans les territoires sous la responsabilité des Comités Régionaux. La dernière conférence de l’UIT, de mai 2014, a réaffirmé cet objectif avec la volonté que l’UIT soit présente et identifiée dans toutes les régions ; sachant que depuis cette conférence, les réformes territoriales ont bouleversé le paysage régional avec plus que 13 régions au lieu de 22, tout en développant les métropoles. Ce qui complique la vie des comités régionaux, tout comme la mise en place et l’activité des UIT sur des territoires immenses aux situations économiques, sociales très différents.

L’UIT, c’est aussi outil d’action, de mise en mouvement, d’élévation du rapport de force, devant permettre de coordonner la construction des mobilisations et d’initiatives communes sur tous les secteurs du transport et infrastructures, devant permettre également de travailler les mobilisations avec d’autres secteurs de la société comme les associations d’usagers ou environnementales, les élus …
Comme toute la CGT, l’UIT est aussi en responsabilité sur l’indispensable déploiement et renforcement de notre syndicalisme.

Son organisation, notamment en territoire, doit aider à investir les trop nombreux déserts syndicaux dans le secteur des transports et infrastructures, permettre la création de syndicats, donner plus de force à la CGT, aux fédérations concernées et aux salariés pour gagner.

Elle doit aussi permettre de travailler, en les intégrants dans nos UIT territoriales les camarades du collectif route de la FD des services publics rattachés aux conseils départementaux et dont je salue une délégation présente parmi nous.

Nous devons nous féliciter de la participation de nombreux camarades des différents territoires, de CESER où les questions transports et infrastructures font souvent l’objet de suivis. On notera aussi, positivement que, dans de nombreuses régions, ont été organisées des rencontres préparatoires à cette conférence, comme en Pays-de-Loire avec 32 participants, préparation qui a fait l’objet, également, d’une matinée d’échanges avec les Comités Régionaux et le pôle territoire, il y a quelques semaines.

Indéniablement, nous avons passé un cap qu’il nous faut amplifier, mais le fait d’avoir eu des rencontres –durant ce mandat- avec tous les comités régionaux contribue de cette démarche. D’ailleurs, les initiatives de périmètre UIT se multiplient dans les territoires- journées d’études-de formation-élaboration de cahiers revendicatif- rassemblement-interpellation des élus politiques-des usagers etc.

La formation transports, initiée par l’UIT, est aussi utile à l’appropriation de ces enjeux et on peut tranquillement dire que cette formation est appréciée par les stagiaires.

Nous prendrons le temps, demain soir et jeudi matin, de travailler sur l’outil.

Il va sans dire que, dans ce contexte, nos travaux devront contribuer à avoir des perspectives revendicatives, à permettre la construction collective de mobilisation convergentes et dans une démarche confédérée sur l’ensemble du champ transport et infrastructures, dans le premier trimestre , dans une période où sera publiée la LOMI et une loi de programmation et de financement des infrastructures et où tombera le rapport SPINETTA sur le ferroviaire, où il est prévu des assises de l’aérien …

Lucides mais déterminés, relevons ensemble le défi pour une société basée sur l’humain, le progrès social, tout en répondant aux défis climatiques qui nous sont posés sortis de la domination du capital.

C’est sur mots, porteurs d’espoir, que je vous laisse la parole en nous souhaitant des travaux riches et fructueux pour notre outil commun qu’est l’UIT.

VIVE LA CGT !

Dossiers associés

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DE LA CONTINUITÉ DANS LA CASSE

Réforme SNCF

| Espace presse

Le 26 février 2018, le Premier Ministre a présenté les principaux axes et la méthode envisagés concernant la réforme de la SNCF.

Ces éléments confirment la volonté d’un passage en force, sans avoir pris en compte les remarques des Organisations Syndicales.

Les annonces du Gouvernement reprennent l’intégralité du rapport Spinetta. En cela, cette réforme s’inscrit dans la continuité des précédentes. Le Gouvernement est donc dans le statu quo.

OUVERTURE À LA CONCURRENCE

La CGT est fermement opposée à l’ouverture à la concurrence.

Nous réaffirmons que l’ouverture à la concurrence n’est pas gage d’efficacité et de développement pour le mode ferroviaire. Les exemples multiples dans d’autres pays le démontrent.

L’ouverture à la concurrence n’est pas obligatoire.

Le Règlement OSP européen cité à maintes reprises par le Gouvernement prévoit, art. 5 § 4 bis :

« L’autorité compétente peut décider d’attribuer directement des contrats de Service Public relatifs à des services publics de transport de voyageurs par chemin de fer :

a/ Lorsqu’elle considère que l’attribution directe est justifiée par les caractéristiques structurelles et géographiques pertinentes du marché et du réseau concernés (…)

b/ et lorsqu’un tel contrat aurait pour effet d’améliorer la qualité des services ou le rapport coût-efficacité, ou les deux, par rapport au précédent contrat de Service Public attribué. »

La France entre dans ce cadre.

Le rapport « recommande » l’ouverture à la concurrence pour les TGV et TER en 2023. Pourtant, en Île-de-France, il renvoie celle-ci à 2039 pour certaines lignes. Le Gouvernement n’est donc pas face à une « obligation », mais fait un choix !

Ces éléments démontrent qu’il est possible de faire autrement.

DETTE, FINANCEMENT

Comme en 2014, le Gouvernement renvoie cette question à plus tard.

Pour la CGT, le Gouvernement doit reprendre intégralement la dette et apporter des sources de financement pérennes pour le développement du Service Public ferroviaire fret et voyageurs.

AVENIR DES LIGNES RÉGIONALES

Le Gouvernement ment en affirmant que ce n’est pas une réforme des « petites lignes ». En ne finançant pas les régénérations et en ouvrant à la concurrence, il met fin à la péréquation, se désengage et laisse la responsabilité aux Régions de décider du maintien ou non des lignes régionales du Réseau Ferré National.

Les restrictions budgétaires dans les Régions augurent mal de leur capacité à financer ces lignes. Par ailleurs, le Gouvernement confirme les menaces sur certaines dessertes TGV et maintient sa volonté de recentrer ses investissements autour des métropoles.

STATUT DE L’ENTREPRISE SNCF

Le Gouvernement préconise le passage du Statut d’EPIC, où l’État est propriétaire, à celui de « Société Nationale à Capitaux Publics », où l’État est actionnaire.

En clair, le Gouvernement s’offre la possibilité d’ouvrir le capital et de privatiser la SNCF à court terme. C’est le scenario qui a été appliqué à Air France, EDF/GDF…

La CGT exige le retour à une entreprise publique unique et intégrée : la SNCF.

AVENIR DU FRET SNCF

Malgré une situation catastrophique après plus de 10 ans d’ouverture à la concurrence dans le transport de marchandises, rien n’est dit sur le Fret SNCF.

Le Gouvernement veut liquider purement et simplement le Fret SNCF.

STATUT, CONDITIONS SOCIALES DES CHEMINOTS

Le Gouvernement annonce la fin des recrutements à Statut pour les futurs embauchés.

Le Statut des cheminots permet une continuité et une stabilité dans le fonctionnement du Service Public. Il permet également un niveau de qualification, de formation initiale et continue pour assurer un haut niveau de technicité et de sécurité.

La Fédération CGT des cheminots réaffirme qu’elle n’acceptera pas la fin du Statut pour les futurs embauchés, de même qu’elle exige une amélioration de la situation des cheminots contractuels.

La Fédération CGT des cheminots agit depuis plusieurs mois pour la modernisation et le développement du service public ferroviaire ainsi que pour l’amélioration des conditions sociales, de vie et de travail des cheminots.

Face à l’ampleur des attaques annoncées, la CGT va proposer, dans un cadre unitaire le plus large possible, la construction d’une riposte à la hauteur pour pérenniser l’entreprise publique SNCF, les trains publics et les conditions sociales des cheminots.

La Fédération CGT des cheminots présentera, dans les prochains jours, un rapport CGT sur « l’avenir du transport ferroviaire public et contre le statu quo du Gouvernement ».

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ENSEMBLE, ÉCRIVONS UNE AUTRE HISTOIRE !

Avenir de la SNCF

| Fédération

L’ex-patron d’Air France a remis au Premier Ministre le rapport que lui avait commandé l’exécutif pour refonder le système ferroviaire français. La Ministre Borne et la direction SNCF confirment vouloir mettre en œuvre la quasi-totalité des préconisations.

Le document ne s’embarrasse d’aucun tabou. « Des choix difficiles devront être faits », prévient Jean-Cyril Spinetta en soulignant « la nécessité d’un accompagnement managérial de proximité » !

Fin du statut de cheminot pour les nouveaux embauchés, et même obligation de réviser à la baisse le contenu du statut pour le personnel en place, fermeture de 9 000 kilomètres de lignes…

Il compte donc sur l’encadrement de proximité pour accompagner la destruction de l’entreprise de service public ferroviaire, la dilapider en Société par Actions, vider de son contenu aussi bien le statut de cheminot que les métiers …

Nous rappelons que pour l’UFCM-CGT, les encadrants ne doivent pas être évalués et considérés comme des militants de la direction. Aujourd’hui, les premiers dirigeants leur demandent de porter un discours mensonger afin de convaincre les cheminots de ne pas se mobiliser.

Certes, les encadrants ont un rôle pour transmettre les orientations de la direction de l’entreprise, mais ils sont avant tout des experts et des référents techniques afin d’assurer une production. A ce titre, ils ont des devoirs mais aussi des droits et bien sûr des aspirations à développer une réelle autonomie au regard de leurs responsabilités en ce qui concerne la qualité du travail et la sécurité.

Ce sont aussi des femmes et des hommes, salariés de l’entreprise, en capacité d’exprimer un avis sur les choix politiques des COMEX et du Gouvernement. Ils ont un devoir de ne pas se laisser manipuler par des orientations politiciennes. Parfois pour être entendu, il faut collectivement se mobiliser.

« LA SNCF,
CERTAINS VEULENT LA DESCENDRE,
NOUS, ON LA DÉFEND ! »

Le statut serait inutile pour les nouveaux embauchés ?

C’EST FAUX !

Le statut des cheminots, qui les lie avec l’entreprise, découle directement de la réalisation du service public au service de la Nation.

Ce statut impose des obligations et donne également des droits.

Ce statut permet de mettre en rapport la qualification avec le degré de responsabilités et de compétences professionnelles au vu des missions de sécurité.

Ce statut garantit au cheminot d’exercer sereinement ses missions sans mettre en danger sa vie, celle de ses collègues ou des usagers …

Pour l’UFCM-CGT, les dirigeants en proximité doivent être en réelle capacité d’évaluer et de négocier les moyens nécessaires à la réalisation de leur production, ainsi que leur mission de développeurs de compétences et de traitement des dysfonctionnements.

On nous parle de l’existence d’un contrat moral mais celui-ci est exempt de toutes obligations légales et ne permet pas aux partenaires de nommer avec précision et clarté leurs attentes et intentions en termes d’engagements mutuels, ce qui n’est pas écrit engage que celui qui y croit.

Les retraites du régime spécial sont préservées ?

C’EST FAUX !

C’est oublier le Haut-Commissaire Delevoye mandaté par le gouvernement pour mettre en place un régime unique se substituant au régime général et aux régimes spéciaux.

Le Haut-Commissaire devait rendre son rapport au premier semestre 2018. Le gouvernement stratège a détendu le calendrier pour éviter la convergence des mobilisations.

Cette nouvelle réforme moins de 4 ans
après la création du GPF ne changerait rien ?

C’EST FAUX !

Ce rapport est la compilation de la littérature prônant la gestion privée. Le gouvernement veut légiférer vite pour éviter le débat avec les cheminots.

Quelques cas concrets :

En cas d’appel d’offres perdu par la SNCF sur le marché des TER, le transfert vers le nouvel opérateur serait obligatoire pour les cheminots : « Le refus d’un poste offert par la SNCF dans ces conditions entraînera la rupture du contrat de travail ». Pour les contractuels, un refus vaudra une démission et pour les agents au statut, il leur sera fait une proposition de mobilité nationale et un refus vaudra aussi démission …

L’article 8 de la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, présentée par les sénateurs Hervé Maurey et Louis Nègre, qui détermine les modalités de transfert des salariés de Mobilités vers les entreprises ferroviaires choisies après appel d’offres, précise que seuls les salariés ayant été affectés de manière directe ou indirecte à l’exploitation du service ferroviaire seront concernés.

Et pour les autres ? Les COFO, les Pôles d’appui, les fonctions transverses … une grande partie de l’encadrement ….

…MOBILIT FORCÉE OU DÉMISSION ?

Aujourd’hui, sur quelque 150.000 salariés du groupe SNCF travaillant dans les activités ferroviaires, 90 % sont au statut et 10 % sont contractuels. Pour combler le déficit de compétitivité de la SNCF avec ses futurs concurrents, le rapport propose de mettre un terme au recrutement au statut des nouveaux embauchés.

SI ÇA CE N’EST PAS LA FIN DU STATUT !!!

L’ouverture à la concurrence est obligatoire ?

C’EST FAUX !

Premièrement, les présidents de région demandent que la libéralisation du trafic TER soit progressive, même si les plus Droitiers disent vouloir de la souplesse pour la mettre en oeuvre selon leurs décisions. Pour la région parisienne, le rapport préconise même d’étaler selon les lignes jusqu’à 2039. Preuve que les paquets ferroviaires européens n’obligent rien.

Offrir le service public à une gestion privée est un choix politique et dogmatique !

L’expérience a démontré qu’une politique de volume et une entreprise intégrée sont le gage d’un aménagement de tous les territoires. Une SNCF intégrée doit être l’outil de la Nation pour organiser la transition écologique indispensable à l’avenir de notre planète. L’intérêt général doit primer sur les intérêts privés.

EPIC ou Société par Actions : c’est la même chose ?

C’EST FAUX !

Le gestionnaire des infrastructures, qui a le statut d’EPIC, croule sous une dette qui atteindra 50 milliards cette année. Spinetta ne tranche pas entre un transfert « unique » (en une seule fois) ou progressif, sur plusieurs années. En revanche, il juge indispensable que ce transfert s’accompagne de dispositions « interdisant pour l’avenir à SNCF Réseau de reconstituer une dette non soutenable ». Il propose « de modifier le statut d’EPIC de l’entreprise, qui lui permet aujourd’hui de s’endetter sans limites, en la transformant en société nationale à capitaux publics et en lui imposant le strict respect d’un ratio d’endettement net sur marge opérationnelle plafond ». Il cite France Télécom, La Poste et EDF-GDF comme exemple, demandez aux salariés de ces entreprises si rien ne change !

Édouard PHILIPPE ajoute que l’État reprendra éventuellement la dette en fin de mandat si les cheminots accélèrent les efforts : la suppression de 2000 emplois par an est pour lui insuffisante.

Les lignes classées UIC 7 à 9
ne seraient pas systématiquement fermées ?

C’EST FAUX !

Selon Jean-Cyril Spinetta, les lignes les moins circulées du réseau coûtent très cher à entretenir alors qu’elles ne voient passer que 2 % des voyageurs. Sur ces lignes, « chaque kilomètre parcouru par un voyageur coûte 1 euro à la collectivité », a-t-il calculé.

Il recommande donc un audit ligne par ligne : « L’économie liée à la fermeture des petites lignes pour le système s’élèverait a minima à 1,2 milliard d’euros par an (500 millions d’euros sur l’infrastructure et 700 millions sur l’exploitation des trains) ».

Le Premier Ministre dit refuser cette préconisation : sur le fond, cela ne change rien.

Bref, les petites lignes risquent la fermeture, après une étude « socio-économique » histoire de laisser l’impression que rien n’est arbitraire …

Les fermetures de lignes auront forcément des conséquences dévastatrices sur les effectifs de Réseau comme Mobilités et là on les transfère où les personnels ? A la DDE ?

La filialisation, condition de la relance du trafic marchandises ?

C’EST FAUX !

Le rapport préconise de filialiser le transport de marchandises par rail de la SNCF, qui devra s’accompagner d’une recapitalisation de plusieurs milliards d’euros, « dès lors que la restructuration de l’activité aura permis un retour à l’équilibre opérationnel ». Il est bon de rappeler que lors de « l’ouverture à la concurrence » les opérateurs privés n’ont pas raflé la mise mais plutôt jeté l’éponge !!!

LES TRAINS FRET, ILS VONT LES FAIRE ROULER OÙ ? SUR LA ROUTE ?

C’est bien la sous-facturation du transport routier, qui ne prend pas en charge les frais d’entretien du réseau routier facturés en grande partie aux contribuables, qui pose problème … Le transport routier lui n’a pas de dette ? 15 ans après l’ouverture à la concurrence, le COMEX nous raconte encore le mythe du manque de préparation. Et depuis ? Rien n’a été fait ? La réponse est que l’ouverture à la concurrence atrophie le trafic sur les seuls marchés rentables.

Encadrants, nous ne pouvons pas nous cantonner à accompagner la casse de notre entreprise SNCF.

Nous sommes aussi des experts et des techniciens passionnés par nos métiers.

Nous sommes en droit de porter que d’autres choix sont possibles et nécessaires, tant sur l’organisation de l’entreprise publique, son désendettement, son efficacité et son fonctionnement, permettant de répondre aux besoins des populations.

Il faut maintenir et développer le service public ferroviaire, pas le saborder. Préserver, garder et développer notre technicité au travers de nos métiers de façon à faire rouler des trains en toute sécurité et coopérer entre tous services et activités.

C’est donc avec conviction et détermination que l’UFCM-CGT appelle les Agents de Maîtrise, les Techniciens et les Cadres à se mobiliser et à participer massivement à la manifestation nationale du 22 mars à Paris !

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DÉFENDONS ENSEMBLE LES SERVICES PUBLICS !

| Fédération

Alors que les politiques libérales font partout la démonstration de leur inefficacité, le Gouvernement français lance une vaste offensive contre les services publics. L’énergie et le transport ferroviaire sont particulièrement visés.

DANS LE FERROVIAIRE :

Le Gouvernement s’apprête à mettre la SNCF en concurrence dans le transport de voyageurs et à liquider le transport de marchandises qui s’est effondré (toutes entreprises confondues) depuis que la concurrence s’applique dans cette activité.

Le rapport Spinetta publié le 15 février 2018 confirme que la concurrence coûtera plus cher à l’usager et aux collectivités locales, qu’elle conduira à fermer des dizaines de lignes pourtant indispensables aux territoires et pourrait provoquer de nombreux dysfonctionnements. Malgré cela, le Gouvernement veut passer en force.

La CGT exige au contraire que les enjeux sociaux et environnementaux soient au coeur de la politique publique :
▪ Pour relancer le transport de marchandises qui permettrait de décongestionner les routes, préserver l’environnement…
▪ Pour améliorer le droit au transport et la qualité du service en réunifiant la SNCF et en décloisonnant son fonctionnement interne.
▪ Pour desservir solidairement tous les territoires et leur permettre de se développer.
▪ Pour défendre l’emploi stable et bien rémunéré, qui est le seul moyen de relancer efficacement l’économie.

DANS L’ÉNERGIE :

Pris entre une Europe qui veut faire passer sa 4e directive pour imposer un mix énergétique axé essentiellement sur les énergies renouvelables et dérèglementer encore plus le secteur énergétique ; un gouvernement focalisé sur la mise en oeuvre de sa loi de transition énergétique pour la croissance verte, les emplois des agents des Industries Electriques et Gazières sont directement menacés ! Conséquences des réorganisations des entreprises et des choix des politiques libérales entrainant de facto des plans sociaux, des suppressions des plateaux téléphoniques, l’ouverture à la concurrence des barrages hydroélectriques, des fermetures de sites de production d’électricité charbon, nucléaire… En clair, une véritable gabegie organisée par le pouvoir capitalistique.

Cette situation amène la CGT à prendre toute sa place dans le débat sur la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (période 2019-2024) pour faire entendre une autre voix et porter une politique énergétique d’avenir qui prévoit, entre autres, la structuration de chaque filière énergétique.

La FNME-CGT exige le bilan de la libéralisation du marché de l’électricité et du gaz qui a détruit 70 ans de service public assurant la réponse aux besoins. L’énergie, ce n’est pas une marchandise, c’est un droit pour tous les usagers. Faisons de ce slogan une réalité et menons la bataille pour gagner un nouveau service public de l’électricité et du gaz attaché à un statut national de l’énergéticien pour l’ensemble des travailleurs du secteur.

SALARIÉS, USAGERS,
NE NOUS LAISSONS PAS DÉPOSSEDER SANS RÉAGIR !

Aux États-Unis, un récent rapport de l’association des ingénieurs civils estime à 3 600 milliards de dollars les besoins d’investissements dans les infrastructures de transport, d’énergie et de télécommunication, actuellement en déliquescence. Proportionnellement, si la France était dans cette situation, cela représenterait 500 milliards d’investissements à réaliser.

Grâce aux services publics et aux entreprises publiques, notre pays se trouve dans une meilleure situation. Socialement, les services publics démontrent également leur efficacité, notamment par un faible coût de l’énergie et des transports par rapport à nos voisins européens. Ils ont permis d’amortir la crise économique de 2008.

Il est donc indispensable de renforcer les services publics, de leur donner les moyens de fonctionner correctement, de les démocratiser et d’en élargir le champ d’intervention pour mieux faire face aux attentes de la population.

A l’inverse, l’État étrangle les entreprises publiques, les met en concurrence pour les affaiblir, et se fixe pour objectif de les privatiser !

De véritables plans sociaux sont mis en œuvre pour concentrer les moyens sur des opérations capitalistes, alors que notre pays compte 5 millions de chômeurs et précaires.

La sécurité de nos installations est remise en cause par des politiques de sous-traitance en cascade, de précarisation de l’emploi et d’affaiblissement des compétences qui ont été construites grâce aux Statuts des personnels.

Réapproprions-nous les services publics ! Imposons que les besoins des usagers soient au coeur des stratégies de nos entreprises publiques. A partir de notre professionnalisme, qui est la meilleure des expertises, imposons qu’elles s’organisent et se dotent des moyens pour répondre à ces besoins, tout en améliorant les conditions de travail et d’emploi.

La Fédération CGT de l’Énergie et des Mines
et la Fédération CGT des cheminots
tirent la sonnette d’alarme et appellent les salariés et usagers
à se mobiliser le 22 mars 2018 pour défendre les services publics !

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LES ORGANISATIONS SYNDICALES REFUSENT UN RECOURS AUX ORDONNANCES !

Communiqué de presse

| Espace presse

Les fédérations syndicales des cheminots CGT – UNSA – SUD-Rail et CFDT ont pris connaissance par la presse des velléités gouvernementales de recourir par voie d’ordonnances quant à l’avenir du service public ferroviaire déjà privé d’un débat lors des assises de la mobilité. Elles mettent en garde le gouvernement qu’elles réagiraient de manière forte et avec détermination s’il entendait utiliser l’ordonnance en tout ou partie dans le cadre de la nouvelle réforme ferroviaire. L’utilisation de ce subterfuge législatif dénoncé par la population, ne permet pas à la représentation nationale, aux citoyens, aux usagers et organisations syndicales de s’exprimer et débattre des missions et des responsabilités d’un système ferroviaire public, élément central des politiques d’aménagement du territoire, de continuité territoriale et de développement durable.

Les fédérations syndicales ne sauraient accepter une stratégie de contournement de la part du gouvernement qui refuserait d’entendre les arguments et les propositions des organisations syndicales. La colère des élus locaux et des usagers qui vont voir disparaître leurs lignes de proximité et qui vont devoir mettre la main au portefeuille ainsi que celle des cheminots dont le contrat social serait remis en cause doit être entendue par le Gouvernement

Les enjeux vitaux pour les cheminots et la population portés par les préconisations du rapport SPINETTA qui remettent en question l’avenir du transport ferré comme service public au service de l’ensemble des citoyens et des territoires, méritent mieux qu’un passage en force législatif.

Alors que le premier ministre doit annoncer lundi 26 Février le calendrier et la méthode retenue, les organisations syndicales CGT –UNSA – SUD-Rail et CFDT préviennent qu’en cas de recours à l’ordonnance, le gouvernement portera l’entière responsabilité d’un conflit majeur. Nous ne laisserons pas un gouvernement quel qu’il soit préempter le service public ferroviaire l’année même des 80 ans de la SNCF.

Dès à présent, nous appelons donc l’ensemble des salariés du ferroviaire et les usagers à se préparer à une mobilisation d’ampleur pour préserver ce qui constitue le bien commun de la nation.

Contacts :
CGT : secteur communication 01.55.82.84.32
UNSA : Roger DILLENSEGER 06 08 89 71 69
SUD-Rail : Erik MEYER 06 61 24 13 64
CFDT : Thomas CAVEL 06 70 64 25 25

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TENTATIVE DE SANCTION POUR TENTATIVE DE SUICIDE

Risques psychosociaux

| Espace presse

Les restructurations incessantes, le manque d’effectifs, la dégradation de la qualité de service, le management agressif engendrent une profonde détresse des cheminots.

En décembre dernier, submergé par la souffrance, un énième cheminot a tenté de mettre fin à ses jours. La direction tente de le sanctionner pour cela !

La CGT a saisi Guillaume Pépy d’une Demande de Concertation Immédiate relative aux risques psychosociaux et était reçue ce matin par la direction RH du Groupe Public Ferroviaire.

Un agent, aiguilleur dans la région des Pays de Loire qui, confronté à une dégradation insoutenable de ses conditions de travail, et après avoir vainement interpellé la direction, a tenté de mettre fin à ses jours par asphyxie au gaz sur son lieu de travail.

Une explosion inexpliquée s’est produite, occasionnant à l’agent de multiples brûlures graves.

La direction d’entreprise envisagea dans un premier temps d’engager des poursuites pénales à l’encontre de l’agent pour dégradation des locaux ! Elle y renoncera face à la mobilisation des cheminots et des représentants locaux de la CGT.

Revancharde et niant sa propre responsabilité dans la souffrance des cheminots, la directrice d’établissement a engagé des poursuites disciplinaires à l’encontre de l’agent victime, n’excluant aucun niveau de sanction, jusqu’à 12 jours de mise à pied assortis d’une mutation disciplinaire.

Cet acharnement sur une personne qui déjà se trouve dans le plus profond état de désarroi interroge sur l’objectif poursuivi. La direction veut-elle masquer sa responsabilité dans l’état sanitaire de l’établissement, veut-elle occulter les effets du mal-travail, veut-elle inciter les plus fragiles au départ ou à l’irréparable ? Ou s’agit-il simplement d’actes isolés d’une personnalité dépourvue d’empathie ?

Saisi par la Fédération CGT des cheminots de ces agissements cyniques, le président Guillaume Pépy n’a pas daigné répondre ou intervenir.

La direction RH a, quant à elle, fait le choix de de pas remettre en cause la procédure, et donc de soutenir les démarches de l’établissement. Cela confirme que la répression devient une vraie stratégie d’entreprise et prend des proportions de plus en plus importantes.

Les cheminots ne peuvent pas rester spectateurs de ces injustices sans réagir.

Si la direction confirme une sanction à notre collègue, la Fédération CGT des cheminots appellera à une journée de grève nationale.

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NATIONALISER LES PERTES ET PRIVATISER LES PROFITS !

Rapport Spinetta

| Fédération

Le rapport Spinetta sur l’avenir du ferroviaire a été remis au Premier Ministre le 15 février 2018.

Il contient 43 propositions qui confirment la politique anti-ferroviaire du Gouvernement.

Réduction du mode ferroviaire

  •  Les petites lignes devront être fermées, après une étude socio-économique histoire de laisser l’espoir à chaque élu qu’il conservera sa ligne.
  •  Le FRET sera filialisé.

Hausse du coût pour la collectivité et les usagers

  • Les TER devront couvrir leur coût complet et pour cela il y aura une hausse de la redevance des Régions…
  •  Après modification de la tarification des péages du TGV (qui sera partiellement indexée sur le chiffre d’affaires), les lignes qui seront toujours déficitaires devront faire l’objet de compensation de l’Etat ou des Régions (puisque la péréquation ne peut plus s’appliquer dans un système concurrentiel).
  •  Il y aura suppression de la régulation tarifaire (c’est-à-dire du prix maximum qui peut être appliqué pour une place).

Casse du Groupe Public Ferroviaire

  •  Les fonctions transverses de l’EPIC de tête seront externalisées.
  •  Les fonctions système seront transférées à l’EPSF ou autre.
  •  La gestion de crise sera transférée à SNCF Réseau.
  •  La SUGE deviendra indépendante.

Bref : l’EPIC SNCF, dit « de tête », disparaît comme la CGT l’avait prédit en 2014 !

  •  Transfert de Gares & Connexions à SNCF Réseau et à terme, transfert des gares aux Régions.
  •  L’ARAFER définira le niveau de productivité à atteindre chaque année. Autrement dit, SNCF Réseau sera dirigé par l’ARAFER.

Une infrastructure neuve financée par le public, utilisée par les entreprises privées

  •  L’investissement de régénération supporté par SNCF Réseau devra être accru progressivement de 500 millions par an et financé par la productivité.
  •  L’indexation des péages devra être revue à la baisse pour favoriser le modèle économique (profits…) des nouveaux entrants.
  •  Ces mesures seront partiellement financées par une hausse du dividende versé à SNCF Réseau par SNCF Mobilités. Les autres entreprises ferroviaires qui gagneraient des marchés ne seront pas soumises à une taxation pour financer également la régénération…
  •  La dette ne serait que partiellement reprise.

Privatisation

  •  SNCF Mobilités et SNCF Réseau seront transformés en Sociétés Anonymes, première étape de la privatisation.
  •  ERMEWA, GEODIS et ICF HABITAT seront vendus.

Casse sociale

  •  Transfert obligatoire des cheminots en cas de perte d’appel d’offres. Pour les contractuels, un refus vaudra démission. Pour les agents au statut, il leur sera fait une proposition de mobilité nationale et un refus vaudra démission.
  •  Les nouveaux embauchés seront en contrat de droit privé.
  •  Pour les cheminots qui bénéficient actuellement du Statut, il faudra engager une négociation sur son contenu pour s’aligner sur les concurrents : CPR, RH0077, dictionnaire des filières, notations et frais de structure.
  •  Mise en place d’un plan de départs volontaires pendant 2 ans.

Les « engagements » de 2014, que l’UNSA et la CFDT avaient mis en avant pour accepter la réforme ferroviaire, sont définitivement enterrés (notamment le caractère indissociable et solidaire du GPF soi-disant garanti par la loi). La CGT avait raison. Espérons que cela serve de leçon pour les « promesses » actuelles…

Le rapport confirme que la concurrence n’est pas obligatoire à partir de 2023 puisque pour la région parisienne elle s’étalera de 2023 à 2039 au motif de la complexité du réseau et du caractère sensible de sa gestion. C’est la confirmation de l’argumentation CGT sur l’application du règlement européen OSP.

Il confirme également que la concurrence est dangereuse. Les inconvénients sont listés : moindre coordination de l’offre, risque d’instabilité de l’offre, risque de moindre efficacité, risque d’écrémage des trafics sur la base de la rentabilité. On ne dirait pas mieux !

Ce qui manque dans le rapport :

✓ Le rapport enterre le « Grenelle de l’Environnement » puisqu’il n’y a plus aucun objectif de développement du mode ferroviaire. Les petites lignes sont supprimées « si la route offre une alternative », donc priorité à la route !
✓ La filialisation du Fret n’apporte aucune perspective. Aucune mesure concrète de relance n’est évoquée. On laisse donc mourir l’activité, mais cela se verra moins si c’est une filiale.
✓ Le rapport ne contient rien sur les questions réelles que posent les usagers : comment faire en sorte que le train soit accessible à tous et à l’heure ? Aucune analyse sur le fonctionnement interne de la SNCF et notamment la gestion par activité/produit/axe. Les besoins des usagers ne sont pas la priorité du Gouvernement.
✓ Concernant le modèle économique, aucune étude sur le surcoût des PPP ou de la sous-traitance. Le dogme libéral fonctionne à plein régime.

Comme elle le fait depuis plus d’un an, la CGT exige un véritable débat public autour des propositions syndicales et des attentes des usagers. Le Gouvernement semble vouloir passer en force sur sa politique de libéralisation. Pour arracher un développement du service public et la préservation de nos droits sociaux, nous allons devoir nous défendre !

La CGT appelle les cheminots à participer en masse à la manifestation nationale du 22 mars à Paris !

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LA MINISTRE CONFIRME LES MAUVAIS COUPS

Réforme du ferroviaire

| Espace presse

Alors que le rapport Spinetta a été remis au Premier Ministre et que celui-ci a reçu les représentants des collectivités, des usagers, et les Présidents des EPIC SNCF, Edouard Philippe n’a pas daigné recevoir les organisations syndicales. C’est un signe de mépris évident pour les cheminots.

C’est donc la Ministre des Transports qui a reçu la délégation CGT le 19 février 2018.

En préambule, la Ministre a condamné les propos de la CGT qui évoque la « casse du service public ». La CGT a donc argumenté son point de vue : lorsque l’on supprime les mécanismes de solidarité (péréquation) par l’ouverture à la concurrence, que l’on décapite le Groupe Public Ferroviaire et qu’on transforme les 2 EPIC restants en Sociétés Anonymes de droit privé, que l’on prévoit l’abandon du réseau et donc l’abandon d’une partie du territoire, on est bien dans la casse du service public.

La Ministre a tenté de déminer le sujet des petites lignes sur lequel le Gouvernement est attaqué de toutes parts. Elle affirme que la proposition du rapport qui prévoit de ne plus financer les Contrats de Plan Etat Région (CPER) ne sera pas retenue. Pour autant, lorsque la CGT l’interroge sur les moyens qu’elle va attribuer à leur régénération, elle affirme que les subventions publiques seront concentrées uniquement sur les travaux des noeuds ferroviaires des métropoles. Les petites lignes sont donc bien toujours menacées de fermeture ou de chantage aux collectivités pour leur reprise.

La délégation CGT a voulu débuter son intervention sur les manques du rapport Spinetta : à aucun moment il n’est fait référence à des mesures concrètes pour répondre aux attentes des usagers sur une meilleure accessibilité au train et sur une meilleure qualité ou régularité du service public.

La CGT a notamment pointé l’organisation interne par activité qui ne cesse de progresser et de dégrader l’efficacité de l’entreprise. Nous avons également interpellé la Ministre sur la suppression permanente des effectifs. L’immobilisme, c’est de poursuivre cette politique !

La CGT a réaffirmé que les droits sociaux (Statut, Régime Spécial…) n’étaient pas des freins ou des boulets, mais au contraire des facteurs d’efficacité de la SNCF. Exemple à l’appui, dans le Fret ou la sous-traitance Infra, nous avons démontré que les entreprises privées sont plus coûteuses que les cheminots à Statut. Nous avons également fait le lien avec les contraintes du service public et la sécurité des circulations.

La CGT a interpellé la Ministre sur l’absence de perspective de relance du Fret ferroviaire qui est un constat d’échec et un aveu d’impuissance des politiques de libéralisation.

Sur l’ouverture à la concurrence, la CGT a prouvé qu’il s’agit uniquement d’un choix politique du Gouvernement et qu’il pourrait tout aussi bien décider de ne pas la mettre en oeuvre, ce qui est confirmé implicitement par le rapport Spinetta qui propose de la repousser jusqu’à 2039 pour certaines lignes de région parisienne.

Au final, il n’y a eu aucune nouvelle information et le Gouvernement confirme sa politique anti-ferroviaire.

Le Premier Ministre fera des annonces lundi 26 février 2018 concernant le futur projet de loi.

La CGT appelle les cheminot-e-s à se mobiliser massivement le 22 mars 2018 lors de la manifestation nationale.

A cette occasion, les cahiers revendicatifs locaux des syndicats seront déposés pour exiger une politique d’amélioration du service public, ainsi que la pétition « touches pas à mes droits ! ».

La CGT appelle également les cheminot-e-s à se préparer à se défendre si le Gouvernement choisissait le passage en force.

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LA DIRECTION SNCF A-T-ELLE PERDU LA TÊTE ?

Risque psychosocial

| Espace presse

Le 30 novembre 2017, un agent travaillant dans les postes d’aiguillage sur la région des Pays de Loire, a tenté de mettre fin à ses jours en s’intoxiquant à l’aide de bouteilles de gaz.
La direction souhaite le sanctionner.

Une explosion accidentelle l’a empêché d’aller au bout de cet acte désespéré, lui causant toutefois de graves brûlures aux mains et au visage.

La direction a envisagé dans un 1er temps de déposer plainte contre cet agent pour destruction de matériel.

Face à la pression de la CGT et des cheminots, la direction a abandonné cette piste mais a décidé d’engager une procédure disciplinaire interne !

Ainsi, le 09 février 2018, dans le cadre de l’entretien préalable à sanction, elle menaçait cet agent de 12 jours de mise à pied et d’une mutation disciplinaire !

La Fédération CGT des cheminots a engagé une démarche de concertation immédiate auprès du président Pépy qui, à ce jour, n’a pas dénié répondre.

La direction doit revenir à la raison, sans délai !

La Fédération CGT des cheminots réaffirme qu’elle n’acceptera pas une décision arbitraire impensable, inacceptable qui dépasse l’entendement.

Si d’aventure, la direction devait persister dans cette posture, la Fédération CGT prendrait ses responsabilités, y compris en appelant à l’intervention des cheminots.

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En vidéo

Services Publics : Mensonges d'ETAT !

Services Publics : Mensonges d'ETAT !


https://www.youtube.com/watch?v=RFst2yJsQro&t=38s

INTERVIEW de L.BRUN secrétaire général de la fédération CGT des cheminots

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Dans les médias

15 avril 2018

Réforme de la SNCF : la CGT mobilise à Longwy

L’union locale CGT Longwy organise un rassemblement jeudi 19 avril place Darche, à Longwy-haut. Pour lutter contre la réforme de la SNCF, mais pas que. D’autres actions sont mises en place.[…]

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