Fédération CGT des Cheminots


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ArchivesMai 2021

VÉHICULES CONNECTÉS : UNE FAUSSE RÉPONSE !

| Équipement

La direction porte un projet sur les « véhicules connectés » de service sous le prétexte d’améliorer la sécurité routière.

En réalité, il sert d’autres intentions : transférer les véhicules à la Direction de l’Immobilier pour augmenter la productivité en faisant levier sur la gestion du parc, les parcours et l’emploi !

La sécurité routière et les risques routiers ne sont pas des problématiques anecdotiques.

Conduire pour son travail entraîne des contraintes particulières et expose à des risques professionnels physiques, posturaux et psycho-sociaux. Les accidents de la route sont à l’origine de plus de 20 % des accidents mortels du travail. La SNCF n’est pas épargnée par ce phénomène et ne figure pas dans la liste des bons élèves en la matière.

La politique d’entreprise axée sur la réduction des coûts, des effectifs, les suppressions de postes, l’accroissement des parcours et des périmètres d’astreintes, favorise l’éloignement des agents entre leur domicile et leur lieu de travail.

De plus, ils sont souvent confrontés à des DJS importantes et à des situations de travail jour /nuit.

Les conséquences sont alarmantes et les chiffres de l’année 2018 parlent d’eux-mêmes :

  • Sur l’ensemble du GPF, il y a eu une augmentation de plus de 22 % d’accidents de trajet avec arrêt.
  • L’augmentation du nombre d’accidents de trajet avec arrêt avoisine les 40 % rien que pour SNCF Réseau.

Pour limiter ces risques, l’INRS (Institut National de Recherche et de Sécurité) préconise une organisation d’entreprise adaptée, favorisant l’utilisation des transports en commun, disposant d’un parc automobile de qualité, entretenu et équipé de tous les dispositifs de sécurité possibles. Il préconise également des formations de conduite théoriques et pratiques, notamment pour les conditions climatiques difficiles.

UN DISPOSITIF DE « FLICAGE »

Mais plutôt que développer une politique d’amélioration de la prévention routière visant à réduire les parcours et le nombre d’accidents de trajet, l’entreprise met en œuvre un dispositif de « flicage » de l’utilisation des véhicules.

Un boitier télématique lui permettra d’identifier le conducteur, de collecter des données techniques et de géolocaliser le véhicule. C’est un dispositif de pointage.

Pour la CGT, nul besoin de mouchard ou de traceur pour savoir que les agents de l’Équipement couvrent des distances importantes du fait des restructurations. Il suffit, pour se convaincre de cela, de regarder le nombre de kilomètres parcourus par nos véhicules de service qui, chaque année, ne cesse de progresser.

La direction invoque également un motif de sûreté pour justifier ce projet, notamment la nécessité de localiser les véhicules déclarés volés afin de pouvoir les retrouver plus facilement.

Mais la géolocalisation constitue en tant que telle une atteinte aux libertés individuelles et à la vie privée du salarié. Ce système va générer une multitude d’enregistrements de données personnelles, fragilisant encore un peu plus le respect de la vie privée des salariés. La protection des données est donc aussi au coeur des débats.

GÉOLOCALISATION DES VÉHICULES, DÉLOCALISATION DES EMPLOIS

La géolocalisation n’améliorera pas la sécurité routière. Elle répond à d’autres considérations. Elles sont financières, administratives et pénales.

La direction de Réseau investit lourdement dans l’installation d’un système (coût du matériel : 217 € / véhicule – abonnement logiciel 6,75 € / mois / véhicule) qui ne répondra pas aux attentes en termes de prévention routière, mais qui facilitera l’externalisation de la gestion de son parc de véhicules, comme elle en a récemment manifesté l’intention.

Or, dans le même temps, la Direction de l’Immobilier prévoit, avec le projet Global FM (Facilty Management), de récupérer la gestion de l’ensemble du parc de véhicules du GPU, dont 80 % appartient justement à Réseau. Dans ce contexte, le dispositif de géolocalisation lui permettrait de prester et facturer à SNCF Réseau.

Enfin, la géolocalisation des véhicules aurait également pour conséquence la délocalisation des emplois vers SNCF, avec à la clé un changement de régime de travail (passage d’un régime d’établissement à un régime siège) ou dans les EIM pour ceux qui refuseraient !

La géolocalisation a donc pour seul objectif d’augmenter la productivité en faisant levier sur la gestion du parc, les parcours et l’emploi !

La direction fait fausse route ! Augmenter la (ré)pression(?) sur les agents sera contre-productif en termes de sécurité routière !

Pour la Fédération CGT des cheminots, seuls des parcours de proximité à taille humaine seront de nature à diminuer le risque routier. C’est donc toute l’organisation de la production qu’il faut revoir pour :

• Réduire les parcours d’intervention,
• Proscrire le travail jour/nuit,
• Respecter la réglementation sur le temps de travail.

La Fédération CGT des cheminots revendique :

• Un plan de réouverture des brigades Voies/SES sur l’ensemble des parcours,
• Un plan de 4 430 embauches à l’Equipement.

POUR NOTRE SÉCURITÉ, OBTENONS CES EMPLOIS !

 

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LA CGT GAGNE LA RÉOUVERTURE DES SALLES DE RESTAURATION DANS LES FOYERS ORFÉA

Flash Info - RHR

| ASCT

Suite à la décision du Gouvernement de rouvrir à partir du 19 mai les salles de restauration dans les hôtels, la Fédération CGT des Cheminots a interpellé la direction pour que les lieux de repas des foyers ORFEA soient de nouveau accessibles aux cheminots.

Dès le début du confinement en mars 2020, les conditions d’hébergement du personnel roulant se sont nettement détériorées. Les agents sont cloitrés dans les chambres où ils sont contraints de prendre leurs repas. Une situation inadmissible qui a trop duré !

Depuis plus d’un an, les interventions de la CGT (courriers, DCI, consigne syndicale, préavis de grève régional, interpellations des préfets dans les régions, …), exigeant le retour à la normale de l’utilisation des salles de repos et de restauration, se sont donc multipliées.

A force de pressions, et avant la réouverture officielle des restaurants prévue par le Gouvernement le 19 mai, la Fédération CGT des cheminots a gagné la réouverture anticipée de tous les endroits communs des foyers ORFEA à partir du 12 mai.

Force est de constater qu’une fois de plus, la mobilisation et la démarche syndicale coordonnée paient ! Pendant que certains se contentent de correspondance entre amis, la CGT agit avec les cheminots.

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ANGLAIS : LA LANGUE DU FUTUR DANS LE MONDE FERROVIAIRE ?

Niveau de langue

| Exploitation

En France, l’anglais pourrait devenir la langue commune parlée entre les conducteurs de locomotives européens et les agents dans les postes d’aiguillage.
La communication se ferait par mots clés via des aides technologiques à la traduction. Instrument de dumping social, cet affaiblissement des standards de langue met surtout en danger la sécurité ferroviaire.

Depuis 2007, c’est le point 8 de l’annexe VI de la directive européenne 2007/59/CE qui définit les normes minimales pour les exigences linguistiques. Pour conduire un train sur le réseau européen, un mécanicien doit posséder un niveau B1 de compétences linguistiques dans chaque pays où il conduit.

Suite à l’effondrement du tunnel de Rastatt (Allemagne) en 2017, le patronat européen du rail a été traumatisé par l’impossibilité de faire circuler les trains suite à l’absence de conducteurs Allemands parlant Français. Il fait pression sur la Commission Européenne (CE) pour assouplir cette norme en avançant des conditions de concurrence inégales avec la route.

Cette dernière invite donc le secteur du rail « à se lancer dans l’expérimentation de solutions linguistiques et/ou technologiques alternatives ».

En effet, deux projets sont en cours d’expérimentation en Europe permettant de traduire directement les communications entre les agents à bord des trains et les agents dans les postes d’aiguillage.

L’Union internationale des chemins de fer (UIC) qui s’occupe de normes au niveau mondial collabore avec les gestionnaires d’infrastructure de RailNetEurope (RNE), sur le projet Translate4Rail. « Un ensemble complet de messages standardisés prédéfinis » permettra « au conducteur et au contrôleur de se comprendre, même s’ils parlent chacun dans leur langue maternelle » via un prototype d’outil informatique. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo et RCG testent ce prototype entre l’Autriche et l’Italie. Une phase dynamique de tests de l’outil linguistique sur le terrain sera réalisée au 2e trimestre 2021.

L’autre projet porté par SNCF Réseau et DB en partenariat avec Microsoft est en cours de développement. La traduction se fait instantanément via la GSM-R quand les opérateurs sont en communication.

Mais la Fédération CGT des Cheminots considère que ces projets sont une atteinte à la sécurité et favorisent le dumping social. Le but du patronat avec cette dégradation des compétences de langues, est d’abaisser le niveau des salaires en déqualifiant le métier. Le niveau des langues est un verrou qu’il entend faire sauter pour accélérer la libéralisation du rail. Associé à la directive des travailleurs détachés, il favoriserait une exploitation immonde des travailleurs du rail, comme c’est le cas avec les routiers.

Une nouvelle atteinte à la sécurité

L’autre problème, c’est le niveau de sécurité. En cas d’accident, sans une maîtrise parfaite de la langue, les conséquences peuvent être graves avec les trains qui arrivent en face. Les communications entre les conducteurs et les agents circulation sont primordiales pour arrêter les circulations, mais également pour expliquer les problématiques rencontrées (voies, caténaires, aiguilles, …). Les agents de conduite sont souvent les « yeux » des aiguilleurs et permettent de résoudre les anomalies à pied d’œuvre.

La Fédération CGT des Cheminots a interpellé la Présidente de la Commission Transports du Parlement Européen, qui a rédigé un courrier à la Commissaire Européenne sur les dangers du développement d’un tel projet en reprenant nos arguments.

Mais elle a également interpellé l’EPSF qui n’avait pas eu connaissance de ce projet.

Pour la CGT, il est primordial que les cheminots parlent la même langue et se comprennent pour appliquer les procédures dans les meilleures conditions. Avec l’ETF (le syndicat Européen), la CGT revendique le niveau B2 dans la langue du pays où le conducteur circule.

Le danger est bien présent et la Fédération CGT des Cheminots ne laissera pas une direction peu scrupuleuse développer ces projets nauséabonds avec des conséquences sur la sécurité des circulations. La Fédération CGT des Cheminots revendique un service public fiable exercé par des agents formés, qualifiés et justement rémunérés.

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UN STATUT SOCIAL DES CHEMINOTS POUR UN ENCADREMENT JUSTE

| Maîtrise et cadres UFCM

Pour l’UFCM-CGT, les encadrants ne doivent pas être considérés ni évalués comme des militants de la direction, mais comme des experts et des référents techniques. A ce titre, comme tous salariés, ils ont des obligations envers leur employeur mais aussi des droits. Au regard de leurs responsabilités concernant la qualité du travail et la sécurité, ils peuvent refuser des missions.

La CGT revendique un statut social unique qui s’applique à tous les cheminots.

Un statut social c’est :

• Une grille salariale qui établisse la reconnaissance des qualifications avec le degré de responsabilité ;

• Une classification qui respecte les métiers pour toujours placer la sécurité et la qualité en premier ;

• Un dispositif d’accès aux responsabilités (pour les fonctions d’encadrants, de techniciens et d’experts) qui assure la transparence et l’apport d’une expérience interne à l’entreprise. Il ouvre aussi des possibilités de déroulement de carrière choisi par les cheminots.

Ce statut social donnera des droits opposables et communs. Plus les règles sont claires, plus elles sont objectives et transparentes, plus elles sont justes pour sortir de l’arbitraire patronal.

Ces règles, objectives et connues de tous, ont pour objectif d’empêcher l’employeur de faire endosser à l’encadrement son arbitraire. Ainsi, elles permettent aux encadrants de prioriser la production et l’organisation de celle-ci.

Elles lui permettent aussi d’évaluer le personnel et d’être évalué sur son travail prescrit et non sur des comportements subjectifs.

Bref, un statut permet aux cheminots maîtrises et cadres d’exercer sereinement leurs missions sans mettre en danger leur vie, celle de leurs subordonnés ou celle des usagers…

Bien encadrer, c’est donner du sens au travail.

Bien encadrer, c’est avoir des règles communes qui reconnaissent la valeur du travail.

LES RÉFORMES FERROVIAIRES 2014 ET 2018 ONT SUPPRIMÉ LE RECRUTEMENT AU « STATUT »

A ce jour, la direction veut appliquer ses propres règles minimales correspondant au projet de l’UTP (MEDEF de la Branche Ferroviaire) lors de la négociation de branche. « Cette dérégulation » de nos droits vise, en premier lieu, les nouveaux embauchés mais également tous les cheminots contractuels, au statut, transférés ou non dans une filiale.

Les cheminots (des 3 collèges) avec leur prise de conscience et leur mobilisation devront imposer la négociation d’un statut social qui élève les conditions de vie et de travail de tous les cheminots (Cadre Permanent, Contractuels RH0254 et nouveaux contrats). C’est l’intérêt de tous.

La dérive des conditions de travail des maîtrises et cadres est connue, même la direction l’admet : surcharge de travail, désorganisation de la production, financiarisation et contractualisation des rapports entre collègues. Le forfait en jours (dont le principe est la suppression du décompte des heures travaillées) a servi d’accélérateur de la dérèglementation du travail.

Avec cette politique, nos premiers dirigeants cultivent la concurrence et l’individualisme. L’encadrement se retrouve souvent seul face à son désarroi ou son exaspération. Lors de nos tournées syndicales, nombreux nous remontent qu’il faut :

Arrêter de faire toujours plus avec toujours moins, dans un contexte de complexification des tâches, d’alourdissement des circuits, des procédures et des outils ;

Ne plus supporter la culpabilisation et le mal-être qui découlent de l’injonction contradictoire entre rendement quantitatif et exigence de qualité ;

Ne plus accepter de subir la dégradation du travail qui a pour finalité un service rendu à nos usagers pour le moins détérioré.

Des règles collectives claires et transparentes

Les cheminots encadrants doivent pouvoir évaluer et exiger les moyens nécessaires à la réalisation de la production, au traitement des dysfonctionnements mais aussi à la formation des agents subordonnés.

La ligne hiérarchique se doit d’être identifiée avec des responsabilités clairement établies du DET au Chef d’Equipe.

L’UFCM-CGT combat toutes les discriminations. Pour cela, elle revendique la reconnaissance des diplômes acquis au cours de la vie professionnelle, y compris dans le cadre d’une VAE, par une qualification correspondante.

Un dispositif d’accès, ouvert à tous volontaires, par métier aux fonctions maîtrises et cadres est aussi indispensable. Son contenu doit être négocié avec les organisations syndicales et son application placée sous le contrôle des représentants du personnel.

Dès lors que les relations et garanties collectives sont définies par un statut social, cela génère la stabilité et l’égalité entre les salariés. Un statut social qui assure la solidarité entre tous les collèges, quels que soient la génération, le genre, l’origine sociale ou géographique.

Les contraintes spécifiques et l’exigence d’un haut niveau de sécurité bénéficiant à la fois aux cheminots, aux usagers et aux populations, nécessitent un haut niveau de droits et de garanties sociales applicables à l’ensemble des cheminots.

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