Depuis le 18 novembre 2015, les salariés manutentionnaires de cet entrepôt Géodis-Calberson, filiale de l’entreprise publique SNCF, sont en grève très majoritairement avec la CGT. Leurs revendications portent sur les salaires, l’embauche des intérimaires et une prime de fin d’année de 600€.

La colère a explosé quand une expertise, à la demande du Comité d’Entreprise, a révélé que le site de Gennevilliers du premier groupe de transport routier en France dégageait un bénéfice net de 5.3 millions d’euros alors que les salaires de ces forçats de l’entreprise dépassent de 30€ le SMIC, même avec des années d’ancienneté.

Des dizaines d’intérimaires sont employés en permanence sur la plateforme, au mépris du Code du Travail. Les grévistes demandent l’embauche de ces intérimaires, pour mettre fin à leur précarité et améliorer les conditions de travail de tous.

Mais, plutôt que de négocier sérieusement, la Direction GEODIS a préféré saisir la justice et obtenu du Tribunal de Nanterre l’ordre d’évacuation des portes pour les grévistes. La police est intervenue sans ménagement, faisant un blessé chez les grévistes.

Mais la grève continue. La plateforme tourne au ralenti. Les grévistes sont toujours déterminés à faire aboutir leurs justes revendications et que leur dignité soit respectée.

Pour le moment, la Direction refuse toujours de négocier sérieusement, préférant convoquer 5 salariés en les menaçant de licenciement. Les premiers entretiens ont montré que cela ne tenait pourtant sur rien, l’objet étant d’intimider les salariés pour qu’ils reprennent le travail sans aucune réponse à leurs revendications.

Méthodes indignes d’un grand groupe national et public !

Pourtant, le mépris grandissant envers les salariés, la répression syndicales qui sévit dans de nombreux secteurs, entrainent une telle exaspération des travailleurs qu’ils en arrivent -pour certains- à se tourner vers les idées nauséabondes véhiculées par l’extrême droite dont l’intérêt n’est pourtant pas celui des salariés.

Face à cette situation, qui n’a que trop duré, NOS ORGANISATIONS VONT S’ADRESSER AU PRESIDENT DE SNCF MOBILITE AFIN QUE S’ENGAGENT –ENFIN– DE VERITABLES NEGOCIATIONS ET POUR QUE CESSENT, IMMEDIATEMENT, TOUTES LES PROCEDURES DISCIPLINAIRES.

NOUS APPELONS L’ENSEMBLE DE NOS ORGANISATIONS A AGIR EN SOLIDARITE ACTIVE ET FINANCIERE !

Montreuil le 11/12/2015

L’année 2015 est l’année de la super cagnotte des sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) qui ont emporté dans l’escarcelle de leurs profits sans limite, le plan de relance autoroutier du Gouvernement qui s’inscrit dans la poursuite des concessions actuelles des 6 sociétés historiques, privatisées en 2005-2006. Ces SCA bénéficient d’une situation de rente qui leur assure une rentabilité démesurée par rapport au risque supporté (endettement maîtrisé et risque trafic faible). Pour preuve, entre 2006 et 2014, la hausse du chiffre d’affaires des SCA a été de 26 %. Cette hausse s’explique majoritairement par l’augmentation continue des péages.

Dans le même temps afin d’accroitre la productivité des SCA, près de 3000 emplois ont été supprimés dans les SCA, majoritairement grâce à l’automatisation des péages, ce qui n’empêche pas les SCA de bénéficier du CICE. Avec l’augmentation du chiffre d’affaire et la diminution des charges de personnel ces SCA génèrent une forte augmentation du résultat net avec un taux de rentabilité des capitaux propres de 15 à 20%, bien supérieur et en total décalage avec les primes de risque exigées par le marché (7 à 8 %). La Cour des comptes estime que la privatisation et les contrats de plan successifs auraient dû se faire sur la base d’un taux de rentabilité interne de 6 à 7 % au lieu des 8 à 10% actuels (soit un écart de 20 à 30 Mrds € avec la situation actuelle sur la durée de la concession).

Alors l’Etat serait-il piégé aux péages suite au protocole d’accord du 9 avril 2015 entre les SCA et le Gouvernement qui lui a permis de passer en force le plan de relance autoroutier d’investissement de 3,2 Mrds€, consistant à échanger des travaux immédiatement réalisables contre des prolongations des concessions de plus de 2 ans?

Certes, ce plan de relance autoroutier a été balisé de mesures dites de compensation de la part des SCA de verser 1 Mrd € à l’Etat sur la durée des concessions pour alimenter un fonds d’investissement et du gel des tarifs de péages depuis février 2015 que les SCA pourraient récupérer sur la période 2016-2017.

La CGT a dénoncé et combattu le choix du Gouvernement de mettre en place son plan de relance autoroutier, piloté par E.MACRON, qui va amplifier les profits faramineux des sociétés. Car en échange de 3,2 Mrds€ de travaux, les sociétés concessionnaires percevront une douzaine de milliards d’euros de péages entre 2028 et 2035 par la prolongation de leurs concessions. Selon nos analyses, pour une compensation similaire, l’Etat aurait pu engager 8,6 milliards d’euros s’il avait réalisé lui-même les investissements en empruntant au taux de 1,5% sur 15 ans. Qui plus est, selon la Cour des comptes les hypothèses retenues dans les négociations avec l’Etat sont largement avantageuses pour les SCA et pourraient aboutir à une surcompensation de plus de 2 milliards d’euros !

Les contrats de plan négociés avec les SCA précisent les hausses de péages applicables, généralement 80 à 85 % de l’inflation, plus un pourcentage fixe qui correspond à la compensation d’investissements supplémentaires. Les investissements à compenser ces dernières années ont été jugés contestables (par exemple la compensation du télépéage sans arrêt) par la Cour des comptes. De même, les hypothèses économiques sont « souvent à l’avantage des sociétés concessionnaires » (taux d‘actualisation, prévisions de trafic, évolution des charges…), ce qui, en tout état de cause, ne devait être qu’une simple compensation d’investissements supplémentaires devient pour les SCA le moyen de réaliser un profit.

C’est bien le modèle économique des concessions actuelles qui ne peut qu’aboutir à une hausse continue des tarifs.

Pour la CGT, la seule solution est dans la maîtrise publique du réseau d’autoroute qui passe par la renationalisation des SCA. C’est, une évidence économique partagée par de nombreux acteurs et Parlementaires, mais qui est balayée par le Gouvernement au prétexte de la dette. C’est pourtant une exigence sociétale, pour assurer une gestion publique de l’entretien et de l’exploitation des routes et nécessaire pour la baisse des péages !

Le problème des tarifs des péages, de leur niveau et des augmentations envisagées de 0,9 à 1,6 % selon les SCA, renvoie aux responsabilités de l’Etat qui, de fait, impose à travers les concessions perpétuelles, le système coûteux des péages pour les usagers alors que celui-ci est de plus en déconnecté des réalités économiques de l’exploitation des autoroutes et fait perdurer la captation de la rente par les grands groupes concessionnaires et leurs filiales adossées au major du BTP.

Il est bon aussi de rappelé que les renoncements du gouvernement sur l’écotaxe poids lourds et le démantèlement des portiques sont supportés par le citoyen contribuable qui va payer deux fois : en tant que contribuable et en tant qu’usager des autoroutes !

La réponse de la ministre de l’Ecologie, en cette période de COP 21, qui fait valoir son étonnement sur la demande d’augmentation des tarifs de péages des SCA qu’elle a tout de même signée avec parution au « Journal officiel » du 23 aout 2015 pour rattraper le gel depuis février 2015, ne peut se réduire à mesurer le calage des tarifs par rapport à l’inflation, mais bien de remettre en cause les distorsions avérées entre péages et coûts qui pour la CGT apportent les justifications économiques, sociales et environnementales pour geler les péages pour la période à venir dans la logique de retour des autoroutes concédées dans le giron public.

Montreuil, le 4 décembre 2015

L’élaboration et la présentation du budget prévisionnel 2016 de SNCF Réseau s’est déroulée dans un contexte de mise en oeuvre de la réforme du système ferroviaire et de mise en place des nouvelles instances de gouvernance.

La première présentation de ce budget prévisionnel au conseil d’administration de SNCF Réseau a eu lieu courant octobre 2015 et n’a que peu souffert de contestation.

Lors du 1er conseil d’administration post-élections des représentants du personnel, d’autres voix se sont exprimées sur un contenu budgétaire qui, malgré l’avis mitigé de l’ARAFER*, n’avait pas été modifié. Contrairement à ce qui a pu être affiché dans les médias, l’ARAFER n’a pas rejeté le budget de Réseau mais a pointé les incertitudes de ce budget 2016, la non visibilité des économies annoncées lors du débat parlementaire sur la réforme ferroviaire, et surtout la non conclusion du contrat de performance entre l’Etat et SNCF Réseau. Contrat qui doit fixer la trajectoire financière et stratégique de l’entreprise.

L’avis de l’ARAFER ainsi que le projet de budget confortent la CGT dans son analyse sur les conséquences de la réforme votée par la représentation nationale et dans les propositions formulées en matière de financement du système ferroviaire et des investissements.

Si ces questions ne sont pas posées et prises en compte d’une autre manière par la reprise de la dette par l’Etat ainsi que la recherche de sources de financements publics, les mesures annoncées dans le projet de budget seront pérennisées voire amplifiées d’années en années :

•  Évolution des effectifs déconnectée des besoins réels pour assumer dans de bonnes conditions le volume de travaux sur le réseau.
  Si le budget prévoit une augmentation en volume des effectifs de 350 unités sur le périmètre de SNCF Réseau, il est bon de préciser que ceux-ci seront principalement affectés à la partie Equipement (326).
• Augmentation du recours à la sous traitance représentant l’équivalent de 424 emplois. Alors que les sujets liés à l’utilisation massive de la sous traitance se heurtent à la sécurité des chantiers et des circulations, aux habilitations et qualifications des personnels des entreprises privées, aux retards dans le rendu des travaux,…, la direction décide de passer outre, voire à la vitesse supérieure.
• Effort de productivité des personnels équivalent à la suppression de 395 emplois. Ce qui rend caduc l’annonce d’augmentation des effectifs.
• Hausse de l’endettement de SNCF Réseau avec pour conséquence une hausse des frais financiers liés à la dette. Ces derniers représenteront en 2016 l’équivalent des besoins de financement du réseau soit 1,5Mds d’€.
• Hausse du niveau des péages. La principale ressource de SNCF Réseau réside dans les péages qu’elle facture aux opérateurs ferroviaires. Leur augmentation continuelle depuis la création de RFF en 1997 conduit les opérateurs à optimiser l’utilisation des sillons tant au niveau des matériels que des conditions d’utilisation des personnels.
• Réorientation des investissements vers « le réseau structurant » d’où une diminution de près de 30% par rapport au budget 2015 de la maintenance des lignes UIC 7 à 9.

Contrairement aux propos colportés par la direction de SNCF Réseau, les administrateurs CGT ont voté CONTRE ce budget d’austérité. Ils ont d’ailleurs été rejoints dans ce vote par d’autres administrateurs qui ont aussi refusé de valider ce projet de budget.

La CGT n’a cessé de le dire, cette réforme n’a rien réglé en matière d’organisation de la production, de gouvernance et surtout de financement du système ferroviaire. Celui-ci ne peut continuellement s’autofinancer par des mesures d’économies et de productivité au risque de dégrader fortement l’état du réseau, les conditions de circulation des usagers, des marchandises et les conditions de travail des agents.

Sans intervention des cheminots, des usagers, des citoyens et des élus, ce sont des coupes sombres qui sont à craindre y compris sur la consistance du réseau pour préserver les intérêts privés au détriment du service public. 

Il y a urgence à agir pour améliorer et développer le service public ferroviaire. 

(*ARAFER : Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires et Routières.)

La France accueille et préside la 21ème Conférence des parties de la Convention-Cadre des Nations Unies sur les changements climatiques de 2015 (COP21), du 30 novembre au 11 décembre 2015. Avec le train du climat, les camions pas cher et les bus Macron, tous à vos pinceaux : on repeint tout en vert !

Tandis que le transport est le plus gros contributeur (29,6 %) des émissions de gaz à effet de serre (GES), que sa part n’a cessé de s’alourdir depuis 1990 (21,7 %) soit +0,4 % en moyenne annuelle, gouvernement et direction SNCF se présentent comme les meilleurs élèves de la classe…

En réalité l’État a toujours mené une politique favorable à la route. Le réseau autoroutier a été développé alors que le réseau ferré national se dégradait.

La réforme ferroviaire adoptée en août 2014, que les cheminots ont combattue avec la CGT, devait permettre « de moderniser le service public ferroviaire, pour le rendre plus efficace et moins coûteux, au service de tous les Français ».

À peine la réforme se met-elle en place que ses effets les plus néfastes, dénoncés par les cheminots en juin 2014, se font ressentir : hausse des tarifs SNCF de 2,6 %, dysfonctionnements qui traduisent les réductions de moyens humains et matériels, dégradation de la sécurité et de la sûreté, désengagement des pouvoirs publics :

Abandon de l’écotaxe, privatisation des autoroutes et des routes nationales… recul des subventions pour le rail… loi Macron qui libéralise le transport par autocar avec comme conséquences prévisibles des suppressions de trains grandes lignes et TER, de nouvelles hausses des tarifs pour les usagers… un véritable cercle vicieux se poursuit.

La SNCF, entreprise publique nationale de service public, s’entête depuis des années dans une politique mortifère de réduction des coûts et de casse de l’outil de production. L’EPIC SNCF sert de banque pour financer le développement des filiales routières en France ainsi que l’expansion à l’internationale.

Au fil des années, les restructurations SNCF ont jeté des millions de camions supplémentaires sur les routes et aujourd’hui des centaines de bus.

Alors que la pollution de l’air coûte chaque année 101,3 milliards d’euros en étant à l’origine de 42 000 à 45 000 décès prématurés par an, les libéraux continuent d’opposer au transport ferroviaire le moindre coût de la route. Ce mode est au demeurant largement subventionné par l’argent public : c’est le mode le moins rentable lorsque l’on intègre les coûts externes (l’entretien du réseau routier, l’effet de la pollution sur la santé publique, l’engorgement des routes, l’accidentologie routière sont à la charge de la collectivité).

Les orientations décidées, dans les différents sommets mondiaux et européens et lors du Grenelle de l’Environnement, nécessitent à l’évidence un véritable engagement des gouvernements et des opérateurs historiques ferroviaires pour que le report modal en faveur des modes alternatifs se concrétise.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, un véritable débat public s’impose !

Au-delà des discours de façade, il est urgent de mettre en place une politique des transports qui favorise les modes les moins polluants dans une complémentarité des modes pour un véritable développement durable qui respecte donc les conditions sociales des salariés !

La proposition CGT, « La Voie du Service Public SNCF » peut et doit y contribuer !

La direction SNCF, appuyée par certaines organisations syndicales, a décidé de précipiter les discussions concernant l’intégration des salariés ex-RFF et de modifier le périmètre des négociations de l’accord dans un contexte d’élections professionnelles. Elle a parallèlement engagé une discussion sur le Plan d’Epargne d’Entreprise (PEE). Cette soudaine accélération des discussions n’a pas permis d’aborder et d’approfondir un certain nombre de sujets.

La CGT est disponible pour de véritables négociations loyales et sincères qui tiennent compte de nos propositions alternatives. Dès lors qu’elles sont jugées fructueuses pour l’amélioration des droits des cheminot-e-s quel que soit leur statut, la CGT prend ses responsabilités en apposant sa signature, comme elle a su le faire sur 9 accords d’entreprise.

Un manque de loyauté

La mise en oeuvre de la réforme du système ferroviaire impose de revoir certains accords d’entreprise pour que chaque agent quel que soit son EPIC de rattachement puisse bénéficier des dispositions desdits accords.

Concernant les ex-salariés de RFF, la réforme oblige à prendre des mesures pour les intégrer de manière juste et équitable. Sur ce point, le temps n’était pas compté puisque la loi prévoit que leurs droits individuels issus des accords et conventions de l’ex-RFF soient maintenus jusqu’au 31 décembre 2016.

Alors que la négociation portait initialement et exclusivement sur les conditions d’intégration des ex-salariés de RFF, la direction a profité du contexte électoral pour intégrer un article visant à mettre en place les titres restaurant à compter du 1er octobre 2016, afin de satisfaire quelques organisations syndicales de façon partisane et mensongère. Nous sommes aujourd’hui face à un accord qui en réduit d’autres, notamment le RH0254 (contractuels).

Seuls les cheminot-e-s ayant une coupure entre deux séances de travail, ne disposant pas d’un restaurant d’entreprise à proximité du lieu de travail, ni d’allocation de panier pourront se voir attribuer des titres restaurant.

La CGT n’est pas opposée à l’amélioration des droits des cheminots ne disposant pas de restauration collective. Mais une telle négociation relève d’un tout autre accord et ne peut être noyée dans un texte visant l’intégration des salariés de l’ex-RFF.

La CGT avait exigé la conclusion de deux accords distincts refusés par la direction et certaines organisations syndicales.

Face à ce diktat, seule, la CGT n’a eu d’autre choix que de faire valoir son droit d’opposition à un accord non abouti. Certaines dispositions posent des problèmes de droit, de mise en oeuvre, d’équité de traitement et de respect d’accord actuellement en vigueur dans l’entreprise.

Une stratégie d’enfumage

Nous avons été confrontés à la même célérité de la direction pour faire évoluer les Plans d’Epargne d’Entreprise (PEE) de RFF et de la SNCF en un Plan d’Epargne Groupe accessible à l’ensemble des salariés du Groupe Public Ferroviaire.

Le principe du PEE est normalement basé sur le volontariat. Or, l’accord proposé par la direction ouvrira obligatoirement à chaque cheminot-e-s un PEE sur lequel l’entreprise versera les sommes liées à l’intéressement qui seront bloquées durant cinq ans. Même si l’agent fait valoir son refus, l’accord n’en précise pas les modalités. L’entreprise abondera le PEE de l’agent en fonction du montant des sommes mises par celui-ci.

La direction scande le manque d’argent pour ne pas procéder à une augmentation générale des salaires y compris pour les basses rémunérations et ce depuis des années. Elle a trouvé des financements pour mettre en place l’intéressement et le PEE !

L’épargne d’entreprise doit reposer sur le principe du volontariat et ne pas être un obstacle à une politique salariale juste.

Devant le caractère obligatoire du dispositif qui constitue un énième levier d’intégration managériale pour détourner les cheminots des sujets du quotidien, la CGT a décidé de faire valoir son droit d’opposition et encore une fois, seule !

Dénoncer l’accord collectif « d’intégration des salariés dans le groupe public ferroviaire et l’accord relatif au plan d’épargne de groupe SNCF» est loin d’être une position dogmatique, c’est vouloir protéger tous les cheminots du groupe pour que nous puissions oeuvrer pour nos salaires et nos conditions de travail !

Cette démarche, à l’inverse de l’accompagnement du libéralisme, ne peut se concrétiser que par l’adhésion du plus grand nombre pour gagner la « voie du service public SNCF » !