Fédération CGT des Cheminots


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ArchivesAoût 2021

RÉÉVALUER ET REVALORISER LA PRIME DE TRAVAIL

PRIME DE TRAVAIL ASCT – ACTE I

| ASCT

La prime de travail des ASCT (code prime 24) est le fruit d’une longue lutte de la Fédération CGT afin de reconnaître le métier d’ASCT.

Or, malgré la charge de travail supplémentaire incombant aux ASCT (nouvelles technologies, mise en avant du service, champ juridique élargi…), elle n’a pas été revalorisée depuis plusieurs années.

Pour une juste reconnaissance de leur travail et des contraintes du métier, la CGT revendique sa réévaluation et sa revalorisation.

Pour les gagner, il est nécessaire d’en connaître d’abord les mécanismes.

La prime de travail est sujette à de nombreuses questions et interrogations notamment chez les plus jeunes d’entre nous.

D’où vient-elle ? Comment est-elle calculée ? Pourquoi est-elle liée à un code ?

Peut-elle être augmentée ? Compte-t-elle pour la retraite ?

Pour la CGT, il est nécessaire que chaque ASCT en connaisse l’histoire, son évolution et ses composantes puisqu’elle fait partie intégrante du salaire de chacun. La direction n’a jamais rien donné gratuitement ! Tout est le fruit de revendications, de luttes collectives et du rapport de forces. Les ASCT ont, par leurs nombreuses mobilisations, contraint la direction à reconnaître les spécificités du métier d’ASCT. En 1997, c’est l’acte de naissance de la prime de travail ASCT répondant aux fondementaux du métier : Sécurité des Circulations et Service à Bord.

Ainsi, les ASCT sont passés du code 2, soit la prime de travail gare (ASCT et sédentaires) au code prime 22 puis 24 (code prime ASCT).

Cette évolution de la prime de travail durera 3 ans. Elle verra notamment la mise en place d’un mécanisme d’accroissement de la prime de travail, la création de l’élément accompagnement et activité commerciale et enfin d’un 3e élément, « les heures commerciales renforcées » (CR.S1).

Les années suivantes, les nombreuses luttes des ASCT, impulsées par la CGT, permettront d’obtenir des négociations gagnantes notamment sur la pénibilité.

Ces mesures amèneront de 2001 à 2008 des augmentations régulières et conséquentes de la prime de travail.

Enfin, suite au dépôt d’une DCI nationale ASCT unitaire initiée par la CGT en avril 2008, la direction concèdera la création du 4e élément de la prime de travail : « Heures commerciales renforcées » (CR.S2). L’ensemble de ces éléments gagnants permettra le quadruplement de la prime de travail, passant ainsi de 100 € à plus de 400 €.

ÉVOLUTION MOYENNE DE LA PRIME DE TRAVAIL

Les revendications et le rapport de forces, institués par la CGT, ont contraint la direction à reconnaître la spécificité de notre métier en créant un code prime distinct reprenant les fondamentaux du métier et tenant compte de ses contraintes.

Elle se compose de 4 parties :

1 : Prime de travail accompagnement train (EA)
+
2 : Prime de travail activité commerciale trains (AC)
+
3 : Prime de travail activité commerciale renforcée (CR.S1) entre 6 et 6h30 de travail effectif
+
4 : Prime de travail activité commerciale renforcée (CR.S2) au-delà de 6h30 de travail effectif

Avec la CGT, les ASCT ont gagné ces 4 éléments de rémunération composant la prime de travail ASCT et comptant pour la retraite.

Exemple de calcul pour un ASCT à C1 10 : 1 (avec 19 jours primés) + 2 (avec 122h de TE effectif) +3 (avec 8h de déclenchement 6h/6h30)+4 avec 8h au-delà de 6h30) :

1 – Journées de travail relevées sur le 2P5 x taux journalier, en loccurrence 13,36 pour un agent ayant -20 ans dancienneté ➔ Soit : 13,36 €  x 19 (journées primées) = 253,84

2 – Total du travail effectif mensuel relevé sur le 2P5 x taux horaire x coefficient hiérarchisé ➔ Soit : 122h X 0,39 X 1,4= 66,61 €

3 – Total des minutes au-delà de 6h et jusqu’à 6h30 x taux horaire 4.27 € ➔ Soit : 8h X 4,27 € = 34,16 €

4 – Total des minutes au-delà de 6h30 x taux horaire 6,34 € ➔ Soit : 8h X 6,34 € = 50,72 €

En quelques années, la prime de travail pour un ASCT a fortement évolué, passant de 106 à 405,33 euros mensuels.

Sous l’impulsion de la Fédération CGT, des luttes alimentées par nos travaux techniques et revendicatifs ont été menées avec les ASCT. Elles ont permis que des mesures visant à la reconnaissance spécifique du métier d’ASCT soient conquises. En menant à la fois des luttes cohérentes et solidaires avec tous les cheminots, tout en portant efficacement les revendications spécifiques, les avancées sont réelles et pérennes.

POURSUIVONS ! GAGNONS ENSEMBLE LA RÉÉVALUATION ET LA REVALORISATION DE LA PRIME DE TRAVAIL !

 

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OSLOW-COST, LE LABORATOIRE ANTISOCIAL

AUTOCONCURRENCE ET FILIALES

| Fédération

Avec le projet OSLO (Offre de Services Librement Organisés), la SNCF affiche l’ambition de « conquérir » de nouvelles parts de marché sur le principe du libre accès (non conventionné) sur l’aérien et la route.

En réalité, cette nouvelle offre en matériel corail sur ligne classique concurrencerait aussi les trains de la SNCF (TER, TGV, Ouigo). Au passage, la Direction en profiterait pour effacer le contour des métiers, tirer un trait sur les règles actuellement en vigueur qui ont toujours permis jusqu’à présent une exploitation robuste et un haut niveau de sécurité. Elle vise un niveau de polyvalence du personnel jusque-là jamais atteint.

Sous couvert de gagner en robustesse et en efficacité, c’est surtout pour adapter la production à un niveau d’effectifs qui sera réduit à la portion congrue que cette nouvelle offre a été conçue. Ce « modèle économique », directement inspiré du système low-cost, viendrait immanquablement dégrader les conditions de vie et de travail des cheminots de cette filiale qui opérerait dans un premier temps deux relations de jour entre Paris et Nantes et Paris Lyon. Pour les futurs usagers de ce nouveau produit, ce serait aussi le régime sec avec des niveaux de service réduits au strict minimum. Pour la Fédération CGT des Cheminots, ce laboratoire risquerait de devenir un modèle qui sera observé à la loupe par les dirigeants et qui pourrait être décliné dans toute la SNCF.

Des conducteurs aux multiples casquettes

 Pour les ADC qui rejoindraient cette filiale, les mutations de leurs missions seraient profondes. Hormis la conduite pure des trains, les agents verraient leurs missions considérablement élargies :

  • Opérations de coupes et accroches des trains (en lieu et place des AMV) ;
  • Établissement des bulletins de freinage (en lieu et place des chefs de service) ;
  • Réalisation de l’essai de frein (en lieu et place des chefs de service) ;
  • Sur les journées de disponibilité, appui des équipes à bord des trains (en lieu et place des ASCT) ;
  • Prise en charge des voyageurs en cas de situation perturbée (en lieu et place de l’Escale) ;
  • Sorties / entrées dépôt des machines et évolutions des rames entre le Technicentre et la gare (en lieu et place des CRML).

Ce sont donc des missions n’ayant rien à voir avec le cœur de métier de la conduite qui viendraient « compléter » un métier qui requiert déjà de nombreuses connaissances. Mais ce serait surtout faire prendre le risque d’une dégradation du niveau de sécurité en multipliant les compétences et habilitations en tout genre.

Les différentes évolutions du métier font porter de plus en plus de responsabilités aux ADC, avec OSLO, la SNCF veut encore plus « charger la mule » malgré les risques encourus. Ce n’est tout simplement ni entendable, ni acceptable.

ASCT : de vrais couteaux-suisses !!!

Le projet OSLO s’appuie sur une profonde remise en cause du métier et une polyvalence accrue chez les ASCT. Les agents se voient attribuer des missions qui jusque-là étaient assurées par des chefs de service ou des agents d’escale, voire relevant de la restauration ferroviaire.

La direction va même jusqu’à différencier les agents d’accompagnement à bord du train. En effet, il y aurait un ASCT garant de la sécurité, de la sureté et de la sauvegarde des recettes et un ASCT responsable des services proposés à bord.

Depuis quelques années, on déshabille les ASCT de leurs missions de sécurité et là, par profit, les agents vont devoir réaliser les essais de freins, les bulletins de freinage et la signalisation arrière… sans compter le reste.

Un chef de bord n’est pas conducteur, n’est pas agent de manœuvre, ni chef de service et encore moins responsable du nettoyage dans le train. A l’instar de certains de nos voisins européens, nous avons toujours privilégié la sécurité plutôt que la polyvalence ! Nous ne pouvons pas accepter ce modèle qui va dégrader nos conditions de travail mais également les conditions de transport des usagers.

Les métiers de l’exploitation sacrifiés

 À travers ce projet, on le voit bien, la Direction souhaite aller bien au-delà de la supposée reconquête des voyageurs. Avec ce qu’elle appelle une « structure à taille humaine », elle veut instaurer un nouveau modèle de production basé sur des filiales, avec un cadre social au rabais et où la souplesse et la polyvalence seraient les maîtres-mots. Pas de vente humanisée, pas d’agents d’accueil ou d’escale, au profit d’une production basée sur le 100% bord….

Or, une exploitation ferroviaire robuste ne peut se jouer d’ajustements de dernière minute mais surtout d’approximations dans les rôles et fonctions de chaque acteur. Il en va de la sécurité des personnels et des usagers.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, le projet OSLO est inacceptable !

La SNCF doit au contraire être renforcée pour répondre aux besoins du service public, tout en garantissant des conditions sociales et de travail, le respect des métiers et la sécurité des circulations.

ENSEMBLE, PRÉSERVONS NOS MÉTIERS

ET RENFORÇONS LE TRAIN PUBLIC !

 

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