Fédération CGT des Cheminots


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ArchivesOctobre 2019

LES CHEMINOTS EN MASSE, GARE DU NORD, LE 05 NOVEMBRE !

Service Public Ferrovaire SNCF

| Espace presse

Alors qu’une tension palpable s’installe dans la durée au sein de la SNCF, la direction continue de jeter de l’huile sur le feu en cassant le service public ferroviaire.

Parmi les attaques : la fermeture massive des gares et des guichets.

Dans les gares, en Ile-De-France et en régions, les conditions de vie et de travail sont intolérables. Cependant, alors que la Direction compte accélérer cette trajectoire, la colère des cheminots monte et s’exprime dans de nombreuses régions.

Tout se met en place pour qu’il n’y ait bientôt plus de cheminots dans les gares.

Les incessantes réorganisations, les suppressions d’emplois, les mobilités contraintes, l’ultra polyvalence et la précarisation, conduisent à une véritable souffrance au travail.

La gare est davantage devenue un centre commercial qu’un espace avec les moyens nécessaires à une production ferroviaire de qualité.

D’ailleurs, « le pacte ferroviaire » consacre cet objectif de faire de « l’argent » avec le patrimoine ferroviaire et d’externaliser massivement.

Les espaces destinés aux guichets et aux Escales dans les gares, sont réduits afin de laisser la place aux commerces.

La Direction et le Gouvernement utilisent également l’abaissement des normes de sécurité ferroviaire pour réduire les effectifs.

Il s’agit de supprimer un maximum de missions réalisées par les cheminots de l’Escale et d’externaliser celles qui restent, accélérant ainsi la déshumanisation des gares.

En l’espace de 7 mois, plus de 900 emplois ont été supprimés aux guichets, alors que les usagers refusent d’être contraints à utiliser uniquement le digital.

Les files d’attente aux guichets s’allongent. Les vendeurs restants subissent l’incompréhension légitime et la colère des usagers.

Sous-effectifs, précarisation de l’emploi (CDD et intérimaires), impossibilité de vendre certains billets, matériel obsolète, mépris des compétences par la Direction… conduisent rapidement à une perte de sens du travail.

Tous les cheminots ont donc intérêt à s’unir pour lutter contre la déshumanisation des gares, l’externalisation, les suppressions d’emplois et l’horizon que dessine la Direction.

C’est pourquoi, il faut exiger, immédiatement, la réouverture de 1 000 guichets sur le territoire.

La Fédération CGT appelle donc les cheminots à se rassembler massivement à 13h00, le 05 novembre, devant la Gare du Nord à Paris, afin d’exiger le maintien et la réouverture des gares et des guichets.

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PERPIGNAN-RUNGIS : LA BATAILLE DURERA !

Train Perpignan-Rungis

| Espace presse

Ce sont près de 500 cheminots qui ont répondu à l’appel de la seule Fédération CGT des Cheminots ce 31 octobre dans l’enceinte du MIN* de Rungis, pour la relance du train des primeurs.

Les cheminots et leur Fédération CGT, rejoints par des élus, des responsables politiques, des associations ont, à nouveau, réaffirmé l’impérieuse nécessité de relancer le « Perpignan-Rungis » à l’heure où la multiplication des camions sur nos routes vient en contradiction avec l’urgence climatique.

Le choix incompréhensible de stopper cette circulation vient en effet percuter les « bonnes intentions » du Gouvernement en matière environnementale, de même qu’il vient confirmer la stratégie mortifère de la direction SNCF concernant l’avenir du Fret SNCF.

La promesse faite par Mme BORNE doit être tenue, même si le redémarrage de ce train au 1er novembre a du plomb dans l’aile !

M.DJEBBARI serait donc inspiré de s’atteler au règlement de ce dossier qui est de sa responsabilité, plutôt que de s’intéresser à la future réforme des retraites pour laquelle il n’a, semble-t-il, ni les compétences, ni les leviers.

La direction SNCF, quant-à-elle, a le devoir de maintenir et développer le transport public de marchandises par fer. Elle doit donc être offensive sur le sujet et proposer des solutions qui conviennent aux chargeurs.

A l’heure où M. PEPY va quitter l’entreprise, avec comme philosophie l’adage « après moi le déluge », son successeur est prévenu : le climat social est délétère et les cheminots sont plus que jamais déterminés.

L’héritage laissé par le futur ex-président est lourd, M.FARANDOU, fera seul le choix d’accepter ou non, tel quel, le cadeau empoisonné.

Quoi qu’il en soit, les cheminots avec la CGT ne paieront pas les droits de succession !

*MIN : Marché d’Intérêt National

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AUTORISATION DE MISE EN MOUVEMENT : UNE DIRECTION DOGMATIQUE

AuM

| Traction

La mise en place de l’autorisation de mouvement (AuM) approche à grands pas puisqu’elle est programmée pour le 15 décembre.

Depuis des mois, la fédération CGT des cheminots ne cesse d’alerter la direction à tous les niveaux de l’entreprise sur l’opposition de cette nouvelle procédure de mise en mouvement des trains.

Le dépôt d’une DCI le 17 octobre dernier et la réaction des cheminots sur les sujets de sécurité ayant entraîné de nombreux droits de retrait, sont les dernières alertes.

Face à une réaction massive des cheminots sur les manquements de la direction concernant la sécurité ferroviaire, les dirigeants ont pris conscience que la suppression des autorisations de départ constituait un irritant important et générait une forte inquiétude.

Refusant de revenir en arrière sur l’absence du contrôleur dans les trains, malgré le souhait ultra-majoritaire des Français, la direction a tenté de désamorcer la crise en acceptant de discuter sur un éventuel report de l’AuM.

A l’entendre, il suffisait pourtant d’en faire la demande à l’EPSF, d’aviser les autres entreprises privées et le tour était joué !

Ces bonnes intentions n’auront finalement pas dépassé ce stade puisque très rapidement, la direction a avancé tous les arguments pour justifier le maintien de la mise en mouvement au 15 décembre 2019. Elle a ainsi organisé 2 réunions pour tenter de justifier son revirement sur ce sujet.

La fédération CGT et ses représentants ont dû se confronter à une myriade de « pseudo-experts » avançant des arguments métiers ou sécurité sans fondement.

Une des premières raisons justifiant le maintien de l’AuM reposerait sur un refus des autres entreprises ferroviaires de reporter la date de mise en place. Elles prétendent être prêtes pour ce changement et avoir formé tous leurs personnels. Comment seraient-elles prêtes alors que tous les documents sécurité ne sont pas en distribution ou rédigés ?

Donc, pour la direction, la cohabitation des 2 systèmes ne sera pas envisageable entre les procédures de départ pour l’entreprise historique et l’autorisation de la mise en mouvement pour les entreprises privées. Tous les arguments avancés par la direction ne sont que des fabulations qui relatent la mauvaise foi des « pseudo-experts métiers ».

Une autre raison pour la direction de ne pas reporter la procédure serait l’abrogation prévue au 15 décembre du référentiel de l’EPSF concernant les autorisations de départ. La CGT a précisé que la prolongation de ce texte pouvait être faite auprès de l’EPSF si l’entreprise en faisait la demande. La direction a reconnu que c’était une possibilité mais pas envisageable au vu de la première raison.

Elle a ensuite pris prétexte qu’il faudrait des semaines de travail aux horairistes pour replacer la lettre « D » dans les fiches trains des conducteurs. Cette lettre permet à ces derniers de se mettre en marche après des arrêts voyageurs. La CGT, après s’être renseignée, a indiqué qu’il ne faudrait pas plus d’une semaine aux 400 horairistes pour traiter les 5000 sillons ciblés par la direction.

La CGT a revendiqué la mise en place d’une consigne générale reprenant le maintien de l’autorisation de départ dans toutes les gares. Cependant, la direction aurait dû faire une liste des gares où les autorisations de départ n’existaient déjà plus. Ce système pertinent, la direction refuse de le mettre en place.

Pour la CGT, le réseau n’est pas adapté aux nouvelles procédures qui devront se mettre en place le 15 décembre prochain. De plus, les formations mises en place sont largement insuffisantes au vu des modifications importantes qui auront lieu. Même les mesures correctives seront insuffisantes et réalisées sur très peu de temps.

La CGT continue de demander l’arrêt de ce projet néfaste pour l’ensemble des cheminots et a minima son report. La direction prétend ne plus pouvoir revenir en arrière suite aux suppressions de personnel qu’elle a déjà mises en place.

La sécurité des circulations doit rester la priorité de tous les cheminots. L’application de la nouvelle réglementation mettra les personnels concernés dans une situation compliquée et potentiellement « accidentogène ».

La direction fait un choix dogmatique de ne rien concéder aux cheminots au détriment de la sécurité.

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LE 31 OCTOBRE, PLUSIEURS CENTAINES DE CHEMINOTS ATTENDUS À RUNGIS !

Fret ferroviaire

| Espace presse

Le 31 octobre à 14h00, les cheminots seront au cœur de Rungis afin d’exiger la relance du train des primeurs tel que promis par le Gouvernement.

Le Secrétaire d’Etat aux transports serait inspiré de répondre aux revendications portées par les cheminots dans une entreprise SNCF traversée par une vague de contestations significative.

Les cheminots ont raison d’exiger des réponses quant à leur avenir, à celui de la SNCF, à l’heure où la mise en oeuvre de la réforme de 2018 vient rappeler à quel point elle est contraire à l’intérêt général.

De même, M. DJEBBARI a l’obligation de tenir la promesse de Mme BORNE quant à la relance du Perpignan-Rungis.

Alors que la ministre E. BORNE s’était engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir traîner et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF !

La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause !

Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés !

La CGT exige :

  • La relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ;
  • Le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national (MIN).

C’est pourquoi, la Fédération CGT appelle les cheminots à s’inscrire dans un rassemblement au MIN de Rungis le 31 octobre 2019 à 14h00.

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LA RÉÉCRITURE UNILATÉRALE DU RH0657 = UN RECUL SOCIAL

| Services communs

La Direction de la Sûreté a procédé de manière unilatérale à la réécriture du RH 0657 « modalités d’application de l’accord national 35 heures au personnel de la SUGE », avec l’assentiment de l’UNSA et de la CFDT, signataires par ailleurs de l’accord national sur le temps de travail.

Elle instaure ainsi de nouvelles règles moins-disantes par rapport à l’accord sur l’aménagement du temps de travail.

A savoir, la disparition des délais de prévenance des modifications de programmation des agents SUGE. Ceux-ci passeraient de 10 jours à 24 heures pour modifier leur programmation (repos ou journée de service) et 1 heure pour les horaires de travail selon le motif. De ce fait, la direction supprime la référence aux « circonstances exceptionnelles et accidentelles » définies au RH 0677 afin de banaliser le recours à ce régime dérogatoire et dans le but d’en faire la norme.

Pourtant, il y a 3 ans, l’accord sur l’Organisation du Temps de Travail (OTT) prévoyait la mise en place d’un groupe de travail paritaire sur l’actualisation dans les 6 mois suivant la signature de l’accord, sans remettre en cause les dispositions du RH 0657 les plus favorables aux agents. Il ne s’est jamais tenu !

C’est une nouvelle trahison de la direction avec le consentement des signataires de l’accord pour parvenir à ce triste résultat.

Une consultation du CSE qui n’aura pas lieu !

Dans ces circonstances, la délégation CGT a, lors de la dernière plénière du CSE EPIC SNCF, exigé une consultation du CSE sur le RH0657, permettant de soumettre ce projet au vote de l’ensemble des élus du CSE.

Devant le refus catégorique d’une Direction comptant passer en force, la délégation CGT a proposé l’adoption de la résolution suivante :

« La délégation CGT demande que la résolution suivante soit portée au vote : Les élus du CSE EPIC SNCF, via son secrétaire, ou via un élu titulaire désigné par le CSE, avec l’appui de l’avocat du CSE, décident d’agir en justice sur l’acte délibéré de la part des Directions sur la non information, consultation concernant le RH0657 en séance plénière du CSE, ce qui constitue pour les élus du CSE un délit d’entrave ».

Cette résolution a été rejetée par le vote « CONTRE » des élus UNSA et CFDT, qui, associés, obtiennent un vote majoritaire dans l’instance.

Cette position d’accompagnement de la Direction par ces deux Organisations Syndicales va empêcher l’instance du CSE de lancer une procédure juridique qui aurait démontré que cette modification de texte réglementaire a un impact IMPORTANT sur le quotidien des cheminots de la SUGE.

Cela ouvre maintenant la voie à l’adoption de cette modification régressive par la direction et les seuls signataires de l’accord sur l’Organisation du Temps de Travail, dans le cadre de la commission de validation tel que prévu par l’article 49 dudit accord.

Pour la CGT, c’est un scandale d’imposer aux cheminots de la SUGE ce recul social en termes de conditions de travail, de stabilité de leur programmation ou encore pour l’équilibre vie professionnelle/vie privée !

C’est pourquoi, la CGT revendique :

  • L’ouverture de négociations avec l’ensemble des organisations syndicales représentatives concernant la réécriture du RH 0657 ;

  • En matière de temps de travail, lorsqu’il existe un accord d’entreprise, il n’y a pas lieu de se référer à l’accord de Branche !

  • Le RH 0657 est un texte dérogatoire aux dispositions de l’accord OTT, et doit donner lieu prioritairement à une compensation en temps de travail (alimentation des compteurs temps), et le cas échéant financière ;

  • Le respect des dispositions de l’accord d’entreprise et du RH 0677 relatives aux délais de prévenance (notion des circonstances inopinées et accidentelles).

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LA SÉCURITÉ N’A PAS DE PRIX !

Tract aux cheminots sur la sécurité ferroviaire

| ASCT

Mercredi 16 octobre 2019, les ADC et ASCT de la Région Champagne-Ardenne ont fait valoir leur droit de retrait après un accident sur leur Région entre un TER et un camion. Problème de fiabilité du matériel roulant, problèmes provoqués par l’absence d’un contrôleur à bord du train, l’accident met en lumière ce que nous dénoncions depuis longtemps : la fragilisation de la sécurité.

Cette colère résonne dès le lendemain dans tout le pays et la CGT coordonne les droits de retrait qui se posent très rapidement, y compris dans des gares ou des chantiers fret !

Jeudi matin, une alerte sociale est posée à la Direction nationale par la CGT qui demande à être reçue dès l’après-midi. L’organisation issue de la réforme de 2014 a fait disparaître les directions métiers, comme celle de la Traction qui n’est plus qu’une coquille vide sans pouvoir.

L’organisation, issue de la réforme de 2018, segmente le pouvoir entre les futures SA et les activités. Résultat : personne ne prend réellement la mesure de la gravité de la situation. La coordination des différents dirigeants sur une position commune concernant un sujet transverse est particulière ardue. C’est la première leçon à tirer de la gestion de la situation : l’organisation actuelle de l’entreprise, calée sur les marchés, est inopérante sur la gestion commune de la production et des aléas !

Vendredi après-midi, la Direction RH groupe reprend les négociations nationales. Elles ne sont pas productives à cause de l’injonction gouvernementale à ne rien négocier et à laisser pourrir la situation.

Néanmoins, des négociations régionales sont arrachées presque partout à force de détermination des cheminots.

Il y aura plus de trains accompagnés par un ASCT après les droits de retrait qu’avant, même si c’est très loin de ce que les cheminots exigeaient.

Dans le contexte de verrouillage national, certaines directions ont utilisé des moyens à leur disposition, par exemple en assurant le retour en roulement dans les trains des ASCT ayant été affectés aux équipes LAF/EA (Tours, Grand Est, AURA). Quelques lignes ont bougé sur les effectifs avec des écoles ASCT déclenchées ou renforcées (Normandie, Pays-de-Loire). Des effectifs SUGE supplémentaires sont annoncés pour la présence à bord des trains (Occitanie, Nouvelle Aquitaine, AURA) ou des renforts en gare (Bretagne). Des Régions s’engagent à ce que les prochaines écoles ASCT soient bien 4S (Bretagne, Grand Est), ou à permettre à ceux qui ne sont que 3S d’être formés 4S (Nouvelle-Aquitaine). Certaines restructurations sont également ajournées.

Beaucoup de Directions ont annoncé des négociations ultérieures sur l’emploi ou des accords régionaux sûreté.

Un bilan plus précis de l’ensemble des acquis sera produit d’ici un mois.

Nationalement, la modification des AGC par rapport à leur faible résistance aux chocs est acquise. Après avoir déjà été obligée de fiabiliser les organes de freinage, c’est donc la radio sol-train que la Direction devra sécuriser. Il est regrettable qu’à chaque fois il faille un accident et un conflit pour arriver à ces mesures qui devraient être élémentaires.

La suppression des autorisations de départ devrait être repoussée de 3 à 6 mois, les effectifs Escale ne subiront pas de productivité pendant le premier semestre 2020. C’est autant de temps de gagner pour poursuivre la bataille sur le sujet.

Sur l’accélération des recrutements dans les métiers en lien avec la sécurité et aussi en région parisienne, cela reste vague. La CGT va vérifier le volume d’embauches réalisées sur les premiers mois de l’année 2019 et obliger la Direction à tenir ses engagements.

Partout en France, le débat sur la stratégie a été mené par les cheminots.

Le procès en traîtrise que certains ont tenté de porter, après avoir été spectateurs, voire carrément absents du droit de retrait, est totalement déplacé !

Il est normal que les choses soient appréciées différemment en fonction des réalités régionales et locales. La reprise du travail s’est faite samedi, dimanche ou lundi selon les sites.

Cette reprise correspond à la logique du droit de retrait qui cherche à obtenir des réponses immédiates. Elle permet de reprendre tous ensemble, donc de maintenir une pression maximale sur la Direction SNCF.

Cette action fulgurante a bousculé l’ensemble du patronat de la branche ferroviaire (qui a annulé une réunion sur la CCN qui devait se tenir lundi 22/10).

Avec la reprise du travail, les médias ont abandonné le sujet de la légalité de notre démarche pour traiter des questions de fond (même si nous ne doutons pas qu’ils seront vite stoppés dans ce sens). Ces deux derniers jours, jamais il n’y aura eu autant de sujets sur l’accident de Champagne-Ardenne, la sécurité ferroviaire et de débat sur le rôle du contrôleur à bord du train !

Le droit de retrait a été utile. Nous pouvons en être fiers !

Utile, parce qu’il a montré que les cheminots étaient toujours capables de réagir de manière unanime, malgré le renouvellement des générations, les divisions, les séparations entre activités, etc…

Utile, parce qu’il a permis de mettre la sécurité des circulations dans l’actualité, notamment sur le rôle des contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’obtenir des mesures, certes limitées, mais qui assurent d’avoir plus de contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’imposer des décisions sur la résistance aux chocs des AGC.

La Direction SNCF a pu mesurer que le sujet de la sécurité est explosif. Elle devra en tenir compte dans sa manière d’aborder les cheminots et l’organisation de la production dans les prochains mois.

La CGT va engager des démarches sur la présence du contrôleur à bord des trains à l’attention des usagers et des élus régionaux, eux aussi sensibilisés.

Au-delà de cet épisode, il est nécessaire d’amplifier la contestation de la stratégie générale de la Direction SNCF. Le malaise est profond dans l’entreprise sur de multiples sujets (emplois, métiers, droits sociaux, conditions de travail, carrière, salaires, régime spécial et protection sociale…).

Agissons avec la même unanimité, la même force, lors des prochaines actions pour gagner un autre chemin de fer que celui qu’ils nous préparent !

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FAUT-IL EN FINIR AVEC LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE ?

Communiqué de presse

| Espace presse

La Cour des comptes vient de commettre un énième rapport sur la SNCF et les cheminots.

Cet acharnement politique frise l’indécence et confirme la stratégie du Gouvernement : en finir avec le train public.

Ce nouveau rapport est comme à son habitude, à charge.

D’ailleurs, doit-on attendre autre chose de la Cour des comptes, véritable cabinet conseil en casse sociale auprès du Gouvernement ?

Et si nous nous interrogions à notre tour sur ce que coûte cette officine en termes d’argent public ? Cette institution constitue en fait le seul tribunal devant lequel on ne peut jamais se défendre.

Pour le reste, il s’agit d’égrener les mêmes poncifs sur le coût prétendu des TER, de leur exploitation, le peu de travail fourni par les cheminots, l’inutilité de certaines relations, de certaines gares, de certains emplois.

La stratégie de la sulfateuse érigée en principe incontournable se poursuit donc alors même qu’un véritable débat public s’instaure sur les moyens alloués à la sécurité ferroviaire.

Tout y passe : le temps de travail des cheminots, les salaires, l’ouverture à la concurrence, la cession des infrastructures aux régions, les modes alternatifs routiers…

Bref, rien de bien nouveau sous le soleil si ce n’est la volonté exacerbée et réaffirmée d’aller à rebours du sens de l’histoire.

En effet, la Fédération CGT des Cheminots redit que l’avenir est aux transports collectifs sur l’ensemble du territoire, tant en zone urbaine qu’en zone rurale.

Pour que ces transports collectifs par fer puissent répondre aux besoins des populations, ils doivent être sous maîtrise publique nationale, organisés de manière intégrée dans le cadre d’une entreprise publique unifiée !

Si la Cour des comptes est constante dans sa démarche, la Fédération CGT des Cheminots restera quant-à elle cohérente et déterminée à développer le service public ferroviaire qui, comme d’autres activités d’intérêt général, n’est pas un « coût » pour la Nation, mais au contraire, un véritable investissement collectif au service du plus grand nombre !

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FILIALISATION DU FRET : LES CADRES ET MAÎTRISES SONT EUX AUSSI IMPACTÉS

Stop régression !

| Maîtrise et cadres UFCM

L’encadrement paye lui aussi un lourd tribut à la nouvelle coupe sombre dans les effectifs Fret, annoncée à tous les étages des DF. Les Cadres et Maîtrises ne seront pas épargnés par ces suppressions.

Aujourd’hui, nous assistons à une désorganisation totale de Fret SNCF. La Direction mène à la fois la fusion des DF et la filialisation pour le 1er janvier 2020. Elle avance au pas de charge, des services se retrouvent déstructurés (Pôles RH, RS, Sécurité …). Nombreux sont les Cadres qui n’ont plus de lisibilité, ni de perspectives quant à leur avenir lié à celui de Fret SNCF !

Comme toujours, le principal effort sera demandé à l’ensemble des cheminots du Fret. Celui-ci sera intense et plus rapide que ce que nous avons déjà connu jusqu’à présent : 1500 suppressions d’emplois en 3 ans sont annoncées. Fret passerait de 6000 agents (inclus le transfert des 450 agents Matériel) à 4500 agents, soit -6% par an.

La seule chose qui compte pour la Direction Fret, c’est de faire de la productivité. La sécurité, la qualité de service et l’ambition commerciale passent au second plan !

L’encadrement se retrouve dans la position de « victime et vecteur » des politiques décidées par les Gouvernements successifs et relayées par le COMEX. Ils mènent l’activité de FRET SNCF sur une voie de garage qui génère mal-être et souffrance au travail, risques psychosociaux, burn-out, ou atteinte à sa propre vie.

Pour la Direction, la seule variable d’ajustement pour retrouver l’équilibre financier est de supprimer encore et encore des cheminots depuis le premier plan FRET. Cette politique démontre toutes ses limites et ne répond pas aux enjeux de la transition écologique.

Comment, dans ces conditions, peut-on se positionner sur des trafics existants ou même sur des appels d’offres ? Depuis des années, l’UFCM-CGT ne cesse de tirer le signal d’alarme.

Analysons les conséquences de la filialisation

FRET ne sera pas une Société Anonyme (SA) mais une SAS : Société par Actions Simplifiée.

Pourquoi une SAS ?

  • Impossibilité de bénéficier de l’argent public pour permettre à l’Etat de mener une politique d’aménagement du territoire et de report modal,
  • Statuts, règles de fonctionnement, gestion peuvent être plus librement « adaptés » par rapport à une SA,
  • Les conventions peuvent être allégées,
  • Les actions sont librement cessibles,
  • Pas de Conseil d’Administration, le Président peut décider seul.

Quel financement ?

La dette (5 Milliards d’) sera transférée à la SA VOYAGEUR. La SAS FRET SNCF serait recapitalisée à hauteur de 170 Millions d’, ce qui devrait couvrir le déficit sur 2 ans. Nous avons donc 2 ans devant nous pour arriver à l’équilibre … à condition de ne pas perdre de trafics. Ce n’est déjà plus le cas avec la baisse d’activité constatée et confirmée en CSE le 02 octobre 2019 (perte de 1200 trains depuis janvier 2019 !).

Pour emprunter de l’argent, afin d’assurer son fonctionnement et les investissements, la SAS Fret SNCF devra donc avoir recours à la « titrisation » de ses créances. Pour faire simple, si nous avons prévu, sur l’année à venir, qu’un chargeur nous rapporte 1 million d’euros, FRET pourra vendre cette créance à une banque qui lui donnera des fonds sur le champ, avec bien sûr des intérêts.

C’est donc une avance sur ce que l’on doit percevoir des revenus de nos trafics. Les grands gagnants seront, une fois de plus, la ou les banques. Ce montage financier est très fragile et nous expose à un dépôt de bilan à court terme.

Le plan B inavoué de la Direction :

Aujourd’hui, la Commission Européenne n’a pas validé cette filialisation. En cas de refus de Bruxelles, les quelques 5 milliards de dette seraient retransférés à la SAS FRET qui serait déclarée immédiatement en faillite.

La Direction, même si elle se veut confiante, n’a pas nié l’éventualité d’un tel scénario !

La réforme en 2014 ne devait rien changer, celle de 2018 garantissait la pérennité du statut des cheminots, l’amélioration des services à meilleur coût tant au Fret qu’au voyageurs. En réalité, tout ceci n’était que mensonge, l’analyse de la CGT était fondée.

Pour l’UFCM-CGT, il n’y a pas de fatalité, rien n’est perdu. Une très forte mobilisation des Maîtrises et Cadres peut permettre de changer la donne et de créer l’électrochoc pour une politique ferroviaire qui ne fasse plus fausse route.

La CGT vous propose de s’organiser et d’agir tous ensemble pour :

  • le développement des voies des ports concomitamment au développement des ports français ;
  • le développement de la logistique urbaine (cross dock, hôtels logistiques…) ;
  • le retour progressif du wagon isolé ;
  • l’aboutissement des projets de développement des infrastructures ferroviaires ;
  • le décloisonnement du transport de marchandises pour la mutualisation des moyens humains et matériels de production ferroviaire : une SNCF intégrée.

La Fédération CGT des Cheminots organise un rassemblement le 31 octobre à Rungis à 14h (pré rassemblement à 12h30 devant la gare de Lyon). Le train des primeurs est le symbole de l’impuissance de l’Etat. En effet, malgré les engagements de la ministre, aujourd’hui, FRET SNCF refuse d’assumer le trafic.

Exigeons ensemble le développement du transport de marchandises par le fer avec la SNCF, entreprise intégrée publique de service public au service de la nation.

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EN GARE, REPRENONS LA MAIN, IMPOSONS NOTRE VOIE !

Mobilisation du 5 novembre

| Exploitation

Dans les gares, en Ile-De-France et en Province, les conditions de vie et de travail sont intolérables. Cependant, alors que la Direction compte accélérer cette trajectoire, la colère des cheminots monte et s’exprime dans de nombreuses régions.

Le 05 novembre 2019, à 13h00, à PARIS GARE DU NORD, agissons ensemble pour gagner sur nos revendications.

Tout se met en place pour qu’il n’y ait bientôt plus de cheminots dans les gares.

Les incessantes réorganisations, les suppressions d’emplois, les mobilités contraintes, l’ultra polyvalence et la précarisation, conduisent à une véritable souffrance au travail.

DANS LES ESCALES …

La gare est davantage devenue un centre commercial qu’un espace avec les moyens nécessaires à une production ferroviaire de qualité.

D’ailleurs, « le pacte ferroviaire » consacre cet objectif de faire de « l’argent » avec le patrimoine ferroviaire et d’externaliser massivement.

Gares et Connexions externalise des pans entiers d’activités comme la prise en charge des personnes à mobilité réduite, les tours de gares ou l’automatisation des gares (ouverture et fermeture automatiques).

Au-delà du transfert automatique et contraint de centaines de cheminots vers Gares et Connexions, sans pour autant garantir leur avenir, la Direction vise à tailler en pièces le métier pour mieux externaliser les missions des escales et supprimer les emplois.

L’information aux voyageurs et la gestion opérationnelle sont dans la ligne de mire (Centres Opérationnels Escale, Accueil…).

Les espaces destinés aux guichets et aux Escales dans les gares, sont réduits afin de laisser la place aux commerces.

Les cheminots des escales dans les gares subissent la multiplication des évènements sureté qu’entraîne inexorablement le manque de moyens humains.

Les portes d’embarquement et l’organisation des équipes « accueil embarquement » composées pêle-mêle d’ASCT, d’agents d’escale et de vendeurs, participent à ce délitement.

La Direction et le gouvernement utilisent également l’abaissement des normes de sécurité ferroviaire pour réduire les effectifs.

C’est sous couvert d’une prétendue harmonisation européenne qu’ils ont appuyé sur « le ventre » de l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire) pour déverrouiller les prescriptions réglementaires afin de supprimer les procédures d’autorisation de départ et mettre en place l’Autorisation de Mouvement (AuM) quoi qu’il en coûte pour la sécurité.

Il s’agit de supprimer un maximum de missions réalisées par les cheminots de l’escale et d’externaliser celles qui restent, accélérant ainsi la déshumanisation des gares.

Présentés aux cheminots comme la seule alternative aux suppressions de postes dans les gares, les « petits collectifs » en Ile De France et les Equipes Mobiles (EML, EMI) en province broient les cheminots pour réaliser des gains d’exploitation.

Ces organisations créent des métiers ultra polyvalents, sans parcours professionnel, avec des missions ou des lieux de travail pouvant changer en cours de service.

À LA VENTE…

En l’espace de 7 mois, plus de 900 emplois ont été supprimés, alors que les usagers refusent d’être contraints à utiliser uniquement le digital.

Les files d’attente aux guichets s’allongent. Les vendeurs subissent l’incompréhension légitime et la colère des usagers.

Dans les centres RCAD (Relation Client A Distance), la suppression des guichets a entraîné une explosion de la charge de travail et un allongement des temps d’attente.

La Direction organise les sous-effectifs afin de dégager de la charge de travail pour l’externalisation (30% des appels loisirs en juin 2019).

Sous-effectifs, précarisation de l’emploi (CDD et intérimaires), impossibilité de vendre certains billets, matériel obsolète, mépris des compétences par la Direction… conduisent rapidement à une perte de sens du travail.

La Direction dégrade les conditions de travail, tout en éteignant la moindre perspective professionnelle afin que les vendeurs acceptent l’ultra polyvalence, voire se résignent à la démission.

Tous les cheminots ont donc intérêt à s’unir pour lutter contre la déshumanisation des gares, l’externalisation, les suppressions d’emplois et l’horizon que dessine la Direction.

D’autant plus que l’UTP, le patronat de la branche ferroviaire, a bien l’intention, dans la CCN (Convention Collective Nationale), de tenter de déclassifier tous les métiers, notamment ceux de la vente et de l’escale.

Les récentes luttes gagnantes dans les gares, les RCAD, à la vente comme à l’escale ont démontré que cette trajectoire n’est pas inéluctable.

LE 05 NOVEMBRE 2019,

RASSEMBLEMENT NATIONAL VENTE – ESCALE

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UNE STRATÉGIE AUDACIEUSE POUR UN S.I. PERFORMANT ?

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Jeu de chaises musicales aux SI ! Nouvelle directrice à la DOSN, départ du « CTO », départ du directeur du « Digital », départ du directeur général e.SNCF, nomination du « CPO » comme directeur général, nouveau président ; cela va-t-il de pair avec un changement de stratégie ?

Un budget annuel SI de 900 Mà 1,3 Md

Tout d’abord, la Direction a présenté la pertinence économique du modèle Centre De Services (CDS). Le passage du faire au faire-faire devait améliorer notre performance.

Nous connaissions pourtant tous l’aberration économique que constituait la généralisation de la sous-traitance avec l’évaluation de ses coûts dans le rapport SECAFI sur la transformation des SI de la SNCF : « un informaticien cheminot coûte 2 fois moins cher qu’un ASTR en régie ».

Notre Direction s’est obstinée à faire le choix du faire-faire en lieu et place d’une GPEC digne de ce nom (gestion prévisionnelle des emplois et des compétences).

Et plutôt que d’investir dans l’outil industriel que représentent nos datacenters, ils ont décidé de les fermer !

A l’heure du bilan, on le sait maintenant, la généralisation des CDS, l’hébergement dans le cloud ont fait passer, en quelques années seulement, le coût du SI SNCF de moins de 900 Mà 1,3 Md.

1 300 000 000 c’est 63 000 années de SMIC…

Pour quelle efficacité ?

Le tout-cloud : quel retour sur investissement ?

Cela devait être facile et magique, la migration devait être extrêmement rapide et peu coûteuse.

Au final, et, constatant que la dépense était malgré tout conséquente, il a fallu justifier l’investissement autrement, et donc, par la facilitation de l’accès aux technologies.

Mais il a bien fallu se rendre à l’évidence ; fermer nos datacenters pour migrer les 2/3 de nos applications chez les fournisseurs d’informatique, c’est compliqué, très compliqué. Donc cher, très cher.

Pourtant on continue d’essayer. Les DSI clientes de la DOSN parlent « en off » du fiasco de la Migration Factory, et, ne sont plus intéressées par la migration dans le nuage… Il faut dire que les factures commencent à tomber. Et elles sont salées.

C’est ce qui arrive quand au moment de migrer une application, on ne se pose pas la question du coût comparé d’un fournisseur à l’autre et du coût comparé avec l’hébergement interne actuel.

C’est aussi ce qui arrive quand on ne se pose pas la question de la dépendance à un fournisseur, ni des consommations en licences logicielles, de leurs coûts et de leur maîtrise.

L’argument ultime de la direction est aujourd’hui le suivant : « La Migration Factory, c’est bien parce que cela permet de décommissionner des serveurs et des applications ».

La bonne efficacité des décommissionnements, voilà un sujet qui devrait être la priorité de tous dans une entreprise en quête d’économies.

Pourtant combien d’informaticiens à la SNCF, combien de Chefs de Projet SI n’ont jamais eu ces priorités fixées par leurs managers depuis plusieurs années ?

Sur les sujets de guerre économique, là encore, c’est scandaleux !

Pour peu que l’on s’intéresse un tant soit peu à la question, il est facile de comprendre qu’avec le Cloud Act ainsi que le Patriot Act, les Etats-Unis ont organisé l’extraterritorialité de leurs lois… Ainsi, quiconque fait appel à un hébergeur américain peut voir les USA lui voler ses données (sans préavis pour ce qui est du Patriot Act), quel que soit l’endroit dans le monde où sont hébergées ces données. Le fait d’avoir un contrat de prestation de droit français/européen avec le fournisseur ne protège nullement le propriétaire des données.

En janvier 2019, vos élus CGT en CSE EPIC SNCF ont demandé comment étaient pris en compte le Cloud Act, le Patriot Act ainsi que le RGPD dans la stratégie d’hébergement des données de e.SNCF… 9 mois après, la direction n’a toujours pas répondu…

La SNCF est pourtant bien confrontée à la concurrence, et encore plus directement à compter du 1er janvier 2020.

La bonne stratégie pour la CGT serait tout d’abord de réinternaliser notre SI, et d’investir dans nos datacenters

Stopper les démolitions initiées par les équipes de directions précédentes nécessite du courage. Mais c’est possible. C’est même un impératif.

La CGT exige donc :

  • L’arrêt immédiat de la Migration Factory ;
  • L’arrêt immédiat des CDS de productions ;
  • L’ouverture d’une étude sérieuse sur les besoins en matière d’hébergement de données, en respectant les impératifs de souveraineté numérique ;
  • La réinternalisation prioritaire de toutes les activités des directions opérationnelles des services aux DSI de la DOSN en commençant par les activités « Applications Métiers ».

Par ailleurs, la CGT revendique :

  • L’arrêt des CDS de développement ;
  • La réinternalisation des activités des CDS de développement ;
  • La réinternalisation de toutes les activités de production SI ;
  • La réinternalisation des activités des directions opérationnelles des services aux utilisateurs de la DOSN en faisant appel systématiquement aux ASTI/ESTI pour le support technique.

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