En supprimant l’autorisation de départ, la Direction menace la sécurité des circulations et des voyageurs.

Pourtant, elle n’infléchit pas sa trajectoire et se contente de rechercher des lampistes.

Lorsque la sécurité devient un accessoire économique d’une Direction qui se contente de renvoyer « la patate chaude », les usagers et les cheminots payent le prix fort.

La Direction accélère sa politique de suppression massive d’emplois pour préparer le transport de voyageurs à une concurrence débridée.

C’est sous couvert d’une prétendue simplification réglementaire ou d’une harmonisation européenne que la Direction SNCF, comme les autres Entreprises Ferroviaires, a appuyé sur « le ventre » de l’EPSF pour qu’elle déverrouille les prescriptions réglementaires afin de supprimer les procédures d’autorisation de départ.

Des milliers d’emplois menacés à l’Escale

Dans une perspective d’ouverture à la concurrence, de transferts de missions des Escales vers Gares et Connexions et d’externalisation de nombreuses tâches (Accueil PMR, Tour de gare…), en supprimant l’autorisation de départ, la Direction SNCF vise directement ou indirectement près de 5000 emplois dans les métiers de l’Escale.

À la recherche du lampiste idéal

Au-delà des conséquences sur l’emploi, la suppression de l’autorisation de départ pour mettre en place une procédure de « mise en mouvement » est une grave dégradation de la sécurité.

Mesurant les conséquences très prévisibles de ce délitement, la Direction s’évertue à fuir et à reporter toutes les responsabilités, notamment celles juridiques.

Dans la plupart des situations, ce sont bien les conducteurs qui auront la charge de nouvelles responsabilités.

Mais dans certains cas où le signal correspondant à la voie n’est pas visible par le conducteur alors que « la marche à vue » ne permet pas de pallier le risque de « nez à nez » (réception sur voie occupée pour forcement ou erreur d’itinéraire…), ce sont les agents circulations et/ou les aiguilleurs qui porteront toute la responsabilité de la procédure en autorisant (verbalement) la mise en mouvement du train.

De plus, cette multiplication de nouvelles communications pour chaque circulation, va entraîner une explosion de la charge de travail dans les postes d’aiguillage dans lesquels les secteurs Circulation sont déjà saturés.

Ultimes lampistes, en signant des consignes locales, sous la pression managériale, permettant aux conducteurs de se mettre en mouvement sans avoir d’assurance sur la position du signal et la garantie d’absence de risque de « nez à nez », les Directeurs de nombreux EIC (Etablissements Infrastructure Circulation) portent une lourde responsabilité.

Pour la CGT, l’identification des responsabilités n’est pas un gage de sécurité.

Le niveau de sécurité d’une procédure et son efficacité ne se mesurent pas au degré de définition du ou des responsable(s) mais bien aux moyens humains et techniques mis en place.

Ainsi, nous refusons de nous plier devant l’acharnement d’une Direction qui met en oeuvre sa stratégie de dumping social et accessoirise la sécurité au détriment des usagers et des cheminots.

Nous exigeons le maintien de la procédure de sécurité d’autorisation de départ réalisée au travers de la parfaite imbrication des métiers des cheminots de l’escale, du train, des conducteurs et des postes d’aiguillage.

LE 24 SEPTEMBRE 2019,

ENSEMBLE, IMPOSONS NOTRE VOIE !

Un rapport commis par l’EPSF*, dont nous ne sommes pas destinataires, est évoqué dans les médias depuis mardi soir.

Le sujet est d’importance. Il ne doit pas être traité à « l’emporte-pièce », de façon polémique, sans aborder le fond.

Les faits sont têtus. La responsabilité de l’Etat et de la direction SNCF est majeure.

*EPSF : Établissement Public de Sécurité Ferroviaire

Pour rappel, l’EPSF est l’institution qui a validé la déréglementation ferroviaire depuis des années.

Le système ferroviaire est face à des choix exercés par les gouvernements successifs et la direction SNCF qui visent à la recherche effrénée de baisse des coûts et à la casse de l’outil public qu’est la SNCF.

La CGT réaffirme que la sécurité ferroviaire passe avant toute autre considération. Les référentiels, les textes réglementaires en vigueur, le Statut des cheminots sont autant de garde-fous qui imposent des règles, des contraintes incontournables, des devoirs qui ne peuvent cohabiter avec la logique de réduction des coûts à tout prix.

Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers.

Les réformes en cascade (notamment 2014 et 2018), le recours massif à la sous-traitance, à l’externalisation, la casse des effectifs cheminots, le recours à l’emploi précaire, la stratégie du « tout business », sont les ingrédients de la mauvaise recette qu’ils continuent de nous servir.

LA VÉRITE DES PRIX :

• La réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions -285 agents pour l’entretien ;
• Depuis 2014, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF ;
• En 5 ans, ce sont plus de 10 000 emplois de cheminots SNCF équivalent temps plein, qui ont été confiés à la sous-traitance ;
• La direction SNCF reconnaît que le recours à la sous-traitance représente un surcoût de 10 à 15% ;
• Le dernier contrat de performance Etat/SNCF Réseau prévoyait, notamment, la régénération de 1 000 km de voies. Pour exemple, seulement 800 km ont été réalisés en 2018 ;
• Dans le cadre de la réforme dite du « pacte ferroviaire » de 2018, le Gouvernement a fait le choix de concentrer les moyens sur les métropoles et d’abandonner les lignes régionales et de proximité.

Pour l’heure, une question se pose : quelle stratégie sert ce rapport fantôme de l’EPSF ?

A-t-il vocation à accélérer la casse de l’outil public SNCF, à justifier la réforme de 2018, à entériner l’éclatement de l’entreprise, l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots ?

Au contraire, celui-ci aura-t-il pour effet de stopper la dérive ultra libérale qui vise à en finir avec les services publics en général et avec la SNCF en particulier ?

La Fédération CGT des cheminots réaffirme que la loi dite du « pacte ferroviaire », au-delà de son impréparation, ne répondra pas aux exigences d’un service public de qualité puisque la séparation de la SNCF en plusieurs sociétés anonymes va exacerber la stratégie du Gouvernement et de la direction SNCF.

Constante dans ses revendications depuis des années, la CGT exige que des moyens humains, matériels et financiers soient attribués au service public SNCF de transport de voyageurs et de marchandises afin de maintenir un haut niveau de sécurité sur les infrastructures ferroviaires.

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Durant le mois de juillet, la CGT a interpellé à plusieurs reprises la direction sur la suppression des autorisations de départ au 15 décembre 2019. La direction considère cette évolution comme importante et ne veut pas reporter ce dossier, même si la mise en place s’annonce catastrophique.

Côté Mobilités :

A chacune de ces rencontres avec la direction, la CGT a demandé les documents référents à ce nouveau projet comme le cahier des charges de la formation des conducteurs, les articles modifiés du référentiel métier, etc. A ce jour, la direction refuse de nous communiquer les documents modifiés.

La direction se targue de vouloir simplifier le système des autorisations de départ alors que dans les faits, pour les conducteurs, la procédure de mise en mouvement des trains sera complexifiée. Même la mise en conformité par rapport à la situation existante n’a pas été fournie aux organisations syndicales. Sur une même ligne, plusieurs procédures pourront s’appliquer.

De plus, la CGT a interpellé la direction sur le volume considérable de conducteurs à former, à savoir environ 14 000 entre le 1er septembre et le 15 décembre. La direction a rappelé que les conducteurs non formés ne pourront pas circuler lors de la mise en place des nouvelles procédures. De ce fait, les activités devront certainement mettre en place des Plans de Transport Adaptés pour pouvoir former tout le personnel. La CGT a demandé la mise en place de « connaissance ligne » sur certains chantiers complexes.

En ce qui concerne le dossier, le conducteur se retrouve seul responsable de toutes les missions : il sera « l’assembleur » du prêt pour expédition, du service train ; il devra vérifier l’équipement en personnel avant le départ. Ensuite, le conducteur devra vérifier l’ouverture du signal et l’heure de départ avant la mise en mouvement.

Côté Réseau :

La direction part du principe que les 39 gares répertoriées H-00 sont un panel suffisant pour reprendre l’ensemble des procédures pouvant être mises en place. Celles-ci seront liées à la visibilité du signal de sortie. Si le signal est visible et ouvert, le prêt pour expédition et le service train réalisés, et qu’il est l’heure de partir, le conducteur pourra se mettre en marche. Dans certaines gares parisiennes et celle de Lyon Part-Dieu, il restera un agent au sol pour autoriser la mise en mouvement lorsque le signal n’est pas visible.

Cependant, dans la plupart des gares, le conducteur devra se mettre en marche de lui-même. La CGT a rappelé à la direction tous les dangers et notamment les risques de nez-à-nez pour une mise en mouvement sur un signal non visible, à l’occasion d’un « forcement » ou même d’une erreur d’aiguillage.

Pour le respect des départs des trains dans de bonnes conditions, la CGT revendique :

• Un agent au sol qui a le rôle d’« assembleur », qui vérifie l’ouverture du signal ;
• Un contrôleur qui ferme les portes et vérifie la montée/descente des voyageurs ;
• Que le conducteur se mette en marche en ayant la garantie de l’ouverture du signal et de l’heure de départ du train.

L’amiante, interdite depuis 1997 en France, est source de problème majeur de santé. La direction de l’entreprise doit prendre au sens de la loi toutes les mesures pour protéger les salariés qui pourraient être exposés à ce matériau.

Des protocoles et des procédures ont été établis pour permettre de protéger la santé des cheminots et notamment ceux du matériel. Mais ils ne sont pas toujours appliqués par la Direction. La vigilance des cheminots est donc indispensable !

L’AMIANTE CONTINUE À TUER, LA PRÉVENTION DES RISQUES EST DE RIGUEUR.

L’amiante est une des premières causes de Maladie Professionnelle (MP) mortelle. Divers organismes de santé estiment qu’elle continuera à faire des victimes durant encore 50 ans.

Au-delà des compensations pécuniaires versées à la victime ou à ses ayants droit, suite à une reconnaissance de MP imputable à l’amiante, l’axe prioritaire doit être la prévention. Cela suppose que l’amiante doit disparaître dans toute l’entreprise.

La CGT exige que toutes les mesures de prévention soient prises afin de protéger la santé du personnel.

LA SITUATION DES ATELIERS DE MAINTENANCE WAGONS NOUVELLEMENT RATTACHÉS À L’ÉTABLISSEMENT TECHNINAT

Les réponses apportées par la Direction du MATÉRIEL et les Directions d’établissement de Maintenance, tant lors des droits d’alerte et de retrait, que lors des CSE Extraordinaires mais aussi lors des DCI déposées par la CGT, ne démontrent pas une volonté des dirigeants de mettre en place une véritable politique de prévention et de suivi médical des agents exposés.

LE PRÉLÈVEMENT PAR ÉCHANTILLONNAGE EN QUESTION

L’exemple du Droit d’Alerte déposé suite à un risque d’exposition à l’amiante lors des travaux de maintenance sur les wagons de l’activité FRET par le CSE TER AURA le 21 janvier 2019 est éclairant.

Suite aux affirmations de la direction du Technicentre AURA quant à la fiabilité du protocole national mis en place concernant les levées de doute sur des wagons potentiellement amiantés et face aux questions soulevées par la CGT, l’Inspection du Travail a poussé plus avant ses prospections et a demandé une expertise sur des lissoirs de 2 rames formées de différents types de wagons, soit 64 lissoirs au total.

Il s’avère que plusieurs d’entre eux, provenant entre autres de wagons type tombereau (qui sont parmi les plus utilisés et dont les pas de maintenance « temps » varient entre 3 et 6 ans), contiennent de fortes teneurs en fibres d’amiante de type chrysotile !

Au final, la DM est incapable d’affirmer qu’elle maîtrise complètement le processus de détection de l’amiante sur les wagons Fret. Les évènements à répétition ont démontré que le prélèvement par échantillonnage ne permet pas d’affirmer la non-présence d’amiante sur des pièces incriminées, puisqu’après des levées de doute effectuées en présence de l’Inspection du Travail, il a été mesuré une présence d’amiante dans celles-ci. (Voir RCC de la DCI du 23 juillet 2019 et compte-rendu CGT).

Au vu de tous ces éléments et face aux doutes, la CGT a exigé la mise en place de mesures conservatoires afin de ne pas exposer les cheminots à des risques que la DM et les directions d’établissement ne savent maîtriser pour le moment.

La DM a demandé à l’ensemble des directions des ateliers wagons de considérer les pièces repérées a priori comme saine (ce qu’ils appellent les « pièces noires ») comme étant potentiellement amiantées et de les traiter comme telles, avec application des procédures amiante en vigueur. Ceci jusqu’au retour des résultats des essais de l’AEF.

QUE SE PASSE-T-IL SUR LES SITES DE PRODUCTION WAGONS ?

La DM ne maîtrise pas l’ensemble des modes opératoires nécessaires au retrait des pièces amiantées comme de l’éradication des fibres. Elle n’a de cesse que de poursuivre sa doctrine dictée par la rentabilité et les gains de productivité en invoquant l’obligation de produire de la maintenance wagon à tout prix.

Elle exerce des pressions sur les cheminots pour les obliger à passer outre la menace du fléau que représente l’amiante décelée sur le matériel roulant.

La CGT dénonce l’attitude de certaines directions d’établissement et les pressions exercées à l’encontre des Cheminots et de leurs représentants CGT !

En règle générale, la direction tente d’établir un climat de peur en pointant le fait qu’ERMEWA menacerait de délocaliser les charges de maintenance en 2020 si les cheminots refusaient de travailler en présence d’amiante.

Elle procède ainsi à Tergnier, Ambérieu et Thionville (sur ce site elle use de primes et heures supplémentaires pour contraindre les cheminots à mettre leur santé en danger).

LA CGT EXIGE :

• Le respect pur et simple des mesures de prévention et processus de production ;
• Le retrait de toutes les sources de fibres ou d’amiante sur le Matériel Roulant en maintenance sur zone et ceux devant rentrer dans la période ainsi que dans les bâtiments tel que la loi l’y oblige depuis plus de 30 ans;
• La cessation de toutes menaces ou pressions pour obliger les cheminots du matériel à mettre leur santé en danger.

La CGT continuera à tout mettre en oeuvre pour protéger la santé des cheminots du matériel et à faire respecter la législation en vigueur.

Refusant de reconnaître l’impact catastrophique de la suppression de 900 vendeurs en un an, la Direction SNCF a multiplié les tactiques de diversion face à la polémique sur les temps d’attente aux guichets. La CGT dénonce cet enfumage et exige de véritables mesures pour améliorer le service public!

Les bons…

Début juillet, alors qu’on leur demandait de refouler les usagers dont le départ ne se faisait pas le jour même et qui n’avaient pas de rendez-vous, des agents SNCF ont décidé de passer outre les consignes et de servir tout le monde. C’était une manière d’éviter le conflit, donc les agressions. C’était également une volonté d’affirmer que le service public est toujours d’actualité, et que tous les usagers doivent trouver une réponse à leurs besoins de transport en venant à la gare !

La Direction SNCF, totalement engoncée dans une réforme ferroviaire qui la transforme en monstre froid capitaliste, n’a rien trouvé de mieux que de lancer des procédures disciplinaires contre les 37 cheminots pour « sabotage concerté » (un motif utilisé contre les Résistants pendant l’occupation nazie !).

Grâce à l’intervention immédiate de la CGT, la Direction a annoncé l’abandon des procédures !

Les brutes…

La Direction déploie des moyens considérables pour écarter les usagers des gares et des guichets, jusqu’à financer des associations qui organisent des ateliers gratuits « comment acheter un billet en ligne » !

Mais rien n’y fait : l’affluence est toujours de mise aux guichets. Certaines populations ne peuvent pas s’en passer (touristes, usagers en difficulté avec internet, etc…). D’autres font le choix du contact humain pour un meilleur service (demandes spécifiques, certitude d’avoir le billet le moins cher…). Et désormais, les guichets font de l’après-vente d’internet et probablement celui des buralistes.

Les vendeurs sont indispensables !

Leur disparition forcée dans les petites gares provoque la colère des usagers et des élus locaux. Dans les grandes gares, notamment parisiennes, ce sont les files d’attente de plusieurs heures qui ont fait leur apparition.

Les truands…

La Direction SNCF a, comme à son habitude, répondu à l’urgence médiatique par un coup de com’ : 150 agents allaient être déployés dans les gares parisiennes…

Sauf qu’il s’agit de personnels sous-traitants peu formés et pas habilités à la vente. Ils peuvent donc fournir quelques renseignements, mais guère plus. Et ils ne seront plus là à la rentrée !

Pour tenter de dégonfler les files d’attente, la Direction a donc imposé le rendez-vous obligatoire à Paris, ou le renvoi sur d’éventuels buralistes en province.

On ne peut comprendre ce passage en force qu’en connaissant le contenu de la réforme ferroviaire votée en 2018 : le Gouvernement fixe désormais une trajectoire financière à la SNCF. Elle lui permet d’obliger l’entreprise publique à dégager des bénéfices pour financer (à la place de l’Etat) les investissements massifs qui sont indispensables pour les infrastructures.

Placée dans cet étau financier, la SNCF fait feu de tout bois : elle supprime des emplois de production, ce qui se répercute sur la qualité du transport (pannes matériels…). Et elle supprime surtout des emplois de services (vendeurs, contrôleurs…), ce qui impacte la sûreté et aussi les files d’attente aux guichets.

La CGT continue donc à dénoncer une réforme ferroviaire votée sur des mensonges, qui débouche sur des scandales à répétition concernant l’effondrement du service public.

Il faut sortir de la spirale infernale !

La CGT exige que les 900 postes supprimés à la vente soient recréés et que les gares et guichets fermés soient rouverts.

En mesure immédiate, la Direction SNCF peut faire appel à une partie des 4 000 cheminots qui croupissent dans les EIM (sortes de Pôle Emploi interne) à la suite de la suppression de leur poste.

Par exemple, sur la seule Région de Paris Saint Lazare, 42 cheminots issus de la filière commerciale sont actuellement à l’EIM. Ils pourraient amener un renfort immédiat et pérenne dans les gares de la Région.

Des solutions simples et évidentes existent pour améliorer le service public ferroviaire. Mais pour les mettre en oeuvre, il faut retirer la réforme de 2018 et donner une nouvelle orientation progressiste à l’action publique.

Un énième rapport de la Cour des Comptes est paru le 15 juillet sur les Régimes Spéciaux SNCF, RATP et IEG (Industries Electriques et Gazières).
En partant du contrôle des 3 caisses, ce rapport atterrit en fait sur la remise en cause de ces trois régimes spéciaux.

Avant même une analyse plus fine et plus complète des 140 pages de ce rapport, quelques interrogations se font jour.

▪ Les structures publiques que sont les Caisses font-elles l’objet de malversations, de détournement de fonds publics ? Non ! Que vient donc faire la Cour des Comptes là-dedans ? A peine apprend-on que la qualité de service est bonne, que les objectifs des Conventions d’Objectifs et de Gestion ont été atteints.
▪ Sur les frais de gestion, la Cour attaque les régimes dont bénéficient les agents des Caisses. Paradoxalement, elle l’avait aussi fait concernant le niveau de rémunération des agents de Malakoff-Médéric gérant les régimes AGIRC/ARCCO. Faut-il donc que tout le monde soit au SMIC (sauf les agents de la Cour) pour que la gestion soit bonne ? Cet a priori libéral est inacceptable.
▪ Le niveau de frais de la CPRP SNCF (2,15 %) est sensiblement équivalent à celui de la Sécurité Sociale (2,2 %), inférieur à celui des complémentaires AGIRC/ARCCO (2,7 %) et très inférieur à celui des assurances privées (qu’il est difficile de déterminer dans le magma des commissions qu’elles appliquent, mais qui est probablement proche de 4 à 5 %). Les Statuts ne sont donc définitivement pas un obstacle à la bonne gestion, mais au contraire, un atout.

La remise en cause des régimes spéciaux n’est pas du ressort de la Cour.

La Cour des Comptes constitue donc bien un cabinet-conseil qui éclaire et facilite le Gouvernement dans son entreprise de casse des entreprises publiques historiques.

S’agissant de la SNCF, il faut y voir un prolongement de la réforme désastreuse de 2018 qui ouvre à la concurrence, casse le recrutement au Statut et transforme la SNCF en Sociétés Anonymes.

La subjectivité du motif-même du rapport repose sur la volonté d’en finir avec les Services Publics et leurs agents.

Il porte en lui la stratégie de l’opposition entre salariés.

Il vise enfin à créer la diversion, notamment concernant la SNCF, à l’heure où les annonces se succèdent quant au recul du Service Public Ferroviaire dû aux choix inconséquents et irresponsables de la direction et du Gouvernement.

Les 300 millions d’euros annuels engloutis dans la communication par la direction SNCF servent en fait à couvrir, par un nouveau mensonge, le mensonge précédent avec la bienveillance du Gouvernement.
Train Primeur et guichets en sont une fois encore les exemples criants.

GUICHETS

Alors que les files d’attente s’allongent aux guichets, que les points de vente ferment les uns après les autres, que près de mille postes de vendeurs ont été supprimés en 7 mois, le Gouvernement et la direction SNCF s’empêtrent dans les mensonges et les opérations de communication.

Ainsi, les dernières annonces concernant les guichets ne régleront rien aux difficultés rencontrées par les usagers. Les « 150 collaborateurs » sont en fait des salariés d’une entreprise sous-traitante qui accueilleront les voyageurs afin de les aiguiller vers les automates ou … les guichets désespérément vides. Ces personnels ne sont pas formés à la vente. Il en est de même pour les « Volontaires de l’information » qui seront seulement chargés de vérifier que le temps d’attente n’est pas trop long !

Par ailleurs, la Direction SNCF annonce le gel des fermetures de boutiques en Région Parisienne.
Lesquelles ? Combien ? Où ? Silence radio. Ces mesures, largement discutables, n’ont en outre, pas fait l’objet d’une consigne en interne. L’encadrement, dans la majeure partie des cas, a appris ces décisions dans la presse !

La réalité est crue et sans partage. Pour exemple, sur la région de Paris Rive Gauche, fin 2016, il y avait 146 guichets Grandes Lignes. Il en reste 25 aujourd’hui !

La CGT exige :
▪ Que les dossiers de plus de 3000 cheminots placés dans les EIM (Pôle Emploi interne) et qui ont perdu leur poste, fassent, avec leur accord, l’objet d’une étude particulière quant à la compatibilité de leur profil professionnel avec les métiers du commercial Voyageur ;
▪ Que la SNCF déclenche immédiatement une campagne de recrutements au Statut d’ampleur nationale permettant de couvrir, dans un premier temps, les 1000 postes supprimés.

TRAIN PRIMEUR / FRET SNCF

Après avoir consciencieusement désossé le Fret SNCF depuis des années, Gouvernement et direction SNCF, à l’heure où les questions environnementales n’ont jamais été aussi prégnantes, s’acharnent sur le Train Primeur reliant Perpignan à Rungis. Après avoir contraint les chargeurs à jeter leurs marchandises sur la route (22 000 camions par an), « Calamity Borne » et « Pepy the Kid », afin de ne pas perdre la face, continuent de faire rouler ce train à vide sans wagons frigorifiques ! Cela constitue un véritable scandale et une provocation supplémentaire ! Les « Bonnie and Clyde » du ferroviaire (en moins mythiques) s’en donnent donc à coeur joie au nez et à la barbe des cheminots, des usagers et de la population toute entière.

La CGT exige :
▪ Le retour de ces circulations avec des fruits et légumes à bord ;
▪ L’arrêt immédiat du processus de filialisation / privatisation / destruction du Fret SNCF, notamment par le biais de sa transformation en Société par Actions Simplifiées ;
▪ Un plan d’urgence global de relance du Fret SNCF, planifié sur plusieurs années et financé à la hauteur des exigences sociales et environnementales, en déclarant cette activité d’utilité publique.

La Fédération CGT appelle les usagers, les cheminots et la population à s’emparer de leur outil public SNCF afin de le soustraire aux mains des casseurs.

Préparons-nous, ensemble, à les stopper.

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Avec un nouveau rassemblement très conséquent le 26 juin 2019 à la Défense, démonstration a été faite, argument à l’appui, de la détermination des Cheminots de la restauration ferroviaire à intégrer la CCN de la branche. Ils ont exprimé ainsi leur refus de voir leur statut et leurs conditions de vie et de travail galvaudés.

N’en déplaise à la CFDT, qui n’a pas appelé à faire grève le 04 juillet, alors qu’elle avait signé l’appel de l’intersyndicale, c’est bien par nos actions et la lutte que nous n’avons toujours pas été absorbés par une Convention Collective Nationale (CCN) au rabais qui n’a rien à voir avec les métiers que nous exécutons.

Lors de la CMPN, les éléments que nous avons apportés ont démontré que la CCN qui doit être appliquée est bien celle du ferroviaire !

L’UTP joue la montre à l’appui du relevé de décisions de la réunion tripartite du 15 juin 2018, tout en rejetant le principe de l’intégration. La logique du patronat est d’abaisser les droits, et de faire disparaitre les métiers afin d’abaisser les coûts en les rattachant à une CCN au rabais, synonyme de dumping social.

Paradoxal, quand on sait que la SNCF envisageait que les ASCT fassent de la restauration légère sur les OUIGO, projet abandonné suite à la mobilisation organisée par la CGT des cheminots !

Lors du rassemblement du 04 juillet devant la DGT et notre rencontre au Ministère, les représentants de la DGT ont été de plus en plus sensibles aux fortes mobilisations du personnel de la restauration ferroviaire et aux éléments que nous apportons afin de gagner le rattachement à la CCN du ferroviaire.

La DGT a d’ailleurs reconnu officiellement que nos métiers étaient plus proches du ferroviaire que de la restauration classique. Elle a également compris que l’UTP n’était pas claire sur sa proposition en n’apportant pas d’éléments objectifs pour justifier son refus.

L’UTP joue un double jeu !

Elle accepte toutefois, compte tenu des particularités de l’activité, de créer un groupe de travail le 16 juillet afin de remettre tout à plat. De même, la DGT se pose la question sur ce qui est le plus important pour déterminer la convention d’accueil : le travail de restauration et d’avitaillement qui est effectué ou l’environnement particulier dans lequel est exercé leur métier.

Le lieu d’exercice de la profession semble prendre de plus en plus d’importance à leurs yeux, tout comme le refus massif du personnel d’être écarté des activités de cheminots.

C’est l’esprit du ferroviaire qui crée cette forte solidarité entre les salariés, quel que soit leur environnement et quel que soit leur employeur. Cette longue tradition de lutte sociale dans l’activité sera déterminante pour gagner.

Cette première étape en appelle d’autres et, pour la fédération CGT des cheminots, cette situation, comme celle de la CCN de la VFIL, ou les évolutions législatives inclues dans la Loi d’Orientation des Mobilités, nécessitent une réécriture du champ d’application signée à l’époque par la CFDT, l’UNSA et la CFTC.

La fédération CGT des Cheminots et ses syndicats ne lâcheront rien sur ce combat légitime !

La Direction met en danger les cheminots de la vente, des Escales et les ASCT en les équipant de caméras-piéton (go pro) pour pallier à la déshumanisation des trains et des gares.

Depuis juin 2019, la Direction de SNCF Mobilités expérimente un dispositif de caméras-piéton portées par les ASCT, les cheminots de la vente et des Escales sur l’EST Paris Nord, l’ESV Axe TGV Nord, l’ESV Rhône-Alpes et le périmètre TER Lignes Normandes.

76 caméras sont réparties sur ces 4 établissements.

ARRIÈRE-PLAN ET DÉCOR.

En vidant les gares et les trains de ses cheminots, en multipliant les polyvalences et en rognant sur les fondamentaux métiers, la Direction a dégradé la sécurité et la sureté.

Les atteintes et les outrages (agressions physiques et verbales) à l’encontre des cheminots, représentent plus de 1000 accidents de travail par an, soit 3 par jour.

Pourtant, face à ce constat sans appel, la Direction préfère multiplier les gadgets, même si cela doit entraîner des risques supplémentaires pour les cheminots, plutôt que de dévier de sa politique destructrice (EAS, suppressions des guichets, suppressions des missions et des cheminots d’escale).

C’est dans ce cadre qu’elle souhaite mettre en place ces caméras-piéton.

UNE MISE EN SCÈNE

Pour la Direction, il s’agit d’une part de donner l’illusion de répondre à son obligation d’employeur d’assurer la sécurité physique et mentale de ses salarié-e-s. Mais aussi et surtout, tenter de taire la colère des cheminots qui gronde dans de nombreuses régions avec la multiplication des mobilisations et des « dépôts de sacs ».

La Direction s’appuie donc sur le dispositif de caméras mis en place à KEOLIS et à la SUGE depuis février 2018.

Elle prétend que la présence de la caméra aura un effet dissuasif pour d’éventuels agresseurs.

A ce jour, la Direction possède seulement 3 retours positifs sur l’EST Paris Nord. Bien peu pour imaginer une expérimentation à grande échelle.

Elle anticipe même les dispositions qu’elle espère inscrites dans la future LOM (Loi d’Orientation sur les Mobilités) applicable qu’à partir de janvier 2020.

Bien sûr, la Direction s’arme d’un bataillon de cabinets d’avocats et d’une Direction juridique au service de sa trajectoire économique.

Pour autant, elle méprise de nombreuses conséquences de l’utilisation de ce dispositif, notamment sur le droit à l’image et sur la sécurité des cheminots.

FOCUS SUR UN DISPOSITIF À DOUBLE TRANCHANT.

L’utilisation de la caméra-piéton s’accompagne d’un mode opératoire qui, pour partie, est imposé par la loi.

Ainsi, les cheminots doivent informer, sur le vif, l’agresseur potentiel du déclenchement de l’enregistrement.

Il est évident qu’il peut s’agir d’un point de rupture, déclencheur d’une agression physique.

Si la crainte des images enregistrées peut, dans certains cas, dissuader les éventuels agresseurs, dans d’autres cas, elle peut exacerber les agressions.

Pour la CGT, les cheminots de la vente, des escales et les ASCT ne doivent pas subir cette nouvelle dégradation de leurs conditions de vie et de travail.

De plus, même si la Direction prétend que le visionnage des enregistrements et leur utilisation seront limités, il est clair que l’opportunité de s’en servir comme levier de management et de veille ne lui aura pas échappé.

La Direction compte rapidement étendre ce dispositif sur une grande partie des établissements. Elle vise le déploiement très rapide de près de 4000 caméras-piéton.

Cependant, cette stratégie met en relief la fébrilité d’une Direction contrainte à multiplier les effets de manche face aux mobilisations des cheminots.

A présent, les cheminots de la vente, de l’escale et les ASCT doivent hausser le ton pour imposer leurs choix.

LA COUPE EST PLEINE
FAISONS-LA DÉBORDER !