Ce sont près de 500 cheminots qui ont répondu à l’appel de la seule Fédération CGT des Cheminots ce 31 octobre dans l’enceinte du MIN* de Rungis, pour la relance du train des primeurs.

Les cheminots et leur Fédération CGT, rejoints par des élus, des responsables politiques, des associations ont, à nouveau, réaffirmé l’impérieuse nécessité de relancer le « Perpignan-Rungis » à l’heure où la multiplication des camions sur nos routes vient en contradiction avec l’urgence climatique.

Le choix incompréhensible de stopper cette circulation vient en effet percuter les « bonnes intentions » du Gouvernement en matière environnementale, de même qu’il vient confirmer la stratégie mortifère de la direction SNCF concernant l’avenir du Fret SNCF.

La promesse faite par Mme BORNE doit être tenue, même si le redémarrage de ce train au 1er novembre a du plomb dans l’aile !

M.DJEBBARI serait donc inspiré de s’atteler au règlement de ce dossier qui est de sa responsabilité, plutôt que de s’intéresser à la future réforme des retraites pour laquelle il n’a, semble-t-il, ni les compétences, ni les leviers.

La direction SNCF, quant-à-elle, a le devoir de maintenir et développer le transport public de marchandises par fer. Elle doit donc être offensive sur le sujet et proposer des solutions qui conviennent aux chargeurs.

A l’heure où M. PEPY va quitter l’entreprise, avec comme philosophie l’adage « après moi le déluge », son successeur est prévenu : le climat social est délétère et les cheminots sont plus que jamais déterminés.

L’héritage laissé par le futur ex-président est lourd, M.FARANDOU, fera seul le choix d’accepter ou non, tel quel, le cadeau empoisonné.

Quoi qu’il en soit, les cheminots avec la CGT ne paieront pas les droits de succession !

*MIN : Marché d’Intérêt National

Le 31 octobre à 14h00, les cheminots seront au cœur de Rungis afin d’exiger la relance du train des primeurs tel que promis par le Gouvernement.

Le Secrétaire d’Etat aux transports serait inspiré de répondre aux revendications portées par les cheminots dans une entreprise SNCF traversée par une vague de contestations significative.

Les cheminots ont raison d’exiger des réponses quant à leur avenir, à celui de la SNCF, à l’heure où la mise en oeuvre de la réforme de 2018 vient rappeler à quel point elle est contraire à l’intérêt général.

De même, M. DJEBBARI a l’obligation de tenir la promesse de Mme BORNE quant à la relance du Perpignan-Rungis.

Alors que la ministre E. BORNE s’était engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir traîner et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF !

La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause !

Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés !

La CGT exige :

• La relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ;
• Le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national (MIN).

C’est pourquoi, la Fédération CGT appelle les cheminots à s’inscrire dans un rassemblement au MIN de Rungis le 31 octobre 2019 à 14h00.

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Les mobilisations organisées par la Fédération CGT des cheminots ont eu de l’écho bien au-delà de l’entreprise et ont obligé le Gouvernement à prendre des engagements. Pourtant, aujourd’hui, ils ne sont toujours pas tenus.

Ce Gouvernement, sous la contrainte, a mis en place un Comité de Pilotage associant le Ministère des Transports, la SNCF, les Conseils Régionaux et départementaux concernés, des représentants du MIN de Rungis et du marché de Perpignan ainsi que les chargeurs sur l’avenir de ce train.

UN MANQUE DE COURAGE POLITIQUE

Alors que la ministre E. Borne s’est engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir se désengager et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF !

La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause !

L’ouverture à la concurrence devait apporter plus de trafics, c’est le contraire qui s’est produit et la part modale du transport routier ne cesse d’augmenter. Si ce train est définitivement supprimé, il sera, une fois encore, remplacé par des camions.

Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois, et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés !

La mise en oeuvre de la réforme ferroviaire prévoit de changer le statut de FRET SNCF en Société par Actions Simplifiée (SAS) avec, par conséquent, une autonomie renforcée vis-à-vis des pouvoirs publics.

Alors que les élus locaux prennent position pour le Perpignan-Rungis et que le Gouvernement dit vouloir une solution ferroviaire pérenne, la direction SNCF annonce qu’elle se désengage !

À l’évidence, la réforme ferroviaire rend l’État incapable de mettre en oeuvre une politique des transports conforme aux enjeux sociaux et environnementaux. C’est le marché qui arbitre et non plus la puissance publique.

Depuis plusieurs mois, le chiffre d’affaires de FRET SNCF est en baisse, avec des pertes de marchés importantes, comme celui de GEFCO, annoncée au coeur de l’été par la direction FRET.

La délégation CGT du CSE est intervenue une nouvelle fois sur l’avenir de FRET SNCF et les élus du CSECGPF, à l’unanimité, ont lancé une procédure de droit d’alerte économique concernant l’ensemble de l’entreprise, avec de nombreuses interrogations sur l’avenir du transport ferroviaire de marchandises SNCF.

Tous les cheminots sont impactés par ce nouveau recul du FRET SNCF.

La CGT exige :

• La relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ;
• Le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national.

En conséquence, la CGT appelle les cheminots à se mobiliser nationalement et à se rassembler pour l’avenir du Perpignan-Rungis et du FRET SNCF le 31 octobre 2019 à 14 H au coeur du MIN de Rungis (des transports seront organisés depuis Paris Gare de Lyon, rapprochez-vous de vos délégués CGT).

Communiqué des secteurs fédéraux de Paris Rive Gauche et Paris Sud Est

« Votre attention s’il vous plait. Le train N° 50090 partira pour la dernière fois à 16h37 de PERPIGNAN St CHARLES en direction du MIN de RUNGIS chargé de 1200 tonnes de fruits et légumes. A ce jour, nous ne pouvons vous assurer de son avenir. »

Le train de primeur Perpignan-Rungis roulera pour la dernière fois le vendredi 12 juillet.

Malgré les annonces du ministère des transports, il n’y a, à ce jour, aucune garantie sur sa pérennité pour la prochaine saison haute qui débute dans 3 mois.

Les cheminots, les associations d’usagers, les ONG environnementales, les élus politiques se sont retrouvés lors d’une grande soirée de soutien au Perpignan-Rungis et plus largement pour le service public ferroviaire de marchandises. Débats, animations, concerts, repas convivial (merguez poulet frites à défaut de homards et champagne comme certains ministres de l’écologie…) ont animé cette soirée. Un jury a procédé à l’élection du GRAND PRIX 2018/2019 du « POLLUEUR DE L’ANNEE et DEFENSEUR DU LOBBY ROUTIER ». Le choix fut difficile à la vue du bilan des nominés :

Pierre BLAYAU – Ex-Patron de GEODIS – fossoyeur du wagon isolé.

Elisabeth BORNE – Ex Directrice de la Stratégie à la SNCF – Ministre des Transports.

Dominique BUSSEREAU – Ancien ministre des transports sous Sarkozy – acteur du démantèlement de la plateforme multimodale de Rungis.

Jean Baptiste DJEBARI – Député LREM – Pilote du Pacte Ferroviaire.

Olivier MAREMBEAU – Ex-Directeur FRET SNCF – Responsable de la fermeture de 262 gares FRET et de la suppression de près d’un millier emplois.

Luc NADAL – ex-Directeur du FRET SNCF – Défenseur de sa filialisation, responsable de la fermeture de 500 gares, 10 triages et de la réduction d’un tiers du parc wagons et locomotives.

Guillaume PEPY – Ministre officieux des transports routiers depuis 20 ans.

Marc VERON – Ex-Directeur FRET SNCF – Initiateur des fermetures de triages et d’augmentation des prix.

La remise du prix et du trophée directement au lauréat aura lieu Vendredi 12 juillet 2019 à 12h12 lors d’une cérémonie officielle. Nous contacter pour connaitre le lieu précis du rendez-vous.

Jeudi 11 juillet :

• à TOULOUSE : Action en Gare de Toulouse Matabiau à partir de 18h (heure de passage du train PERPIGNAN RUNGIS).

Vendredi 12 juillet :

• à PERPIGNAN : Conférence de presse sur le MIN Saint Charles à 14h.
• à PARIS : Remise du prix du Pollueur de l’année à 12h12.

Contacts :
Région de Paris Rive Gauche : Romain PITELET au 06 12 56 63 62
Région de Paris Sud Est : Alexandre BOYER au 06 38 81 99 17

Cher·e·s Collègues,
Cher·e·s Ami·e·s,
Cher·e·s Camarades,
Mesdames et messieurs les élu·e·s,
Monsieur le président de la CNR,

Bravo à toutes et tous pour votre mobilisation nombreuse ce jour et merci d’avoir répondu à l’appel de la Fédération CGT des cheminots, de l’UIT, de l’URIF-CGT, de l’UD CGT 94 et de l’UL Rungis, car vous le savez, la CGT fait de la bataille pour ce train une mobilisation nationale et interprofessionnelle alors que les questions de climat sont une préoccupation majeure dans la période et particulièrement chez les jeunes, mais j’y reviendrai.

C’est toute La CGT qui entend sauver cette liaison ferroviaire « historique » et emblématique entre Perpignan et Rungis.

Si ce train est certes un symbole, son principal atout est qu’il présente de véritables potentiels de trafics, une pertinence économique, une nécessité sociale et écologique.

La mobilisation pour le sauver, depuis la fin mars et l’annonce de l’arrêt de l’exploitation de ce train au 30 juin, ne cesse de grandir et de rassembler largement, parfois au-delà des clivages politiques. Au 15 juillet, en fait, date de la fin de la saison haute, d’après ce que nous a confirmé le cabinet de la ministre ce matin.

Merci aux nombreuses et nombreux élu·e·s mobilisé·e·s, qui sont à nos côtés aujourd’hui.

Je ne vous citerai pas toutes et tous pour ne pas en oublier, avec un salut particulier aux élus des villes, territoires et département du Val-de-Marne et bien au-delà de notre département, notamment autour du collectif « sauvons le Perpignan-Rungis » à l’initiative du collectif des cheminots communistes. Ceux qui le souhaitent pourront nous dire quelques mots.

En ce moment même, un rassemblement se tient une nouvelle fois en préfecture des Pyrénées-Orientales, en simultanéité de notre rassemblement parisien, avec un appel très large à la mobilisation. Ils ont d’ailleurs été reçus par le Préfet la semaine dernière.

Malgré nos demandes répétées pour être à la table de discussion du groupe de travail, le refus du ministère demeure. C’est aussi la raison de notre rassemblement de ce jour.

Pour autant, nous avons été reçus ce matin par son directeur de cabinet. Rien de nouveau, au-delà du sujet technique et politique du train de primeur, nous avons pu échanger largement aussi sur le fret ferroviaire.

La mobilisation engagée n’est pas pour rien dans ce rendez-vous, d’autant que nous sentons le ministère pris sur ce dossier, à la fois par les politiques des transports menés par les gouvernements successifs depuis 2003, mais aussi par la non-acceptabilité sociale de l’annonce de l’arrêt de ce train et du transfert sur la route.

Cette mobilisation, il faut le souligner, est plutôt inédite pour défendre un train. Et encore plus pour défendre un train de marchandises.

Inédit, mais pas étonnant alors que se développent depuis plusieurs mois, notamment à l’appel de la jeunesse, et aujourd’hui dans un cadre bien plus large, des marches pour le climat dont la régularité s’accélère.

À chaque fois la mobilisation est importante dans ces manifestations. C’est un enjeu essentiel pour l’avenir même de l’humanité, un enjeu immédiat pour respirer de l’air pur etc., un champ d’intervention large nécessitant des politiques publiques fortes et des outils publics efficaces pour y parvenir !

L’exemple des transports, qui représente 60 % des émissions des gaz à effet de serre, est en cela un chantier colossal. Pour ce qui est plus spécifiquement du transport des marchandises, laissé à l’auto régulation du marché, on voit le résultat : c’est du tout camion !

La part modale routière ne cesse de croitre, celle du ferroviaire a baisser pour atteindre 7 %, elle était de 14 % en 2006, année de l’ouverture à la concurrence en France.

En cela, le capitalisme même maquillé en vert ne peut répondre aux besoins immédiats que nous impose l’urgence climatique.

Et ce qui se passe avec ce train est l’illustration à la fois des choix politiques pris pour le ferroviaire dans le pays, mais aussi des choix stratégiques pris par la SNCF quant à son activité fret.

Ce train, comme l’activité toute entière du fret SNCF, subit ces choix, avec une organisation hyper-rigidifiée, une séparation qui, au-delà de sa nature comptable, l’est sur toute la chaine de production, restant sur des niches et générant ainsi des coûts fixes plus importants.

Le site ferroviaire de Rungis, implanté au coeur du MIN, le plus grand d’Europe, je le rappelle, a vu son activité ferroviaire réduite ces dernières années : fermeture du chantier combiné, suppression du deuxième train en 2017, alors qu’un investissement important a été réalisé par les collectivités territoriales, comme le département du Val-de-Marne et la région Île-de-France, qui ont investi, il y a quelques années, en 2015 précisément, près de 20 millions d’euros pour moderniser la gare du MIN de Rungis.

Ces investissements avaient aussi été réalisés en partenariat avec la Semmaris et la SNCF afin d’assurer la pérennité d’une alimentation ferroviaire du MIN.

Dans cette desserte, la SNCF n’assure que la traction de ce train, le transporteur étant une alliance Rey/Rocca, le train au retour vers Perpignan est couplé à des wagons au porte-auto du Train Auto Couchette dont la fermeture du service est annoncée en décembre.

À ce titre, l’arrêt du service autotrain est tout aussi scandaleux. Il est l’illustration de l’abandon face à la route alors qu’à l’image des trains de nuits, le développement de la qualité de service et des moyens mis sur la recherche et le développement de la construction de voiture couchettes permettraient de réinventer un service économe, populaire et de qualité.

L’avenir du train des primeurs est conditionné à l’achat de nouveaux wagons ayant un coût de 25 millions d’euros que FRET SNCF ne veut pas supporter, alors qu’il y a de quoi charger deux trains par jour et cela six fois par semaine au départ de Perpignan Saint-Charles. Les cheminots du Matériel estiment qu’avec 15 000 € de réparation par wagon, ils pourraient rouler encore quelques années. Le ministère nous a dit ce matin que ce dernier argument va être approfondi.

À Perpignan, la plate-forme logistique de fruits et légumes Saint-Charles International est l’une des plus importantes d’Europe, avec ses 200 000 m² d’entrepôts climatisés.

Chaque année, ce sont 1,6 million de tonnes de fruits et légumes qui transitent par ce pôle (1 million au MIN de Rungis), représentant 31 % des entrées et 24 % des sorties de fruits et légumes du pays (hors bananes).

Si cette liaison venait à disparaître, cela représenterait l’équivalent de 25 000 camions supplémentaires/an sur nos routes avec des dégâts considérables, comme l’augmentation de la pollution, de l’accidentologie et de la congestion du réseau routier dont une A9 déjà saturée, avec plus de 9 000 camions/jour au point frontière du Perthus. 1 camion toute les 6 secondes sur l’A86 en Val-de-Marne. Sur l’emploi, la position centrale du marché Fruits & Légumes de Perpignan Saint-Charles pourrait être remise en question au profit de Barcelone, avec comme conséquences plus de 6 000 emplois supprimés dont plus de 3 000 emplois induits !

D’ores et déjà, la mobilisation engagée depuis mars a contraint Élisabeth Borne à annoncer la création d’un groupe de travail pour étudier les possibilités de maintien de ce train et envisager des solutions alternatives de desserte du MIN de Rungis par le celui de Perpignan Saint-Charles.

Le premier s’est d’ailleurs tenu le 24 mai dernier, jour où étaient rassemblées 300 personnes à Perpignan et une centaine à Rungis.

Guillaume Pepy se répandait la même semaine sur tous les plateaux pour promettre des millions et des millions. Un communiqué même du groupe SNCF sur ses comptes trimestriels se vantant de la progression du CA d’ERMEWA, sa filiale gestionnaire d’un parc de 45 000 wagons, dont les 80 du train Perpignan Rungis. Sylvie Charles, Directrice du pôle Transport de Marchandise du groupe SNCF et ancienne directrice du FRET SNCF, est pourtant arrivée au ministère ce jour-là les poches vides.

Sur les wagons, outre la nécessaire recherche à développer par l’industrie ferroviaire nationale, des adaptations des containers réfrigérés existant sont possibles.

En attendant, la CGT réaffirme avec force qu’avec une maintenance adéquate et adaptée, la durée de vie des wagons pourrait être rallongée, à l’instar des voitures corail qui ont plus de 40 ans, comme les wagons réfrigérés du train primeur ! Un investissement bien moindre et permettant de maintenir, le temps d’une solution neuve, la liaison ferroviaire directe.

À titre de comparaison, une rame TGV neuve de nouvelle génération coute aujourd’hui 20 millions.

Le 3 juin dernier, veille de la grande manifestation nationale des cheminots qui a rassemblé 15 000 cheminots, nous nous sommes invités avec une quarantaine de cheminots parisiens et perpignanais pour transmettre à la direction du fret SNCF les plus de 20 000 pétitions recueillies exigeant le maintien du train et le retour du deuxième.

Le plus dramatique, c’est que face à nos arguments, nous ne trouvons pas de contradictions par la direction SNCF. Nos arguments, nos propositions, ont un écho plutôt favorable dans la population. Qui ne souhaite pas aujourd’hui avoir moins de camions sur les routes ? Encore faut-il démanteler les idées reçues, que ce soit sur la concurrence, sur les autoroutes ferroviaires etc.

Je prendrais un exemple très récent sur la concurrence dans le rail. Fret SNCF a remporté un marché entre Gardanne et Miramas, précédemment assuré par ECR, filiale de la DB. Mais comme le sillon avait été réservé par ECR, le marché, au final, n’a pas pu être assuré par le fret SNCF. Voilà l’absurdité de la concurrence dans un système guidé comme le rail. Mais il y en a d’autres, j’y reviendrai.

Une nouvelle fois, la SNCF pousse son projet d’autoroute ferroviaire Barcelone/Perpignan/Paris(Rungis) avec nombre de questions et d’objectifs contradictoires. En effet, quel avenir pour le site de Perpignan avec un projet qui vise en fait à développer le site de Barcelone en menaçant plusieurs milliers d’emplois sur le bassin d’emploi de Perpignan ?

Quel intérêt d’amener des camions dans le MIN alors qu’il est directement relié au rail, si ce n’est d’avoir un point de desserte pour alimenter l’Ile-de-France par camion au coeur d’un noeud autoroutier surchargé ?

Il faut démonter l’idée que l’autoroute ferroviaire, ce que le grand public appelle ferroutage, serait l’avenir du transport ferré de marchandises. C’est avant tout du transport de camion, pas du transport de marchandises.

Pour la CGT, si les autoroutes ferroviaires peuvent avoir de la pertinence sur certaines liaisons, notamment en franchissement de contraintes géographiques, en complément aussi de dessertes lourdes, l’alimentation du MIN avec cette technique n’est pas sérieuse en matière d’organisation de la production sur le plan industriel et économique ! Ce n’est d’ailleurs pas la demande des acteurs économiques locaux.

Pour ce qui est de la proposition d’une liaison entre Perpignan et le chantier multimodal de Valenton par FROIDCOMBI : outre l’incapacité du chantier de Valenton à pouvoir développer de nouveaux trafics, qui ne sont pas assurés, ERMEWA a assuré que les wagons frigorifiques ne seraient plus aptes à la circulation à 140 à partir décembre 2019. Annonce faite en décembre 2018 alors que le délai de livraison pour ce type de wagon est de 2 ans et demi. La seule solution serait de réduire la vitesse du train à 120 et d’augmenter le délai d’acheminement de 4h. Cette proposition n’est donc pas viable.

Pour la CGT, à partir de ces éléments, qui illustrent l’aberration de l’organisation du système ferroviaire national éclaté depuis la mauvaise réforme de 2014, c’est bien toute la stratégie du fret qui doit être revue, c’est pourquoi nous exigeons :

• Le maintien du train des primeurs et la remise en circulation du second train supprimé en 2016, l’investissement nécessaire à la rénovation et au remplacement à terme des wagons nécessaires au trafic ;
• Le respect des engagements issus du grenelle de l’environnement en déclarant ce train « d’utilité publique » ou « d’intérêt national » ;
• Un plan de développement pérenne du transport de marchandises par FRET SNCF au départ de Perpignan Saint-Charles ;
• Une démarche commerciale volontariste et ambitieuse permettant le développement du transport de marchandises par FRET SNCF en direction du MIN de Rungis et, au-delà, des MIN du pays en liaison avec les ports ;
• Cela passe nécessairement par la réouverture des chantiers multimodaux de Perpignan et Rungis.

Les perspectives de développement sont importantes et les techniques ferroviaires variées pour répondre aux besoins des chargeurs, des collectivités, de l’intérêt général. C’est pourquoi, nous demandons à participer à ce groupe de travail qui se réuni cet après-midi pour y porter notre analyse, nos propositions, au service de la réflexion collective pour un véritable report modal dans notre pays.

Nous le réaffirmons avec force, les experts du ferroviaire, c’est nous ! Notre place cet après-midi est à la table de discussion !

Car ce train illustre aussi, je le disais au début de mon intervention, ce qu’est la politique des transports dans ce pays et la stratégie du fret SNCF : un outil public sabordé depuis 2003, condamné en 2006 parce que M. De Rugy semble méconnaitre vu ses propos dans l’hémicycle il y a quelques jours : l’ouverture généralisée à la concurrence dans le fret ferroviaire.

Le pacte ferroviaire n’ouvre pas à la concurrence pour le fret. Le fret l’est depuis mars 2006. Et le bilan est catastrophique. De 55 GTK transportés en 2000, nous en sommes rendus à moins de 20GTK en 2018, alors que les besoins de transports augmentent, alors qu’une quinzaine d’entreprises ferroviaires privées sévissent sur le territoire national. De 14 % de part modal, on est en recul constant depuis pour atteindre 7 % aujourd’hui. 5 triages seulement en France, un parc wagons et un parc locomotives réduits drastiquement, des effectifs divisés par 3 en 10 ans.

La concurrence n’est pas la solution, elle est le problème, dont découle en plus la stratégie d’entreprise dont le train Perpignan-Rungis est l’illustration.

Elisabeth Borne doit aujourd’hui contraindre la SNCF à investir dans les wagons nécessaires pour assurer la liaison, la maintenir avant de la développer et attribuer pour cela le monopole d’exploitation entre les deux MIN.

D’autant qu’au regard des éléments chiffrés et transmis par différents acteurs, le train serait 3 fois moins cher que le camion sur cette liaison. Si les transporteurs ne veulent plus faire de train, le ministère doit contraindre la SNCF à assurer elle-même la démarche commerciale pour remplir les trains avec les acteurs volontaires. Et comme le train ne peut arriver dans chaque maison, le groupe SNCF, et notamment toute la logistique SNCF GEODIS, doit servir à assurer le transport de bout en bout en faisant du rail le maillon essentiel.

C’est la première étape. Et il faudra aller plus loin. D’autres pays, pourtant fervents défenseurs de la concurrence libre et non faussée dans le ferroviaire, s’en affranchissent, c’est le cas de l’Autriche qui subventionne directement le wagon isolé, c’est le cas de l’Allemagne qui a divisé par 2 le prix des sillons pour le FRET permettant à DB Cargo (l’équivalent de FRET SNCF en Allemagne) de dégager des moyens pour renouveler son parc wagon vieillissant.

C’est bien une question de choix politique ! Tout comme le financement tant des infrastructures que de l’exploitation.

Pour reprendre le chemin du développement pour le fret ferroviaire, il faut redonner à l’outil public qu’est la SNCF les moyens d’y parvenir en déclarant le wagon isolé d’intérêt général et viser une politique de volume irrigant tout le territoire. Il faut que la SNCF s’organise pour mutualiser les moyens de production et non les séparer. Développer le fret ferroviaire, c’est aussi développer l’industrie ferroviaire dans le pays, que ce soit pour les locomotives ou les wagons, mais c’est aussi pérenniser des lignes peu fréquentées, c’est aménager le territoire et aider au développement industriel, c’est aussi réhumaniser des gares.

Cher·e·s Collègues, Cher·e·s Ami·e·s, Cher·e·s Camarades,

On est toujours là et nous l’avons prouvé massivement le 4 juin dernier en manifestant contre le pacte ferroviaire voté il y a un an, contre ses effets pour les usagers, les cheminots.

Notre mobilisation se poursuit donc, s’ajoutant aux multiples initiatives et actions des cheminots dans tous les établissements, contre les déstructurations d’établissements, la désorganisation de la production, la remise en cause de nos droits, contre la répression et la violence sociale qui s’exercent dans l’entreprise. Elle se poursuit avec le rassemblement du 2 juillet prochain à Saint-Denis, pour nos salaires, et la construction d’une mobilisation d’ampleur pour le service public ferroviaire.

Le fret en est un pilier essentiel, c’est l’affaire de toutes et tous ! C’est pourquoi, au-delà de la mobilisation pour ce train, la CGT va réinvestir le sujet du fret ces prochaines semaines et prochains mois en répertoriant les MIN existants sur le territoire national, les potentiels de développement, la convergence avec les ports et en cela l’expertise menée sur le sujet par le CE Fret il y a quelques années est à réactualiser.

Pour le service public ferroviaire, efficace, économe et écologique, on est encore toujours là !

SECTEURS FEDERAUX CGT DES CHEMINOTS D’ILE-DE-FRANCE  – URIF CGT – UIT CGT – UD CGT 94 – UL RUNGIS

De réorganisation en réorganisation, la recherche permanente d’un nouveau modèle de conception du Fret, met à mal la production, la qualité de service et la sécurité, sans remettre en cause le modèle libéral appliqué depuis 10 ans.

La seule perspective « nouvelle » aux yeux de la Direction, est la recherche de gains de productivité sur les emplois qui se traduit par une coupe sombre sur l’ensemble des effectifs, quel que soit le grade.

La énième réorganisation, présentée le 16 et le 25 avril derniers, est la démonstration d’une politique de casse des repères et des savoir-faire. Il est dans la ligne du plan triennal : une trajectoire économique à court terme, plutôt qu’une trajectoire stratégique dynamique nous permettant de reconquérir des trafics.

C’est également la démonstration de l’échec de la commercialisation par produit qui au travers de l’organisation de notre mise en production par 4 Directions Fret a complexifié notre activité.

Depuis 10 ans, pas moins de 10 000 suppressions de postes ont eu lieu, sans qu’aucun retour d’expérience n’ait été fait en interne, pour en connaître concrètement les répercutions induites.

Mais la Direction ne s’arrête pas là !

En plus des annonces faites lors de la présentation du budget de SNCF Mobilités 2019 qui prévoit déjà 370 suppressions d’emplois, la réorganisation de FRET SNCF avec la fusion des « DF », devrait entraîner 200 suppressions supplémentaires.

Au total, pas moins de 570 emplois seront donc supprimés rien que sur l’exercice 2019.

C’est un véritable PLAN SOCIAL avec, de surcroît, une mobilité interne forcée pour 200 agents dont 144 devraient être affectés sur les

9 Directions qui seraient créées à Clichy :

3 Directions Opérationnelles :

Une Direction commerce et Marketing.

Une Direction Performance et service.

Une Direction Transport et direction.

6 Directions Transverses :

Une Direction de la Sécurité.

Une Direction des Ressources Humaines.

Une Direction Financière et Juridique.

Une Direction des Systèmes d’Informations.

Une Direction de la Communication.

Une Direction de l’Innovation et Digital.

Le territoire national de Fret SNCF sera découpé en 9 USINES (ex Unités) divisées en 34 Ateliers de Production (comme actuellement). 2 Unités vont fusionner : l’Unité Fret Sud Atlantique & l’Unité Fret Nord Atlantique pour devenir Usine Atlantique.

Loin de simplifier les process, cette réorganisation risque de rigidifier la production une fois de plus.

Par ailleurs, 133 agents sont déjà à l’EIM dont la moitié depuis 1 an. Ce plan social va aggraver cette situation que l’on peut qualifier de catastrophique.

Devant la complexité de ce dossier, les élus du CSE ont voté une expertise, qui sera rendue dans 2 mois, avant consultation.

Tandis que la direction persiste dans sa stratégie de dumping social, le FRET ferroviaire continue de perdre des trafics, parfois historiques…

Ainsi, il est envisagé de supprimer le train FRET fruits et légumes Perpignan-Rungis ainsi que le dernier TAC qui assurait le retour de cette rotation. Un manque à gagner de 7 millions d’euros au CA de FRET SNCF.

Cela représente 80 camions supplémentaires qui seront déversés chaque jour sur les routes.

La direction se cache derrière la fin de vie des wagons pour mettre fin à ce trafic. N’en doutons pas, les camions de GEODIS, eux, ne sont pas en fin de vie. Plus que les longs discours d’intention de relance de l’activité cet exemple nous éclaire sur ce que la direction entend par relance du FRET SNCF et enjeux environnementaux.

Tandis qu’elle s’apprête, sans nul doute, à nous présenter son projet de filialisation de FRET SNCF la direction va nous resservir sa propagande réchauffée : hausse des trafics, des emplois, le tout dans un cadre social harmonisé de haut niveau… après OUI BUS et BLABLA CAR, le BLABLA FRET en résumé !

Ces choix néfastes se traduisent par la remise en cause des périmètres métiers au détriment du service public et de la sécurité, la fermeture de lignes… On est bien loin des propos rassurants du Gouvernement appuyés par la direction sur la réforme de 2018 qui s’avèrent aujourd’hui être un tissu de mensonges.

La crise c’est eux, la solution c’est nous !

Emplois, salaires et pensions, protection sociale, services publics, autant de sujets que nous devons continuer de mettre en débat pour faire grandir les luttes, car avec nos forces mises bout à bout, ensemble nous pouvons le fer !

Rien n’est fatal, tout reste possible, c’est pourquoi la Fédération CGT des Cheminots appelle à participer massivement à la manifestation nationale à Paris le 4 juin prochain !

Ce 16 avril 2018, par voie de presse, le Gouvernement et la direction SNCF ont annoncé la filialisation du Fret SNCF sous couvert de sa recapitalisation.
Dans un contexte de lutte des cheminots contre une réforme inacceptable, c’est une nouvelle provocation.

En octobre 2017, des fuites internes organisées pointaient les manoeuvres de la direction qui visaient à la filialisation du Fret et à la suppression de 3 000 emplois.

Le 17 octobre, la CGT des cheminots interpellait la direction qui, par l’intermédiaire du président Pepy, démentait catégoriquement cette option.

6 mois plus tard, la direction SNCF et le Gouvernement annoncent dans un communiqué la création d’une société dotée d’une personnalité juridique propre dont le GPF détiendrait 100 % du capital : cela s’appelle une filialisation.

La Fédération CGT des cheminots demande depuis plusieurs années un retour d’expérience sur près de 10 ans de libéralisation dans le transport de marchandises par fer. Cette exigence n’a jamais eu d’écho favorable ni de la part des pouvoirs publics ni de la direction de la SNCF, alors que cette politique n’a fait qu’affaiblir le Fret SNCF.

Les promoteurs de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire (Gouvernement et direction SNCF) nous servent, dans un contexte de réforme gouvernementale, les mêmes recettes pour l’avenir du transport de voyageurs par train que celles qui nous ont été servies au moment de l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises.

La Fédération CGT des cheminots demande au Gouvernement de surseoir à cette décision violente et inefficace pour un réel report modal de la route vers le rail.

Elle appelle l’ensemble des cheminots à s’inscrire massivement dans la prochaine séquence de grève des 18 et 19 avril prochains.

Elle invite toutes celles et ceux qui défendent le train public à participer aux manifestations dans les territoires dans le cadre de la mobilisation interprofessionnelle du 19 avril 2018.

Une nouvelle fois, la direction retombe dans ses travers et refuse de présenter aux élus du CE Fret une énième restructuration concernant la direction Fret Charbon Acier (DFCA), qui n’est que le prélude de la restructuration de Fret SNCF.
La direction minimisant le faible impact des suppressions d’emplois (-17), refuse la mise en oeuvre d’un processus d’information/consultation lors de la séance plénière de ce jour.

Les élus du comité considèrent que ce projet est important et doit être soumis à une procédure d’information et de consultation au titre de l’article L2323-29 du code du travail.

En effet, la Direction Fret Charbon Acier Nord-Pas-de Calais Lorraine a engagé un processus d’information et de consultation d’une instance temporaire de coordination des CHSCT à propos d’un projet important intitulé « Projet P3 : Performance du Pilotage et de la Production ».

Nous ne pouvons que constater que ce projet, qui ne concerne pas moins de 7 CHSCT, n’a fait l’objet d’aucune information-consultation du CE Fret.

C’est illégal au regard du code du travail.

C’est la conception du dialogue social qui prévaut désormais dans cette entreprise.

La direction voudrait faire croire aux représentants du personnel que son projet ne concernerait que 305 agents sur les 1040 que comporte la DFCA, alors même qu’elle en modifie en réalité toute l’organisation hiérarchique.

La Direction Fret Charbon Acier indique dans son projet constater des dysfonctionnements.

Nous citons, pêle-mêle : « une ingénierie trop éloignée des réalités du terrain et sans boucle d’amélioration », « une production qui ne répond plus aux exigences de qualité des clients », « une organisation qui comporte trop de niveaux hiérarchiques ».

Oui, nous le répétons ici, l’avenir du fret ferroviaire public en termes d’efficacité économique et environnementale réside dans sa capacité à traiter des flux de moyenne, voire de petite taille, et de les rassembler dans des trains massifiés.

La production ferroviaire nécessite donc de traiter le drainage des territoires et leur mise en réseau par un système d’acheminement massif entre les différentes régions françaises et européennes.

Nous considérons que l’entreprise s’est trop éloignée des attentes des chargeurs, que la qualité du service rendu aux usagers du service public ferroviaire de fret se dégrade et que l’organisation, à ses rangs les plus élevés, est désormais totalement déconnectée des enjeux du développement socio-économique des territoires.

Nous ne saurions accepter que la réponse à la situation soit le saucissonnage de la Direction Déléguée Production en 7 ateliers de production autonomes, première étape d’une vente à la découpe du fret public à des investisseurs privés !

Il faut optimiser tous les maillons et lever les contradictions entre les uns et les autres. Or, la logique du projet semble être à nouveau d’instiller une pseudo-concurrence entre nos propres entités.

Nous ne saurions accepter que la réponse à la situation soit l’accroissement de la polyvalence, l’augmentation de la charge de travail avec la suppression de 17 postes, le burn-out annoncé des Dirigeants de Proximité et la mise en danger des agents du Fret, malmenés depuis plus de dix ans par la réduction des effectifs et les réorganisations en série.

Nous ne saurions accepter que la direction prétende répondre à la situation en déployant brutalement, et sans le dire, la méthode « lean » avec l’appui de son spécialiste « Belles Usines ».

Le projet arrivant à une étape de son développement permettant à la direction d’envisager son déploiement en début d’année 2018, il y a urgence à mettre en place le calendrier d’information/consultation du CE FRET sur ce dossier P3.

Il est d’ailleurs notable que les élus du CE FRET furent informés du projet uniquement à travers les questions des délégations, d’interpellation dans les déclarations liminaires des OS et grâce à la vigilance des élus du personnel sur le terrain.

La Fédération CGT dénonce avec force la stratégie globale de la direction SNCF qui vise à affaiblir le Service Public ferroviaire et redit qu’elle mettra tout en oeuvre, avec les cheminots, les usagers, les chargeurs, afin de stopper la fuite en avant orchestrée depuis des années.

Le gouvernement vient d’annoncer un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES JETÉ EN PÂTURE :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

LA DETTE DU SYSTÈME FERROVIAIRE :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF.

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

Le GPF continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.
Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

POLITIQUE INDUSTRIELLE CONTRE POLITIQUE FINANCIÈRE :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.

Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.

La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.

Ensemble, créons les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.