Ce 16 avril 2018, par voie de presse, le Gouvernement et la direction SNCF ont annoncé la filialisation du Fret SNCF sous couvert de sa recapitalisation.
Dans un contexte de lutte des cheminots contre une réforme inacceptable, c’est une nouvelle provocation.

En octobre 2017, des fuites internes organisées pointaient les manoeuvres de la direction qui visaient à la filialisation du Fret et à la suppression de 3 000 emplois.

Le 17 octobre, la CGT des cheminots interpellait la direction qui, par l’intermédiaire du président Pepy, démentait catégoriquement cette option.

6 mois plus tard, la direction SNCF et le Gouvernement annoncent dans un communiqué la création d’une société dotée d’une personnalité juridique propre dont le GPF détiendrait 100 % du capital : cela s’appelle une filialisation.

La Fédération CGT des cheminots demande depuis plusieurs années un retour d’expérience sur près de 10 ans de libéralisation dans le transport de marchandises par fer. Cette exigence n’a jamais eu d’écho favorable ni de la part des pouvoirs publics ni de la direction de la SNCF, alors que cette politique n’a fait qu’affaiblir le Fret SNCF.

Les promoteurs de l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire (Gouvernement et direction SNCF) nous servent, dans un contexte de réforme gouvernementale, les mêmes recettes pour l’avenir du transport de voyageurs par train que celles qui nous ont été servies au moment de l’ouverture à la concurrence du transport de marchandises.

La Fédération CGT des cheminots demande au Gouvernement de surseoir à cette décision violente et inefficace pour un réel report modal de la route vers le rail.

Elle appelle l’ensemble des cheminots à s’inscrire massivement dans la prochaine séquence de grève des 18 et 19 avril prochains.

Elle invite toutes celles et ceux qui défendent le train public à participer aux manifestations dans les territoires dans le cadre de la mobilisation interprofessionnelle du 19 avril 2018.

Une nouvelle fois, la direction retombe dans ses travers et refuse de présenter aux élus du CE Fret une énième restructuration concernant la direction Fret Charbon Acier (DFCA), qui n’est que le prélude de la restructuration de Fret SNCF.
La direction minimisant le faible impact des suppressions d’emplois (-17), refuse la mise en oeuvre d’un processus d’information/consultation lors de la séance plénière de ce jour.

Les élus du comité considèrent que ce projet est important et doit être soumis à une procédure d’information et de consultation au titre de l’article L2323-29 du code du travail.

En effet, la Direction Fret Charbon Acier Nord-Pas-de Calais Lorraine a engagé un processus d’information et de consultation d’une instance temporaire de coordination des CHSCT à propos d’un projet important intitulé « Projet P3 : Performance du Pilotage et de la Production ».

Nous ne pouvons que constater que ce projet, qui ne concerne pas moins de 7 CHSCT, n’a fait l’objet d’aucune information-consultation du CE Fret.

C’est illégal au regard du code du travail.

C’est la conception du dialogue social qui prévaut désormais dans cette entreprise.

La direction voudrait faire croire aux représentants du personnel que son projet ne concernerait que 305 agents sur les 1040 que comporte la DFCA, alors même qu’elle en modifie en réalité toute l’organisation hiérarchique.

La Direction Fret Charbon Acier indique dans son projet constater des dysfonctionnements.

Nous citons, pêle-mêle : « une ingénierie trop éloignée des réalités du terrain et sans boucle d’amélioration », « une production qui ne répond plus aux exigences de qualité des clients », « une organisation qui comporte trop de niveaux hiérarchiques ».

Oui, nous le répétons ici, l’avenir du fret ferroviaire public en termes d’efficacité économique et environnementale réside dans sa capacité à traiter des flux de moyenne, voire de petite taille, et de les rassembler dans des trains massifiés.

La production ferroviaire nécessite donc de traiter le drainage des territoires et leur mise en réseau par un système d’acheminement massif entre les différentes régions françaises et européennes.

Nous considérons que l’entreprise s’est trop éloignée des attentes des chargeurs, que la qualité du service rendu aux usagers du service public ferroviaire de fret se dégrade et que l’organisation, à ses rangs les plus élevés, est désormais totalement déconnectée des enjeux du développement socio-économique des territoires.

Nous ne saurions accepter que la réponse à la situation soit le saucissonnage de la Direction Déléguée Production en 7 ateliers de production autonomes, première étape d’une vente à la découpe du fret public à des investisseurs privés !

Il faut optimiser tous les maillons et lever les contradictions entre les uns et les autres. Or, la logique du projet semble être à nouveau d’instiller une pseudo-concurrence entre nos propres entités.

Nous ne saurions accepter que la réponse à la situation soit l’accroissement de la polyvalence, l’augmentation de la charge de travail avec la suppression de 17 postes, le burn-out annoncé des Dirigeants de Proximité et la mise en danger des agents du Fret, malmenés depuis plus de dix ans par la réduction des effectifs et les réorganisations en série.

Nous ne saurions accepter que la direction prétende répondre à la situation en déployant brutalement, et sans le dire, la méthode « lean » avec l’appui de son spécialiste « Belles Usines ».

Le projet arrivant à une étape de son développement permettant à la direction d’envisager son déploiement en début d’année 2018, il y a urgence à mettre en place le calendrier d’information/consultation du CE FRET sur ce dossier P3.

Il est d’ailleurs notable que les élus du CE FRET furent informés du projet uniquement à travers les questions des délégations, d’interpellation dans les déclarations liminaires des OS et grâce à la vigilance des élus du personnel sur le terrain.

La Fédération CGT dénonce avec force la stratégie globale de la direction SNCF qui vise à affaiblir le Service Public ferroviaire et redit qu’elle mettra tout en oeuvre, avec les cheminots, les usagers, les chargeurs, afin de stopper la fuite en avant orchestrée depuis des années.

Le gouvernement vient d’annoncer un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES JETÉ EN PÂTURE :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

LA DETTE DU SYSTÈME FERROVIAIRE :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF.

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

Le GPF continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.
Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

POLITIQUE INDUSTRIELLE CONTRE POLITIQUE FINANCIÈRE :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.

Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.

La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.

Ensemble, créons les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

Hier, mardi 20 octobre 2015, le train TER n°848973 reliant Abancourt (Oise) à Rouen, a percuté deux bestiaux 10 minutes après son départ, vers 8h00.
À la vue des animaux sur la voie, le conducteur du train a immédiatement réalisé l’ensemble des gestes d’urgence nécessaires et notamment commandé un freinage d’urgence mais le choc n’a néanmoins pas pu être évité.

La collision a provoqué une rupture d’alimentation de l’ensemble des systèmes du train et une cessation de l’effort de freinage pour l’heure encore inexpliquée.

La circulation a alors dérivé, sans qu’il soit possible de l’arrêter, sur une distance de 19 kilomètres au bout desquels le profil de la ligne lui a permis de ralentir fortement.

Durant ce temps, l’agent d’accompagnement du train a pris en charge les voyageurs présents à bord pour les diriger vers la queue du train.

Le conducteur, à l’issue des 19 kilomètres sans capacité de freinage, a profité d’une portion de voie en montée, favorable au ralentissement du convoi, pour se ruer hors du train et l’immobiliser à l’aide de cales.

La Fédération CGT des Cheminots salue tout d’abord le sang-froid exceptionnel, le professionnalisme hors du commun et le plus haut sens des responsabilités dont ont fait preuve le conducteur et l’agent d’accompagnement du train.

Cet accident, dont les conséquences gravissimes ont heureusement pu être évitées, atteste, s’il le fallait, de l’impérieuse nécessité de maintenir à bord de chaque train, un agent d’accompagnement, composante essentielle du système de sécurité ferroviaire.

Après les problèmes de déshuntages des automoteurs X 73500, cet accident interroge une nouvelle fois sur la conception des nouveaux matériels roulants. Il n’est pas concevable, pour la Fédération CGT des Cheminots, que des matériels ferroviaires puissent être conçus de telle manière qu’une avarie, quelle qu’elle soit, ne provoque pas l’arrêt immédiat du train.

Cet accident interroge en outre sur les processus de certification des matériels roulants par l’EPSF qui semble aujourd’hui se limiter à la vérification d’un cahier des charges et donc davantage reposer sur une répartition des responsabilités en cas d’accident que sur un réel souci de prévention des risques ferroviaires.

La Fédération CGT des Cheminots rappelle que les usagers et les populations ont droit à un Service Public de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises sûr, fiable et de qualité. Ce nouvel accident, dont les causes devront rapidement être identifiées et traitées, appelle le retour de tous les acteurs du système ferroviaire, à une culture de la sécurité plutôt que de rentabilité.

La Fédération CGT des Cheminots ne tolérera pas que la sécurité des usagers et des cheminots soit compromise par des choix politiques hasardeux, basés sur le dogme de la réduction des coûts.

CONTACTER LE SERVICE PRESSE

L’autre manière d’en parler. Une autre façon d’agir.

De quoi parle-t-on ? Le réchauffement du système climatique est sans équivoque, beaucoup de changements observés sont sans précédent depuis des décennies, voire des millénaires. 19 des 20 dernières années figurent au palmarès des 20 années les plus chaudes depuis 1850.

Il est extrêmement probable que l’influence humaine soit la cause principale du réchauffement observé depuis 1950.

Et les transports dans tout ça ?

Pour en savoir plus, Consulter notre nouvelle brochure.

La feuilleter

La télécharger

M. l’Inspecteur général de la sécurité à la SNCF,

Votre courriel adressé à l’ensemble des cheminots de la SNCF, daté du 28 avril 2015, a retenu toute l’attention de notre fédération.

Comme vous le savez, pour la CGT, la sécurité du personnel et la sécurité ferroviaire constituent des valeurs fondamentales des métiers cheminots. Aussi, nous vous invitons, dans un premier temps, à prendre connaissance du travail de la CGT dans ce domaine et de nos alarmes récurrentes.

Vous affichez votre volonté de « favoriser l’identification des signaux précurseurs ». La CGT vous demande d’ores et déjà votre avis sur la dégradation alarmante du niveau de sécurité. A ce jour, les seules réactions de premiers dirigeants ont été de lancer des grandes campagnes de communication pour calmer l’opinion publique et rassurer les dirigeants politiques. Nous vous invitons également à la lecture des rapports de l’Audit de Sécurité National Opérationnel (ASNO) qui soulignent, déjà, de manière irréfutable de nombreuses situations « éloignées de l’objectif ».

Vous soulignez qu’ « une culture de sécurité trop cloisonnée, (…) n’est pas satisfaisante. ». La CGT partage cette analyse. Sachez que la fédération CGT des cheminots a fait des propositions, avant la réforme, puis dans le cadre de sa mise en oeuvre. A ce titre, la constitution d’un échelon local avec un réel pouvoir de prescription sur tous les acteurs nous semble toujours indispensable.

Vous ajoutez qu’ « une application des procédures sans compréhension de leur finalité, donc des risques encourus, est insuffisante ». Cette remarque est juste. Cependant, la réalité quotidienne des cheminots, acteurs de la sécurité, est qu’ils subissent des formations a minima. L’encadrement de proximité est également soumis à des contraintes de sous dimensionnement, de formation et de mise en responsabilité trop rapides. Le sous-effectif désorganise aussi le travail et le drame de Brétigny-sur-Orge concentrait cette situation.

La CGT attend vos propositions concrètes dans ce domaine, surtout face aux annonces insistantes d’une « simplification », qui nous inquiète. Nous notons avec satisfaction votre volonté d’« … évoluer d’une sécurité réactive à une sécurité préventive … ». Nous vous demandons une analyse concrète au vu de la situation d’urgence dans laquelle se débat l’encadrement de proximité avec l’ensemble des cheminots afin notamment d’appliquer la règlementation.

Monsieur l’Inspecteur Général, nous nous refusons à croire que votre proposition de prendre personnellement connaissance de chaque alerte sécurité ne serait pas encore une fois qu’un coup de communication.

Nous prenons nous aussi l’engagement de vous informer de situations pour lesquelles nous considèrerons que les Directions, quel que soit leur niveau, ne réagissent pas à la hauteur des enjeux tant pour la sécurité de l’exploitation ferroviaire que pour la sécurité du personnel.

Sachez que les élus et mandatés de la CGT font ce travail depuis très longtemps, cependant la très grande majorité de nos alertes/propositions sont ignorées car la logique financière est prépondérante même sur des questions de sécurité.

Monsieur l’Inspecteur, veuillez recevoir l’assurance de notre considération distinguée.

Gilbert GARREL,
Secrétaire Général.

La Fédération CGT des Cheminots n’a cessé de le marteler en 2014 : « pas de réforme du ferroviaire sans financement et sans le FRET ». Pour les promoteurs de la loi, la réforme devait moderniser le service public ferroviaire, pour le rendre plus efficace et moins coûteux… sans rien changer pour les cheminots ! 

Lors du conflit social des cheminots en juin 2014, le premier ministre et le président de la SNCF qualifiaient la grève « d’irresponsable » et « d’incompréhensible ». La direction n’hésitant pas d’ailleurs à diffuser un spot publicitaire intitulé « Y’en a marre ! ». D’autres signaient « un pacte de modernisation »…

Une organisation syndicale déclarait, en juin 2014, alors que les cheminots étaient en grève : « il faut rassurer les cheminots… À travers l’accord que nous avons signé (NDLR avec le gouvernement) nous avons réussi à peaufiner le texte… qui renforce le pacte social des cheminots ! »

Le rapport d’experts pour le CCE, qui vient d’être rendu public, lève le voile sur les choix qui sont opérés dans le cadre de la réforme :

« Diminution de la taille du réseau sur les lignes UIC 7 à 9 au moins 7500 kms pour faire des économies substantielles ; des risques accrus de remise en cause de la pérennité des lignes les moins circulées et les trafics considérés non rentables (TET, TER hors zones denses, FRET, etc…) ; 1,5 Md€ de gains opérationnels à faire ; des économies fortes sur l’emploi, le cadre RH et les salaires… des enjeux de mobilité, d’astreinte, de polyvalence… ».

Le FRET SNCF est encore une fois le premier contributeur, le laboratoire de cette mauvaise recette qui inscrit dans le marbre le principe de l’autofinancement du système !

La direction du FRET décomplexée donne le ton de la future négociation de la Convention Collective Nationale : des champions du dumping social !

Ainsi sans attendre les négociations à venir, nos dirigeants donnent le « LA » ; les cheminots vont devoir choisir : abandonner le RH0077, le dictionnaire des filières ou perdre la charge de travail sur leur site au profit d’un autre.

C’est en substance l’odieux chantage qu’ils veulent nous faire subir ! Prise de service délocalisée, coupure sur les locomotives…

 La crise c’est eux, la solution c’est nous !

La Fédération CGT des Cheminots propose un projet alternatif complet pour développer le service public SNCF, le FRET SNCF avec des solutions pour l’organisation de la production, pour le financement, pour développer une réelle complémentarité entre les différents modes de transport.

La Fédération CGT des cheminots appelle à amplifier les mobilisations dans la dynamique de la manifestation du 29 janvier 2015 pour exiger ensemble la Voie du Service Public SNCF !

En ce sens, nous vous proposons de débattre partout sur la possibilité d’intervenir fortement le jour de la consultation du CCE sur la réforme du ferroviaire puis tous ensemble de définir les suites !