Depuis plusieurs semaines, la SNCF est traversée par des incidents, des pannes à répétition, des dysfonctionnements qui pénalisent les usagers et les cheminots. Nous en connaissons les raisons et nous connaissons les responsables. Chacun doit maintenant prendre ses responsabilités.

L’actuelle ministre des Transports, ex-directrice de la stratégie à la SNCF, feint d’ignorer les véritables raisons de la situation pourtant liées aux mauvais choix opérés depuis des années, y compris lorsqu’elle était membre du Comité Exécutif de la SNCF.

Le vaudeville qui se joue sous nos yeux pourrait être risible s’il n’était pas aussi grave.

Une direction SNCF qui rappelle que son mandat est à disposition du gouvernement, un gouvernement qui convoque ladite direction pour ré entendre ce qu’il sait déjà, tout cela sans remettre en cause la stratégie et la campagne anti ferroviaire qui se développe.

1. LE RETOUR À UNE ENTREPRISE PUBLIQUE, UNIQUE ET INTÉGRÉE : LA SNCF

La réforme ferroviaire de 2014 a éclaté la SNCF en trois EPIC distincts : SNCF (EPIC de tête), SNCF Réseau, SNCF Mobilités. Elle a rendu plus complexe les relations entre les différents services de l’entreprise désormais séparés dans 3 entités. Elle n’a pas réunifié le gestionnaire de l’infrastructure (ex RFF) et le transporteur (la SNCF). En définitif, elle a accentué les difficultés qui existaient déjà au préalable. En outre, elle n’a pas réglé la question du financement et de la dette.

2. REPRISE DE LA DETTE PAR L’ÉTAT

Les investissements de ces dernières décennies, notamment dans les LGV au détriment du réseau classique, ont été imposés par l’Etat à la SNCF. Il est inconcevable de vouloir faire supporter cette dette aux usagers et aux cheminots.

Le poids de la dette est prétexte à la fermeture de gares, de lignes, de guichets, à la suppression de l’emploi cheminot (2 000 prévus en 2018), au recours massif à la sous traitance, entre autres.

En attendant, elle génère chaque année 1,7 milliards d’euros d’intérêts qui part directement dans la poche des banquiers.

3. MISSION SPINETTA : EN FINIR AVEC LE TRAIN PUBLIC

Les conclusions de la mission confiée à l’ex PDG d’Air France seront sans surprise. Elles auront vocation à justifier une nouvelle réforme du système ferroviaire public en stigmatisant au passage les cheminots, leur statut. C’est pourtant ce statut (existant avant la création de la SNCF) qui, malgré des contraintes fortes acceptées par les cheminots, garantit la continuité du service public, un haut niveau de formation et de technicité, une approche de la sécurité des circulations placée au-dessus de tout le reste.

La CGT n’acceptera pas que les cheminotes et les cheminots soient les boucs émissaires de ceux qui ont décidé d’en finir avec la SNCF.

4.OUVERTURE À LA CONCURRENCE : LA SOLUTION À RIEN

L’ouverture à la concurrence relève au mieux de la malhonnêteté intellectuelle, au pire, d’une attitude irresponsable qui insulte l’avenir. Le transport public de voyageurs comme celui des marchandises, à l’heure des grands défis sociaux et environnementaux, est résolument contemporain. Mieux, il est un maillon structurant du futur en termes de déplacements, d’aménagement du territoire, de réduction des Gaz à Effet de Serre. Il est en outre un appui stratégique essentiel pour l’Etat, comme l’ensemble des services publics.

La Fédération CGT des cheminots a raison lorsqu’elle exige :

• Le retour à une entreprise publique, unique et intégrée : la SNCF, seule garante d’un fonctionnement cohérent de l’ensemble des services de l’entreprise.
• La reprise de la dette par l’Etat sans contrepartie et un financement public à la hauteur des enjeux futurs.
• L’arrêt immédiat des suppressions d’emploi et des embauches à la hauteur des exigences du service public ferroviaire.
• L’arrêt de la réduction de l’offre ferroviaire par le maintien, voire la réouverture de gares, de lignes, permettant à la SNCF de remplir ses missions de service public partout et pour tous.
• L’arrêt de toute velléité d’ouverture à la concurrence, contraire à l’intérêt général, à la réponse aux besoins des populations, au maintien du service public en tous points du territoire.

Les agitations médiatiques de la direction SNCF avec la complicité du gouvernement ne nous détourneront pas de l’urgence : maintenir le train public.

Aussi, la Fédération CGT appelle TOUS les cheminots, les associations d’usagers, les usagers eux-mêmes, ainsi que toutes celles et tous ceux qui souhaitent défendre un service public ferroviaire de qualité, à participer massivement à la manifestation nationale qui aura lieu le 8 février 2018 à Paris.

C’est à l’appel de la CGT que près de 500 cheminots et agents de la RATP se sont rassemblés ce 11 janvier 2017 devant le conseil d’administration du STIF présidé par Valérie PECRESSE afin de dénoncer la mise en exploitation du futur tram train T11 express par la filiale TRANSKEO, en lieu et place de la SNCF.

Pour rappel, cette ligne relève du Réseau Ferré National ce qui implique que l’exploitation de ce Tram-Train est automatiquement attribuée à SNCF Mobilités. Il n’y a ni «marché», ni appel d’offre dans ce cas. Or, sans aucun scrupule, la SNCF semble considérer qu’une exploitation Low-Cost est bien suffisante pour les habitants de la Seine-Saint-Denis et organise sa propre concurrence.
Le contrat STIF prévoit que l’exploitant soit la SNCF. En ce sens, le Président PEPY impose donc aux franciliens sa vision libérale du transport de voyageurs couplée à une volonté farouche quasi obsessionnelle d’éclater l’entreprise publique SNCF.
Pourtant le contrat STIF indique que le dumping social est expressément interdit à l’article 99 : « SNCF Mobilités s’engage à continuer à lutter contre toute forme de dumping social dans le monde du transport car aucune forme de concurrence ne doit s’appuyer sur une régression du modèle social des salariés sous statut. » Bien que ce contrat soit opposable, la direction de la SNCF veut aujourd’hui s’assoir dessus.
A l’appui de ce premier rassemblement, une délégation a été reçue par le conseiller social de Valérie PECRESSE.

Au cours de cette rencontre, la CGT a réaffirmé :

– Que la création de cette filiale ne trouvait aucune justification
objective autre que celle visant à abaisser les conditions sociales des salariés et le fameux « coût du travail » dans le cadre d’une concurrence organisée en interne,
– Que la démarche du président PEPY constituait une véritable contrefaçon ferroviaire » risquant d’avoir un impact fort sur la sécurité des circulations et sur la qualité de service,
– Que les informations, délibérations et autres avenants proposés au sein du STIF participaient d’une malhonneteté intellectuelle puisque Transkeo n’y apparaissait pas,
– Que les habitants de la Seine St Denis méritaient mieux qu’untransport low cost alors même que 2 milliards vont être investis dans le CDG Express pour la clientèle d’affaires se rendant à l’aéroport Charles De Gaulle, sans que ce train puisse être emprunté par les voyageurs du quotidien, puisqu’inaccessible au pass navigo,
– Que le président d’une entreprise à 100 % publique ne pouvait pas faire ce qu’il voulait quand il s’agissait de respecter un contrat avec l’Autorité Organisatrice.

En retour, les représentants du STIF ont rappelé :
– Que l’obsession de Valérie PECRESSE était l’amélioration des transports, la sécurité et la qualité,
– Que le contrat avait été signé avec la SNCF et personne d’autre,
– Qu’ils ne pouvaient décider de tout et qu’ils ne souhaitaient pas s’immiscer dans la gestion de la SNCF,
– Qu’ils seraient vigilants quant aux conditions de travail des salariés de transkeo et aux conditions d’exploitation du T11,
– Qu’ils appliqueraient le droit.

Pour la CGT, appliquer le droit, c’est respecter le contrat !

Aussi, la Fédération CGT des Cheminots a de nouveau exigé que :
La mise en exploitation du T11 soit assurée par la seule SNCF,
Les salariés déjà recrutés à transkeo intègrent la SNCF, aux grades, métiers et fonctions définis pour les cheminots à statut.

Face à l’attitude de la direction SNCF et du silence complice de la Présidente de la région Ile de France, la fédération CGT appelle les cheminots de l’Ile de France à mettre en débat les suites revendicatives qu’il conviendra de donner à ce rassemblement et les invite d’ores et déjà à s’inscrire massivement dans les actions professionnelles et interprofessionnelles qui se tiendront dans les prochains jours !

* Syndicat des Transports d’Ile-de-France

MOBILISONS NOUS, le 11 janvier 2017, devant le STIF.

La ligne de Tram-Train T11 Express sera mise en service en juillet 2017 de la gare du Bourget à celle d’Epinay sur Seine. Elle desservira Dugny-La Courneuve, Stains-Cerisaie, Pierrefitte-Stains, Villetaneuse-Université et Epinay- Villetaneuse. Une extension ultérieure est prévue vers Noisy-le-Sec et Sartrouville. Cette ligne en rocade est une bonne nouvelle pour les habitants du nord de Paris.

La CGT ne pourrait que s’en réjouir si la direction de la SNCF n’avait pas décidé, unilatéralement, de créer une filiale de droit privé baptisée TRANSKEO pour assurer l’exploitation de cette ligne qui lui a été pourtant confiée par le STIF*.

Aujourd’hui, c’est la SNCF qui organise ainsi sa propre concurrence dans les transports franciliens pour abaisser les conditions sociales des salariés du transport, instaurer la polyvalence entre missions de conduite et taches commerciales au détriment de la sécurité des circulations et de la qualité de service. Une première ! Et demain, ce sera la RATP….

DUMPING SOCIAL POUR LES SALARIÉS, LOW COST POUR LES USAGERS DE SEINE-SAINT-DENIS…

La direction de la SNCF, s’inscrivant dans le dogme libéral dominant, s’attaque une nouvelle fois au pseudo « cout » du travail en mettant les salariés du transport en concurrence entre eux. La dégradation des conditions de travail, la liquidation des droits et garanties collectives, la flexibilité sont les leviers utilisés pour établir le « meilleur rapport qualité-prix » (selon ses propos), la qualité et la sécurité en moins. Cette même direction semble considérer aussi qu’une exploitation Low-Cost est bien suffisante pour les habitants de la Seine-Saint-Denis. Pour la CGT, c’est particulièrement inadmissible vis-à-vis d’un territoire par trop stigmatisé et dont les habitants ont droit, eux aussi, à des transports de qualité, sûrs et exploités dans les mêmes conditions que partout ailleurs en Ile-de-France.

MAIS CE N’EST PAS LA CRISE POUR TOUT LE MONDE !

Alors que ce projet se profile, ce ne sont pas moins de 2 milliards d’Euros qui doivent être engloutis dans le projet aussi pharaonique qu’inutile du Charles de Gaulle Express (CDG Express). Cette ligne ferroviaire qui devrait relier directement la gare de l’Est à l’aéroport Charles de Gaulle, sera inaccessible au Pass Navigo et le trajet coutera 24€.

La clientèle d’affaire sera choyée pendant que les habitants du 93 regarderont passer ces trains. Où est passée la priorité aux transports du quotidien affichée par de nombreux élus ?

A QUOI JOUE MME PECRESSE ?

Le STIF n’a jamais délibéré pour confier l’exploitation du T11 Express à une filiale de la SNCF. De plus, le dumping social est formellement interdit dans le contrat qui lie la SNCF au STIF. Pourtant, bien qu’interpellée par la CGT, Mme Pécresse, présidente LR de la région Ile-de-France et du STIF, n’a toujours pas réagit. Personne n’est dupe du fait que la présidente du STIF laisse faire les choses, se rendant ainsi complice de ce mauvais coup porté au service public ferroviaire, posant plus globalement la question de la privatisation des réseaux de transports avec le risque qui pèse sur les lignes T9-T10 et L15 que le STIF voudrait soumettre à appel d’offres.

TOUS ENSEMBLE, MOBILISONS NOUS !

Cheminots, agents RATP, usagers et populations, mobilisons nous ensemble pour gagner des conditions d’exploitation de cette ligne garantissant la sécurité, le confort et la régularité dans le cadre d’un véritable service public.

LA CGT appelle :

A UN RASSEMBLEMENT DEVANT LE STIF
(39-41 rue de Châteaudun Paris 9ème)

POUR INTERPELLER SA PRESIDENTE ET SES ELUS

MECREDI 11 JANVIER 2017 A 8H30

Dans une région au bord de l’asphyxie, saturée de toutes parts, où les pics de pollution sont de plus en plus fréquents, l’intérêt général doit l’emporter en réponse aux enjeux sociaux et environnementaux qui sont cruciaux !!

*STIF : Syndicat des Transports d’Ile de France

Une réunion du conseil d’administration du STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France) se tiendra mercredi 11 janvier 2017. A cette occasion, le STIF doit délibérer sur la future offre T11 Express qui doit être mise en service en juillet 2017 entre la gare d’Epinay sur Seine et celle du Bourget (93). La direction de la SNCF a décidé de sous-traiter l’exploitation de cette ligne à une filiale de droit privé créée pour l’occasion avec Keolis: TRANSKEO.

Cette ligne relève du Réseau Ferré National ce qui implique que l’exploitation de ce Tram-Train est automatiquement attribuée à SNCF Mobilités. Il n’y a ni « marché », ni appel d’offre dans ce cas. Or, sans aucun scrupule, la SNCF semble considérer qu’une exploitation Low-Cost est bien suffisante pour les habitants de la Seine-Saint-Denis et organise sa propre concurrence.

Des arguments fallacieux

La direction SNCF prétend vouloir « tirer parti de la complémentarité des compétences ferroviaires (Transilien) et urbaines (Keolis) nécessaires pour l’exploitation d’un Tram-Train ». Or, le T11 Express circule intégralement sur la plateforme de la ligne de grande ceinture. Par ailleurs, Transilien a déjà l’expérience du Tram train entre Bondy et Aulnay-Sous-Bois (le T4). Pas besoin d’aller chercher des « compétences » ailleurs.
Mais la direction veut « proposer une nouvelle référence pour l’exploitation ». Recourir au dumping social pour se passer des cheminots sous statut et sur tous les Tram-Trains (T12, T13, T4 prolongé), voilà le véritable objectif !
Il s’agit d’abaisser les conditions sociales des salariés du transport, d’instaurer la polyvalence entre missions de conduite et tâches commerciales au détriment de la sécurité des circulations et de la qualité de service. C’est une première en France.
Si cela concerne aujourd’hui les Tram-trains, ce raisonnement n’est pas limitatif. Guillaume PEPY entend généraliser ce genre de montage pour flinguer l’EPIC au profit des filiales. Il a déjà annoncé un « rapprochement » avec Keolis pour les futures conventions TER. Qu’en sera-t-il pour les RER et Transilien ?
L’inquiétude est posée aussi chez nos camarades de la RATP qui exploitent des lignes de tramways si leur direction s’inspirait de l’exemple proposé par la SNCF.

Un montage contestable en droit

La direction de la SNCF s’appuie, pour se justifier, sur le décret relatif aux missions et au statut de SNCF Mobilités, conséquence de la loi du 4 août 2014 « qui ne devait rien changer » selon ses promoteurs et leurs alliés syndicaux. Ainsi, l’article 4 stipule que : « SNCF Mobilités peut, lorsqu’il l’estime nécessaire, charger par convention toute personne titulaire d’un certificat de sécurité d’exploiter pour son compte un service de transport de voyageurs sur une portion du réseau ferré national.»
Sauf que le dumping social est expressément interdit dans le contrat STIF-SNCF à l’article 99 : « SNCF Mobilités s’engage à continuer à lutter contre toute forme de dumping social dans le monde du transport car aucune forme de concurrence ne doit s’appuyer sur une régression du modèle social des salariés sous statut. » Bien que ce contrat soit opposable, la direction de la SNCF veut aujourd’hui s’assoir dessus.

Une opération opaque, menée en catimini

La direction a cherché à dissimuler ce mauvais coup aux syndicats. Si des rencontres bilatérales ont eu lieu en novembre c’est consécutivement à la demande de la CGT. Seule une commission consultative de SNCF Mobilités devrait en parler en février 2017. Même le CA de SNCF Mobilités n’est pas informé officiellement de la création de cette filiale.
Le conseil d’administration du STIF doit délibérer le 11 janvier 2017, or Transkeo a été créée en novembre 2015. Cherchez l’erreur. S’il est effectivement peu probable que les services du STIF ignorent tout de cette exploitation confiée à Transkeo, le CA du STIF est mis devant le fait accompli. Interpellée par la CGT en octobre, Mme PECRESSE, Présidente du STIF, n’a toujours pas répondu. Personne n’est dupe du fait qu’elle laisse faire les choses, se rendant ainsi complice de ce mauvais coup porté au service public ferroviaire.

Le 11 janvier, les administrateurs du STIF, tous élus de la Région et des Départements d’Ile-de-France, devront prendre leurs responsabilités : soit la défense du service public, soit le dumping social et la casse de la SNCF !

La CGT a envoyé un courrier en ce sens à chaque administrateur du STIF. Mais c’est la mobilisation des cheminots et de nos camarades de la RATP qui sera seule de nature à faire changer les choses.

La CGT appelle les cheminots d’Ile-de-France à se mobiliser :
Mercredi 11 Janvier 2017, dès 8h30
En se rassemblant, devant le siège du STIF,
39-41 Rue de Chateaudun à Paris 9e
La CGT RATP appelle aussi à ce rassemblement.

Tous ensemble, nous exigerons de la direction de la SNCF et de l’autorité organisatrice que :

• La mise en exploitation du T11 Express soit assurée par la seule SNCF ;
• Les salariés déjà recrutés par TRANSKEO intègrent la SNCF, aux grades, métiers et fonctions définis pour les cheminots à statut.

C’est sous la pression d’un courrier adressé par la Fédération CGT des Cheminots à Guillaume PEPY que la direction a été contrainte de nous recevoir en bilatérale le 7 novembre 2016 concernant la mise en exploitation commerciale de la ligne de tram train T11 express par le biais d’une filiale : TRANSKEO.

C’est en juillet 2017 que doit être mis en service un tram train T11 Express reliant la gare d’Epinay sur Seine à celle du Bourget, en Ile-de-France. Cette ligne relève du Réseau Ferré National.

Le STIF (Autorité Organisatrice des Transports en Ile-de-France), a confié l’exploitation de ce tram train à la SNCF.

Une décision scandaleuse

La direction de la SNCF et son activité Transilien, ont décidé de façon unilatérale, de sous-traiter l’exploitation de cette ligne à une filiale créée pour l’occasion : TRANSKEO (51% Keolis, 49 % SNCF Participations).

La direction SNCF organise donc sa propre concurrence, favorise le dumping social à travers l’embauche de salariés polyvalents et soumis à la CCN du ferroviaire. In fine, elle porte un nouveau coup d’une violence sans précédent à l’entreprise publique SNCF.

Il s’agit d’une véritable « contrefaçon ferroviaire »

Ne reculant devant aucun argument, la direction met en avant le savoir-faire de Keolis, vante les mérites d’une « offre de qualité » laissant à penser que les cheminots de la SNCF, qui exploitent déjà le tram train T4 (également en IDF), ne seraient pas en capacité de produire un service public ferroviaire à la hauteur des attentes.

La vérité est tout autre. Il s’agit en fait de «proposer une nouvelle référence pour l’exploitation au travers d’une structure performante». En clair, il s’agit d’abaisser les coûts permettant de positionner cette filiale, à l’avenir, sur d’autres tronçons, en Ile-de-France ou ailleurs.

Du low cost pour les habitants de la Seine Saint Denis

Dans une période où, avec l’argent public, les mêmes poussent la mise en service du CDG Express visant à relier directement l’aéroport Charles de Gaulle à la gare de Paris Est avec un billet à 24 euros, inaccessible aux voyageurs du quotidien tout cela pour un coût de 2 milliards d’euros, avouons que cela relativise l’argument affiché visant à la recherche du meilleur rapport « qualité/prix » !

C’est en fait une véritable discrimination qui est imposée aux populations de ce département qui verront passer les trains CDG Express qu’ils auront financé sans pouvoir les emprunter et qui devront se contenter d’un transport qui emprunte tous les attributs d’une stratégie low cost.

Un choix contraire au contrat STIF

La direction avoue sans sourciller que ce n’est pas l’Autorité Organisatrice qui a émis le souhait de voir créer une filiale pour le T11. C’est bien une décision de la SNCF tout à fait assumée.

Le contrat STIF prévoit notamment que les projets d’exploitation (PEX) à réaliser sur la durée du contrat, doivent être transmis au STIF dans un délai de 12 à 18 mois avant la date prévisionnelle de mise en service de la nouvelle infrastructure.

A notre connaissance et selon l’aveu même de la direction, le projet d’exploitation lié à cette ligne n’a pas fait l’objet, à ce jour, d’un document formel transmis au STIF pour délibération.

De même, le contrat précise que : « SNCF Mobilités s’engage à continuer à lutter contre toute forme de dumping social dans le monde du transport car aucune forme de concurrence ne doit s’appuyer sur une régression du modèle social des salariés sous statut ».

On en est loin avec ce projet ! La direction réfute pourtant cet argument et juge que la CGT interprète à sa manière le contenu de cet article qui pourtant ne souffre d’aucune interprétation possible !

Un projet à combattre

L’engagement de la direction SNCF à défendre la mise en oeuvre d’une concurrence sur une partie du Réseau Ferré National pourtant non soumis à appel d’offres en dit long sur cette minorité qui a décidé d’en finir avec les services publics en général et le service public ferroviaire en particulier.

La CGT entend bien ne pas laisser faire ceux qui, par dogme et par conviction ultra libérale, font le choix de dynamiter l’entreprise dans laquelle ils sont pourtant salariés.

Aussi, la Fédération CGT des Cheminots exige que :

• La mise en exploitation du T11 Express soit assurée par la seule SNCF ;
• Les salariés déjà recrutés par TRANSKEO intègrent la SNCF, aux grades, métiers et fonctions définis pour les cheminots à statut.

La Fédération CGT appelle d’ores et déjà l’ensemble des cheminots à être vigilants et mobilisés afin de stopper la fuite en avant d’une direction qui doit être rappelée à l’ordre.

Le gouvernement vient d’annoncer un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES JETÉ EN PÂTURE :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

LA DETTE DU SYSTÈME FERROVIAIRE :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF.

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

Le GPF continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.
Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

POLITIQUE INDUSTRIELLE CONTRE POLITIQUE FINANCIÈRE :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.

Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.

La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.

Ensemble, créons les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

Le Service Public est le bien de la Nation ! Il permet la mise en commun des moyens pour la réponse aux besoins essentiels de chacun tels que le transport.

Pour la CGT, le TGV est l’une des réponses aux besoins des populations en termes de transport et non un concurrent des autres transports ferroviaires de voyageurs.

Pour la CGT, le TGV constitue donc un Service Public dont les moyens humains et matériels doivent être adaptés et répartis en conséquence.

La direction SNCF, sous mandat des gouvernements successifs, s’est engagée depuis plusieurs années dans la voie inverse de la réponse aux besoins des usagers, en abandonnant le Service Public au profit d’une politique de court terme purement « commerciale ».

La gestion par activité, voire par produit, a fait « ses preuves » dans ce cadre !

Ses effets directs et désastreux sur le niveau de transport ferroviaire et à court terme sur l’emploi, ne sont plus à démontrer depuis la désintégration industrielle du Fret.

Cette gestion parcellaire remet en cause l’unicité des formations et des procédures de sécurité et constitue un obstacle à toute péréquation des moyens.

La concentration des charges et donc des moyens humains en tête de ligne engendre une perte de proximité et donc de réactivité, entrave le droit des cheminots de « travailler au pays », impose aux ADC des mutations pour l’accès au TGV et donc en limite l’accès…

Paradoxalement, l’extension « incontrôlée » des compétences lignes de certaines résidences Traction augmente considérablement les temps de conduite et dégrade conséquemment les conditions de travail des ADC, tout en limitant le nombre d’ADC pouvant bénéficier d’un accès au TGV.

Il faut noter qu’au moment du départ à la retraite, les niveaux de pensions entre un ADC ayant terminé au TGV et un ADC n’ayant pas eu accès au TGV de par la répartition actuelle, sont très importants.

La concentration des charges TGV et l’ultra-spécialisation des ADC sur des roulements exclusivement TGV péjorent l’emploi dans les territoires et entravent les parcours professionnels des agents de conduite, en réduisant et en éloignant les roulements composés de charge TGV.

Rien ne justifie cette concentration et cette spécialisation ! Pas même les questions de rémunération puisque la prime « taux K » est acquise pour chaque journée d’un roulement composé d’au moins 70% de journées comportant au minimum une circulation TGV.

Des solutions existent et ce sont celles que porte la CGT, garante de l’intérêt collectif des ADC en lieu et place de certains clientélismes nocifs.

La CGT revendique :

• Le retour à la multi-activités par l’intégration de 30% de journées de service autres que TGV dans les roulements, afin de permettre à 30% d’ADC supplémentaires d’accéder au TGV et donc à des parcours professionnels renforcés et à un niveau de pension amélioré. Cette multi-activités renforcera le Service Public par une mise en commun des moyens de production dans une période où les plans de transport adaptés fleurissent dans chaque région et que d’autres cheminots sont privés de charge de travail ;
• Le maintien des résidences de milieu de ligne afin de permettre de travailler au pays pour les cheminots et de disposer de moyens humains propres à répondre efficacement aux aléas de production pour le Service Public dû aux usagers.

Mesdames, Messieurs, bonjour

Depuis des années, la Direction de la SNCF n’a de cesse d’imposer des gains de productivité. Ainsi, du fait de la suppression de près de 30 000 emplois de cheminots depuis 2003, le chiffre d’affaires généré par agent a augmenté de 30 % (sur la base des résultats 2007). Pourtant et au-delà des conséquences catastrophiques sur la qualité du service public ferroviaire (accidents ferroviaires, suppressions et retards de trains, vieillissement du réseau ferré), l’augmentation du prix des billets se poursuit !

Loin d’enrayer l’endettement du système ferroviaire, la réforme de 2014 qui enjoint en fait à l’autofinancement, est marquée en réalité par un désengagement de l’Etat et du Patronat (qui profite largement du transport public) au détriment des cheminots et des usagers qui devront payer la note ! Pire, cette politique engendre un report massif sur les routes de camions et d’autocars… Or, la route est quasi uniquement financée par les deniers publics (infrastructures, coût des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique qui reposent sur les collectivités).

Tandis que le vocable des dirigeants de la SNCF s’enrichit pour passer des « usagers » aux« clients », symptôme supplémentaire de cette politique business, cette même Direction fait le choix d’investir massivement à l’international ainsi que dans les filiales routières plutôt que dans les trains du quotidien pourtant si chers à Guillaume Pépy.

Ils détruisent le ferroviaire, occultent l’écologie, sacrifient des pans entiers de territoires et tout cela avec notre argent !

Ainsi, l’achat d’OHL (USA) a coûté 717 millions d’euros, celui de l’ATE (Australie) 113 millions d’euros et 29,3 millions de pertes de Kéolis à Boston. Le Partenariat Public Privé (PPP) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique) coûtera au bas mot 230 millions d’euros par an pour engraisser un consortium privé (LISEA) piloté par Vinci Construction ! La libéralisation des autocars (loi Macron) coûtera 200 millions d’euros minimum chaque année. D’ailleurs, les 110 millions d’euros injectés dans « Ouibus » en deux ans serviront directement à faire concurrence aux trains SNCF et ce malgré des remplissages de bus estimés entre 10 et 20 voyageurs.

Exit donc l’égalité de traitement, la péréquation tarifaire, le service public ferroviaire !

D’AUTRES CHOIX EXISTENT !

Ainsi, la Fédération CGT des Cheminots propose de créer une contribution du Patronat pour financer les TER (versement transport), de baisser la TVA, d’augmenter la prise en charge du trajet domicile/travail par les employeurs, de créer un plan d’épargne populaire pour financer les infrastructures de transports… Ce qui permettrait de parvenir aux moyens nécessaires à même d’assurer un service public ferroviaire pour répondre aux besoins exprimés en territoires et d’appliquer une tarification appropriée.

Depuis des mois, la Direction SNCF et jusqu’au plus haut de l’Etat vous cache une multitude d’incidents et d’accidents qui ne peuvent plus être passés sous silence !

Certaines séries de matériels ferroviaires souffrent de défaillances de conception appelées « déshuntages » susceptibles d’occasionner des collisions ferroviaires, des collisions avec des véhicules routiers aux passages à niveau ou des déraillements, comme récemment sur la région de Nantes.

Ces défaillances concernent notamment les engins TER de la série X73500, au nombre de 318, répartis dans la quasi-totalité des régions.

Plusieurs accidents sont à déplorer, notamment des collisions mortelles avec des véhicules routiers en 2006 en Bretagne ou en 2012 dans la région de Nantes.

Récemment, un train composé de ce matériel a franchi un passage à niveau barrières ouvertes à 130 km/h sur la région de Bordeaux et un autre a déraillé en gare de Ste- Pazanne sur la région de Nantes.

Les mesures prises par la direction de la SNCF, d’entente avec l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, sous tutelle du Ministère des Transports, ne permettent pas de protéger de ces risques. Nous sommes dans une situation inédite. Jamais dans l’histoire de la SNCF des dirigeants n’ont laissé circuler des trains en sachant que la sécurité n’est pas garantie.

Si le transport ferroviaire est cité comme l’un des moyens de transport les plus sûrs dans notre pays, c’est justement parce que la sécurité a toujours été placée au-dessus de toute autre considération.

Le principe central a toujours été de préférer l’arrêt d’une circulation plutôt que son exposition à un danger.

Depuis plusieurs années maintenant, sous l’effet des politiques nationales et européennes d’introduction de la concurrence, la direction de la SNCF a éloigné la gestion du réseau ferroviaire des professionnels du matériel roulant.

La réforme ferroviaire de juin 2014 les a totalement séparés.

Aujourd’hui, confrontés à une inertie dogmatique de la direction du Groupe Public Ferroviaire et des pouvoirs publics, certains cheminots, pleinement conscients des dangers précités, seront amenés à refuser de laisser circuler des trains dont la sécurité est menacée.

Les cheminots et la CGT sont conscients des désagréments qui seront les vôtres, mais sont profondément attachés à un véritable Service Public de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, sûr, fiable et de qualité dû aux usagers.

La Fédération CGT des cheminots a saisi le Ministre des transports de cette question primordiale de sécurité ferroviaire par courrier du 30 octobre dernier (voir ci-joint).

Nous ne saurions admettre une politique de risque calculé, pour votre sécurité et la nôtre.

NOUS NE RISQUERONS NI VOS VIES, NI LES NÔTRES !