Les journées « réseau transeuropéen de transport » sont organisées tous les deux ans par la Direction générale de la mobilité et des transports de la Commission européenne, en lien avec le pays assurant la présidence du Conseil de l’Union européenne. Celles- ci se tiendront à Lyon du 28 au 30 juin 2022. A cette occasion, la Fédération CGT des Cheminots et la Fédération des Transports vous appellent à participer à la manifestation du 28 juin !

La dixième édition des journées RTE-T rassemblera en France, à Lyon, l’ensemble des parties prenantes du développement du réseau transeuropéen de transports : institutionnels, partenaires publics-privés, usagers.

Plusieurs temps forts rythmeront ces journées, avec notamment une session interinstitutionnelle réunissant ministres des Transports, commissaires et députés européens.

C’est dans ce cadre que nos fédérations respectives appellent les salariés des transports à manifester le 28 juin prochain.

En effet, les politiques libérales menées en Europe en matière de transports ont permis d’engager la privatisation des compagnies publiques nationales « historiques », d’organiser la mise en concurrence des salariés aux niveaux national et européen, de faciliter la marchandisation des services publics, d’ouvrir de plus en plus à la concurrence, de raboter les droits des salariés, d’avoir recours massivement à la sous-traitance, et de favoriser le dumping social.

L’Europe doit être un outil de coopération pour permettre de créer les conditions d’un véritable droit aux transports pour les citoyens, investir massivement dans les infrastructures et les réseaux de transports, créer les synergies et les coopérations européennes en s’appuyant sur des opérateurs des réseaux (aérien, ferroviaire, autoroutier, interurbain et urbain) à travers des entreprises publiques, mettre en place une tarification obligatoire sociale et écologique.

Ainsi, la Fédération CGT des Cheminots et la Fédération CGT des Transports appellent tous les travailleurs et syndicats en Europe avec la Fédération Européenne des Transports (ETF) à combattre les politiques libérales, promouvoir la coopération et les services publics plutôt que la concurrence.

28 juin à 13h00,
Départ à proximité de la gare de Lyon Part Dieu
(les Brotteaux)

La direction du GPU a convoqué, le 13 décembre 2021, une table ronde qu’elle voulait conclusive sur l’accord collectif relatif aux filiales créées en réponse aux appels d’offres des Autorités Organisatrices de Transport de voyageurs dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

Lors de cette table ronde, la direction d’entreprise a proposé un texte construit à partir de multiples réunions bilatérales avec les organisations syndicales. La CGT a participé aux deux premières rencontres. Jugeant les échanges improductifs, elle n’a pas souhaité poursuivre les échanges sous cette forme.

Pour la CGT, la négociation ne se passe pas en tête-à-tête ou dans les couloirs, mais durant des tables rondes de négociation où les positions se confrontent publiquement, sous le contrôle des cheminots.

Lors de cette négociation, la Fédération CGT des cheminots a dénoncé un positionnement dogmatique de la direction d’entreprise visant exclusivement la remise en cause des droits des cheminots.

L’accord proposé concerne uniquement les cheminots qui seraient transférés dans le cadre d’un appel d’offres. Les autres cheminots susceptibles d’être transférés à cause des projets de la direction en sont donc exclus : cheminots des GIE, SUGE et Médico-sociaux que la direction envisage de créer, cheminots des filiales créées en dehors de tout appel d’offres.

Pour ceux-là, la question du maintien des droits n’est pas même posée !

La CGT a également dénoncé l’hypocrisie de la direction qui se cache derrière des prétextes fallacieux pour mieux nuire aux cheminots :

• Rien n’impose à la direction SNCF de créer des filiales dédiées pour répondre aux appels d’offres, ni la loi, ni les cahiers des charges rédigés par les Autorités Organisatrices de droite. Les établissements actuels dédiés suffisent.
• Rien n’impose à la direction de transférer les personnels vers ses propres filiales. La loi autorise les filiales à recourir aux services de la SA Voyageurs en qualité de prestataire, de la même manière que la SAS Fret assure des trafics pour le compte de sa filiale VFLI.
• Rien n’autorise la direction à trier les droits susceptibles d’être conservés ou ceux remis en cause pour les cheminots qui seraient transférés.

L’objectif poursuivi par la direction est donc uniquement politique et dogmatique : il vise à remettre en cause des pans entiers des droits des cheminots.

La CGT a exigé que le texte proposé reprenne précisément l’ensemble des droits remis en cause, afin que les cheminots en soient clairement informés.

Pour exemples :

• La direction refuse de maintenir l’accord temps de travail, texte reprenant, avec quelques moins-value, l’accord 35 heures signé par la CGT en 1999. La direction envisage de renvoyer à des négociations par filiales, ce qui ferait retomber les cheminots au niveau de l’accord de branche, notoirement insuffisant et rétrograde. Cette situation atteste que la CGT avait raison d’être en désaccord avec les organisations syndicales minoritaires qui ont interrompu les négociations de branche par leur signature avant que le niveau soit plus favorable. Aujourd’hui, les cheminots peuvent mesurer les effets de ce renoncement syndical !
• La direction refuse de maintenir les droits de l’accord temps partiel.
• La direction refuse de maintenir les droits à CPA-pénibilité issus de l’accord collectif d’entreprise.
• La direction remet en cause des droits statutaires ou en maintient d’autres de manière inopérante (maintien des notations, sans alimentation des tableaux ; maintien des primes de traction sans péréquation entre les roulements des différentes filiales et de l’entreprise historique…).
• La direction s’appuie sur le niveau indigent des accords de branche soumis à signature (classification-rémunération, facilités de circulation, logement…) pour réduire les droits des cheminots de l’entreprise historique.

Bien que se voulant faussement rassurante vis-à-vis des cheminots, la direction assume sa posture. Nous sommes loin des messages rassurants de 2018 où rien ne devait changer. Ne soyons pas dupes !

La direction de l’entreprise a annoncé lors de la table ronde que de nombreux sujets seront négociés en proximité, de manière à remettre en cause le socle collectif des droits des cheminots.

En lieu et place d’un pseudo « sac-à-dos » social vanté par les soutiens syndicaux de la direction, la Fédération CGT des cheminots revendique le maintien de l’intégralité du bagage collectif des cheminots.

A cette fin, la Fédération CGT des cheminots éditera et diffusera dès janvier un « livret des droits menacés des cheminots » qui permettra de matérialiser l’étendue des droits conquis par les cheminots pour mieux les défendre !

Face aux exigences de la CGT, la direction a été contrainte d’accepter de poursuivre les négociations en 2022.
Ces négociations doivent être placées sous le contrôle et la pression des cheminots !

C’est après une annonce officielle dans la presse que l’abandon du projet « Gare du Nord 2024 » a été acté par les Conseils d’Administration de SA SNCF, SNCF Réseau et SNCF Gares et Connexions. Retour sur un énième fiasco financier qui interroge sur les responsabilités des uns et des autres.

C’est donc depuis 2019, que la SA Gare du Nord 2024 (CEETRUS à 66 % et SNCF Gares et Connexions à 34 %) concessionnaire et maître d’ouvrage, tergiverse à choisir des partenaires industriels, à fixer une méthodologie, à tenir les délais et maîtriser les coûts. Après de longs atermoiements, le modèle économique et le concessionnaire choisis ont fait preuve de leur incapacité à répondre aux besoins ferroviaires, aux délais impartis, aux financements contractualisés.

La croissance des flux de voyageurs, actuelle et à venir, nécessite au-delà des évènements sportifs internationaux, une modernisation et une amélioration de l’accueil et de la gestion des flux de voyageurs.

Cependant, l’éclatement du système ferroviaire public avec la question non résolue de son financement, conduit à des « montages » public/privé qui s’enlisent dans des conceptions et des objectifs qui n’ont rien à voir avec l’amélioration de nos gares, de nos infrastructures.

Faire du fric plutôt que du service public : voilà la cause du fiasco !

C’est ainsi que la gare du Nord (plus grande gare d’Europe), sous l’impulsion de la filiale immobilière (CEETRUS) du groupe AUCHAN, actionnaire majoritaire dans ce projet, devait se transformer en véritable centre commercial. C’est là aussi une partie de l’héritage de l’ex-Président de la SNCF qui aura donc joué au Monopoly avec l’argent public, au détriment de l’entreprise elle-même, des cheminots et des usagers.

Au budget initial de 500 millions d’euros sont venus s’ajouter des surcoûts de travaux, des coûts supplémentaires de maîtrise d’oeuvre, des retards et des frais financiers jusqu’à atteindre le montant astronomique de 1,5 milliard d’euros, alors que le premier coup de pioche n’est pas donné !

Si cette banqueroute conduit la SNCF à résilier le contrat pour faute de la société concessionnaire, elle implique aussi des conséquences très lourdes financièrement.

Les travaux d’amélioration des conditions d’accueil des usagers de la gare devront être réalisés d’ici 2023 (coupe du monde de rugby, puis JO 2024) pour un montant de 30 millions d’euros autofinancé par SNCF Gares & Connexions.

Selon les termes du contrat qui vient de prendre fin, les frais de résiliation s’élèvent pour Gares & Connexions à 200 millions d’euros !

La Fédération CGT prévient : ni les cheminots, ni les usagers ne paieront la facture !

Cette affaire démontre une nouvelle fois que les processus d’appel d’offres et la mise en concurrence ne garantissent en rien une baisse des coûts. Les partenariats public/privé sont une arnaque et visent, dans les faits, à se servir dans la caisse sans grand risque ! Au passage, cela entraîne une perte de la maîtrise publique inacceptable !

La CGT des Cheminots revendique donc que la conduite de ce type de projet soit intégralement prise en charge par l’entreprise publique SNCF et ses salariés, en gardant à l’esprit la seule amélioration des conditions d’accueil et de transport des usagers, déconnectées des machines à cash que représente la transformation de nos installations ferroviaires en espaces commerciaux.

Le temps viendra de déterminer les responsabilités individuelles et collectives de celles et ceux qui, aujourd’hui ou hier, se sont enferrés dans ce projet délirant qui se termine en accident industriel majeur.

Les médias annoncent l’attribution de la ligne TER Marseille-Nice à Transdev.

La région politique PACA l’annonçait déjà avant les élections régionales.

Cela aura des conséquences pour les usagers et les cheminots.

Le service public est sacrifié sur l’autel de la rentabilité avec… de l’argent public !

Contrairement à l’entreprise publique, un opérateur privé cherche une rentabilité financière la plus importante possible. Pour ce faire, il supprime de l’emploi, dégrade les conditions de travail et les conditions sociales des salariés restants, impose la polyvalence et réduit les budgets consacrés à la formation professionnelle des personnels. Il économise sur la maintenance des infrastructures et des trains, il ferme des guichets, voire des gares, si le « chiffre d’affaires » n’est pas à la hauteur de ses appétits financiers.

Les entreprises privées, tout comme les filiales de la SNCF de droit privé, parfois créées pour l’occasion, vont utiliser la même recette libérale, cherchant à augmenter leur marge de profit au maximum, « quoi qu’il en coûte »… pour l’usager.

Transdev n’échappe pas à la règle !

Le subventionnement de l’offre du lot concerné fait apparaître une forte augmentation des coûts pour le contribuable qui financera, in fine, la volonté des régions « d’appâter » les entreprises privées et d’augmenter les marges financières.

Dans les faits, sur PACA :

• Transdev va percevoir 10 millions de subventions avant même que le premier train roule (première circulation prévue en 2025) ;
• Ce contrat obtenu par Transdev lui rapportera 50 millions d’euros par an pendant toute la durée de celui-ci (10 ans avec 2 années supplémentaires en option) ;
• La Région PACA financera :
  • L’achat de matériels roulants (10 à 12 rames) ;
  • La construction d’un atelier de maintenance alors que des ateliers SNCF existent déjà.

Cela représentera un investissement de 270 millions d’euros dont seulement 4 millions à la charge de Transdev.

Par ailleurs, le coût du « km-train » est aujourd’hui de 15,80 €. Il sera de 20 € en 2025 à l’arrivée de Transdev, soit 25 % d’augmentation de la subvention publique !

Si autant d’argent avait été mobilisé pour l’entreprise publique SNCF, parlerait-on aujourd’hui de concurrence ?

Le Gouvernement est donc prêt à tout pour légitimer sa réforme de 2018.

La Fédération CGT des Cheminots réaffirme son opposition aux logiques de concurrence.

Quand d’autres pays en Europe envisagent la renationalisation, partielle ou totale, la France quant à elle, fait un bon de cent ans en arrière en réinstaurant un modèle qui fut un échec économique et social avant que le choix soit fait de nationaliser les chemins de fer français.

La CGT continuera d’agir avec les cheminots pour préserver et développer le service public ferroviaire SNCF. Elle mettra également tout en oeuvre afin qu’aucun cheminot ne subisse de régressions sociales.

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La mise en concurrence de la SNCF dans le transport intérieur des voyageurs a été autorisée par la loi de 2018, dite « pacte ferroviaire », que les cheminots ont com-battue.
Plusieurs Régions et le Gouvernement lui-même, mettent en oeuvre cette disposition. Passée l’attention médiatique liée à la grève, plus personne n’informe les usagers de ce qui se trame dans les coulisses des Autorités Organisatrices, de l’impact pour le service public, et des décisions graves qui sont prises.
Et pour cause ! Les promesses de l’époque, exclusivement destinées à dénigrer les cheminots et leur conflit sont en passe d’être enterrées.

Les acquis du train public

Le transport ferroviaire français est reconnu dans le monde entier pour être un moyen de transport rapide, fiable, sûr, confortable et peu cher.
En termes de fréquentation, il se place en tête des parts modales dans le transport de voyageurs européen (source Eurostat 2018) :

• France = 10,3 %
• Allemagne = 9,1 %
• Angleterre = 8,9 %
• Belgique = 8,1 %
• Espagne = 7,1 %
• Italie = 6,3 %

Niveau prix, le train public est efficace, même s’il a tendance à augmenter avec l’abandon de l’encadrement tarifaire en 2014.
Tarifs TER aux 100km (source IRG-rail 2018) :

• Italie = 7,5 €
• Espagne = 8,3 €
• France = 9,1 €
• Allemagne = 9,7 €
• Belgique = 10,5 €
• Angleterre = 18 €

En termes de performances, le cabinet indépendant Boston Consulting Group plaçait le réseau ferroviaire français 2ème d’Europe jusqu’en 2013. Après les réformes libérales de 2014 et 2018 nous sommes aujourd’hui classés 7e…

Quand on lui en donne les moyens, le train public est efficace.

Sur le transport de proximité, la décentralisation a permis aux régions d’investir dans le développement de l’offre (+ 20 %). Résultat : la fréquentation a progressé encore plus fortement (45,8 % de 2000 à 2013). Ensuite, les changements d’orientations politiques des régions ont conduit à la baisse des moyens ce qui fait stagner le transport régional.

Sur la longue distance, entre 2000 et 2018, la grande vitesse a bénéficié de moyens importants et le nombre de passagers transportés a suivi : + 70 % !
De nombreux voyageurs utilisent désormais le train plutôt que l’avion, ce qui préserve l’environnement.

C’est donc un bilan très honorable pour la SNCF et les cheminots !
Mais au fur et à mesure que de nouvelles ré-formes changent la SNCF, la situation se dé-grade. Cela confirme que les cheminots avaient raison de les combattre.

Alors combattons ensemble les nouvelles attaques programmées !

Quel modèle de transport public nous prépare le Gouvernement ?

Ce que la CGT veut mettre en débat…

Pour en savoir plus, feuilletez ou téléchargez le 4 pages spécial « Le service public SNCF est efficace, il faut le défendre et l’améliorer »

Érigée par le Gouvernement au printemps 2018 comme la seule solution pour résoudre les maux dont souffre le Ferroviaire, l’ouverture à la concurrence dans le transport de voyageurs connaît un premier échec retentissant.

Décryptage d’un fiasco.

Lors du conflit contre la réforme du ferroviaire, le Gouvernement entonnait en choeur les vertus de la concurrence et les bienfaits supposés de la fin du monopole de la SNCF dans le transport de voyageurs.

A peine les décrets de mise en application de la réforme du ferroviaire parus, l’Etat procédait, en janvier 2019, à la mise en concurrence de 2 lignes d’équilibre du territoire : Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon, pour donner l’exemple à suivre et lancer le processus …

Matériel neuf, infrastructures rénovées, atelier de maintenance flambant neuf et étude du potentiel de trafic voyageurs… toutes les conditions sont réunies par le Gouvernement pour favoriser des opérateurs ferroviaires alternatifs au détriment de l’opérateur historique. L’objectif n’est nullement caché :

La SNCF ne doit pas remporter l’appel d’offres et avant 2022, il faut montrer aux Français les premières concrétisations de la réforme ferroviaire.

Sitôt l’appel à manifestation d’intérêt lancé, 3 « challengers » se déclarent très intéressés, il s’agit de :

• Transdev, un groupe français multinational de transport, dont l’actionnaire majoritaire est la caisse des dépôts et consignations, donc l’Etat ;
• Arriva, un prestataire de services de transport de voyageurs, filiale du groupe, opérateur public historique de transport allemand DB ;
• RégioRail, association du logisticien belge Eurorail et de la société américaine d’investissement et de gestion ferroviaire Railroad Development Corporation (RDC).

De son côté, la SNCF décide répondre à l’appel d’offres via une filiale d’Intercités, créée pour l’occasion, choix d’entreprise largement contestable.

Après 18 mois, et selon des informations croisées et vérifiées, les 3 concurrents de la SNCF ont tous jeté l’éponge et l’Etat se prépare à déclarer son appel d’offres infructueux.

Un camouflet pour l’Etat qui conforte les positions de la Fédération CGT des cheminots, Le service public de transport doit être au service des populations et de l’aménagement du territoire. Les opérateurs alternatifs en quête de profits ne se positionnent que sur des trafic rentables et générateurs de cash !

Malgré les facilités déjà consenties par l’Etat, l’échec de l’appel d’offres envoie un message clair : la concurrence ne marchera que si des moyens publics plus importants sont attribués. Cela confirme que le Service Public réalisé par une entreprise publique est moins coûteux pour la collectivité.

Il faut donc en tirer toutes les leçons, arrêter la libéralisation, utiliser les ressources publiques pour financer le développement du service offert aux usagers, par exemple en relançant les transversales et les trains de nuit.

Les deux lignes (Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon) doivent être attribuées directement à la SNCF !

La Fédération CGT des cheminots continue de combattre l’ouverture à la concurrence voyageurs et marchandises, choix libéral qui n’améliorera en rien la qualité de l’offre et ne répond pas aux besoins des usagers et des chargeurs.

La CGT est confortée dans son exigence de :

• Stopper tous les appels d’offres en cours, qui plus est dans le contexte actuel de crise sanitaire, économique et sociale ;
• Attribuer directement à la SNCF les contrats TET et TER ;
• Relancer massivement les TET de jour comme de nuit, et développer un vrai service public du transport national.

LA CONCURRENCE N’EST PAS LA SOLUTION, C’EST LE PROBLÈME !

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE, VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.

VOTER CGT, C’EST LUTTER !

La direction nationale a reçu de nouveau, ce mercredi 3 juillet 2019, les organisations syndicales CGT/UNSA/SUD-Rail et CFDT, dans le cadre du préavis de grève déposé sur OUIGO concernant le projet de vente « des essentiels » à bord par les ASCT.

Force est de constater que les arguments et la ténacité des délégations syndicales, conjugués à une mobilisation historique des ASCT, matérialisée par un dépôt massif de D2I, ont permis de faire reculer la Direction. Et quel recul ! Le PROJET EST RETIRÉ !

En effet, alors qu’elle maintenait encore le cap de son projet lors de la réunion de conciliation qui faisait suite à la Demande de Concertation Immédiate, un très fort niveau de D2I et la fermeté affichée dans les échanges ont contraint la direction à revoir ses plans de fond en comble.

Ainsi, après une première rencontre lundi qui a vu la direction proposer la suspension du projet, l’évolution significative du nombre de D2I déposées a conduit à une seconde rencontre ce mercredi qui acte enfin le retrait du projet comme nous le réclamions depuis le début !

La direction s’engage par écrit dans le compte rendu de la réunion de conciliation à :

• Retirer le projet de vente des essentiels à bord par les ASCT ;
• Débuter une nouvelle réflexion en repartant de zéro ;
• De septembre à décembre 2019, mener un travail commun avec les partenaires sociaux pour définir un nouvel axe pour ce projet, pour ensuite engager un travail de co-construction sur le premier semestre 2020;
• Engager une étude de faisabilité de la vente des essentiels par un prestataire (modèle économique et de production) qui sera présentée aux organisations syndicales.

Le préavis de grève est donc levé suite au recul de la direction et nous avons obtenu la garantie que tous les ASCT seront remis sur leurs journées de roulements les 6 et 7 juillet !

C’est incontestablement un net recul qui est à mettre au crédit de notre forte mobilisation. Toutefois, la vigilance s’impose pour l’avenir. La direction a été contrainte d’acter l’ampleur du rapport de force et les capacités de mobilisation des ASCT de OUIGO.

Suite à la Table Ronde du 19 janvier 2018 portant sur l’évolution du recrutement des personnels paramédicaux, la CGT a rencontré la Direction en bilatérale, le 10 octobre 2018, sur la reconnaissance de la particularité des infirmier-e-s polyvalent-e-s en matière de régime de travail.
N’ayant pas eu de retour de la part de la Direction des Services Médicaux, la Fédération CGT a déposé une Demande de Concertation Immédiate sur le sujet.

Ce lundi 25 mars 2019, la Fédération CGT a été reçue, suite à une Demande de Concertation Immédiate, par la nouvelle Direction des Services Médicaux concernant les points suivants :

1. L’indemnisation de la particularité de la polyvalence dans les cabinets médicaux de régions et périphériques ;
2. Le respect de la réglementation du travail pour les infirmier-e-s polyvalent-e-s ;
3. L’indemnisation des personnels du RH0254 et du CP en déplacement.
Cela fait plusieurs mois que la CGT se bat pour que la particularité des infirmier-e-s polyvalent-e-s soit cadrée, reconnue et valorisée.

1. Indemnité pour l’infirmier-e- polyvalent-e

La CGT est, de nouveau, revenue sur l’importance de reconnaitre la particularité du régime de travail des infirmier-e-s polyvalent-e-s devant être assimilée au régime de « réserve ». C’est-à-dire le régime de travail des agents effectuant des remplacements dans sa zone normale d’emploi et en dehors. Les agents dits « de réserve » font l’objet d’une planification du travail particulière et touchent, de ce fait, une indemnité de réserve allant jusqu’à 80% de la prime de travail.

Pour la CGT, c’est tout à fait conforme aux particularités du travail des infirmier-e-s polyvalent-e-s.

Pour autant, la Direction refuse de reconnaitre le régime de travail de réserve en tant que tel.

Cependant, la CGT persiste et obtient que les infirmier-e-s effectuant des déplacements pour remplacement se voient verser une indemnité. La CGT obtient cette reconnaissance salariale pour les infirmier-e-s du Cadre Permanent et ceux relevant du RH0254.

La Direction des Services Médicaux envisage une Table Ronde afin d’y associer les autres Organisations Syndicales et d’en fixer le montant et les conditions d’attribution.

Pour la CGT, cette indemnité doit être équivalente à la prime de réserve et liquidable, c’est-à-dire soumise à la cotisation retraite.

De plus, les agents devant assurer un remplacement doivent être commandés avant le commencement de leurs repos précédents.

Aujourd’hui, cette organisation du travail n’est pas toujours appliquée. La CGT demande que les infirmier-e-s soient avisés de leur planning de la semaine suivante avant la fin de semaine en cours. Il s’agit de considérer l’équilibre vie privée/vie professionnelle, mais aussi de prévoir suffisamment à l’avance les remplacements pour une meilleure organisation du travail pour l’ensemble des personnels des Services Médicaux.

2. Cadre réglementaire du temps de travail : (Accord d’Entreprise, ex.RH0077)

La CGT a rappelé quelques points de la réglementation du travail de manière à ce que celle-ci soit aussi respectée aux Services Médicaux.
▪ L’amplitude d’un agent en déplacement pour effectuer un remplacement : (Amplitude= durée de la journée de travail de la prise de service à la fin de service)

La journée de travail débute soit du domicile, soit du lieu d’affectation (celui le plus proche du lieu de déplacement). Toutefois, la CGT a bien précisé que si l’agent devait passer par le cabinet médical, lieu d’affectation, pour y prendre du matériel, la journée de service doit commencer depuis le lieu d’affectation.
▪ Travail effectif : La durée de travail effectif, dans l’amplitude de service, comporte le trajet pour se rendre sur le lieu de déplacement et/ou en revenir, ne peut excéder de plus de deux heures de travail effectif celle de l’agent remplacé, sans que l’amplitude puisse dépasser treize heures.

Sont comptabilisés pour 100% du travail effectif :
▪ L’utilisation du véhicule personnel en lieu et place d’horaires de train permettant d’assurer le service. L’utilisation du véhicule personnel doit faire l’objet d’une autorisation écrite par la Direction afin de couvrir l’assurance de l’agent et de son véhicule. L’utilisation de son véhicule doit également être indemnisée (Cf. ci-dessous)
▪ Les trajets en métro (art 27 du GRH0677)
▪ La marche à pied
▪ le temps accordé pour la pause repas

Sont comptabilisés pour moitié du travail effectif :
▪ Le trajet en train (+ l’art 9 & 2 de l’accord d’entreprise précise que le temps de trajet est considéré comme temps de travail effectif en totalité si l’agent n’a pas eu de place assise dans les transports en commun).
▪ Le délai d’attente entre l’arrivée en train et la prise de service et la fin de service et le départ entrain.

= journée réglementaire de service avec amplitude de moins de 13h et travail effectif ne dépassant pas de plus de deux heures le poste remplacé (tenue de poste + temps de trajet en train comptant pour moitié dans le temps de travail effectif).

3. Paiement des allocations de déplacement : (Accord d’Entreprise, ex.RH0077+RH0372)

Tout agent qui se déplace en dehors de son lieu d’affectation et donc la journée de service est de minimum 09h et comporte la période allant de 11h30 à 13h30 et/ou de 18h30 à 20h30, ouvre droit à une allocation repas.

Tout agent dont le trajet retour ferait dépasser l’amplitude de travail réglementaire ou bien réduirait la durée minimale du repos journalier, ouvre droit à une allocation complète.

Afin de toucher ces allocations partielles ou complètes, l’agent doit impérativement remplir un relevé de déplacement.

Les infirmier-e-s ne sont pas tenus de fournir de note de frais puisqu’ils ne sont pas aux frais réels.

La CGT a rappelé la règle et exigé qu’elle soit impérativement respectée pour tous et par tous.

Enfin, lorsque l’agent est autorisé à utiliser son véhicule personnel, il reçoit une indemnité kilométrique. Les trajets parcourus sont à fournir au responsable de la gestion du personnel.

A la demande de la CGT, la Direction s’engage à faire un rappel à l’ensemble des responsables des Services Médicaux afin qu’ils puissent informer les personnels des SM de leurs droits et les faire respecter.

Pour tous renseignements supplémentaires, vos représentants CGT restent à votre écoute.