Fédération CGT des Cheminots


J'adhère

UN RASSEMBLEMENT QUI APPELLE DES SUITES !

TRANSKEO

| Le transport de voyageurs

C’est à l’appel de la CGT que près de 500 cheminots et agents de la RATP se sont rassemblés ce 11 janvier 2017 devant le conseil d’administration du STIF présidé par Valérie PECRESSE afin de dénoncer la mise en exploitation du futur tram train T11 express par la filiale TRANSKEO, en lieu et place de la SNCF.

Pour rappel, cette ligne relève du Réseau Ferré National ce qui implique que l’exploitation de ce Tram-Train est automatiquement attribuée à SNCF Mobilités. Il n’y a ni «marché», ni appel d’offre dans ce cas. Or, sans aucun scrupule, la SNCF semble considérer qu’une exploitation Low-Cost est bien suffisante pour les habitants de la Seine-Saint-Denis et organise sa propre concurrence.
Le contrat STIF prévoit que l’exploitant soit la SNCF. En ce sens, le Président PEPY impose donc aux franciliens sa vision libérale du transport de voyageurs couplée à une volonté farouche quasi obsessionnelle d’éclater l’entreprise publique SNCF.
Pourtant le contrat STIF indique que le dumping social est expressément interdit à l’article 99 : « SNCF Mobilités s’engage à continuer à lutter contre toute forme de dumping social dans le monde du transport car aucune forme de concurrence ne doit s’appuyer sur une régression du modèle social des salariés sous statut. » Bien que ce contrat soit opposable, la direction de la SNCF veut aujourd’hui s’assoir dessus.
A l’appui de ce premier rassemblement, une délégation a été reçue par le conseiller social de Valérie PECRESSE.

Au cours de cette rencontre, la CGT a réaffirmé :

– Que la création de cette filiale ne trouvait aucune justification
objective autre que celle visant à abaisser les conditions sociales des salariés et le fameux « coût du travail » dans le cadre d’une concurrence organisée en interne,
– Que la démarche du président PEPY constituait une véritable contrefaçon ferroviaire » risquant d’avoir un impact fort sur la sécurité des circulations et sur la qualité de service,
– Que les informations, délibérations et autres avenants proposés au sein du STIF participaient d’une malhonneteté intellectuelle puisque Transkeo n’y apparaissait pas,
– Que les habitants de la Seine St Denis méritaient mieux qu’untransport low cost alors même que 2 milliards vont être investis dans le CDG Express pour la clientèle d’affaires se rendant à l’aéroport Charles De Gaulle, sans que ce train puisse être emprunté par les voyageurs du quotidien, puisqu’inaccessible au pass navigo,
– Que le président d’une entreprise à 100 % publique ne pouvait pas faire ce qu’il voulait quand il s’agissait de respecter un contrat avec l’Autorité Organisatrice.

En retour, les représentants du STIF ont rappelé :
– Que l’obsession de Valérie PECRESSE était l’amélioration des transports, la sécurité et la qualité,
– Que le contrat avait été signé avec la SNCF et personne d’autre,
– Qu’ils ne pouvaient décider de tout et qu’ils ne souhaitaient pas s’immiscer dans la gestion de la SNCF,
– Qu’ils seraient vigilants quant aux conditions de travail des salariés de transkeo et aux conditions d’exploitation du T11,
– Qu’ils appliqueraient le droit.

Pour la CGT, appliquer le droit, c’est respecter le contrat !

Aussi, la Fédération CGT des Cheminots a de nouveau exigé que :
La mise en exploitation du T11 soit assurée par la seule SNCF,
Les salariés déjà recrutés à transkeo intègrent la SNCF, aux grades, métiers et fonctions définis pour les cheminots à statut.

Face à l’attitude de la direction SNCF et du silence complice de la Présidente de la région Ile de France, la fédération CGT appelle les cheminots de l’Ile de France à mettre en débat les suites revendicatives qu’il conviendra de donner à ce rassemblement et les invite d’ores et déjà à s’inscrire massivement dans les actions professionnelles et interprofessionnelles qui se tiendront dans les prochains jours !

* Syndicat des Transports d’Ile-de-France

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TRAM-TRAIN T11 Express

NON au transport LOW COST pour les Franciliens !

| Le transport de voyageurs

MOBILISONS NOUS, le 11 janvier 2017, devant le STIF.

La ligne de Tram-Train T11 Express sera mise en service en juillet 2017 de la gare du Bourget à celle d’Epinay sur Seine. Elle desservira Dugny-La Courneuve, Stains-Cerisaie, Pierrefitte-Stains, Villetaneuse-Université et Epinay- Villetaneuse. Une extension ultérieure est prévue vers Noisy-le-Sec et Sartrouville. Cette ligne en rocade est une bonne nouvelle pour les habitants du nord de Paris.

La CGT ne pourrait que s’en réjouir si la direction de la SNCF n’avait pas décidé, unilatéralement, de créer une filiale de droit privé baptisée TRANSKEO pour assurer l’exploitation de cette ligne qui lui a été pourtant confiée par le STIF*.

Aujourd’hui, c’est la SNCF qui organise ainsi sa propre concurrence dans les transports franciliens pour abaisser les conditions sociales des salariés du transport, instaurer la polyvalence entre missions de conduite et taches commerciales au détriment de la sécurité des circulations et de la qualité de service. Une première ! Et demain, ce sera la RATP….

DUMPING SOCIAL POUR LES SALARIÉS, LOW COST POUR LES USAGERS DE SEINE-SAINT-DENIS…

La direction de la SNCF, s’inscrivant dans le dogme libéral dominant, s’attaque une nouvelle fois au pseudo « cout » du travail en mettant les salariés du transport en concurrence entre eux. La dégradation des conditions de travail, la liquidation des droits et garanties collectives, la flexibilité sont les leviers utilisés pour établir le « meilleur rapport qualité-prix » (selon ses propos), la qualité et la sécurité en moins. Cette même direction semble considérer aussi qu’une exploitation Low-Cost est bien suffisante pour les habitants de la Seine-Saint-Denis. Pour la CGT, c’est particulièrement inadmissible vis-à-vis d’un territoire par trop stigmatisé et dont les habitants ont droit, eux aussi, à des transports de qualité, sûrs et exploités dans les mêmes conditions que partout ailleurs en Ile-de-France.

MAIS CE N’EST PAS LA CRISE POUR TOUT LE MONDE !

Alors que ce projet se profile, ce ne sont pas moins de 2 milliards d’Euros qui doivent être engloutis dans le projet aussi pharaonique qu’inutile du Charles de Gaulle Express (CDG Express). Cette ligne ferroviaire qui devrait relier directement la gare de l’Est à l’aéroport Charles de Gaulle, sera inaccessible au Pass Navigo et le trajet coutera 24€.

La clientèle d’affaire sera choyée pendant que les habitants du 93 regarderont passer ces trains. Où est passée la priorité aux transports du quotidien affichée par de nombreux élus ?

A QUOI JOUE MME PECRESSE ?

Le STIF n’a jamais délibéré pour confier l’exploitation du T11 Express à une filiale de la SNCF. De plus, le dumping social est formellement interdit dans le contrat qui lie la SNCF au STIF. Pourtant, bien qu’interpellée par la CGT, Mme Pécresse, présidente LR de la région Ile-de-France et du STIF, n’a toujours pas réagit. Personne n’est dupe du fait que la présidente du STIF laisse faire les choses, se rendant ainsi complice de ce mauvais coup porté au service public ferroviaire, posant plus globalement la question de la privatisation des réseaux de transports avec le risque qui pèse sur les lignes T9-T10 et L15 que le STIF voudrait soumettre à appel d’offres.

TOUS ENSEMBLE, MOBILISONS NOUS !

Cheminots, agents RATP, usagers et populations, mobilisons nous ensemble pour gagner des conditions d’exploitation de cette ligne garantissant la sécurité, le confort et la régularité dans le cadre d’un véritable service public.

LA CGT appelle :

A UN RASSEMBLEMENT DEVANT LE STIF
(39-41 rue de Châteaudun Paris 9ème)

POUR INTERPELLER SA PRESIDENTE ET SES ELUS

MECREDI 11 JANVIER 2017 A 8H30

Dans une région au bord de l’asphyxie, saturée de toutes parts, où les pics de pollution sont de plus en plus fréquents, l’intérêt général doit l’emporter en réponse aux enjeux sociaux et environnementaux qui sont cruciaux !!

*STIF : Syndicat des Transports d’Ile de France

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CONTRE LE DUMPING SOCIAL, POUR LE SERVICE PUBLIC, NOTRE STATUT ET NOS EMPLOIS

Mobilisons nous massivement mercredi 11 janvier 2017 devant le siege du STIF à paris !

| Le transport de voyageurs

Une réunion du conseil d’administration du STIF (Syndicat des transports d’Ile-de-France) se tiendra mercredi 11 janvier 2017. A cette occasion, le STIF doit délibérer sur la future offre T11 Express qui doit être mise en service en juillet 2017 entre la gare d’Epinay sur Seine et celle du Bourget (93). La direction de la SNCF a décidé de sous-traiter l’exploitation de cette ligne à une filiale de droit privé créée pour l’occasion avec Keolis: TRANSKEO.

Cette ligne relève du Réseau Ferré National ce qui implique que l’exploitation de ce Tram-Train est automatiquement attribuée à SNCF Mobilités. Il n’y a ni « marché », ni appel d’offre dans ce cas. Or, sans aucun scrupule, la SNCF semble considérer qu’une exploitation Low-Cost est bien suffisante pour les habitants de la Seine-Saint-Denis et organise sa propre concurrence.

Des arguments fallacieux

La direction SNCF prétend vouloir « tirer parti de la complémentarité des compétences ferroviaires (Transilien) et urbaines (Keolis) nécessaires pour l’exploitation d’un Tram-Train ». Or, le T11 Express circule intégralement sur la plateforme de la ligne de grande ceinture. Par ailleurs, Transilien a déjà l’expérience du Tram train entre Bondy et Aulnay-Sous-Bois (le T4). Pas besoin d’aller chercher des « compétences » ailleurs.
Mais la direction veut « proposer une nouvelle référence pour l’exploitation ». Recourir au dumping social pour se passer des cheminots sous statut et sur tous les Tram-Trains (T12, T13, T4 prolongé), voilà le véritable objectif !
Il s’agit d’abaisser les conditions sociales des salariés du transport, d’instaurer la polyvalence entre missions de conduite et tâches commerciales au détriment de la sécurité des circulations et de la qualité de service. C’est une première en France.
Si cela concerne aujourd’hui les Tram-trains, ce raisonnement n’est pas limitatif. Guillaume PEPY entend généraliser ce genre de montage pour flinguer l’EPIC au profit des filiales. Il a déjà annoncé un « rapprochement » avec Keolis pour les futures conventions TER. Qu’en sera-t-il pour les RER et Transilien ?
L’inquiétude est posée aussi chez nos camarades de la RATP qui exploitent des lignes de tramways si leur direction s’inspirait de l’exemple proposé par la SNCF.

Un montage contestable en droit

La direction de la SNCF s’appuie, pour se justifier, sur le décret relatif aux missions et au statut de SNCF Mobilités, conséquence de la loi du 4 août 2014 « qui ne devait rien changer » selon ses promoteurs et leurs alliés syndicaux. Ainsi, l’article 4 stipule que : « SNCF Mobilités peut, lorsqu’il l’estime nécessaire, charger par convention toute personne titulaire d’un certificat de sécurité d’exploiter pour son compte un service de transport de voyageurs sur une portion du réseau ferré national.»
Sauf que le dumping social est expressément interdit dans le contrat STIF-SNCF à l’article 99 : « SNCF Mobilités s’engage à continuer à lutter contre toute forme de dumping social dans le monde du transport car aucune forme de concurrence ne doit s’appuyer sur une régression du modèle social des salariés sous statut. » Bien que ce contrat soit opposable, la direction de la SNCF veut aujourd’hui s’assoir dessus.

Une opération opaque, menée en catimini

La direction a cherché à dissimuler ce mauvais coup aux syndicats. Si des rencontres bilatérales ont eu lieu en novembre c’est consécutivement à la demande de la CGT. Seule une commission consultative de SNCF Mobilités devrait en parler en février 2017. Même le CA de SNCF Mobilités n’est pas informé officiellement de la création de cette filiale.
Le conseil d’administration du STIF doit délibérer le 11 janvier 2017, or Transkeo a été créée en novembre 2015. Cherchez l’erreur. S’il est effectivement peu probable que les services du STIF ignorent tout de cette exploitation confiée à Transkeo, le CA du STIF est mis devant le fait accompli. Interpellée par la CGT en octobre, Mme PECRESSE, Présidente du STIF, n’a toujours pas répondu. Personne n’est dupe du fait qu’elle laisse faire les choses, se rendant ainsi complice de ce mauvais coup porté au service public ferroviaire.

Le 11 janvier, les administrateurs du STIF, tous élus de la Région et des Départements d’Ile-de-France, devront prendre leurs responsabilités : soit la défense du service public, soit le dumping social et la casse de la SNCF !

La CGT a envoyé un courrier en ce sens à chaque administrateur du STIF. Mais c’est la mobilisation des cheminots et de nos camarades de la RATP qui sera seule de nature à faire changer les choses.

La CGT appelle les cheminots d’Ile-de-France à se mobiliser :
Mercredi 11 Janvier 2017, dès 8h30
En se rassemblant, devant le siège du STIF,
39-41 Rue de Chateaudun à Paris 9e
La CGT RATP appelle aussi à ce rassemblement.

Tous ensemble, nous exigerons de la direction de la SNCF et de l’autorité organisatrice que :

  • La mise en exploitation du T11 Express soit assurée par la seule SNCF ;
  • Les salariés déjà recrutés par TRANSKEO intègrent la SNCF, aux grades, métiers et fonctions définis pour les cheminots à statut.

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L’INTÉRÊT GÉNÉRAL DOIT PRIMER SUR LE BUSINESS !

Trains Nationaux

| Le transport de voyageurs

Le gouvernement a confirmé son désengagement concernant les Trains d’Equilibre du Territoire (TET). Il tire un trait sur la réponse aux besoins des usagers et l’aménagement du territoire assuré par ces trains d’intérêt national.

Mesdames, Messieurs, bonjour !
Les annonces gouvernementales sont à l’opposé de la réponse aux besoins des populations en matière de transports. Elles tournent le dos au nécessaire développement du service public ferroviaire ainsi qu’à une véritable réponse aux enjeux écologiques avec des conséquences dramatiques pour les usagers en termes de desserte et de réponse aux besoins de transport de la population.

RÉDUCTION DES TRAINS DE JOUR

Seules six relations (Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ; Paris- Clermont-Ferrand et Bordeaux-Toulouse-Marseille ; Nantes-Bordeaux ; Toulouse-Hendaye et Nantes-Lyon) resteraient sous l’autorité de l’État. Les autres relations sont suspendues au bon vouloir et aux capacités des Régions à les financer.

SAIGNÉE SUR LES TRAINS DE NUIT

Seules les relations Paris-Briançon et Paris-Rodez-Toulouse-La-Tour-de-Carol sont maintenues à raison d’un aller-retour quotidien, les autres circulations qui faisaient l’objet d’un Appel à Manifestation d’Intérêt n’ont trouvé aucun écho du côté des opérateurs ferroviaires, y compris la SNCF. Leur exploitation a pris fin au 1er octobre 2016. Seules les lignes Paris-Tarbes-Hendaye et Paris-Nice bénéficient d’un sursis de quelques mois, jusqu’en juillet 2017 pour la 1re, et octobre 2017 pour la seconde.

Ensemble, changeons d’ère !

Les usagers des liaisons abandonnées n’auront plus d’autre alternative que la route, direction SNCF et gouvernement profitant très opportunément des dispositions de la loi Macron avec la libéralisation des autocars. Une décision à rebours des engagements environnementaux et de la COP21, de l’intérêt des citoyens.
Pourtant, selon l’Association des Régions de France, les TET « participent à la politique nationale de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la congestion routière » et du désenclavement des territoires.
Pour la Fédération CGT des Cheminots, l’État et la Direction SNCF doivent au contraire développer cette l’offre TET, d’autant qu’elle répond à l’évidence à une exigence exprimée par les usagers. L’argent ne manque pas pour se faire : la fraude fiscale entraîne en France un manque à gagner de 60 à 80 milliards d’euros par an ; 41 milliards d’euros par an de cadeaux au patronat donnés par l’État (pacte de responsabilité), les profits des actionnaires augmentent (55milliards d’euros de bénéfice réalisé par les entreprises du CAC 40 à fin 2015) !! La SNCF dépense des milliards pour implanter des filiales routières à l’étranger, comme elle perçoit chaque année plus de 300 Millions d’euros de CICE (Crédit Impôt Compétitivité Emploi).
La Fédération CGT des cheminots et ses syndicats, en convergence avec les associations d’usagers, comités de défense et autres associations environnementales, doivent poursuivre leurs actions pour imposer des choix plus conformes à l’intérêt général.

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LA CROISADE DE GUILLAUME LE CONCURRENT !

TRANSKEO - Ile de france

| Le transport de voyageurs

C’est sous la pression d’un courrier adressé par la Fédération CGT des Cheminots à Guillaume PEPY que la direction a été contrainte de nous recevoir en bilatérale le 7 novembre 2016 concernant la mise en exploitation commerciale de la ligne de tram train T11 express par le biais d’une filiale : TRANSKEO.

C’est en juillet 2017 que doit être mis en service un tram train T11 Express reliant la gare d’Epinay sur Seine à celle du Bourget, en Ile-de-France. Cette ligne relève du Réseau Ferré National.

Le STIF (Autorité Organisatrice des Transports en Ile-de-France), a confié l’exploitation de ce tram train à la SNCF.

Une décision scandaleuse

La direction de la SNCF et son activité Transilien, ont décidé de façon unilatérale, de sous-traiter l’exploitation de cette ligne à une filiale créée pour l’occasion : TRANSKEO (51% Keolis, 49 % SNCF Participations).

La direction SNCF organise donc sa propre concurrence, favorise le dumping social à travers l’embauche de salariés polyvalents et soumis à la CCN du ferroviaire. In fine, elle porte un nouveau coup d’une violence sans précédent à l’entreprise publique SNCF.

Il s’agit d’une véritable « contrefaçon ferroviaire »

Ne reculant devant aucun argument, la direction met en avant le savoir-faire de Keolis, vante les mérites d’une « offre de qualité » laissant à penser que les cheminots de la SNCF, qui exploitent déjà le tram train T4 (également en IDF), ne seraient pas en capacité de produire un service public ferroviaire à la hauteur des attentes.

La vérité est tout autre. Il s’agit en fait de «proposer une nouvelle référence pour l’exploitation au travers d’une structure performante». En clair, il s’agit d’abaisser les coûts permettant de positionner cette filiale, à l’avenir, sur d’autres tronçons, en Ile-de-France ou ailleurs.

Du low cost pour les habitants de la Seine Saint Denis

Dans une période où, avec l’argent public, les mêmes poussent la mise en service du CDG Express visant à relier directement l’aéroport Charles de Gaulle à la gare de Paris Est avec un billet à 24 euros, inaccessible aux voyageurs du quotidien tout cela pour un coût de 2 milliards d’euros, avouons que cela relativise l’argument affiché visant à la recherche du meilleur rapport « qualité/prix » !

C’est en fait une véritable discrimination qui est imposée aux populations de ce département qui verront passer les trains CDG Express qu’ils auront financé sans pouvoir les emprunter et qui devront se contenter d’un transport qui emprunte tous les attributs d’une stratégie low cost.

Un choix contraire au contrat STIF

La direction avoue sans sourciller que ce n’est pas l’Autorité Organisatrice qui a émis le souhait de voir créer une filiale pour le T11. C’est bien une décision de la SNCF tout à fait assumée.

Le contrat STIF prévoit notamment que les projets d’exploitation (PEX) à réaliser sur la durée du contrat, doivent être transmis au STIF dans un délai de 12 à 18 mois avant la date prévisionnelle de mise en service de la nouvelle infrastructure.

A notre connaissance et selon l’aveu même de la direction, le projet d’exploitation lié à cette ligne n’a pas fait l’objet, à ce jour, d’un document formel transmis au STIF pour délibération.

De même, le contrat précise que : « SNCF Mobilités s’engage à continuer à lutter contre toute forme de dumping social dans le monde du transport car aucune forme de concurrence ne doit s’appuyer sur une régression du modèle social des salariés sous statut ».

On en est loin avec ce projet ! La direction réfute pourtant cet argument et juge que la CGT interprète à sa manière le contenu de cet article qui pourtant ne souffre d’aucune interprétation possible !

Un projet à combattre

L’engagement de la direction SNCF à défendre la mise en oeuvre d’une concurrence sur une partie du Réseau Ferré National pourtant non soumis à appel d’offres en dit long sur cette minorité qui a décidé d’en finir avec les services publics en général et le service public ferroviaire en particulier.

La CGT entend bien ne pas laisser faire ceux qui, par dogme et par conviction ultra libérale, font le choix de dynamiter l’entreprise dans laquelle ils sont pourtant salariés.

Aussi, la Fédération CGT des Cheminots exige que :

  • La mise en exploitation du T11 Express soit assurée par la seule SNCF ;
  • Les salariés déjà recrutés par TRANSKEO intègrent la SNCF, aux grades, métiers et fonctions définis pour les cheminots à statut.

La Fédération CGT appelle d’ores et déjà l’ensemble des cheminots à être vigilants et mobilisés afin de stopper la fuite en avant d’une direction qui doit être rappelée à l’ordre.

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La concurrence et la dette tuent la SNCF et ALSTOM !

ALSTOM BELFORT

| Le transport de marchandises

Le gouvernement vient d’annoncer un plan dont les solutions sont on ne peut plus artificielles. Il répond à l’annonce de la fermeture de l’usine de Belfort par la direction d’ALSTOM.
Le problème qui touche l’industrie ferroviaire est plus global : malgré les bonnes intentions affichées par la COP21 sur le développement durable, il n’y a pas de politique de soutien au mode ferroviaire en France. Et cela pèse lourdement sur l’avenir de la filière industrielle.

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES JETÉ EN PÂTURE :
Alors qu’en 2000, la SNCF transportait, seule, 55 milliards de tonnes par kilomètres, en 2015 l’ensemble des compagnies ferroviaires ont transporté 33,1 milliards de tonnes par kilomètre (dont 19,9 pour la SNCF), soit une baisse de 40 %, au profit du mode routier. L’ouverture à la concurrence n’a eu pour effet que de réduire l’activité et de recentrer le transport ferroviaire sur les segments les plus rentables.

Résultat : les commandes de locomotives pour le transport de marchandises ont baissé. Le gouvernement annonce désormais que le transport de voyageurs va suivre le même chemin avec des expérimentations d’appels d’offres pour les TER. Un véritable non-sens !

La concurrence, c’est aussi les appels d’offres pour la fourniture du matériel. La plupart des trains privés sont tractés par des locomotives produites à l’étranger. Même la SNCF s’y met puisqu’elle a commandé à une société Allemande 44 locomotives FRET en 2016 pour un montant de 140 millions d’euros. Autant d’activités délocalisées alors que ce matériel sera utilisé en France. C’est incompréhensible !

LA DETTE DU SYSTÈME FERROVIAIRE :
L’Etat a décidé, depuis le début des années 90, la construction de grandes infrastructures, notamment les LGV, dans le cadre d’une politique d’aménagement du territoire. Mais le financement a été supporté dès le début par la SNCF, il constitue aujourd’hui une large partie de la dette du système ferroviaire qui s’élève à 52 milliards d’euros et génère 1,7 milliard de frais financiers. Celle-ci pèse chaque année sur la capacité de financement de l’actuel GPF.

Tout le monde reconnaît que cette dette est une dette d’Etat, y compris l’Union Européenne, mais le gouvernement refuse de l’assumer.

Les péages d’infrastructures ont donc explosé ces dernières années pour tenter d’équilibrer les comptes. La loi du 04 août 2014 issue de la réforme du système ferroviaire n’a, contrairement à ce que les promoteurs annonçaient (gouvernement, direction SNCF, l’UNSA et la CFDT), rien réglé concernant le financement du service public ferroviaire.

Le GPF continu donc d’assumer seul le coût des travaux de régénération du réseau et la poursuite des investissements décidés par l’Etat (4 nouvelles LGV). Le poids de cette dette étouffe le potentiel de développement du mode ferroviaire.

Résultat : les TGV sont moins rentables, certaines liaisons ont été supprimées, les trains d’équilibre du territoire sont menacés d’abandon, et même les TER sont touchés, notamment par les annonces de fermetures pures et simples de certaines lignes ferroviaires. Dans ce contexte, les commandes de matériel roulant sont freinées et l’industrie souffre.
Dans de nombreux pays Européens, les gouvernements ont désendetté leurs entreprises ferroviaires historiques. En Allemagne, la dette de 41 milliards d’euros de la Deutsche Bahn (DB) a été effacée en 1994. Cela permet à l’entreprise d’investir. D’ailleurs, Alstom produira prochainement un train à hydrogène dans l’usine de Salzgitter qui emploie 2500 salariés, car la DB a déjà passé des commandes.

POLITIQUE INDUSTRIELLE CONTRE POLITIQUE FINANCIÈRE :
Lorsqu’Alstom décroche des contrats pharaoniques avec les Etats-Unis (2 milliards d’euros) ou Dubaï (2,6 milliards d’euros), cela ne profite pas à l’emploi en France car ces contrats prévoient des productions sur place. Le développement international n’alimente donc que les actionnaires.

En revanche, la production de 60 à 70 % du matériel Alstom destinée à la France est désormais délocalisée au Kazakhstan ou ailleurs. Dans ces conditions, les commandes publiques, donc l’argent public, ne créent pas ou peu d’emplois dans notre pays. C’est inacceptable !

Pour « conforter le leadership technologique » comme le dit le gouvernement, il faut une véritable politique d’implantation de la recherche, de l’ingénierie et de la production industrielle en France.

Une partie de l’activité liée aux commandes internationales doit être assurée en France, ainsi que la totalité de l’activité destinée au marché Français.

Au lieu de cela, le gouvernement se réjouit de la création d’un centre de maintenance à Belfort. Mais cette maintenance est actuellement assurée par la SNCF. Les emplois préservés d’un côté seront donc supprimés de l’autre… une curieuse manière de lutter contre le chômage !

Il y a une véritable logique à ce que la maintenance soit assurée par la SNCF puisque c’est elle qui exploite les matériels. Elle est la mieux placée pour détecter leurs défaillances, ce qui en facilite la correction. La SNCF doit donc conserver la maintenance du matériel.

Guillaume Pépy, le président de SNCF Mobilités, a annoncé la suppression de 4000 emplois par an à la SNCF pendant les 7 prochaines années, soit près de 20 % du total des effectifs, quel que soit le collège !

Des trains sont remplacés par des cars, des lignes ferroviaires et des gares sont fermées, l’entretien est sous-traité…

Ce n’est pas en détruisant le savoir-faire et l’outil de production de l’entreprise publique ferroviaire que le gouvernement assurera la pérennité de la filière industrielle.

La CGT revendique le désendettement du système ferroviaire pour redonner les moyens à l’entreprise publique de développer le service rendu attendu par les citoyens.

La CGT a également formulé des propositions pour relancer le transport ferroviaire public de marchandises, les trains d’équilibre du territoire ou les TER.

Ensemble, créons les conditions par le débat et l’action de maintenir et développer le service public ferroviaire ainsi que le savoir et savoir-faire des cheminots.

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L’INTÉRÊT COLLECTIF DES ADC PASSE PAR UNE RÉPARTITION PLUS RAISONNÉE DE LA CHARGE TGV !

Répartition de la charge TGV

| Le transport de voyageurs

Le Service Public est le bien de la Nation ! Il permet la mise en commun des moyens pour la réponse aux besoins essentiels de chacun tels que le transport.

Pour la CGT, le TGV est l’une des réponses aux besoins des populations en termes de transport et non un concurrent des autres transports ferroviaires de voyageurs.

Pour la CGT, le TGV constitue donc un Service Public dont les moyens humains et matériels doivent être adaptés et répartis en conséquence.

La direction SNCF, sous mandat des gouvernements successifs, s’est engagée depuis plusieurs années dans la voie inverse de la réponse aux besoins des usagers, en abandonnant le Service Public au profit d’une politique de court terme purement « commerciale ».

La gestion par activité, voire par produit, a fait « ses preuves » dans ce cadre !

Ses effets directs et désastreux sur le niveau de transport ferroviaire et à court terme sur l’emploi, ne sont plus à démontrer depuis la désintégration industrielle du Fret.

Cette gestion parcellaire remet en cause l’unicité des formations et des procédures de sécurité et constitue un obstacle à toute péréquation des moyens.

La concentration des charges et donc des moyens humains en tête de ligne engendre une perte de proximité et donc de réactivité, entrave le droit des cheminots de « travailler au pays », impose aux ADC des mutations pour l’accès au TGV et donc en limite l’accès…

Paradoxalement, l’extension « incontrôlée » des compétences lignes de certaines résidences Traction augmente considérablement les temps de conduite et dégrade conséquemment les conditions de travail des ADC, tout en limitant le nombre d’ADC pouvant bénéficier d’un accès au TGV.

Il faut noter qu’au moment du départ à la retraite, les niveaux de pensions entre un ADC ayant terminé au TGV et un ADC n’ayant pas eu accès au TGV de par la répartition actuelle, sont très importants.

La concentration des charges TGV et l’ultra-spécialisation des ADC sur des roulements exclusivement TGV péjorent l’emploi dans les territoires et entravent les parcours professionnels des agents de conduite, en réduisant et en éloignant les roulements composés de charge TGV.

Rien ne justifie cette concentration et cette spécialisation ! Pas même les questions de rémunération puisque la prime « taux K » est acquise pour chaque journée d’un roulement composé d’au moins 70% de journées comportant au minimum une circulation TGV.

Des solutions existent et ce sont celles que porte la CGT, garante de l’intérêt collectif des ADC en lieu et place de certains clientélismes nocifs.

La CGT revendique :

  • Le retour à la multi-activités par l’intégration de 30% de journées de service autres que TGV dans les roulements, afin de permettre à 30% d’ADC supplémentaires d’accéder au TGV et donc à des parcours professionnels renforcés et à un niveau de pension amélioré. Cette multi-activités renforcera le Service Public par une mise en commun des moyens de production dans une période où les plans de transport adaptés fleurissent dans chaque région et que d’autres cheminots sont privés de charge de travail ;
  • Le maintien des résidences de milieu de ligne afin de permettre de travailler au pays pour les cheminots et de disposer de moyens humains propres à répondre efficacement aux aléas de production pour le Service Public dû aux usagers.

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CE QUE L’ON NE VOUS DIT PAS SUR LA POLITIQUE BUSINESS DE LA SNCF !

ADRESSE AUX USAGERS ET À LA POPULATION

| La réforme du système ferroviaire

Mesdames, Messieurs, bonjour

Depuis des années, la Direction de la SNCF n’a de cesse d’imposer des gains de productivité. Ainsi, du fait de la suppression de près de 30 000 emplois de cheminots depuis 2003, le chiffre d’affaires généré par agent a augmenté de 30 % (sur la base des résultats 2007). Pourtant et au-delà des conséquences catastrophiques sur la qualité du service public ferroviaire (accidents ferroviaires, suppressions et retards de trains, vieillissement du réseau ferré), l’augmentation du prix des billets se poursuit !

Loin d’enrayer l’endettement du système ferroviaire, la réforme de 2014 qui enjoint en fait à l’autofinancement, est marquée en réalité par un désengagement de l’Etat et du Patronat (qui profite largement du transport public) au détriment des cheminots et des usagers qui devront payer la note ! Pire, cette politique engendre un report massif sur les routes de camions et d’autocars… Or, la route est quasi uniquement financée par les deniers publics (infrastructures, coût des émissions de CO2 et de la pollution atmosphérique qui reposent sur les collectivités).

Tandis que le vocable des dirigeants de la SNCF s’enrichit pour passer des « usagers » aux« clients », symptôme supplémentaire de cette politique business, cette même Direction fait le choix d’investir massivement à l’international ainsi que dans les filiales routières plutôt que dans les trains du quotidien pourtant si chers à Guillaume Pépy.

Ils détruisent le ferroviaire, occultent l’écologie, sacrifient des pans entiers de territoires et tout cela avec notre argent !

Ainsi, l’achat d’OHL (USA) a coûté 717 millions d’euros, celui de l’ATE (Australie) 113 millions d’euros et 29,3 millions de pertes de Kéolis à Boston. Le Partenariat Public Privé (PPP) sur la LGV SEA (Sud Europe Atlantique) coûtera au bas mot 230 millions d’euros par an pour engraisser un consortium privé (LISEA) piloté par Vinci Construction ! La libéralisation des autocars (loi Macron) coûtera 200 millions d’euros minimum chaque année. D’ailleurs, les 110 millions d’euros injectés dans « Ouibus » en deux ans serviront directement à faire concurrence aux trains SNCF et ce malgré des remplissages de bus estimés entre 10 et 20 voyageurs.

Exit donc l’égalité de traitement, la péréquation tarifaire, le service public ferroviaire !

D’AUTRES CHOIX EXISTENT !

Ainsi, la Fédération CGT des Cheminots propose de créer une contribution du Patronat pour financer les TER (versement transport), de baisser la TVA, d’augmenter la prise en charge du trajet domicile/travail par les employeurs, de créer un plan d’épargne populaire pour financer les infrastructures de transports… Ce qui permettrait de parvenir aux moyens nécessaires à même d’assurer un service public ferroviaire pour répondre aux besoins exprimés en territoires et d’appliquer une tarification appropriée.

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USAGERS, CHEMINOTS NOUS VOULONS DES TRAINS SÛRS !

| La réforme du système ferroviaire

Depuis des mois, la Direction SNCF et jusqu’au plus haut de l’Etat vous cache une multitude d’incidents et d’accidents qui ne peuvent plus être passés sous silence !

Certaines séries de matériels ferroviaires souffrent de défaillances de conception appelées « déshuntages » susceptibles d’occasionner des collisions ferroviaires, des collisions avec des véhicules routiers aux passages à niveau ou des déraillements, comme récemment sur la région de Nantes.

Ces défaillances concernent notamment les engins TER de la série X73500, au nombre de 318, répartis dans la quasi-totalité des régions.

Plusieurs accidents sont à déplorer, notamment des collisions mortelles avec des véhicules routiers en 2006 en Bretagne ou en 2012 dans la région de Nantes.

Récemment, un train composé de ce matériel a franchi un passage à niveau barrières ouvertes à 130 km/h sur la région de Bordeaux et un autre a déraillé en gare de Ste- Pazanne sur la région de Nantes.

Les mesures prises par la direction de la SNCF, d’entente avec l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, sous tutelle du Ministère des Transports, ne permettent pas de protéger de ces risques. Nous sommes dans une situation inédite. Jamais dans l’histoire de la SNCF des dirigeants n’ont laissé circuler des trains en sachant que la sécurité n’est pas garantie.

Si le transport ferroviaire est cité comme l’un des moyens de transport les plus sûrs dans notre pays, c’est justement parce que la sécurité a toujours été placée au-dessus de toute autre considération.

Le principe central a toujours été de préférer l’arrêt d’une circulation plutôt que son exposition à un danger.

Depuis plusieurs années maintenant, sous l’effet des politiques nationales et européennes d’introduction de la concurrence, la direction de la SNCF a éloigné la gestion du réseau ferroviaire des professionnels du matériel roulant.

La réforme ferroviaire de juin 2014 les a totalement séparés.

Aujourd’hui, confrontés à une inertie dogmatique de la direction du Groupe Public Ferroviaire et des pouvoirs publics, certains cheminots, pleinement conscients des dangers précités, seront amenés à refuser de laisser circuler des trains dont la sécurité est menacée.

Les cheminots et la CGT sont conscients des désagréments qui seront les vôtres, mais sont profondément attachés à un véritable Service Public de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, sûr, fiable et de qualité dû aux usagers.

La Fédération CGT des cheminots a saisi le Ministre des transports de cette question primordiale de sécurité ferroviaire par courrier du 30 octobre dernier (voir ci-joint).

Nous ne saurions admettre une politique de risque calculé, pour votre sécurité et la nôtre.

NOUS NE RISQUERONS NI VOS VIES, NI LES NÔTRES !

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SNCF : UN NOUVEAU DRAME ÉVITÉ DE PEU !

COMMUNIQUÉ DE PRESSE : SÉCURITÉ FERROVIAIRE

| Espace presse

Hier, mardi 20 octobre 2015, le train TER n°848973 reliant Abancourt (Oise) à Rouen, a percuté deux bestiaux 10 minutes après son départ, vers 8h00.
À la vue des animaux sur la voie, le conducteur du train a immédiatement réalisé l’ensemble des gestes d’urgence nécessaires et notamment commandé un freinage d’urgence mais le choc n’a néanmoins pas pu être évité.

La collision a provoqué une rupture d’alimentation de l’ensemble des systèmes du train et une cessation de l’effort de freinage pour l’heure encore inexpliquée.

La circulation a alors dérivé, sans qu’il soit possible de l’arrêter, sur une distance de 19 kilomètres au bout desquels le profil de la ligne lui a permis de ralentir fortement.

Durant ce temps, l’agent d’accompagnement du train a pris en charge les voyageurs présents à bord pour les diriger vers la queue du train.

Le conducteur, à l’issue des 19 kilomètres sans capacité de freinage, a profité d’une portion de voie en montée, favorable au ralentissement du convoi, pour se ruer hors du train et l’immobiliser à l’aide de cales.

La Fédération CGT des Cheminots salue tout d’abord le sang-froid exceptionnel, le professionnalisme hors du commun et le plus haut sens des responsabilités dont ont fait preuve le conducteur et l’agent d’accompagnement du train.

Cet accident, dont les conséquences gravissimes ont heureusement pu être évitées, atteste, s’il le fallait, de l’impérieuse nécessité de maintenir à bord de chaque train, un agent d’accompagnement, composante essentielle du système de sécurité ferroviaire.

Après les problèmes de déshuntages des automoteurs X 73500, cet accident interroge une nouvelle fois sur la conception des nouveaux matériels roulants. Il n’est pas concevable, pour la Fédération CGT des Cheminots, que des matériels ferroviaires puissent être conçus de telle manière qu’une avarie, quelle qu’elle soit, ne provoque pas l’arrêt immédiat du train.

Cet accident interroge en outre sur les processus de certification des matériels roulants par l’EPSF qui semble aujourd’hui se limiter à la vérification d’un cahier des charges et donc davantage reposer sur une répartition des responsabilités en cas d’accident que sur un réel souci de prévention des risques ferroviaires.

La Fédération CGT des Cheminots rappelle que les usagers et les populations ont droit à un Service Public de transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises sûr, fiable et de qualité. Ce nouvel accident, dont les causes devront rapidement être identifiées et traitées, appelle le retour de tous les acteurs du système ferroviaire, à une culture de la sécurité plutôt que de rentabilité.

La Fédération CGT des Cheminots ne tolérera pas que la sécurité des usagers et des cheminots soit compromise par des choix politiques hasardeux, basés sur le dogme de la réduction des coûts.

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La vraie info - Le JT des cheminots

Dans les médias

17 novembre 2017

La CGT plaide pour le maintien de la qualité de service du train de nuit

Pour la journée nationale d'action, le 16 novembre, contre les ordonnances Macron, localement, la CGT a voulu mettre l'accent sur la défense du service public ferroviaire.[…]

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