Les sujets de colère ne manquent pas : les retraites, la réforme ferroviaire ont des conséquences directes sur les conditions de vie et de travail des cheminots de tous collèges. Les inquiétudes et les colères s’expriment à la SNCF et ailleurs. Malgré des promesses d’écoute, les orientations du gouvernement restent figées. Pis, il manipule l’opinion pour tenter de diviser le public et le privé, les ouvriers et les cadres.

C’est pourquoi, la CGT appelle les cheminots de tous collèges à cesser le travail à partir du 5 décembre 2019.

Faire du bon travail, c’est possible

Que les blocages viennent des ministères ou des COMEX, les budgets ne correspondent pas aux besoins d’une production de qualité. Les organisations de l’entreprise qui en découlent, vont à contre-courant du bon sens. Moins de cheminots et explosion de la sous-traitance provoquent des gâchis financiers, des pertes de savoirs et du surtravail.

Pourquoi faire faire, quand on sait faire, quand on peut faire, lorsque l’on veut faire ?

Aujourd’hui, les Comex fixent des objectifs d’externalisation. Il ne s’agit pas d’une fatalité mais d’une décision très politicienne… Quel encadrant de proximité préfère gérer des intérimaires ou des contrats de sous-traitance plutôt que de pouvoir agir en direct avec des agents dont les qualifications pourront être construites dans la durée ?

Et les solutions sont locales : dans chaque service que pourrions-nous internaliser pour mieux travailler ? Qui empêche leur mise en oeuvre, aujourd’hui ? Qui décide du budget emploi ? Qui décide du budget financier ?

Mon temps de travail doit me permettre de vivre

Les études de 2016 démontraient que le temps de travail des maîtrises et cadres dépassait allégrement les 35 heures par semaine. 77 % travaillent plus de 39 h, 18 % travaillent plus de 48 heures par semaine.

Comptes-tu tes heures de travail au poste de travail et pendant les repos ?

60 % des agents de maîtrise et des cadres déclarent travailler occasionnellement ou régulièrement pendant leurs repos. Cela a nécessairement des conséquences sur les conditions de vie et les équilibres familiaux.

Le refus de la DRH de mettre en place des compteurs des heures travaillées par l’encadrement est symptomatique de son refus de reconnaître ce malaise. Pour l’UFCM-CGT, il faut comptabiliser l’ensemble des heures de travail. Pour réduire le temps de travail, il faut des recrutements et une meilleure organisation du travail.

Des parcours professionnels indispensables pour le développement des savoirs dans l’entreprise et une juste reconnaissance des qualifications.

Le volet classification et rémunération de la branche ferroviaire se négocie actuellement. La SNCF a des positions plus qu’ambigües puisqu’elle déclare vouloir remettre à plat la grille SNCF avec un système de notations de plus en plus opaque. Le patronat (la SNCF représente 95% des effectifs de la branche) refusait d’intégrer les maîtrises et cadres dans une grille salariale. Depuis, son positionnement évolue avec des discussions autour de 9 niveaux de qualifications comme le propose la CGT.

Cependant, nous sommes loin du consensus tant les niveaux de salaires sont faibles et les règles collectives de déroulement absentes. La CGT revendique la rémunération des qualifications (ensemble des connaissances dans un métier), c’est notre proposition d’une grille de branche.

Les droits collectifs sont-ils un frein ou une garantie pour la reconnaissance de l’investissement ? Pourquoi la direction veut-elle éliminer tous les repères, aussi utiles, pour les contractuels ?

Une grille, avec un contrôle des représentants du personnel, est aussi un levier pour lutter contre les inégalités femmes/hommes.

Les retraites, un enjeu public/privé

L’annonce d’un projet de réforme des retraites à points nous concerne tous. Les agents de maîtrise et cadres seront pleinement frappés, notamment si leur qualification a évolué, puisque c’est l’ensemble de la carrière qui serait pris en compte.

Comment répondre à nos besoins à la retraite ?

Avec un prix d’achat du point et des valeurs de service (valeur à la revente) évoluant en fonction de la conjoncture analysée par quelques spécialistes (espérance de vie, produit intérieur brut…) ?

Ou avec l’obtention d’un revenu de remplacement reposant sur les 6 derniers mois pour le régime spécial ou les dix meilleures années pour le régime général ?

Ce projet n’est pas égalitaire, ni pour les femmes, ni pour les générations car un euro cotisé ne donnera pas les mêmes droits. Il rend incertaine la retraite pour favoriser la capitalisation individuelle et injuste.

La CGT revendique l’élargissement du régime spécial à la Branche (sous condition d’âge pour la retraite afin de financer les droits spécifiques). Pour un départ à 55 ans et 75% du salaire et des mesures de départ anticipé pour compenser la pénibilité (horaires décalés, …)

En 2018, la direction avait analysé un « décrochage managérial ».

En d’autres mots, le refus des choix opérés par le gouvernement avec la duplicité du directoire pour favoriser l’introduction de la concurrence et le moins disant social.

L’encadrement va subir des pressions pour se mettre à l’écart d’un mouvement légitime. Les Comex lui demanderont de porter ses orientations politiques, tout en prétendant qu’elles ne le sont pas. Ils ambitionnent même de placer l’encadrement dans une position de neutralité, ni salarié, ni décideur. L’UFCM-CGT le rappelle, les maîtrises et cadres sont des salariés à part entière avec des revendications partagées avec tout le salariat.

Aujourd’hui comme hier, il est indispensable que les agents de maîtrise et les cadres se mobilisent !

DÈS LE 5 DÉCEMBRE, AGISSONS PAR LA GRÈVE !

A partir du 5 décembre, les cheminots sont appelés à se mobiliser contre le projet des retraites mais aussi contre la réforme mise en place par la direction et le gouvernement. La politique de l’entreprise va avoir de fortes conséquences sur l’emploi, la rémunération et le parcours professionnel des gestionnaires de moyens.

Créée en 1999 au sein de la Filière Traction, la spécialité GM n’a jamais réellement bénéficié d’un parcours professionnel qualifiant.

Emploi/conditions de travail

• La CGT revendique des emplois en nombre suffisant dans tous les bureaux de commande pour améliorer les conditions de travail, notamment lors de pics de charge et lors de la préparation et l’adaptation des roulements en fonction des effectifs disponibles. Ce gros travail de préparation, d’adaptation réalisé en commun et en amont avec les services de conception, permet de désamorcer des situations.
• Depuis la création de cette spécialité, les effectifs ont été en hausse jusqu’en 2018. Désormais, la diminution des effectifs sera la règle avec la politique annoncée de la direction.
• Il est inadmissible que la direction recrute des gestionnaires de moyens à la qualification D. La direction abaisse la rémunération du poste, tout en maintenant le même niveau de responsabilités sans reconnaître les compétences. Ce recrutement ralentit le déroulement de carrière des qualifications E jusqu’à H.
• Pour tous les gestionnaires de moyens devant effectuer des relèves, la CGT revendique l’alimentation du compteur TC (Temps Compensé) de 20 minutes par journée de service graphiquée sur le roulement pour compenser le temps de remise de service non compris, actuellement, dans le temps de travail.

Parcours professionnel/déroulement de carrière

• Depuis 1999, les cheminots de la spécialité GM n’ont jamais bénéficié d’un réel parcours professionnel. Les différents changements de poste se font selon les volontés des cadres dirigeants qui ne prennent pas forcément en compte l’expérience acquise. Ainsi, le parcours professionnel est différent d’une UP, d’un ET à un autre. La CGT revendique la mise en place d’un réel parcours professionnel qualifiant reconnaissant l’expérience acquise, les formations, la progression des qualifications et la technicité des gestionnaires de moyens.
• Pour le déroulement de carrière, la politique de la direction “Trajectoire GM” vise à former un salarié à son futur poste de travail et non à l’ensemble des métiers de la filière. De ce fait, la formation est bien insuffisante par rapport aux besoins réels. La CGT est fortement intervenue contre la mise en place de ce projet néfaste pour les salariés dans les instances représentatives du personnel.

• De plus, la fin du recrutement au statut prévue à la fin de l’année 2019 va scléroser le peu de déroulement de carrière.

• Pour la CGT, les salariés embauchés à la qualification D doivent avec leur expérience professionnelle acquise dérouler sur la qualification E sans passer l’examen.

• La place des gestionnaires de moyens doit être réaffirmée au sein de la traction. La pyramide hiérarchique doit être la suivante : E= 50% de l’effectif, F = 25% de l’effectif, G = 15% de l’effectif et H = 10% de l’effectif.

Rémunération

• Comme l’ensemble des cheminots, les gestionnaires de moyens subissent le gel des salaires pour la cinquième année consécutive. A cela s’ajoutent la plus basse prime de travail (code 72) et les éléments variables de solde (EVS) qui n’ont pas été revalorisés.

  La CGT revendique la revalorisation de la prime de travail au niveau national au même niveau du code 9, soit une augmentation d’environ 110€.

  A titre de comparaison, les opérateurs de commande des CPST dans les ECT perçoivent la prime “code 25” environ 70€ de plus que les gestionnaires de moyens dans les établissements ou dans les centres opérationnels.

• La CGT revendique également le paiement de l’indemnité de saisie pour l’ensemble des gestionnaires de moyens. Cette rétribution est pleinement justifiée du fait du travail essentiellement sur un poste informatique.

Avenir des bureaux de commande et du métier

L’éclatement des établissements traction en plusieurs directions de ligne ou le rattachement des UP Voyages par axe vont avoir pour conséquence la centralisation des bureaux de commande. Selon les sites, les mêmes opérateurs vont devoir gérer les contrôleurs et les conducteurs voire les agents d’escale.

Cela ne va pas se faire sans poser bon nombre de problèmes. L’application de l’accord collectif est le même pour tous les agents mais les accords locaux et habitudes de travail sont différents selon les sites. Les tensions vont s’amplifier au fil du temps. La mise en place des plateformes va entraîner une baisse des effectifs.

Ces restructurations vont avoir un impact direct sur les plages d’ouverture des bureaux de commande.

La CGT revendique le renforcement des bureaux de commande dans les UP ou sur les résidences en termes d’emploi.

Dans les prochaines années, un nouvel outil informatique va être mis en place en remplacement de tous les outils actuels (PACIFIC, CARAÏBES, …). Ce logiciel, aux différents noms selon les activités, a pour objectif de restreindre les affectations quotidiennes des rames et des salariés. Il doit permettre d’organiser la production et doit servir d’outil de conception. La direction compte donc réduire les coûts des opérations tout en augmentant l’offre de service.

Pour la CGT, cet outil entraînerait des suppressions d’emplois massives et une déqualification du métier de gestionnaire de moyens sans une réponse aux besoins des gestionnaires de moyens et du Service Public.

Le métier de gestionnaire de moyens doit être reconnu comme tel dans la future CCN.

Pour gagner de bonnes conditions de travail et une revalorisation de la rémunération, rejoins la grève unitaire. Pose ta D2I !

TOUS ENSEMBLE le 5 décembre !

Dans le cadre des discussions sur la CCN, le volet classification des métiers et rémunération commence à être abordé depuis le 8 octobre 2019. L’UTP (Union des Transports Publics), MEDEF de la branche ferroviaire, abat ses cartes et dévoile son projet néfaste pour les cheminots et particulièrement ceux à la Traction.

Lors de la CMPN suivante, initialement prévue le 21/10/19, le Patronat devait nous présenter ses premières propositions en matière de rémunération. Suite à l’accident survenu dans les Ardennes, le mouvement social a entraîné l’annulation de cette réunion, la direction de la SNCF n’ayant pas envie de rencontrer les organisations syndicales. Le document préparatoire, envoyé en amont, ne peut que mettre en évidence le peu de respect que le patronat porte aux cheminots notamment sur les propositions salariales.

L’UTP n’épargne pas le métier de gestionnaire des moyens en tirant la rémunération vers le bas.

Pour mettre en évidence ce dumping, la fédération CGT vous propose un tableau comparatif reprenant les propositions des définitions du métier de la traction autre que la conduite, les déroulements de carrière et les rémunérations correspondantes entre le dictionnaire des filières (applicable à la SNCF, GRH0263) et les propositions de l’UTP.

Critique du système de rémunération

A la différence des autres métiers de la Traction pour lesquels le patronat envisage une forte polyvalence, les métiers de gestionnaire des moyens sont assez proches de ceux que nous connaissons à la SNCF.

Le dénominateur commun à toutes les qualifications de la spécialité gestion des moyens est une nette régression salariale. Ces écarts se creusent plus fortement dans les qualifications supérieures.

Les possibilités de déroulement de carrière, déjà assez restreintes à la SNCF, sont encore plus amoindries dans le projet de l’UTP car elles sont dictées uniquement par des choix patronaux. Le patronat n’a aucun intérêt à dérouler les gestionnaires de moyens jusqu’à la qualification H comme à la SNCF, le but étant de tirer les salaires au maximum vers le bas.

Positions de la CGT afin de combattre les minima salariaux

La CGT, force de propositions, revendique un métier Gestionnaire des moyens rattaché à la filière traction.

Pour la CGT, le Gestionnaire des moyens est « une personne chargée de la gestion prévisionnelle et opérationnelle des conducteurs et du matériel du domaine ferroviaire ».

Le Gestionnaire des moyens peut assurer les fonctions suivantes : technicien chargé de la gestion opérationnelle, cadre chargé de la gestion prévisionnelle et opérationnelle, cadre responsable de l’encadrement des gestionnaires des moyens, et le cadre supérieur responsable de la direction d’une structure dans le domaine de la gestion des moyens.

Une grille de salaire CGT a été créée pour positionner l’ensemble des métiers du ferroviaire. Sur la première position, avec une rémunération équivalente au SMIC, la CGT a placé les salariés recrutés sans diplôme et sans qualification.

Pour les métiers « Gestionnaire des moyens », le recrutement se fait au niveau BTS/ DUT en externe ou en interne. Ces salariés, déjà diplômés, suivent une formation qualifiante qui leur permet d’obtenir une rémunération plus conséquente.

Parallèlement au déroulement de carrière par position, viennent s’ajouter les échelons d’ancienneté, soit une majoration maximum de 33,01% après 33 années de carrière.

Dans le cadre des discussions sur la CCN, le volet classification des métiers et rémunération commence à être abordé depuis le 8 octobre 2019. L’UTP (Union des Transports Publics), MEDEF de la branche ferroviaire, abat ses cartes et dévoile son projet néfaste pour les cheminots et particulièrement ceux à la Traction.

Lors de la CMPN suivante, initialement prévue le 21/10/19, le Patronat devait nous présenter ses premières propositions en matière de rémunération. Suite à l’accident survenu dans les Ardennes, le mouvement social a entraîné l’annulation de cette réunion, la direction de la SNCF n’ayant pas envie de rencontrer les organisations syndicales. Le document préparatoire, envoyé en amont, ne peut que mettre en évidence le peu de respect que le patronat porte aux cheminots notamment sur les propositions salariales.

L’UTP n’épargne pas l’encadrement traction en éclatant le métier et en tirant la rémunération vers le bas.

Pour mettre en évidence ce dumping, la fédération CGT vous propose un tableau comparatif reprenant les propositions des définitions du métier de la traction autre que la conduite, les déroulements de carrière et les rémunérations correspondantes entre le dictionnaire des filières (applicable à la SNCF, GRH0263) et les propositions de l’UTP.

Critique du métier et du système de rémunération

Le constat est fait que les métiers de l’encadrement ne sont pas mieux reconnus que ceux de la conduite. Le métier de Cadre Traction, comme nous le connaissons dans l’entreprise, sera éclaté en plusieurs parties, soit le salarié sera Manager de Proximité Conduite soit il sera Expert Métier Sécurité.

Cette explosion va induire une déqualification du métier, ce qui a amené l’UTP à placer ces métiers dans le collège Maîtrise et non Cadre comme ils sont actuellement à la SNCF.

De toute évidence, nous pouvons constater que c’est bien l’entreprise historique qui tire les ficelles. En effet, courant septembre, la direction de la traction avait reçu les organisations syndicales pour présenter son nouveau modèle de compétences sur la certification des conducteurs (TT0035).

Pour la CGT, la certification des conducteurs doit se faire par un cadre traction qui a reçu une formation qualifiante afin de garantir un haut niveau de sécurité.

Propositions de la CGT afin de combattre les minima salariaux et la baisse de compétences

La CGT, force de propositions, revendique un cadre traction dont le coeur de métier est la sécurité du ferroviaire.

Pour la CGT, le cadre traction est « le supérieur hiérarchique des conducteurs chargé de leur certification, notamment à travers la formation et le suivi continu professionnel. Il est responsable de l’animation et du pilotage de la sécurité ferroviaire pour les conducteurs dont il a la charge ».

Le cadre Traction peut assurer les fonctions suivantes : certificateur métier, cadre responsable de la formation ou cadre responsable de l’application règlement relative à la sécurité ferroviaire et cadre supérieur en charge de l’animation et du pilotage des certificateurs ou « Expert Métier ».

Une grille de salaire CGT a été créée pour positionner l’ensemble des métiers du ferroviaire. Sur la première position, avec une rémunération équivalente au SMIC, la CGT a placé les salariés recrutés sans diplôme et sans qualification.

Pour les métiers « Cadre Traction», le recrutement se fait au niveau licence en externe ou après 4 années de pratique à la conduite. Ces salariés, déjà diplômés, suivent une formation qualifiante qui leur permet d’obtenir une rémunération plus conséquente.

Parallèlement au déroulement de carrière par position, viennent s’ajouter les échelons d’ancienneté, soit une majoration maximum de 33,01% après 33 années de carrière.

L’encadrement paye lui aussi un lourd tribut à la nouvelle coupe sombre dans les effectifs Fret, annoncée à tous les étages des DF. Les Cadres et Maîtrises ne seront pas épargnés par ces suppressions.

Aujourd’hui, nous assistons à une désorganisation totale de Fret SNCF. La Direction mène à la fois la fusion des DF et la filialisation pour le 1er janvier 2020. Elle avance au pas de charge, des services se retrouvent déstructurés (Pôles RH, RS, Sécurité …). Nombreux sont les Cadres qui n’ont plus de lisibilité, ni de perspectives quant à leur avenir lié à celui de Fret SNCF !

Comme toujours, le principal effort sera demandé à l’ensemble des cheminots du Fret. Celui-ci sera intense et plus rapide que ce que nous avons déjà connu jusqu’à présent : 1500 suppressions d’emplois en 3 ans sont annoncées. Fret passerait de 6000 agents (inclus le transfert des 450 agents Matériel) à 4500 agents, soit -6% par an.

La seule chose qui compte pour la Direction Fret, c’est de faire de la productivité. La sécurité, la qualité de service et l’ambition commerciale passent au second plan !

L’encadrement se retrouve dans la position de « victime et vecteur » des politiques décidées par les Gouvernements successifs et relayées par le COMEX. Ils mènent l’activité de FRET SNCF sur une voie de garage qui génère mal-être et souffrance au travail, risques psychosociaux, burn-out, ou atteinte à sa propre vie.

Pour la Direction, la seule variable d’ajustement pour retrouver l’équilibre financier est de supprimer encore et encore des cheminots depuis le premier plan FRET. Cette politique démontre toutes ses limites et ne répond pas aux enjeux de la transition écologique.

Comment, dans ces conditions, peut-on se positionner sur des trafics existants ou même sur des appels d’offres ? Depuis des années, l’UFCM-CGT ne cesse de tirer le signal d’alarme.

Analysons les conséquences de la filialisation

FRET ne sera pas une Société Anonyme (SA) mais une SAS : Société par Actions Simplifiée.

Pourquoi une SAS ?

• Impossibilité de bénéficier de l’argent public pour permettre à l’Etat de mener une politique d’aménagement du territoire et de report modal,
• Statuts, règles de fonctionnement, gestion peuvent être plus librement « adaptés » par rapport à une SA,
• Les conventions peuvent être allégées,
• Les actions sont librement cessibles,
• Pas de Conseil d’Administration, le Président peut décider seul.

Quel financement ?

La dette (5 Milliards d’€) sera transférée à la SA VOYAGEUR. La SAS FRET SNCF serait recapitalisée à hauteur de 170 Millions d’€, ce qui devrait couvrir le déficit sur 2 ans. Nous avons donc 2 ans devant nous pour arriver à l’équilibre … à condition de ne pas perdre de trafics. Ce n’est déjà plus le cas avec la baisse d’activité constatée et confirmée en CSE le 02 octobre 2019 (perte de 1200 trains depuis janvier 2019 !).

Pour emprunter de l’argent, afin d’assurer son fonctionnement et les investissements, la SAS Fret SNCF devra donc avoir recours à la « titrisation » de ses créances. Pour faire simple, si nous avons prévu, sur l’année à venir, qu’un chargeur nous rapporte 1 million d’euros, FRET pourra vendre cette créance à une banque qui lui donnera des fonds sur le champ, avec bien sûr des intérêts.

C’est donc une avance sur ce que l’on doit percevoir des revenus de nos trafics. Les grands gagnants seront, une fois de plus, la ou les banques. Ce montage financier est très fragile et nous expose à un dépôt de bilan à court terme.

Le plan B inavoué de la Direction :

Aujourd’hui, la Commission Européenne n’a pas validé cette filialisation. En cas de refus de Bruxelles, les quelques 5 milliards € de dette seraient retransférés à la SAS FRET qui serait déclarée immédiatement en faillite.

La Direction, même si elle se veut confiante, n’a pas nié l’éventualité d’un tel scénario !

La réforme en 2014 ne devait rien changer, celle de 2018 garantissait la pérennité du statut des cheminots, l’amélioration des services à meilleur coût tant au Fret qu’au voyageurs. En réalité, tout ceci n’était que mensonge, l’analyse de la CGT était fondée.

Pour l’UFCM-CGT, il n’y a pas de fatalité, rien n’est perdu. Une très forte mobilisation des Maîtrises et Cadres peut permettre de changer la donne et de créer l’électrochoc pour une politique ferroviaire qui ne fasse plus fausse route.

La CGT vous propose de s’organiser et d’agir tous ensemble pour :

• le développement des voies des ports concomitamment au développement des ports français ;
• le développement de la logistique urbaine (cross dock, hôtels logistiques…) ;
• le retour progressif du wagon isolé ;
• l’aboutissement des projets de développement des infrastructures ferroviaires ;
• le décloisonnement du transport de marchandises pour la mutualisation des moyens humains et matériels de production ferroviaire : une SNCF intégrée.

La Fédération CGT des Cheminots organise un rassemblement le 31 octobre à Rungis à 14h (pré rassemblement à 12h30 devant la gare de Lyon). Le train des primeurs est le symbole de l’impuissance de l’Etat. En effet, malgré les engagements de la ministre, aujourd’hui, FRET SNCF refuse d’assumer le trafic.

Exigeons ensemble le développement du transport de marchandises par le fer avec la SNCF, entreprise intégrée publique de service public au service de la nation.

Prenant prétexte d’une harmonisation des procédures européennes, le Gouvernement, à travers l’EPSF, et la direction SNCF ont décidé de supprimer les autorisations de départ pour les remplacer par une autorisation de mouvement.

Une fois de plus, la mise en œuvre de cette évolution majeure est faite dans la précipitation plaçant les acteurs de la sécurité dans une situation intenable.

La suppression des autorisations de départ est sur la table en France depuis près de 7 ans. Mais c’est seulement depuis le début de l’année que ce sujet est devenu prioritaire, avec comme objectif d’aboutir au 15 décembre 2019 à la mise en place des autorisations de mouvement.

Toutes les procédures se construisent dans une précipitation et une impréparation inquiétante pour la sécurité des circulations. La mise en route du train constitue une période clé où les risques ferroviaires sont très élevés.

Pourquoi les premiers dirigeants de l’entreprise campent sur une position dogmatique ?

A quelques semaines du 15 décembre, l’encadrement Traction chargé de former les ADC n’a pas à sa disposition l’ensemble de la réglementation, des LILI et des CLE.

Les ADC sortent des JFC fort mécontents avec le sentiment de n’avoir pas ou peu de réponses à leurs questionnements et inquiétudes.

D’ailleurs, la direction de la Traction reconnaît implicitement que les outils de formation à disposition des CTTL ne sont pas suffisants. Le 25 septembre dernier, elle a reconnu, lors d’une réunion avec les Organisations Syndicales, que la formation ne serait pas suffisante pour former les agents de conduite.

Pour la CGT, la direction de la Traction ne peut pas laisser l’encadrement Traction chercher seul des palliatifs.

Là où il y a un volume encore important d’encadrement Traction, un déploiement massif sur le terrain est prévu au 15 décembre, mais comment cela se fera dans les petites structures ? Le peu d’encadrement Traction présent dans une direction de ligne devra-t-il passer 24h/24 sur le lieu de prise de service ?

La direction place les CTT dans une situation contradictoire en leur demandant de former des ADC avec des supports pédagogiques ne répondant pas aux besoins des agents.

Cette situation crée des tensions entre formateurs et stagiaires face aux fortes inquiétudes.

Aujourd’hui, la pression repose sur les CTT afin de valider des formations dont ils savent pertinemment que les procédures présentées ne peuvent pas être assimilées.

Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à regarder le résultat de l’évaluation de niveau 2 réalisée au cours de la JFC. L’absence de documents tels que les LILI ou les CLE est fort préjudiciable.

Pour la fédération CGT des cheminots et son UFCM, il est impensable de continuer les formations dans la situation actuelle sans que la sécurité des circulations n’en soit à terme impactée.

Avant d’imaginer toute nouvelle organisation, le réseau doit être adapté. Nos voisins européens, souvent cités en exemple, ont réalisé en amont les travaux pour permettre aux ADC de se mettre en mouvement en tout point du réseau en pouvant observer la signalisation ou à défaut en ayant à sa disposition un dispositif lui indiquant si le signal de sortie est ouvert ou non.

Pour la fédération CGT des cheminots, la sécurité ne peut souffrir d’à peu près. Aujourd’hui, si la direction précipite une telle évolution ce n’est pas pour harmoniser les procédures, car aucun règlement ne nous l’imposait, mais bel et bien pour supprimer du personnel au sol et faciliter l’ouverture à la concurrence. Elle rejette ainsi la responsabilité sur les ADC et sur les CTT qui les auront validés et qui auront à les certifier.

Refusons ensemble d’assumer ces responsabilités tant que l’intégralité de la réglementation et des documents (LILI, CLE, CLO,…) ne sera pas disponible et que les conditions de sécurité ne seront pas réunies.

Exigeons ensemble le maintien de la présence humaine dans les gares et les trains afin de rendre le service public ferroviaire attendu par la population.

La Fédération CGT des cheminots et son Union Fédérale des Cadres et Maîtrises font le constat d’une montée notoire des Risques Psycho-Sociaux à l’encadrement de la Sûreté.

Que ce soit en opérationnel ou administratif, l’encadrement de la Sûreté nous alerte sur leur souffrance au travail.

La cause de ce mal-être vient principalement de la politique menée par les dirigeants de la Direction de la Sûreté et quelques serviteurs zélés qui relayent dans les DZS un climat électrique.

Le management par la peur : mise au placard, cadres « blacklistés », autant de manière de faire qui amènent un désengagement et une démotivation des cheminots encadrants.

Les conséquences s’en ressentent jusque sur le terrain. Les managers de proximité sont en première ligne. De par leurs fonctions, ils sont tenus d’appliquer des mesures qu’ils n’approuvent pas. Le relationnel avec les agents s’en trouve fortement détérioré.

En sus, la dégradation des conditions de travail et la crainte face à SNCF 2020, mais aussi de voir arriver une réglementation du travail dangereuse pour l’équilibre et la santé des cheminots de la SUGE motivent des vagues de démissions dans tous les collèges.

Les élus CGT du CSE SNCF ont interpellé le DRH de la Sûreté par le biais d’une déclaration spécifique SUGE le 17 septembre 2019. Nos propos ont porté sur la présentation de la dernière mouture du futur RH 0657 mais aussi sur le nombre de démissions en IDF comme en province.

La Direction a refusé de donner les chiffres mais s’est empressée de diffuser un « vrai/faux » particulièrement mensonger sur le sujet.

Il y a bien un flot de démissions à la Sûreté, sans compter ces demandes de mutations vers d’autres services.

Les raisons évoquées :

• Le management contre-productif de la part des dirigeant·e·s de la Sûreté ;

• Sentiment de ne pas pouvoir faire un bon travail face à un système de contractualisation qui assiège la Sûreté face aux exigences des Activités ;

• L’inquiétude sur l’avenir du service, avec des choix de la direction qui semblent plutôt l’hypothéquer ;

• Les mauvaises conditions de travail ne permettant plus l’équilibre vie personnelle/vie professionnelle (non-respect des temps de repos, horaires imposés, impossibilité de récupérer par des journées courtes le temps déjà effectué, mise en place du forfait – jours, absence du droit à la déconnexion) ;

• L’absence de véritables parcours professionnels.

La Fédération CGT des cheminots porte des revendications spécifiques à l’encadrement maîtrise et cadre quant à leurs conditions de travail, à savoir :

• Mise en place d’un outil de décompte des heures travaillées ;

• Mise en place de dispositifs d’alerte à partir de ce décompte ;

• Mise en place de dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur ;

• Instauration des plages horaires de prise et fin de service variables pour les salariés dont les métiers le permettent ;

• Reconnaissance des qualifications par le salaire et non par des primes individualisées non soumises à cotisations.

La Fédération CGT cheminots a engagé un travail de rencontres et de débats sur le terrain, avec l’encadrement de la Direction de la Sûreté, des PCNS, de l’UDSUR et des Agences.

L’objectif étant, avant tout, d’échanger sur la base des revendications CGT mais aussi écouter les maîtrises et cadres sur leur quotidien au travail et recueillir leurs propositions que la CGT pourrait faire siennes.

Nous souhaitons casser l’isolement des cadres de la Sûreté, mais également faire savoir qu’aucun collège n’est épargné.

La CGT n’entend pas laisser se détériorer davantage les conditions de vie et de travail des maîtrises et cadres de la Sûreté. Nous ne pouvons pas laisser faire !

Il y a urgence à agir ensemble !

Le temps de travail des agents au forfait en jours est souvent nettement supérieur aux 1589 heures annuelles pour lesquelles les cheminots sont rémunérés. Une charge de travail qui ne diminue pas et s’intensifie avec des effectifs qui se réduisent.

Pour l’UFCM-CGT, nous estimons urgent d’ouvrir des négociations sur le décompte des heures travaillées, la création de postes pour soulager la charge de travail des dirigeants de proximité, les dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur, l’instauration de plages horaires de prise et fin de service variables et la reconnaissance des qualifications.

REVENDIQUONS DES DROITS OPPOSABLES

Le décompte en heures a été débattu lors de la négociation de l’accord collectif sur le forfait en jours, et ce principe n’a pas été retenu. Il s’agit bien d’un dispositif de forfait en jours, sans décompte horaire, même si les références du Code du travail doivent bien-sûr être respectées, notamment pour ce qui touche à la durée minimale des repos.

Pour elle, cet accord prévoit la tenue d’un entretien annuel sur la charge de travail entre le salarié et son manager. Il existe également un dispositif d’alerte mis à la disposition du salarié en cas d’inadéquation de cette charge. Ainsi, elle estime qu’il revient aux salariés et aux « managers » d’utiliser ces dispositifs et de trouver les solutions adaptées quand un problème est rencontré.

Donc seule une alerte sur la charge de travail notamment lors de son entretien annuel peut permettre aux encadrants de renégocier leurs conditions de vie au travail. Cette démarche, lorsqu’elle est menée de façon individuelle, est souvent ressentie comme un échec, et place le salarié dans une situation délicate.

LE FAIT DE S’ORGANISER COLLECTIVEMENT EST LA FAÇON LA PLUS EFFICACE POUR FAIRE BOUGER LES LIGNES.

Nous rappelons aussi que les postes sont « éligibles » et non-calibrés « Forfait-jours ». Le salarié a la possibilité de demander à sortir de ce régime de travail pour revenir à un décompte horaire afin d’encadrer son temps de travail, revendiquer les emplois nécessaires et exiger un véritable salaire horaire en rapport avec sa qualification.

La prétendue « autonomie » dans l’organisation de son travail n’implique pas une non-comptabilisation du temps de travail !

La mesure de la charge de travail, c’est aussi la mesure du temps passé par le salarié pour effectuer le travail !

Qu’est-ce que le salaire ?
Le salaire est la rémunération d’un salarié en échange d’un travail. Il dépend du temps de travail et de la qualification. Ces qualifications sont indispensables à la production des entreprises où la technicité garantit sa modernité et l’efficacité. Une grille salariale permet ainsi de reconnaître les compétences et l’expérience acquises par les salariés.

Le salaire doit permettre à un individu de vivre bien ! Le SMIC, salaire minimum légal, a été mis en place pour garantir un niveau d’existence qui ouvre pleinement sur les réalités sociales et culturelles de notre époque, en donnant un plein accès à l’ensemble des droits humains pour un salarié sans qualification. Il est donc nécessaire de le revaloriser régulièrement. La CGT revendique le SMIC à 1800 euros bruts à partir d’une évaluation des besoins.

Les besoins sont individuels mais aussi collectifs, notamment en matière de protection sociale. La cotisation sociale, qu’elle soit patronale ou ouvrière, est une partie du salaire versée dans une caisse de solidarité, qu’est la sécurité sociale, pour répondre aux besoins élémentaires des salariés pour leur santé, leur retraite, la famille. Il en est de même pour le chômage.

Après des années d’austérité, les exigences salariales refont vivement surface. L’Espagne vient de décider une augmentation de 22% de son salaire minimum. A la Deutsche Bahn, la direction vient de signer un accord salarial avec les organisations syndicales décidant d’une prime immédiate de 1000 euros et d’une augmentation de 6,5% des salaires sur deux ans.

En France, le patronat refuse de parler salaires et évoque le « coût » du travail

La France loge au peloton de tête pour la distribution de dividendes, préférant céder aux stratégies financières en faveur de la rente, plutôt que de promouvoir le travail et le système productif. Une politique qui attaque directement notre modèle social en supprimant ou affaiblissant la cotisation privant la sécurité sociale de son financement solidaire, prétexte aux économies. Ces mesures permettent au patronat de réduire le prix du travail et aux groupes privés (fonds de pension notamment) de proposer aux salariés des complémentaires « santé », « retraite », « chômage »…

En finir avec la financiarisation de la SNCF

La SNCF change de raison d’être à la faveur d’une stratégie de mondialisation du groupe. Une orientation qui s’accompagne du désengagement de l’Etat sur le mode ferroviaire et provoque le recul des moyens du service public de marchandises comme voyageurs.

Pour financer sa transformation, la SNCF se comporte en véritable banque vis-à-vis de ses activités et ses filiales. En 2017, elle aura réalisé 4,5 milliards d’euros de marge opérationnelle et 1,3 milliard de bénéfices, dont 80% assis sur la partie ferroviaire public du groupe. Mobilités, au coeur du dispositif, compte 5 milliards d’euros de trésorerie sur ses comptes.

Une affaire très lucrative menée à coups de suppressions massives d’emplois et de gel des salaires. Gel depuis quatre ans qui aura aussi contribué à maintenir largement la rémunération des cheminots dans l’assiette du CICE pour lequel la SNCF aura perçu environ 800 millions d’euros sur la même période.

Si l’argent coule bien à flots dans l’entreprise, c’est au détriment des conditions de transport des usagers et des conditions de vie et de travail des cheminots.

Les cadres et le salaire

Les cadres sont soumis à des logiques d’exploitation qui les lient pleinement aux autres salariés. En matière de salaires, les évolutions sont les mêmes que pour l’ensemble des salariés. Oui, la question du pouvoir d’achat est posée au regard de la hausse du coût de la vie et des besoins nouveaux qui apparaissent avec les transformations économiques et sociales. L’augmentation de la productivité du travail comme le progrès technique doivent participer à l’amélioration du niveau général d’existence plutôt que d’être confisqués par les logiques actionnariales.

A la SNCF, les cadres ne sont pas reconnus

Comme l’ensemble des cheminots, les quatre années de gel des salaires pèsent dans le budget de chacune et chacun. Le budget 2019 de la SNCF inscrit littéralement une nouvelle année de gel, alors qu’une négociation annuelle obligatoire doit se tenir en juin. Ce qui en dit long sur le dialogue social.

Le GVT (glissement vieillesse technicité), se réduisant au fil des ans, est dévoyé pour prendre la place des augmentations générales de salaires. Une politique qui se répercute également sur les contractuels (RH0254) et particulièrement celles et ceux repris à l’annexe C, où le salaire se négocie de gré à gré.

Les urgences salariales se font sentir. Tous les palliatifs (Prime/GIR/intéressements/dividendes salariaux), sans cotisations et non liquidables pour la retraite, précarisent la rémunération et donnent un pouvoir supplémentaire et arbitraire à l’employeur. Ils ne reconnaissent pas la qualification.

Dans le contexte social actuel, le gouvernement n’a en réalité rien cédé sur son dogme de la compétitivité en appelant le patronat à proposer une prime jusqu’à 1000 euros pour les entreprises qui le souhaitent. Bien sûr, la SNCF est priée de s’exécuter, une prime de 400 ou 200 euros plafonnée sur la base du salaire brut théorique annuel écarte d’office plus de 50 000 agents de maîtrise ou cadres et les alternants.

En procédant ainsi, après avoir privé du droit de vote une partie de l’encadrement aux élections professionnelles, la SNCF envoie un nouveau message clair : vous resterez dans l’angle mort du salariat cheminot.

Pas de hausse de salaires, pas de prime, refus de décompter les heures travaillées aux agents soumis au forfait-jours. A l’heure actuelle, les dirigeants de la SNCF, via l’UTP, refusent l’instauration d’une grille de salaire pour les cadres sur la branche voulant généraliser le « gré à gré ».

Sortons de la nasse et exigeons la reconnaissance des diplômes et des qualifications !

La CGT revendique une grille salariale unique pour toute la branche, couvrant de l’embauché sans qualification jusqu’au cadre supérieur pour reconnaître le rôle indispensable de l’encadrement d’organisation et la coordination de la production.

AVEC LA CGT ET SON UFCM, REPRENONS EN MAIN NOTRE SALAIRE !