L’Union Fédérale des Cadres et Maîtrises (UFCM-CGT) est l’outil de la fédération CGT des Cheminots pour être la CGT de tout le salariat.

Son ambition est de permettre aux Maîtrises et Cadres de s’organiser pour définir et défendre leurs revendications à partir de leur quotidien du travail, des responsabilités qui sont les leurs, tout en construisant les convergences et de la communauté d’intérêts.

La CGT n’est pas un syndicat d’accompagnement de la régression sociale et de la casse du service public.
A l’opposé des caricatures simplistes, la CGT est un syndicat de propositions, pour une société plus juste en réponse aux besoins des citoyens et des peuples.
Le rapport « Ensemble pour le fer », remis au Premier Ministre avant le conflit, n’a pas été techniquement contesté, mais rejeté de manière dogmatique, par quelques décideurs.

Voter CGT et UFCM CGT, c’est voter pour redonner du sens à notre travail, améliorer nos conditions de vie professionnelles et personnelles. C’est voter pour une SNCF utile à la Nation.

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La Direction RH de la SNCF a décidé unilatéralement de supprimer le droit de vote aux cadres investis d’une présidence d’instance DP, CHSCT et CE aux prochaines élections professionnelles du 16 au 22 novembre 2018. L’Union Fédérale des Cadres et agents de Maîtrise de la Fédération CGT des cheminots (UFCM-CGT) dénonce fermement cette décision.

En effet, il s’agit d’un nouveau coup porté à la citoyenneté, à la liberté d’expression, dans les entreprises. Cette décision va dans le sens politique du MEDEF, dont la SNCF est adhérente, qui considère la ligne hiérarchique en dehors du champ syndical.

Les cadres, même lorsqu’ils sont investis de délégation de pouvoir de l’employeur, sont avant tout des salariés. Il est important d’identifier que seul le COMEX est décideur des politiques menées. Alors qu’une réforme dogmatique frappe la SNCF provoquant la dégradation de la qualité du service public et de la souffrance au travail, l’encadrement ne sera pas épargné.

Pour la CGT, les cadres, comme tous les salariés, ont besoin d’une organisation syndicale qui les défende dans leurs droits individuels et collectifs. Lors du conflit, de nombreux directeurs d’établissements sont venus s’exprimer dans le Vot’Action, malgré les pressions des Présidents PEPY et JEANTET.

La CGT refuse de tomber dans le piège de la division du salariat, plaçant les travailleurs en concurrence. Son instrumentalisation fait le jeu de celles et ceux qui veulent défaire la convergence des revendications et des luttes, pour protéger leurs intérêts.

La CGT, et son UFCM, reste l’organisation syndicale qui garde pour objectif de défendre tout le salariat quels que soient le statut, le grade, les fonctions.

La CGT cheminots et son Union Fédérale Cadres et Maîtrises sont favorables au développement de l’alternance dans le Groupe Public Ferroviaire.
Accueillir des jeunes, les former, leur permettre d’accéder à une qualification reconnue, répond en effet à notre conception des missions citoyennes d’une entreprise publique.

La formation des alternants doit s’inscrire dans une perspective de transmission de nos savoir-faire, de renouvellement de nos compétences. Elle devrait relever d’une politique d’accueil professionnel durable.

Une entreprise comme la SNCF a besoin de renouveler les compétences pour remplacer les cheminots qualifiés qui partent en retraite. La formation des jeunes, en alternance sur des diplômes bac +2, des Masters de diverses spécialités, des ingénieurs, a toujours été une nécessité pour inscrire la SNCF dans le progrès technologique.

Le Service Public ferroviaire exige des qualifications qui mobilisent des savoir-faire complexes nécessitant du temps pour se construire et s’aguerrir.

FORMER DES JEUNES PAR LA VOIE DE L’ALTERNANCE, C’EST BIEN.
OFFRIR UN ACCES A UN EMPLOI, C’EST MIEUX !

C’est vital pour l’avenir de l’entreprise, et celles et ceux qui se lancent dans le monde du travail et développent des projets pour leur vie personnelle.

Cependant la direction de l’entreprise, loin des objectifs qu’elle affiche « l’alternance un tremplin pour l’avenir », utilise d’abord ces contrats comme des emplois de substitution aux emplois pérennes aux cadres d’organisation. Seul un petit nombre de jeunes peut espérer un recrutement sur quelques métiers techniques. Dans certains services l’essentiel du personnel est constitué de jeunes en alternance, le partant formant souvent le nouvel arrivant.

Utilisés comme des intérimaires de longue durée, trop nombreux arrivent à la fin de leur cursus sans avoir mis en pratique les connaissances apprises.

LA CGT REFUSE QUE LES ALTERNANT-E-S SOIENT UNE VARIABLE D’AJUSTEMENT DE L’EMPLOI DANS L’ENTREPRISE !

L’alternance doit être un véritable tremplin pour l’avenir et non l’apprentissage de la précarité !

La CGT et son UFCM revendiquent le recrutement des alternant-e-s à l’issue de leur contrat dans l’un des établissements du Groupe Public Ferroviaire !

La CGT pousse, lors de la négociation Classification de la CCN de la branche ferroviaire pour la reconnaissance des diplômes. Le patronat, sous l’influence des premiers dirigeants de la SNCF cherche à la contourner
Le vote CGT des Alternant-e-s aux élections professionnelles contribuera à établir le rapport de forces nécessaire.

AGISSONS ENSEMBLE POUR NOUS DONNER UN AVENIR EN COMMUN.

La réforme engagée n’apporte aucune solution aux enjeux
du transport ferroviaire et ne règlera en rien la situation de l’encadrement en responsabilité quant à l’organisation de la production et le respect de la sécurité.

Face à un projet idéologique, et contre le statu quo libéral, la CGT continue de porter son projet
«Ensemble pour le Fer», qui répond concrètement aux enjeux du service public : Une SNCF au service de la Nation.
La première phase du mouvement de grève par sa durée, par son enracinement, a permis le développement du débat dans l’entreprise et le pays, dépassant ainsi les caricatures. Ce débat va se poursuivre, puisque la réforme va créer des problèmes supplémentaires à ceux existants.

Ce mouvement a mis en lumière la désaffection de l’encadrement vis-à-vis de la politique portée par les COMEX. La communication paillettes a perdu de son éclat. Les maîtrises et les cadres ont exprimé leur ras-le-bol en participant aux manifestations (notamment celle du 22 mars), en s’inscrivant dans les modalités de grève proposées, mais aussi en exprimant une forme de désobéissance remarquée. Les opérations « gilets rouges » ont peu mobilisé, la participation à la Vot’Action a été significative et visible malgré les pressions.

Paradoxalement, le directoire exige autonomie et prises de responsabilités de tous «ses» dirigeants en établissements, mais malgré les multiples séminaires, il refuse d’entendre les cheminots.

La Ministre tente un coup de poker en affirmant puisque la loi est promulguée, tout est fini.
Il reste pourtant bien des textes à écrire et des éléments à préciser (ordonnances, décrets, CCN, accords d’entreprise, structuration de l’entreprise).

Ne lâchons rien de nos revendications
et allons chercher l’essentiel.

De quelle organisation du travail avons-nous besoin ?

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Nous, cheminot-e-s, dirigeant-e-s en Établissement de production ferroviaire, technicien-ne-s, et ingénieur-e-s, n’acceptons pas d’utiliser nos compétences pour organiser des plans de licenciements ainsi que la transmission de savoirs aux entreprises privées.

Nous revendiquons la nécessité de développer le service public au service de la Nation.
La Loi NOTRe, corolairement à l’adoption de la Loi ferroviaire de 2014 et à une économie de rigueur, se traduit non seulement par un « dés-aménagement » des territoires en créant des sous-citoyens n’ayant plus les mêmes droits que leurs homologues des grands centres économiques.
Elles délaissent également les habitants de la périphérie des grandes villes avec un service public ferroviaire dégradé.
L’offre publique s’amenuisant, des plans sociaux de grande ampleur se co-construisent entre les autorités politiques territoriales et les directions d’entreprises.
Ces orientations font écho à la proposition de Loi sur l’ouverture à la concurrence, qui propose de transférer les salarié-e-s : mobilité forcée mise sous la pression de la menace de licenciement.
A la SNCF, insidieusement, sans jamais prononcer son nom, c’est bien d’un plan social dont il s’agit.
La direction d’entreprise s’organise pour procéder à des licenciements économiques des cheminots contractuels, mais également à utiliser l’article 3 du chapitre 8 du Statut (changement de résidence d’office). Nous n’accepterons aucun licenciement.
La direction place l’encadrement au coeur de la lessiveuse libérale, broyant des vies, interrompant le sens de notre travail pour l’intérêt général.
Les orientations prises par les premiers dirigeants de l’entreprise sont des décisions politiques de dérégulations et d’affaiblissement de la démocratie au nom d’une rigueur imposée par la finance.
Demain, les conclusions des Assises de la mobilité et du rapport Spinetta ne permettront pas le développement du service public nécessaire.
Gouvernement et direction d’entreprise persistent dans la voix du démantèlement, il nous faut agir !
Nous, syndiqué-e-s de l’UFCM-CGT, appelons les agents de maîtrise et cadres à se rapprocher et interpeller les organisations syndicales pour créer la convergence et l’unité du monde cheminot.
Ainsi, nous créerons un rapport de forces indispensable pour contrer la pensée unique.
Développement du service public, aménagement du territoire, démocratie en entreprise, amélioration des conditions sociales sont nécessaires. Il nous appartient par la mobilisation de les rendre possibles.

Si certaines communications laissent penser que des ordonnances Macron ne s’appliquent pas aux cheminots, la direction du Groupe Public Ferroviaire (GPF) se montre particulièrement « agile » à en intégrer les principales dispositions, épousant les positions les plus rétrogrades des employeurs, et restaurant ainsi un arbitraire patronal du début du siècle dernier.

Des licenciements plus faciles et moins contestables…

Sujet récurrent depuis l’émergence du salariat, la question de la séparation entre le patron et le subordonné reste ancrée dans le paysage social à la faveur d’un rapport de forces favorable au premier. L’objectif déclaré de la présente réforme est de sécuriser le processus de licenciement pour l’employeur, aux dépens de la sécurité d’emploi du salarié. L’argument principal est que faciliter les licenciements favoriserait les embauches ; un argument jamais démontré par les faits. Une enquête récente de l’INSEE fait d’ailleurs apparaître que la principale raison du frein à l’embauche est la faiblesse des carnets de commande et non le Code du Travail. Sur ce point, les ordonnances Macron vont très loin. Elles lèvent toutes les protections et réparations relatives au licenciement ; réduction massive des montants d’indemnités par le plafonnement de celles-ci très partiellement compensé par l’augmentation de 25% des indemnités légales de licenciement, réduction des délais de prescription dans le cas d’une saisine des Prud’hommes (1 an), plus d’obligation de motivation de la lettre de licenciement. Cette demande de souplesse est largement portée par les directions d’entreprises, dont celle du GPF. L’intervention de Guillaume Pépy, lors du colloque de l’ARAFER du 29 juin dernier, en apporte une preuve éclatante (voir encadré 1).

De la précarisation à tous les étages…

Afin de faire supporter les aléas de production aux seuls salariés, les ordonnances engagent toute une série «d’innovations sociales» que ne manqueront pas d’utiliser les directions ferroviaires, notamment celle du GPF. La possibilité d’allongement des durées de CDD, des contrats intérim et des périodes d’essai, et de création de contrats de chantier, à partir d’accords de branche, entre dans cette catégorie de dispositifs permettant ce report de risques. Une démarche déjà engagée par l’UTP, qui représente le patronat du ferroviaire, lors de la négociation sur la convention collective. Seule la fermeté de la CGT avait permis à l’époque de faire reculer l’UTP sur sa demande de création d’un contrat de chantier. Un dispositif qu’utilisent avec gourmandise les secteurs de l’industrie, de la construction et de l’ingénierie, au prétexte de parer aux variations des carnets de commande.  […]

» Feuilletez « LE PROJET DE LOI TRAVAIL ET LES CHEMINOTS »

L’Union Européenne, dans sa forme actuelle, est issue d’un long processus de construction, qui a débuté à la suite des deux conflits mondiaux du XXe siècle, et qui s’appuie sur un principe idéologique clair et sans ambiguïté ; réduire le champ d’intervention du politique et laisser agir le marché.

Un rouleau compresseur sans frein et sans marche arrière

Depuis le Traité de Rome et de manière continue, le droit à la concurrence tourne tous les jours à Bruxelles et soumet à une règle stricte tous les autres champs d’activité ; droit social, environnemental, services publics…
Cette situation est consacrée dans les Traités successifs par la répartition des domaines de compétences de l’Union, entre la Commission Européenne et les Etats membres. Ainsi, comme ses prédécesseurs, le Traité de Lisbonne prévoit que l’Union dispose d’une compétence exclusive (c’est-à-dire sans partage) en ce qui concerne l’établissement des règles de concurrence nécessaires au fonctionnement du marché intérieur. Le grand marché unique européen est créé en complétant ce cadre juridique aux quatre grandes libertés de l’Union prévues à l’acte unique européen (liberté de circulation des personnes, des marchandises, des services et des capitaux).
C’est dans ce contexte que sont menées toutes les politiques de libéralisation sur les services publics en réseau en Europe ; énergie, télécommunications, eau, et ferroviaire.

Une concurrence contreproductive

Présentée comme la seule solution aux problèmes de croissance et d’emploi, la définition européenne de la concurrence repose toutefois sur une conception volontairement erronée afin de dissimuler les véritables objectifs des politiques communautaires. Les conséquences et mérites de la concurrence sont issus de l’effort que fait chaque producteur de produits ou de services pour différencier sa production de manière à faire mieux que son concurrent.
Qu’une entreprise essaie de faire pareil que les autres, notamment celles déjà présentes dans la branche, et elle court à l’échec. Or, ce principe de différentiation se heurte à deux écueils ; l’un interne aux chemins de fer, l’autre propre à la position idéologique de la commission
européenne.

La particularité du transport guidé

Le fonctionnement d’un transport guidé comme le ferroviaire, mettant en mouvement exclusivement longitudinal un mobile sur une infrastructure, en gérant les croisements et les espacements et en protégeant les points de cisaillement, suppose de maîtriser les deux éléments ; le fixe et le mobile.
Il est dès lors indispensable d’aligner les intérêts et objectifs du gestionnaire d’infrastructure sur ceux de l’entreprise ferroviaire. Nul ne conçoit en effet que l’on fasse circuler un train sur une infrastructure sans en vérifier au préalable la conformité en termes de circulation, en qualité, en efficacité et en termes de sécurité. De ce point de vue, la multiplication des acteurs dans un système désintégré, comme le système français au dire même de Guillaume Pépy lors du colloque « Concurrence et régulation : quelles perspectives pour le transport ferroviaire ? » organisé par l’ARAFER le 29 juin dernier, est un facteur de complexification et de perturbation, de même qu’elle est un frein à l’innovation technologique, la recherche et le développement. Comment imaginer que nous aurions pu construire et exploiter le TGV, sans maîtriser totalement les interactions entre l’infrastructure et le train, adaptés l’un à l’autre, ceci pour une circulation à des vitesses commerciales que nous sommes les seuls à avoir atteint encore à ce jour ?

La position idéologique de la commission européenne et des instances de régulation

Parallelement à cette particularité intrinsèque au système ferroviaire, la commission européenne s’enferme dans des mécanismes qui brident toute innovation et toute adaptation (l’une des trois principales caractéristiques du Service Public). En cherchant à standardiser et homogénéiser produits et services au nom d’une concurrence libre et non faussée, celle-ci cantonne en effet la compétition entre opérateurs à la seule baisse des coûts de production.
Ceci par ailleurs sans baisse du prix aux usagers et de la contribution financière des Conseils Régionaux, mais par contre avec diminution de la qualité du service aux usagers et une augmentation de la pression sur les salarié-e-s. Cette position idéologique vise à créer des oligopoles privés dont l’objet est la rémunération des actionnaires, notamment par transfert des contributions publiques au titre des missions de service public vers ces derniers. Pour la CGT, la libéralisation des services publics est une opération de transfert financier du secteur public vers le capital privé.

Les rolling stocks !
Souhaitant jouir pleinement de la propriété d’un matériel qu’elles ont souvent acheté ou contribué à acheter, les Régions envisagent d’en confier la gestion à des structures financières (rolling stocks) destinées à louer celui-ci auprès des différents opérateurs.
Les capacités de différentiation de ces derniers quant à leur capacité et qualité d’accueil se limiteront à la couleur et la texture des selleries, ainsi qu’à la couleur du flocage des matériels. C’est donc sur le contenu et le niveau de service que se jouera la différentiation entre opérateurs, impactant le contenu des métiers de cheminots dont la dimension sécurité est indéniable, et le niveau de prestations toujours et exclusivement soumis à la pression sur les coûts. L’autre risque est l’externalisation de  la maintenance.

Pour le secteur ferroviaire, la réglementation européenne actuelle permet encore de déroger à des appels d’offres où les opérateurs se répartissent les marchés entre eux pour faire fructifier leurs profits. Pour la CGT, l’attribution directe reste possible si tant qu’il y ait une volonté politique de faire de l’entreprise publique SNCF une entreprise nationale et non étatique, et un outil du Service Public et d’aménagement du territoire dans le cadre d’une gestion démocratique. C’est la raison pour laquelle pour la CGT, ce sont les usagers qui doivent faire l’objet d’une égalité de traitement, pas les opérateurs et qu’elle revendique un service public libre et non faussé.

Le 1er décembre dernier, l’UFCM-CGT réunissait à St Denis, des managers du Groupe Public Ferroviaire pour débattre de leurs conditions de vie et de travail, de leur rémunération, du sens de leur travail, de leurs conditions d’embauche et leur déroulement de carrière ainsi que de leurs attentes vis-à-vis de la CGT. Les débats ont été riches, intéressants et constructifs. De ces derniers sont sorties des idées fortes que l’UFCM-CGT se propose de présenter et débattre avec les cheminots de l’encadrement.

Être manager, consiste de plus en plus, à être le porteur et le garant de choix et stratégies que nous ne partageons pas et qui n’ont pas été discutés avec nous. Cela consiste également à jouer un rôle que les directions d’entreprises tentent de nous imposer : nous rendre responsables et comptables de la mise en oeuvre de directives imposées. Nous sommes ainsi supposés devoir laisser au vestiaire nos propres convictions profondes, notre liberté de pensée et d’opinion, nos droits citoyens les plus fondamentaux.

Au fur et à mesure que les conditions de travail se dégradent, que le cadre statuaire est remis en cause, l’exigence d’adhésion à la politique d’entreprise est plus forte. De même que les directions d’entreprises poussent pour que le contrat de travail passe d’une mise à disposition de moyens pendant un temps donné, à une obligation de résultats quasi-permanente, le glissement s’opère : nous devrions non seulement engager notre savoir-faire au service de l’entreprise mais également «un savoir-être» prédéfini par une charte « éthique » ou autres prescriptions contraignantes.

D’autant que la financiarisation des objectifs de travail a pris des proportions jamais atteintes et provoque des aberrations flagrantes que nous constatons au quotidien et que nous ne pouvons pas remettre en cause ni véritablement dénoncer.

Cheminots des 2e et 3e collèges, nous nous reconnaissons comme des salariés à part entière, au même titre que les autres. Mais nos fonctions, nos niveaux de responsabilités, notre expertise et notre rôle dans l’organisation du travail représentent une spécificité.

» Feuilletez « Pour un management plus humain »

A la suite d’une dernière séance de négociation de 15 heures, la direction a proposé un texte d’accord à la signature des Organisations Syndicales représentatives pour mettre en place le forfait jours à la SNCF.

L’étude de la Direction des Audits et des Risques et celle commandée par le CCGPF font état de situations anormales pour beaucoup de cheminots de l’encadrement. Durant 12 tables rondes, la DRH a pourtant refusé d’examiner les volets emploi et organisation collective du travail. La direction, consciente de l’exposition juridique qui pèse sur ses épaules, a cherché à mettre en place un système qui ne protège que les membres des COMEX au détriment des dirigeants locaux (du Dpx au Det), renforçant la contrainte exercée sur ces derniers par les impératifs de production et un appareil que la direction veut contracter davantage.

UNE NÉGOCIATION SOUS CONTRAINTE, LA STRATÉGIE DU CHANTAGE

Dès le début de la négociation, la direction a bien cadré les limites de l’exercice. En effet, la signature du volet temps de travail (par la CFDT et l’UNSA) de la toute nouvelle convention collective lui permet de mettre en place le forfait-jours dans l’entreprise même sans accord. C’est d’ailleurs ce qu’elle a menacé de faire en décembre après 11 tables rondes infructueuses. Ce faisant, elle exerce un véritable chantage en proposant quelques avancées accordées sous condition de signature. Ce chantage a lieu alors que de nombreux collègues s’épuisent au travail, qu’on va leur proposer un prime mensuelle désuète, encore plus face aux annonces de productivité démentes que cette même direction a faites dans la presse !

CE QUE CACHE L’AFFICHAGE DES 1589 H / AN

Pourquoi la Direction affiche clairement dans l’accord une base de travail de 1589 h / an (comme les autres cheminots), alors que les expertises prouvent que les cheminots de l’encadrement sont dans l’incapacité de respecter leurs heures et qu’aucun volet social ou organisationnel n’a été proposé ? Car tout accord forfait-jours doit aborder le volet Rémunération pour assurer « une rémunération équitable » en comparaison aux autres salariés. En indiquant que l’encadrement reste aux mêmes amplitudes horaires annuelles (1589 h), la Direction s’économise la question sociale. Comprenez : « si vous faites plus, c’est de votre responsabilité… et c’est gratuit ! ».

UN INSTRUMENT SUPPLÉMENTAIRE DE PRESSION

Plusieurs mois de négociation et deux études aux résultats convergents n’auront pas conduit la direction de la SNCF à sortir de son obstination. Son refus de prendre en compte la réalité quotidienne de son encadrement, ne serait-ce que la prise en compte des difficultés de l’encadrement à prendre ses repos, fait la démonstration que l’objectif recherché n’était pas l’amélioration de la qualité de vie et de travail des agents de maîtrise et des cadres, mais de garantir la sécurité juridique du top management.

Si des avancées ont été apportées aux projets d’origine par l’activité syndicale CGT, des éléments fondamentaux présentent des risques incontestables sur la santé et la sécurité des cheminots des 2e et 3e collèges.

POURQUOI LA CGT NE SIGNE PAS L’ACCORD PROPOSÉ :

• Absence d’un dispositif auto-déclaratif a posteriori inviolable et infalsifiable des heures réellement effectuées ;
• Absence d’un vrai dispositif d’alerte, dès le non-respect des repos quotidiens, hebdomadaires, annuels. Ce dispositif permettrait tout autant de protéger le salarié au forfait-jours que son responsable quant aux moyens mis à sa disposition ;
• Absence de moyens nécessaires (humains et organisationnels) aux DET et DUO pour pouvoir assurer correctement leurs nouvelles responsabilités professionnelles, juridiques et pénales pour gérer les agents au forfait jours ;
• Absence totale de garantie pour le non-dépassement du nombre maximum de jours travaillés (205 pour les maîtrises qualif E et les cadres d’établissements et assimilés et 210 jours pour les cadres des directions régionales et sièges) ;
• Absence de transparence pour la définition des postes éligibles ;
• Remise en cause inadmissible du rôle des CHSCT.

La CGT réaffirme que d’autres solutions existent pour concilier les protections du titre II et la référence horaire pour les agents non soumis à tableau de service.

La CGT et son UFCM continueront à mobiliser les cheminots de l’encadrement afin de porter leurs revendications qui garantissent de bonnes conditions de vie et de travail, leur équilibre vie personnelle et vie professionnelle et leur santé au travail.

La CGT et son UFCM demandent que la direction tienne compte de l’étude SECAFI, des préconisations et des justes revendications de l’encadrement. La CGT et son UFCM invitent les cheminots à ne pas signer les conventions individuelles du forfait en jours. Elles mettront prochainement à disposition des cheminots les moyens de contrôler les heures réellement effectuées et continueront à oeuvrer pour que la direction reprenne les discussions.

Bon à savoir…
Prenez le temps de lire cette analyse d’Alexis CUKIER, directeur du programme « travail et démocratie » au centre international de philosophie :
« On a assisté […] ces dernières années à une recrudescence des pathologies liées aux surcharges de travail et au harcèlement … Derrière l’apparente « rationalisation » de la production, se trouvent en réalité de nouvelles formes de contrôle social qui visent à intensifier l’engagement subjectif au travail, les travailleurs étant conduits à s’investir corps et âme dans leur travail sans toutefois que leur soient accordés les moyens d’une véritable autonomie. »
(L’Humanité des débats, 10/03/17).