Ce 6 janvier 2021, la Direction de la Sûreté a évoqué, auprès des Organisations Syndicales, ses orientations pour la sûreté ferroviaire dans les mois à venir.

Lors de cette réunion, la CGT est de nouveau intervenue sur les recrutements insuffisants, la formation, les parcours professionnels, le salaire, la rémunération et les conditions de travail devant être significativement améliorés.

En décembre 2018, l’action de grève des agents de la SUGE avec la CGT avait permis la création des qualifications D opérationnelles. Une réelle avancée, mais au nombre encore insuffisant au regard des besoins. Au-delà de ce rappel, la CGT exige davantage d’embauches, mais également des négociations sur les textes régissant les conditions de travail, l’amélioration des parcours professionnels, de la rémunération des cheminots…

A contrario des annonces imprécises du directeur de la Sûreté sur ces thèmes, la CGT exige :

• Négociations sur la réécriture du RH0657 (déclinaison à la SUGE de l’accord Aménagement du Temps de Travail) ;
• L’écriture d’un RH0955 (Accord Agression) garantissant la protection des agents SUGE dans l’exercice de leurs fonctions ;
• Le recrutement de 250 agents par exercice jusqu’à la tenue de CO permettant de bonnes conditions de travail ;
• Les moyens humains et matériels dans le processus de recrutement et de formation ;
• La reconnaissance par la qualification des particularités métiers à la sûreté, en IDF comme en Province ;
• L’intégration de l’IPA, ICPA dans la prime de travail ;
• La revalorisation de la prime de travail.

RECRUTEMENT/FORMATION

La Direction annonce 200 autorisations de recrutements externes. C’est encore insuffisant pour rattraper le retard pris, y compris en cynophilie. Aussi, ces recrutements doivent permettre d’accélérer les mutations de Paris vers Province.

La CGT exige un processus de recrutement interne à la Direction de la Sûreté. Cela impose le retour des postes « chargé de recrutement » dans les équipes RH des DZS.

Il s’agit d’organiser un recrutement adapté aux particularités des métiers de la sûreté et aux besoins en proximité, pour limiter les échecs en « école ».

En cohérence, la CGT revendique l’embauche de 2 formateurs à l’UDSUR et le renforcement des effectifs de formateurs en DZS.

PARCOURS PROFESSIONNELS/ RÉMUNÉRATION :

En plus des bas salaires et des mauvaises conditions de travail, l’absence de parcours professionnel joue un rôle dans les démissions à la SUGE. La CGT réaffirme qu’il est urgent de travailler les parcours pro, notamment en reconnaissant les expertises sûreté. La CGT a rappelé plus précisément que la prise de poste de spécialiste (PC, UDSUR, SEF, cyno…) ainsi que les missions d’encadrement doivent être intégrées dans le parcours pro et reconnues par la qualification supérieure.

La CGT exige un nombre de qualifications C, D/ F, G revu à la hausse sur l’exercice 2021 afin de permettre la reconnaissance des expertises, de réduire l’ancienneté sur la qualification et ainsi lutter contre la fuite de nos savoir-faire Sûreté.

Salaires :

La Direction annonce la création d’un groupe de travail spécialisé « rémunérations » pour évaluer l’intégration de l’IPA/ICPA au salaire. La CGT a rappelé que c’est précisément dans la prime de travail que doivent être intégrées ces indemnités issues des exigences métiers.

De plus, la CGT exige la revalorisation de la prime de travail des agents SUGE au regard des spécificités métier et de la particularité du régime de travail.

A contrario, la CGT s’oppose fermement à la rémunération au mérite dont parle la Direction. « Récompenser les meilleurs » est une orientation paradoxale pour un Directeur qui dit vouloir « prévenir les conflits internes ». La reconnaissance de la technicité et des exigences métier doit être la référence ! La CGT dénonce les effets néfastes des rémunérations individuelles et au mérite. Aléatoires, non pérennes et non soumises à cotisations sociales, elles divisent les salariés au profit du patron !

CONDITIONS DE TRAVAIL

La Direction annonce des bilatérales sur deux textes essentiels à partir de la fin janvier : RH0955 et RH0657.

Accord agression RH0955 : Il est plus que jamais urgent de garantir la protection des agents, afin que ceux-ci bénéficient d’un accompagnement juridique et social et du maintien du salaire et des indemnités, quelle que soit la durée de l’arrêt de travail, y compris dans le cas d’inaptitude.

Aménagement du temps de travail RH0657 : La Direction doit revenir sur les délais de prévenance, sur l’encadrement des repos, sur la reconnaissance du régime de travail spécifique à la SUGE, entre autres.

ENCADREMENT

La Direction dit vouloir « remettre de l’humain dans les équipes » et travaille un guide pratique RH à destination des DPX et des CUO. La CGT est intervenue en rappelant que la capacité à encadrer un collectif de travail est aussi une compétence personnelle, que les encadrants manquent de moyens, qu’ils sont en nombre insuffisant sur le terrain, et sous qualifiés au regard des exigences métier et compétences.

LES MÉTIERS DE LA SÛRETÉ NÉCESSITENT BIEN PLUS QUE DES ANNONCES !

AVEC LA CGT, EXIGEONS DES ACTES, LA SATISFACTION DE NOS REVENDICATIONS !

La fonction Matériel se réorganise autour d’un pilotage par activité/produit. Techninat, l’entité de réparation et de maintenance des wagons et des locomotives, en est un exemple. Les cheminots des ateliers wagons subissent des réorganisations entrainant des mutations forcées, une absence de postes pérennes… Pourtant les fermetures d’UO ou d’ateliers souhaitées par la direction sont évitables !

Après la séparation des technicentres industriels et des technicentres de maintenance, la mise en place de CSE par activité et ligne, produit ou axe avait pour objectif la séparation technique et comptable de la fonction Matériel.

Techninat est un établissement de production rattaché à la direction du Matériel et relevant du CSE Maintenance industrielle (MI). Il s’est créé en juillet 2019 avec l’intégration de la maintenance wagons, dépendant jusque-là des technicentres de maintenance, et relevant des CSE TER régionaux ou Transilien. Très vite suit le rattachement de la maintenance des locomotives.

Au dire de la direction, la création de Techninat devait améliorer les « process » de travail et rendre la production plus efficace, garantissant ainsi un bel avenir à cet établissement unique et cloisonné. La direction ira jusqu’à en faire la promotion en expliquant aux agents concernés qu’ils étaient assis sur une mine d’or !

Durant l’année qui a suivi la création de Techninat, la direction du CSE MI a laissé volontairement planer le doute sur l’efficience financière de l’entité, qu’elle sait économiquement contrainte par son modèle cloisonné. Sans scrupule, elle a articulé la peur des cheminots, craignant leur avenir, pour mettre une pression supplémentaire sur la production et les conditions de travail. Clou du spectacle, la direction a fêté le premier anniversaire de Techninat à grand renfort de communications alors qu’elle était sur le point d’annoncer officiellement la fermeture de trois ateliers !

Refusant d’élaborer un plan de développement afin de garantir de la charge de travail, la direction entend poursuivre les fermetures de sites… La fameuse « mine d’or » tant vantée a disparu !

La CGT, a notamment déclenché, par le biais de ses élus du CSE MI, une expertise mi-2020.

Le recours à cette expertise avait pour but de pointer les enjeux stratégiques et économiques de cette réorganisation, d’analyser la pérennité de l’activité, de mesurer la dégradation des conditions de travail et de santé des personnels.

La CGT demeure opposée à cette casse de l’outil de production d’autant plus que la situation vécue à travers la crise sanitaire a démontré l’importance du Fret SNCF pour maintenir les approvisionnements vitaux des populations du pays. De surcroît, au regard des enjeux environnementaux propices au transport de marchandises par rail, le gouvernement a annoncé la redynamisation du fret ferroviaire. Nos ateliers pouvant y concourir, ce projet patronal est donc bien une aberration !

À ce jour, et après avoir abandonné les ateliers d’Ambérieu, Saint-Pierre-des-Corps et Dunkerque, la direction entreprend de poursuivre les fermetures des sites de production de maintenance wagons. Cela n’a aucun sens si ce n’est pour organiser une purge des emplois et des installations.

Pour cause, ce que nous savons maintenant c’est que la fermeture des sites wagons identifiés dans le projet Techninat a été pensée sur la base des recommandations d’un cabinet de conseil (Oliver Wyman) qui avait proposé de se « recroqueviller » par le recentrage de l’activité vers des sites jugés « stratégiques ». Cette étude datant de 2018 a été « cachée » aux cheminots.

Pas étonnant donc qu’aucun plan de développement n’ait été travaillé. Durant une année, la direction du Techninat a vendu un faux projet aux agents en se pavanant sur les sites et en sollicitant du temps et de la confiance. Cette confiance a été trahie et les agents, dupés, devraient en payer les conséquences ? Une honte que la CGT dénonce !

À l’échelle nationale, la Fédération CGT des cheminots a construit un ensemble de propositions reprises dans son projet « Ensemble pour le Fret ». Ce projet est une alternative au déclin du Fret SNCF et fixe des axes concrets à mettre en oeuvre pour le redévelopper. L’avenir de la maintenance des wagons et des locomotives, donc des cheminots du Techninat, en dépend !

Pour être en capacité de redévelopper le Fret SNCF, il est dans l’immédiat indispensable de préserver les emplois, les métiers, les compétences et les outils de maintenance que sont les ateliers.

Sans y être contraints, les pouvoirs publics et la direction ne s’empareront pas de cette alternative. Il devient alors indispensable de s’organiser avec la CGT pour construire les mobilisations nécessaires.

Au-delà de ces éléments, le projet de la direction aura des effets néfastes sur les conditions d’emploi, de vie et de travail des cheminots.

« Polyvalence »

Selon la direction, pour gagner en efficacité, le développement accru de la polyvalence est nécessaire.

Pour la CGT, un développement de la polyvalence, utile à la direction pour réduire le volume d’emplois, conduira à vider de leurs contenus nos métiers et affaiblira la sécurité… Aussi, des effectifs en nombres suffisants et basés sur nos métiers (freinistes, etc.), l’intégration des jeunes embauchés, les formations nécessaires, la réinternalisation de charges et les solidarités entre services restent les éléments fondamentaux permettant d’assurer un service public de qualité en toute sécurité.

Maintenance

La direction souhaite gonfler les équipes de maintenance mobiles, dont les conditions de travail sont compliquées, avec des temps de parcours importants, des problèmes de manque de moyens, des problèmes d’organisation des relations avec les clients, etc.

Pour la CGT, la maintenance doit être réalisée dans des ateliers modernes, pour lesquels des investissements doivent être menés régulièrement pour disposer de dignes conditions de travail. Les cheminots ne doivent en aucun cas se retrouver à travailler dehors, sans sécurité, en raison du développement de ces équipes mobiles.

Pénibilité

La direction confirme les facteurs de pénibilité qui risquent d’augmenter et le risque amiante qui n’est toujours pas éradiqué.

Pour la CGT, la pénibilité est pour une part importante liée aux conditions de travail. Ainsi la direction démontre elle-même que son projet impacte négativement la santé des agents. Une raison supplémentaire de stopper ce projet !

L’éradication de l’amiante sur tous les matériels et dans les ateliers doit être effective au plus vite !

Contexte socio-sanitaire

La direction précise que le contexte socio-sanitaire est en outre dégradé à Techninat, et les activités particulièrement accidentogènes : les absences pour maladie, la fréquence des accidents du travail et leur gravité sont plus élevés que la moyenne du périmètre MI.

Pour la CGT, des mesures préventives et correctives doivent être prises au plus vite.

Conservation des sites et futur des agents

La direction indique que plusieurs agents vont subir des reclassements ou des mutations forcées ayant des impacts sur leur vie personnelle, alors qu’ils avaient construits leur vie autour de ces sites historiques.

Pour la CGT, ces sites que la direction veut fermer sont stratégiques pour le développement du fret. Il est donc nécessaire d’exiger l’arrêt de ce projet, puis le développement de ces sites à l’appui d’une véritable stratégie de réorientation de charges. En outre, ces ateliers sont une des solutions devant permettre au gouvernement d’assurer la bonne mise en oeuvre de ses annonces relatives à la redynamisation du fret ferroviaire.

Les réorganisations, supprimant des postes, engendrent des pertes de compétences et de savoir-faire. Elles ont donc des conséquences importantes sur la qualité du travail à réaliser et sur la sécurité du personnel comme des circulations ferroviaires. En outre, des compétences ou savoir-faire perdus sont un frein au redéveloppement d’une activité.

De surcroît, aucune action de reconversion ou d’adaptation à un autre emploi n’a été dispensée en 2019 alors même que les reconversions induites par les suppressions de postes l’obligeaient. Démonstration supplémentaire que les suppressions de postes sont à combattre !

À ce sujet, la CGT exige :

• Une construction des plans de formation à partir des besoins anticipés ;
• Embaucher à une hauteur suffisante pour permettre la mise en formation des personnels ;
• Développer des écoles de formation en proximité (bassins d’emploi) et de qualité ;
• Améliorer le déroulement de carrière des acteurs de la formation.

Une mobilisation massive des cheminots en réponse à la volonté de la direction de casser l’outil de maintenance tout en exigeant des cheminots de produire toujours plus avec toujours moins de moyens (effectifs, formations, etc.) !

Seul un rapport de force permettra d’obliger la direction à stopper l’ensemble des réorganisations et restructurations au profit, du maintien des effectifs, des compétences et d’un rééquilibrage de charge entre sites, pour ensuite permettre le redéveloppement de la maintenance des wagons et des locomotives. C’est indispensable !

Alors, avec la CGT, défendons notre outil de maintenance, défendons l’avenir du Fret SNCF, de la maintenance wagon et loco. Notre avenir doit être celui d’un véritable service public SNCF !

ENSEMBLE POUR LE FER !

A l’initiative de la CGT, diverses mobilisations ont lieu dans les entreprises durant ce mois de janvier, avec en ligne de mire une journée d’action interprofessionnelle le 4 février 2021.

L’UFR cheminots CGT invite les pensionnés et bénéficiaires d’une pension de réversion à participer aux initiatives et rassemblements organisés en territoire ce 4 février.

LES INÉGALITÉS SOCIALES SE CREUSENT À L’EPREUVE DE LA CRISE SANITAIRE !

Ceux qui font tourner le pays, conditionnant la croissance de l’économie réelle, ne sont ni les grandes fortunes, ni le grand patronat. Or, dans cette période de pandémie, le Président, le Gouvernement et sa majorité, justifient des mesures de restriction des libertés, de reculs de pouvoir d’achat et de sclérose de la vie sociale pour le plus grand nombre.

Loin du monde d’après ! Pour Emmanuel Macron et les actionnaires, la gestion de la crise sanitaire ne peut d’aucune façon remettre en cause la finalité de leur politique. Les facilités et faveurs accordées aux plus riches seraient non négociables ! Elles doivent permettre de faire fructifier plus que jamais leur patrimoine au détriment des ressources budgétaires attribuées à la protection sociale, aux Services Publics, à l’investissement, à la recherche fondamentale (pharmaceutique, transition écologique, etc.), à l’emploi… En un mot, de prioriser l’intérêt général et ses solidarités, y compris dans une période de crise sanitaire majeure, notions qui demeurent secondaires pour le Gouvernement.

Le PDG d’une entreprise du luxe (LVMH) a vu sa fortune passer de 88 286 M€ en 2019 à 100 000 M€ au lendemain de la première vague de la pandémie. Simultanément, les actionnaires de Total toucheront un rendement de 5,4 % pour l’année 2020. Ces résultats indécents sont liés à une fiscalité pour les actionnaires de moins en moins contributive à la vie du pays et à des centaines de suppressions d’emplois, tant chez le pétrolier que dans toutes les entreprises du CAC 40. 715 000 emplois ont été détruits au premier semestre 2020.

En parallèle, les personnes fragilisées, à faible revenu, celles nées à l’étranger et celles habitant dans les communes les plus pauvres et à forte densité de population sont les plus touchées par la maladie et ses conséquences économiques, sociales et humaines.

LA CGT DÉCIDÉE À AGIR

Convaincues que la relance de l’économie passe par le maintien et le développement de l’emploi et par l’augmentation des salaires et pensions, les organisations CGT, FSU, Solidaires, UNEF, UNL, MNL, FIDL appellent, dans une dynamique de convergences et de renforcement des luttes de janvier, à un temps fort commun interprofessionnel de mobilisations et de grève le 4 février 2021.

Si l’argent coule à flots pour les entreprises (qui ont reçu plus de 470 milliards d’aides publiques), rien en revanche n’est prévu pour les bas salaires (l’augmentation du SMIC ayant été limitée à 0,9 % en 2021, soit SMIC horaire de 10,15 € à 10,25 € !).

LE POUVOIR D’ACHAT DES RETRAITÉS RÉGRESSE D’ANNÉE EN ANNÉE

Les retraités contribuent pour beaucoup à la marche du pays, bien qu’ils subissent une baisse continue de pouvoir d’achat. Ils ne spéculent pas et ne placent pas leur argent dans les paradis fiscaux.

Pour autant, la LFSS 2021 prévoit une hausse de la CSG et de la CASA, une augmentation des impôts (par la réduction de moitié de l’abattement fiscal de 10 %), la création d’un forfait URGENCES de 18 €…

Ces douze dernières années, les prix ont augmenté de 13 % (indice officiel) et les pensions nettes seulement de 8,6 % !

Depuis l’élection du Président Macron, les pensionnés ont perdu 5,5 % de pouvoir d’achat.
C’est inadmissible !

Cette situation dégrade les conditions de vie d’un grand nombre de retraités et de veufs/veuves et entraîne certains d’entre eux vers la misère. Nous devons imposer l’arrêt du gel des pensions et le rattrapage de pouvoir d’achat. Il est urgent de décider d’une augmentation générale des pensions.

AGIR, C’EST DÉFENDRE SES DROITS !

L’accord de branche sur l’activité partielle de longue durée soutenu par l’UNSA et la CDFT ayant été balayé par un droit d’opposition, la direction SNCF a décidé d’engager une négociation afin d’aboutir à un accord d’entreprise.

La Fédération CGT des cheminots a décidé de ne pas signer cet accord.

Les reculs ne se négocient pas, ils se combattent !

LA SNCF, UNE ENTREPRISE COMME LES AUTRES ?

La SNCF n’était pas éligible au chômage partiel « classique » ou de longue durée. C’est par le biais d’ordonnances et de décrets successifs pris dans le cadre de l’urgence sanitaire que le Gouvernement a élargi ce dispositif.

La SNCF n’est pas une entreprise comme une autre, c’est une entreprise de Service Public, détenue à 100 % par l’État. Elle est son propre assureur en matière d’assurance chômage. C’est pour ces raisons que la SNCF n’était d’ailleurs pas éligible au chômage partiel. L’accord d’entreprise qui vient d’être signé par l’UNSA, la CFDT et SUD-Rail entérine cette normalisation.

POURQUOI LA SNCF VOULAIT UN ACCORD ?

Alors que la direction SNCF l’avait mis en oeuvre de manière unilatérale lors du premier confinement, elle a cherché un accord pour deux raisons essentielles :

• Le montant des indemnisations par l’État est amené à baisser au 1er février ;
• La possibilité d’une mise en oeuvre de période de chômage partiel plus longue (18 mois contre 6 mois maximum à compter de 2021).

CONTENU ET CONSÉQUENCES

L’accord prévoit la possibilité de mettre les cheminots au chômage pendant 15 mois consécutifs ou non, compris dans les 18 mois de durée de l’accord. Cet accord, bien que conclu au niveau du Groupe, ne s’appliquera qu’au sein de la SA Voyageurs, un avenant étant nécessaire pour l’étendre aux autres SA.

Pendant cette période de 15 mois, 40 % de la durée légale, voire 50 % en cas de « circonstances exceptionnelles », peuvent être chômés !

DES PERTES DE RÉMUNÉRATION EN PERSPECTIVE

Le traitement, la prime de travail et l’indemnité de résidence, ainsi que les indemnités fixes mensuelles sont maintenus dans les mêmes conditions que lors du premier confinement.

S’y ajoute une garantie de maintien de la rémunération de 80 % du salaire brut calculé sur la base de la moyenne des salaires perçus au cours des 12 derniers mois précédant le premier placement en chômage partiel de longue durée (incluant donc du chômage partiel du premier confinement + la grève reconductible contre la réforme des retraites) ou sur la période de mars 2019 à février 2020 (incluant également une période de grève reconductible).

Pour les cheminots percevant habituellement une part significative d’EVS, la garantie de rémunération « correspond à environ 90 % du net ».

Les organisations syndicales signataires entérinent donc une baisse de la rémunération de 10 % !

EXEMPLE : pour un agent sédentaire B 2 7 effectuant 16 heures de dimanches et fêtes et 47 heures de nuit, percevant un net de 1563,57 euros, la perte s’élève donc à 156,35 euros par mois.

Par ailleurs, le salaire socialisé et donc le financement de la protection sociale est également impacté, car le chômage partiel n’est pas soumis à cotisations !

ET L’EMPLOI DANS TOUT ÇA ?

Aucun engagement n’est pris afin de modifier les trajectoires actées dans les budgets 2021, pas plus que sur le recours aux CDD et à l’intérim. Les SA envisagent déjà des révisions pour accélérer la purge de l’emploi. Les licenciements économiques ne sont pas écartés. Le texte ne l’exclut que « pour l’ensemble des personnels concernés par l’activité partielle […] et pour l’ensemble des personnels des CSE concernés ».

Cet accord signé par l’UNSA, SUD-Rail et la CFDT incite les cheminots à mettre généreusement à disposition de la direction leur Compte Personnel de Formation (CPF), en vue de se former pendant les périodes chômées, et ce particulièrement pour les agents des métiers que la direction souhaite transformer ou liquider ! Cet accord est donc un outil d’accompagnement des restructurations.

D’AUTRES SOLUTIONS EXISTENT !

Pour la CGT, il apparaît plus que jamais nécessaire de remettre en cause la politique du tout TGV, en relançant massivement le FRET public, les TET de jour comme de nuit, en revenant à une production intégrée et décloisonnée de nature à mieux amortir les baisses de charges.

La réhumanisation des gares et des trains, les ré-internalisations sont aussi des leviers pour maintenir l’emploi et l’activité.

Enfin, il s’agit aussi de questionner le coût du capital, plutôt que celui du travail. Pour exemple, l’aventure hasardeuse de la concurrence en Espagne coûte la bagatelle de 462 millions d’euros à la SNCF !

La CGT le redit : envisager le chômage comme seule perspective d’avenir pour les salariés de l’entreprise publique revient à abandonner toute stratégie de relance et de développement du mode ferroviaire. C’est irresponsable et dangereux !

REFUSONS ENSEMBLE LE CHÔMAGE ET EXIGEONS UNE VRAIE RELANCE DU TRAIN PUBLIC !

La Fédération CGT des Cheminots exprime sa stupéfaction et sa profonde tristesse suite à l’accident mortel survenu mardi 12 janvier en soirée à hauteur de Saint-Julien-Mont-Denis, situé dans la vallée de la Maurienne.

Celui-ci a coûté la vie à l’un de nos collègues qui, dans des conditions climatiques extrêmement dégradées, s’assurait du bon fonctionnement des installations afin que le service public ferroviaire puisse être assuré. C’est alors qu’il était percuté par un TER.

Nos premières pensées vont à sa famille, ses proches, ses collègues auxquels la Fédération CGT des Cheminots présente ses sincères condoléances.

Une enquête interne sera chargée de déterminer les circonstances de ce drame qui rappelle cruellement la dangerosité des métiers assurés par les cheminots.

La Fédération CGT des Cheminots appelle à un rassemblement de solidarité avec le peuple cubain, le dimanche 24 janvier à 14h, place Jacques Rueff à Paris 7e (face à la Tour Eiffel).

Les États-Unis imposent depuis 1962 un embargo contre Cuba car ils refusent les nationalisations qui ont permis au peuple cubain de reprendre sa souveraineté nationale et le contrôle de sa situation sociale.

L’Assemblée Générale de l’ONU vote chaque année une motion à la quasi-unanimité pour demander la levée de ce qu’elle associe à une sanction collective injuste. Mais cela n’a pas empêché l’administration de Donald Trump de durcir la tentative d’étouffement du peuple cubain.

Des sanctions criminelles

Au-delà du blocus qui freine le développement économique, Donald Trump a fait pression sur les croisiéristes pour empêcher l’arrivée de touristes, sur les banques pour empêcher les virements de la diaspora à leurs familles, il a tenté de bloquer les navires pétroliers pour priver l’île d’énergie, et de nombreuses actions agressives ont été menées. 9 jours avant son départ, il a même placé Cuba sur la liste des pays soutenant le terrorisme !

Une politique inhumaine face au COVID

Malgré la pandémie, aucun assouplissement n’a été consenti, notamment sur le matériel médical, ce qui est criminel.

Néanmoins, grâce aux acquis de la Révolution, Cuba a largement préservé sa population, 4 vaccins sont en cours de finalisation et l’objectif est de permettre à tout le monde d’être vacciné d’ici la fin de l’été.

Cuba a même envoyé de nombreux médecins dans le monde (par exemple en Guadeloupe pour aider la France), au titre de sa tradition de solidarité internationale.

Les cheminots français sont concernés

Non seulement nous sommes motivés par la lutte contre les injustices, mais la SNCF et les cheminots sont impactés par la répression américaine.

Depuis plusieurs années, le CCGPF a un partenariat avec Cuba pour organiser des voyages vacances pour les cheminots français et des colos pour nos enfants.

De même, un partenariat entre la SNCF et l’UFC devait permettre la remise à niveau d’ateliers du Matériel. Financé par l’Agence Française de Développement, ce projet a été interrompu par la SNCF par peur des sanctions financières américaines. La solidarité internationale est un bénéfice mutuel. Le CGT demande la relance de ce projet de coopération !

L’arrivée d’un nouveau Président des Etats-Unis est l’occasion d’affirmer que le blocus doit être levé !

Tous au rassemblement du 24 janvier !

Depuis plusieurs années, les conducteurs subissent la diminution de leur prime Traction malgré l’explosion de la productivité dans les roulements. Cette baisse vient se conjuguer à 6 années de gel des salaires. Pour la CGT, cette hémorragie doit cesser au plus vite !

La rémunération des ADC ne reflète plus la réalité du travail qu’ils accomplissent depuis quelques années. Cette injustice doit être désormais réparée.

Le système de prime de Traction, en place depuis les années 1970, est à bout de souffle. La direction n’a de cesse d’y apporter des rustines afin de camoufler les dérives qu’il engendre au quotidien.

Aujourd’hui, le compte n’y est plus. « Le bateau primes » prend l’eau de toute part, n’en déplaise à ceux qui le défendent encore bec et ongles.

Le découpage de l’EPIC en plusieurs sociétés anonymes et le Service Annuel 2021 vont venir largement amplifier cette tendance. L’ensemble des primes de Traction, quelle que soit l’activité, va chuter du fait de la réduction du plan de transport (au niveau national) générant une baisse des kilomètres parcourus.

Nationalement, la réglementation (TT0009) prévoit que l’enveloppe allouée à la prime de parcours soit égale à celle attribuée pour la prime complémentaire (PP=PC).

Pour amortir les effets de l’effondrement des kilomètres parcourus, la direction se voit contrainte de figer un élément de la prime complémentaire (B2).

Malgré cette nouvelle rustine, le nombre de conducteurs étant plutôt stable, la part de primes à redistribuer sera mécaniquement plus faible et la rémunération des conducteurs sera une nouvelle fois amputée.

Pour la CGT, les conducteurs ne sont pas responsables de cette situation. La CGT a des propositions pour faire cesser une telle injustice. Elles sont radicalement opposées à la philosophie du système actuel.

Le projet porté par la CGT demeure, comme actuellement, un système de primes multi-activités.

Le projet CGT a pour ambition d’être plus protecteur pour les ADC car il instaurerait une prime de base garantie versée pour chaque journée de service. Son taux journalier serait fixé à 27,90 €, revalorisable lors de chaque augmentation générale des salaires.

La prime de base garantie serait versée également en cas de journées inutilisées ou encore en cas de blessure hors service ou de maladie.

De plus, une prime rémunérant la production serait conservée, mais elle reposerait sur la durée des amplitudes, du temps en tête des trains et des heures de nuit des journées réalisées.

La prime de présence que nous connaissons actuellement (paiement qu’à partir de la 3ème heure) serait donc supprimée pour être remplacée par une prime basée sur la durée de l’amplitude de la journée payée dès la 1ère minute de présence au travail.

A ces 2 primes (prime de base garantie et prime de production), une troisième famille de primes y serait adjointe, la prime de technicité (TGV, grand axe, interopérabilité, radio, …).

Pour la CGT, le postulat de départ du calcul de cette nouvelle prime est qu’aucun conducteur ne doit voir sa prime moyenne journalière théorique baisser et ce quelle que soit la nature des trains composant leur roulement. Au contraire, avec le projet CGT, l’ensemble des primes de Traction se trouvera revalorisé.

L’écart entre la plus forte prime et la plus basse sera fortement réduit, contrairement à aujourd’hui.

Nationalement, la répartition entre la prime de base garantie, la prime de production et la prime de technicité se répartirait ainsi :

• Prime de base garantie :46,62 %
• Prime de production : 34,00 %
• Prime de technicité : 19,38 %

Le calcul mensuel de la prime réalisée deviendrait très lisible pour les conducteurs.

Pour la Fédération CGT des cheminots, il est grand temps de réformer ce système archaïque, injuste, opaque et à la main d’une direction peu scrupuleuse. Il faut le remplacer par un système équitable, simple, transparent, rémunérant à sa juste valeur le travail des ADC.

Le conseil d’administration de la Caisse de prévoyance et de retraite (CPR) SNCF s’est réuni les 15 octobre et 16 décembre derniers dans un contexte conjugué de crise sanitaire, sociale et de remise en cause de notre Sécurité sociale par le duo gouvernement-patronat.

Une nouvelle « loi de financement de l’Insécurité sociale »

La loi de financement de la Sécurité Sociale (LFSS) a été promulguée le 14 décembre 2020.

Cette loi, dans la même veine que l’ensemble des lois régressives du moment, entérine la poursuite de la réduction des moyens, pourtant à l’origine de l’incapacité de notre système de santé à faire face à la crise tout au long des mois de mars et avril.

Avec l’achat des masques, la prise en charge des tests PCR et les arrêts de travail pour garde d’enfant pendant le confinement le coût de l’épidémie se chiffre pour l’heure à 15 milliards d’euros mis à la charge de la Sécurité sociale plutôt que de l’ensemble des contribuables.

La LFSS 2021 prévoit cependant :

• Le maintien des milliards d’euros de cadeaux au patronat, notamment les 91 milliards d’euros d’exonérations de cotisations sociales qui s’ajoutent aux 20 milliards d’euros par an de fraude sociale des employeurs, complétés par les 100 milliards d’euros d’exonérations fiscales en faveur des entreprises et ménages aisés et plus de 100 milliards d’euros par an de fraude fiscale ;
• 4 milliards d’euros d’économies imposées à la Sécurité sociale, comme autant de fermetures de services hospitaliers, de suppressions de lits ou de remises en cause des droits des salariés ;
• Une contribution des assurés au travers des complémentaires santé à hauteur d’un milliard d’euros ;
• Une taxe de 18 euros à charge des malades, pour chaque passage aux urgences qui ne serait pas suivi d’une hospitalisation. Ce forfait devrait impacter 80 % des patients qui passent par les urgences. Compensant souvent les insuffisances de la médecine de ville, les urgences hospitalières étaient, jusqu’alors, la garantie d’être soigné quels que soient ses moyens. Cette disposition crée donc un nouvel obstacle à l’accès aux soins ;
• Le transfert sur la Caisse d’amortissement de la dette sociale (CADES créée en 1996 et qui devait disparaître mais qui sera maintenue jusqu’en 2033), de 136 milliards d’euros de dette sociale. Cette dette, née des exonérations massives de cotisations sociales dont profite le patronat, sera donc financée par les ménages au travers de la CSG et la CRDS à la place de l’État et du patronat.

Extorsion des ressources du régime de prévoyance

Pour financer les cadeaux faits au patronat, la loi de financement de la Sécurité sociale prévoit la récupération par la Caisse Nationale d’Assurance Maladie des 176,6 millions d’euros de réserve du régime de prévoyance des cheminots.

Cette réserve sert notamment à faire l’avance de financement des pensions des retraités qui sont versées en début de mois (et donc parfois en amont des rentrées de cotisations).

Il est à craindre que cette ponction éhontée des réserves du régime serve à court terme d’alibi pour remettre en cause le versement à échoir, et non à terme échu, des pensions de retraite des cheminots.

Remise en cause du système de retraite français : les vautours aux aguets !

La crise sanitaire et sociale que traverse le pays n’amenuise pas les appétits des tenants du capital et de leurs porte-parole gouvernementaux.

Récemment, le ministre de l’Économie et des Finances se répandait dans les médias pour appeler à relancer la contre-réforme macronienne des retraites, une « priorité absolue pour rembourser la dette du Covid » sans laquelle « ce sont les retraites de nos enfants qui seront en péril ».

La ministre du Travail un temps plus réservée médiatiquement finit par abonder en ce sens, considérant cette « réforme » comme « nécessaire ».

Pour autant, le rapport annuel du Conseil d’orientation des retraites (COR), paru fin novembre, contredit clairement les allégations de ces deux serviteurs du patronat. En effet, le rapport envisage une stabilisation du poids des retraites dans le PIB dès la fin de la crise sanitaire de 2020, pour un retour à l’équilibre dès 2030 ou 2070 au plus tard selon les hypothèses retenues. Rappelons que les projections du COR s’appuient sur des paramètres et hypothèses déterminés par les administrations ou le gouvernement lui-même.

Le projet de remise en cause du système de retraite français poursuit l’objectif rétrograde d’obliger les salariés à travailler plus longtemps pour estomper la conscience du droit à la retraite, d’effacer le salariat et ses droits issus des luttes sociales et d’offrir la manne financière que constitue la Sécurité sociale, oeuvre collective de solidarité, aux appétits individualistes des institutions financières.

Cependant ce projet hautement nocif ne repose désormais sur aucune justification, aussi malhonnête puisse-t-elle être, que celle du déficit organisé par le tandem gouvernement-patronat.

Reconnaissance en maladie professionnelle des pathologies liées à la covid-19 : un décret flou et loin de satisfaire !

Depuis le début de l’épidémie du SARS-CoV-2, les salariés poursuivant leur activité, parmi lesquels les cheminots, sont exposés à la contamination, a fortiori lorsque les mesures sanitaires mises en oeuvre par l’employeur sont, comme le plus souvent, largement insuffisantes.

Le décret portant sur la reconnaissance de la COVID-19 en maladie professionnelle, annoncé médiatiquement dès le mois d’avril, n’a été publié que le 15 septembre et ce sans concertation préalable des organisations syndicales.

Pour la CGT ce décret n’est clairement pas à la hauteur de l’engagement professionnel de celles et ceux qui ont assuré, et assurent, leurs missions au péril de leur santé.

Beaucoup trop restrictif et source d’inégalités entre secteurs professionnels et entre catégories de salariés, le tableau de reconnaissance ne mentionne que les personnels soignants. De plus, il limite la reconnaissance aux formes les plus graves de pathologies pulmonaires.

Tous les autres salariés et les soignants ayant contracté le virus dans le cadre du travail, mais sous une forme moins grave, devront solliciter un comité spécifique de reconnaissance des maladies professionnelles.

La CGT a exigé du ministère de la Santé qu’il modifie le décret pour répondre aux besoins notamment :

• Sur le délai de prise en charge ;
• Sur les métiers concernés ;
• Sur la reconnaissance pour les salariés hors décret ;
• Sur la reconnaissance des cheminots qui ont oeuvré dans les gares et les trains, y compris sanitaires.

Pour la CGT, le gouvernement doit revoir en profondeur ce décret, élargir et clarifier les conditions de reconnaissance à l’ensemble du salariat.

Une caisse de branche qui ne semble convaincre que ceux qui s’y accrochent

Par courrier du 26 juin 2020, le secrétaire d’État aux transports, ex-rapporteur de la contre-réforme du ferroviaire de 2018, apportait la vision du gouvernement sur le devenir du régime spécial des cheminots auxquels les nouveaux embauchés ne sont plus affiliés à cause de la loi de 2018.

La mise en place d’une caisse de branche sans régime de branche est donc la suppression étalée dans le temps du régime spécial.

Le scénario du patronat et du gouvernement, ardemment soutenu par l’UNSA, scinde le régime spécial de prévoyance et de retraite des cheminots en deux. Pour les cheminots de la branche, il n’y aurait donc aucune unité dans les droits, dans leur financement ou dans leur interlocuteur.

Le gouvernement, avide de « normalisation » des régimes spéciaux, envisage de faire endosser à la CPR le rôle de caisse de branche, mais uniquement pour la partie « Assurance maladie ». Les cheminots de la branche, autres que les agents du cadre permanent, ne bénéficieraient cependant pas des prestations du régime spécial, mais de celles du régime général. Ils resteraient affiliés à l’Assurance maladie du régime général, mais changeraient de caisse.

En cas de transfert de personnel, les agents de la CPR auraient donc à charge d’expliquer au cheminot, pour quelles raisons il a au passage perdu l’ensemble de ses droits spécifiques.

Ce dont ont besoin les cheminots, ce sont des droits, pas d’un interlocuteur les informant de leur perte.

La caisse de branche, sans régime spécial de branche, est un danger inédit qui obère le devenir du régime. Ce n’est pas un pas vers le progrès, c’est la mise à mort du régime spécial de prévoyance et de retraite des cheminots.

La Sécurité sociale s’est construite en régimes gérés par des caisses, pas avec des caisses multi-régimes.

La Fédération CGT des cheminots porte une proposition progressiste : étendre le régime spécial à l’ensemble des cheminots de la branche et le faire gérer par la CPR.

La CGT fait le choix des droits pour les cheminots de toutes les entreprises. Ceux qui prônent une caisse de branche déconnectée du régime ont fait le choix de sacrifier les droits des cheminots pour préserver des intérêts électoraux au sein de la CPR.

Le débat n’est donc pas clos !

Régime spécial : État et direction font payer le déséquilibre démographique aux salariés !

Alors que les compensations et contributions de l’État avaient pour fondement de compenser les déséquilibres démographiques liées aux politiques de repli de l’emploi menées par le patronat à la tête de l’entreprise, il apparaît clairement que ce sont aujourd’hui les salariés qui paient la facture de cette orientation politique.

Les pensions des cheminots retraités sont sous-revalorisées depuis plusieurs années, les cotisations sociales retraites prélevées sur le salaire net des cheminots augmentent régulièrement, dernièrement encore de plus de 1 %, alors que le patronat est exonéré d’une partie de plus en plus importante du prix du travail.

Suite à la loi de 2018 et la fin des recrutements au Statut, la loi impose à l’AGIRC-ARRCO de compenser au régime spécial des cheminots le manque à gagner en termes de cotisations, à hauteur d’environ 12 millions d’euros par an.

Cette compensation imposée directement aux salariés du régime général consiste de manière inique à imposer à un régime de verser, en lieu et place du casseur politique, des prestations sans en recevoir le financement.

L’ensemble de ces mesures sont déduites des compensations et contributions de l’État au régime spécial.

Au travers de ces mesures, ce sont donc les salariés, cheminots actifs du régime spécial, cheminots retraités du régime spécial, ainsi que les salariés du régime général, cheminots ou non, qui financent désormais, par leur travail, le déséquilibre démographique du régime spécial, aggravé par sa fermeture et sa non-extension à la branche.

Vers une nécessaire revalorisation des pensions ?

Parmi les points à l’ordre du jour figuraient le débat annuel sur l’évolution des pensions et le vote d’une délibération.

Depuis trois ans déjà, les administrateurs CGT sont à l’initiative de la rédaction de cette délibération conjointe avec le président du CA, de manière à permettre d’en recueillir une approbation majoritaire.

Les interventions ont une fois de plus fait état de la perte de pouvoir d’achat des pensionnés sur les seules années 2008-2009-2010 : les pensionnés ont perdu l’équivalant de deux mois de pensions. Les basses pensions demeurent une problématique lourde qui affecte principalement les femmes.

La CGT revendique une revalorisation des pensions directes et de reversion ainsi qu’un retour à l’indexation sur les salaires avec une pension minimale au niveau du SMIC à 1 800 euros brut mensuel.

Les administrateurs CGT ont largement évoqué les montants exorbitants des dividendes versés par les entreprises du CAC 40 à leurs actionnaires : 49,2 milliards d’euros pour 2019 !

La délibération portant sur la revalorisation des pensions a été votée à l’unanimité et sera transmise au gouvernement qui doit recevoir une délégation des administrateurs.

L’activité partielle : une manne financière pour les grandes entreprises et un poison pour la Sécurité sociale

L’activité partielle remet en cause la rémunération des cheminots, leur droit au maintien de cette rémunération, leurs conditions de vie et de travail, les rendant dans de nombreux cas corvéables à merci, voire probablement complices inconscients d’une fraude de la part de l’entreprise.

L’activité partielle (notion incongrue quand on parle de service public) menace la protection sociale des cheminots, notamment son financement. Rien que pour la période de mars à mai 2020, l’activité partielle représente 85 millions d’euros de cotisations sociales au régime spécial qui ne seront pas versées par la SNCF (qui perçoit des aides de l’État).

L’activité partielle, que le patronat et certaines organisations syndicales voudraient pérenniser pour l’imposer aux cheminots, est une bombe à retardement pour la retraite des cheminots affiliés au régime général. En effet, les « indemnités » versées en période d’activité partielle ne sont pas considérées comme salaire pour la détermination du salaire des 25 meilleures années, ce qui en abaissera fortement la moyenne et donc la pension.

Exemple pour un salarié au SMIC subissant 2 mois de chômage partiel avec 50 % de taux d’activité.

• Salaire annuel enregistré au régime général si absence de chômage partiel : 1539,42 x 12 = 18 588 €
• Salaire annuel enregistré au régime général avec 2 mois de chômage partiel : 1539,42 x 10 + 1539,42*0,5 x 2 = 16 933,62 €

Soit une perte de salaire annuel enregistré au régime général s’élevant à 1 654,38 € !

L’activité partielle ne protège pas, elle précarise !

AVEC LA CGT, LUTTER C’EST REFUSER LES RECULS SOCIAUX !

Depuis l’écriture de la directive européenne 2007/59/CE, la direction ne cesse de vouloir remettre en cause notre certification basée sur le suivi continu.

Pour des raisons économiques, elle préférerait s’en remettre au contrôle des connaissances afin de supprimer des accompagnements et des journées de formations.

Depuis dix ans, les CTT voient leur charge de travail s’accroître considérablement du fait de la multiplication exponentielle de tâches non-liées à leur cœur de métier (certification et formation). La direction a donc décidé, dans un premier temps, d’alléger leur mission de certification en limitant le nombre de journées de formation ainsi que le nombre d’accompagnements pour les conducteurs.

Les CTT se sont également vus adjoindre des conducteurs « assistant », généralement en fin de carrière. Leur mission correspondait principalement à exercer des tâches administratives telles que la mise à jour des collections de postes…

Mais la direction, avec sa volonté permanente d’abaisser les coûts au maximum, poursuit dans ses orientations néfastes en détricotant les métiers et en déqualifiant les postes.

Ces derniers mois elle accélère sa politique en élargissant les missions de ses assistants, désormais appelés « Adjoint référent conduite » (ARC), à la certification et à la formation. Les ARC, conducteurs sélectionnés au bon vouloir de la direction, pourront désormais contrôler des bandes ou accompagner leurs pairs, travail aujourd’hui réalisé par le CTT.

Malgré une formation dispensée pour effectuer ces missions, ces agents n’auront jamais la compétence et l’expertise d’un agent ayant suivi et réussi une formation « Cadre Traction ».

Ils n’auront aucun lien hiérarchique avec les conducteurs, et n’auront pas de légitimité aux yeux de leurs collègues. La direction choisit de placer ces agents dans des situations compliquées à gérer et qui pourraient, au final, provoquer des situations conflictuelles entre cheminots.

Quant au rôle du CTT, il ne consistera plus qu’à valider le travail de l’ARC : il ne vérifiera plus et ne suivra plus les compétences des conducteurs. Le cadre traction, libéré de ces tâches, deviendra soit l’expert sécurité, soit le manager du site de production.

Avec sa casquette « expert sécurité », il aurait en charge tous les cheminots ainsi que la gestion de toutes les questions liées à la sécurité.

La CGT a largement milité pour que les emplois « d’assistant » soient créés et proposés à des agents en fin de carrière leur permettant d’effectuer d’autres tâches que la conduite. Ils ne peuvent apporter qu’une aide au cadre traction.

La CGT est opposée à la déqualification du métier de CTT. L’abaissement de la certification entraînera une baisse inévitable du niveau de sécurité. Au final, la certification basée sur le contrôle continu des conducteurs, comme à la SNCF, pourrait être remise en cause. Un contrôle de connaissance pourrait être mis en place lors du renouvellement de l’habilitation : le conducteur devrait entretenir ses compétences sur son temps personnel via des exercices en e-learning.

La CGT revendique un haut niveau de sécurité qui doit passer par une certification et une formation adaptées cœur de métier du cadre traction.