Les discussions sur la classification des métiers au niveau de la branche ont repris.

Le patronat souhaite instaurer la polyvalence fonctionnelle, afin d’engranger des gains de productivité en abaissant fortement les besoins en emplois.

Cette polyvalence fonctionnelle affecte négativement le niveau de qualification des salariés et, par voie de conséquence, la sécurité ferroviaire.

Afin de garantir le haut niveau de qualification requis, chaque métier de la branche ferroviaire doit avoir des contours distincts des autres métiers. Les tâches inhérentes à chaque métier doivent donc être exclusives des autres métiers et de toutes tâches annexes, sauf exceptions justifiées par le Service Public et encadrées par les textes en vigueur.

En matière ferroviaire, chaque emploi se doit de reposer sur un haut niveau de formation, gage d’un haut niveau de qualification et garant d’un haut niveau de sécurité. Toute forme de polyvalence fonctionnelle, telle que l’entreprennent les dirigeants de l’entreprise, percute de plein fouet le pilier sécurité (ex. : agent de conduite assurant le petit entretien ou la gestion « commerciale » des usagers).

Le dictionnaire des filières (RH0263), qui a largement fait ses preuves depuis de nombreuses années, est le seul socle propre à répondre aux exigences de formation, de qualification et donc de sécurité dues aux usagers. Il est donc nécessaire à la fois de parfaire ces dispositions et de les rendre applicables à l’ensemble de la branche et non uniquement à la SNCF. L’exigence d’un haut niveau de garanties collectives contribuera donc là encore à un haut niveau de sécurité.

La définition des métiers à travers la CCN devra notamment porter sur :

•  La définition la plus précise possible de chaque métier, des tâches, des fonctions, des responsabilités… Chaque imprécision peut constituer un vide dans lequel le patronat s’engouffrera afin de développer la polyvalence fonctionnelle et favoriser ainsi la mise en concurrence des salariés entre eux ;
•  Le niveau de recrutement, de qualification, la catégorie socio-professionnelle (employé/exécution, maîtrise, cadre) ;
•  La formation initiale et continue ;
•  Le déroulement de carrière.

Dans le cadre des négociations au niveau de la branche ferroviaire, la CGT revendique la création du « GRAND MÉTIER CONDUITE ».

Des dérives patronales à faire cesser !

La direction de la SNCF n’hésite plus à brader les fondamentaux de la sécurité ferroviaire pour assurer des trains low-cost et mettre les cheminots en concurrence entre services.

Ainsi, la direction du Matériel tente un peu partout sur le territoire de faire circuler les remiseurs-dégareurs (APLG) sur le Réseau Ferré National pour les évolutions et mises en tête, alors que le dictionnaire des filières (RH0263) réserve cette tâche aux ADC Traction.

La direction Infra, quant à elle, tente de surmonter la limitation en masse, vitesse et puissance des engins moteurs des CREQ pour créer sa propre Traction au sein de son EPIC SNCF-Réseau. Elle met en place des formations à des locomotives puissantes type 67400.

La direction Fret adapte à sa mode et de son propre chef les règlements généraux de sécurité pour augmenter les masses remorquables, bien au-delà de celles prévues.

La direction de la Traction fait conduire des conducteurs dits « occasionnels » qui ont une formation continue et un suivi qui ne sont pas en adéquation avec les exigences de sécurité et de la licence européenne.

Toutes ces mises en concurrence ne visent qu’à abaisser le niveau de qualification et donc de rémunération des cheminots, emportant par là même un abaissement du niveau de sécurité des circulations.

Un cadre réglementaire qui appelle à une unification du métier de conducteur :

La conduite de toute circulation ferroviaire nécessite l’acquisition préalable de compétences permettant la compréhension générale des systèmes, la maîtrise de la réglementation ferroviaire en situation normale et dégradée, ainsi que les connaissances spécifiques nécessaires à la circulation sur les lignes et engins pratiqués.

L’arrêté du 06 août 2010, modifié par arrêté du 17 juillet 2015, relatif à la certification des conducteurs de trains définit le « conducteur » comme « une personne assurant la conduite d’un train, qu’elle en assure les commandes directes ou qu’elle donne des directives en cabine à la personne maîtrisant les organes de commande ».

L’ensemble des conducteurs, comme défini par l’arrêté d’aptitude, est soumis à licence personnelle conditionnée à l’aptitude médicale et professionnelle. L’exercice de leur métier nécessite en outre la délivrance par leur employeur d’une attestation complémentaire d’autorisation à la conduite sur infrastructures et matériels.

Cette exigence commune doit conduire à une formation unique et de haut niveau de l’ensemble des conducteurs.

Le « Grand Métier Conduite », revendiqué par la CGT, répond à l’exigence de sécurité, assure l’unicité du métier de conducteur et garantit des conditions de vie et de travail acceptables pour l’ensemble des cheminots affectés à la conduite de circulations ferroviaires.

Le « Grand Métier Conduite », gage d’un unique et haut niveau de qualification

Le « Grand Métier Conduite », c’est l’intégration de l’ensemble des agents exerçant la conduite d’engins, de trains, ou de toute autre circulation ferroviaire (les TA et TB, mais aussi les CREQ, les CRLO et les APLG) au sein d’un unique métier conduite comprenant plusieurs qualifications au sein de la filière Traction.

Pour la CGT, le « Conducteur » doit donc être défini dans la Convention Collective Nationale de la branche ferroviaire comme « toute personne autorisée à conduire une circulation ferroviaire de façon autonome, responsable et sûre, qu’il s’agisse de trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises, y compris de locomotives, de locomotives de manoeuvre, de tout engin de traction ferroviaire, de trains de travaux ou d’engins ou véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains et qu’elle en assure les commandes directes ou qu’elle donne des directives en cabine à la personne maîtrisant les organes de commande ».

Le « Grand Métier Conduite » comporte 2 niveaux de qualification :

•  1er niveau de qualification (équivalant à l’attestation complémentaire de catégorie A) : les conducteurs chargés exclusivement du classement des engins moteurs, des mises en tête, des trains de travaux sur chantier intercepté, des manoeuvres dans les chantiers, des fonctions d’agent en second ;
•  2e niveau de qualification (équivalant à l’attestation complémentaire de catégorie B) : les conducteurs assurant, même ponctuellement, d’autres tâches et missions que celles définies pour le premier niveau de qualification, en particulier la conduite en ligne.

Le « Grand Métier Conduite », gage d’un haut niveau de formation et de sécurité

La conduite de toute circulation ferroviaire nécessite un haut niveau de formation (initiale et continue), gage d’un haut niveau de qualification propre à garantir un haut niveau de sécurité ferroviaire. Cette exigence ne peut souffrir d’aucune exception !

En ce sens, la CGT revendique un niveau de formation commun à tous les agents en charge de la conduite de circulations ferroviaires.

Le déséquilibre actuel de formation entre agents assurant la conduite de circulations ferroviaires (50 jours pour un CRLO, 65 jours pour un CREQ, 80 jours pour un CRML…) doit être gommé par un socle commun de formation initiale qui est la revendication majeure du « Grand Métier Conduite ». Des contenus et des centres de formation communs renforcent l’unicité des règles de conduite applicables à tous les conducteurs !

Une formation initiale assurant l’unicité du métier et de véritables parcours professionnels

La CGT revendique :

• Que cette formation se déroule au plus près géographiquement des futures affectations des stagiaires ;
• Un stage de découverte du métier précédant la formation d’une durée minimale de 10 jours ;
• Un stage électrotechnique avant la session préparatoire pour les agents n’ayant pas acquis ces connaissances ou ne les ayant pas conservées.

L’accès à la Qualification 1 (agent ne possédant pas le BAC)

Une formation générique d’environ 150 jours comprenant 2 phases :

•  La première afin d’effectuer le classement des engins moteurs dans les dépôts et les missions d’agent en second ;• La seconde pour l’acquisition des autres capacités.

La formation est divisée en 2 parties. Une évaluation satisfaisante aux 2 parties donne accès à la qualification 1. La réussite à la première partie seulement donne accès au « vivier » de la qualification 1 avec la possibilité de repasser ultérieurement la seconde partie. Il doit être proposé au salarié un accès à la formation pour la deuxième partie de la formation tous les 12 mois. L’employeur ne peut refuser cet accès au salarié. L’existence de ce vivier ne se justifie que pour permettre aux agents en échec de conserver leurs acquis en restant en contact avec le métier, en leur permettant d’aborder à nouveau l’évaluation de la formation dans de bonnes conditions. Pour cela, l’entreprise doit tout mettre en oeuvre pour garantir la réussite de ces salariés.

L’accès à la Qualification 2 (agent ayant obtenu le BAC)

Une formation d’environ 330 jours en deux phases :

1.  Une première phase correspondant à la qualification 1 (pour les agents recrutés directement pour la qualification 2). Quelle que soit l’utilisation du conducteur de la qualification 1, l’entreprise doit assurer à tous les mêmes chances d’accéder à la formation de la qualification 2.
2.  Une deuxième phase correspondant à la conduite en ligne, dans laquelle peuvent être directement intégrés les conducteurs de la qualification 1 désirant accéder à la qualification 2.

L’évaluation satisfaisante de la formation sur les 2 parties donne accès à la qualification 2. Une évaluation satisfaisante à la première partie seulement donne accès à la qualification 1, avec la possibilité de suivre ultérieurement la seconde partie.

Dans tous les cas, les abandons en cours de formation, à l’initiative du stagiaire ou de l’employeur, doivent faire l’objet de contrôles par les représentants du personnel. Ils doivent assister à tous entretiens en accompagnant le stagiaire en difficulté.

Toutes les mesures doivent être prises pour réussir l’intégration dans l’entreprise.

Ces propositions, concernant la formation au métier de Conducteur, permettent :

•  De dispenser une formation progressive, permettant l’acquisition de connaissances pour assumer certaines compétences du métier de conducteur et d’en maîtriser les contours ;
•  De réduire les délais globaux de formation, afin de répondre rapidement aux besoins d’effectifs nécessaires au développement du transport ferroviaire ;
•  De faire connaître aux stagiaires l’environnement dans lequel ils évolueront.

Les conditions de passage de Q1 vers Q2 ne doivent pas s’appuyer sur l’évaluation ponctuelle de prérequis, mais sur une évaluation continue. Dans le cas où le conducteur n’est pas reconnu apte à intégrer une formation Q2, l’employeur doit mettre en oeuvre les moyens nécessaires à sa mise à niveau.

Le salarié qui a validé la formation (Q1 ou Q2) est réputé posséder les connaissances permettant l’obtention de l’examen licence.

Une formation continue adaptée aux exigences de sécurité !

Tous les salariés exerçant un métier de la Traction doivent bénéficier d’une formation continue de haut niveau, basée sur des apports théoriques et pratiques faisant intervenir systématiquement un formateur.

Les formations à distance, autoformations ou autre e-learning ne sauraient répondre à l’exigence d’un haut niveau de formation nécessaire à la garantie d’un très haut niveau de qualification requis dans le domaine ferroviaire.

Le conducteur de la qualification 1 bénéficie au minimum de 2 journées de formation continue par an, dont 1 journée consacrée à la mise en pratique sur engin moteur.

Le conducteur de la qualification 2 bénéficie au minimum de 5 journées de formation continue par an, dont la moitié au moins consacrée à la mise en pratique sur engin moteur.

La création d’un « Grand Métier Conduite » est le seul moyen de garantir une uniformisation des règles de sécurité et de la formation induisant un unique et haut niveau de formation, de qualification et donc de sécurité des circulations pour TOUS LES AGENTS exerçant des tâches de conduite de circulations ferroviaires au sein de la branche.

La qualification « hiérarchique » est le fruit de la reconnaissance de la qualification initiale (diplômes) et de la qualification professionnelle résultant de l’expérience acquise et de la formation professionnelle initiale et continue.

L’unicité de la formation et de la qualification Conduite permettra donc de revaloriser la qualification de tous les agents de conduite de la branche, y compris ceux non intégrés actuellement au Domaine Traction (APLG, CREQ, CRLO).

La grille des salaires est le classement des salariés à partir de leur qualification et non en fonction des emplois assurés. Ainsi, l’unicité du « Grand Métier Conduite », en garantissant un haut niveau de qualification, permet aussi la reconnaissance de la qualification de tous et une juste rémunération.

En unifiant le métier, la qualification et la rémunération de tous les agents assurant la conduite ferroviaire, le « Grand Métier Conduite » s’oppose à la mise en concurrence des cheminots entre eux, qui n’a pour seul but de baisser le niveau de formation, de qualification et de rémunération.

Le Grand Métier de conducteur au niveau de la branche ferroviaire, revendication portée par la CGT, ouvre donc de véritables perspectives de parcours professionnels pour tous les cheminots de la conduite, et met un stop aux velléités patronales de dumping social.

Les cheminots retraités étaient appelés à élire leurs représentants au Conseil d’Administration de la Caisse de Prévoyance et de Retraite du Personnel SNCF (CPRP SNCF).

Malgré un scrutin uniquement réalisé par correspondance, ce qui ne facilite pas la participation, 97 303 cheminot.e.s ont participé à ce scrutin.

Ils ont largement placé en tête la CGT avec 39,71 % des voix, en progression de près de 2 points par rapport au scrutin de 2013.

C’est le meilleur score de la CGT depuis la création de ces élections en 2008, reléguant la deuxième organisation à près de 20%.

Avec le vote CGT, les cheminots retraités ont affirmé un vote de lutte exprimant une profonde colère et de fortes attentes comme l’ont exprimé dans la rue et dans l’unité des dizaines de milliers de retraités partout sur le territoire le 18 Octobre 2018.

Les cheminots retraités, lucides mesurent la nocivité de la réforme du système ferroviaire imposée par le Gouvernement Macron et leurs zélés serviteurs G.Pepy et P.Jeantet.

Aux côtés des cheminots actifs, ils vont continuer leur mobilisation pour regagner un grand service public ferroviaire, au service et accessible à tous, de qualité, répondant aux défis environnementaux.

Dans la continuité des mobilisations des 9 et 18 octobre 2018 et fort de ce résultat, la CGT appelle tou.te.s les retrait.é.s à amplifier la mobilisation pour stopper la politique de régression sociale de ce Gouvernement qui a choisi de faire des retraités ses boucs émissaires, et à exiger une véritable revalorisation des pensions.

Ce vote exprime la confiance dans la CGT, qui doit s’amplifier au niveau des actifs lors des élections au CSE à la SNCF qui auront lieu du 16 au 22 novembre 2018.

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Cédric ROBERT
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La CGT, majoritaire dans le Comité d’Etablissement Maintenance et Travaux, a fait voter avec les élus une expertise sur la sous- traitance et la re-internalisation des charges. Le constat est alarmant et met en danger l’avenir des cheminots, si la direction ne change pas sa politique !

En 2017, SNCF Réseau a sous-traité pour un montant total de 5,3 milliards d’euros toutes prestations confondues dont près de 3 milliards uniquement sur la partie « Travaux », un chiffre multiplié par plus de 4 en 10 ans. 70% des travaux d’investissement sont externalisés ainsi que l’entretien et la maintenance courante, à hauteur de 24 à 30%. Toutes les activités sont concernées : voie, signalisation, caténaires, appareils de sécurité, annonces de sécurité, ingénierie de projet, etc.

C’est donc à un phénomène massif et rapide auquel nous assistons qui, contrairement à ce qui nous est dit, n’est pas guidé par la seule nécessité de faire face au pic de charge lié aux investissements de ces prochaines années. Le contrat de performance Etat-Réseau 2017-2026 fait ainsi de l’externalisation un levier central pour générer sur ces 10 prochaines années 1,2Md€ de gains de productivité nécessaires à l’équilibre financier du GI, selon l’objectif imposé par la réforme ferroviaire de 2014.

La situation actuelle à SNCF-Réseau M&T n’est déjà plus celle d’une sous-traitance « classique », où l’on fait appel à un sous-traitant pour faire face à un pic d’activité ou pour utiliser une compétence technique très spécifique, mais celle d’une externalisation stratégique : SNCF Réseau transfère depuis quelques années, de façon stable et durable et dans le cadre d’une relation contractuelle, des processus internes vers des prestataires externes en accompagnant ce transfert de ressources matérielles et/ou humaines et de connaissances et compétences.

Les conséquences de ce phénomène sont nombreuses pour les cheminots. Son développement traduit en effet un changement de modèle de production de la maintenance ferroviaire qui passe d’un modèle globalement intégré au sein de la SNCF à un modèle plus éclaté.

Mais ce mouvement d’externalisation suppose aussi que SNCF Réseau organise et accompagne la montée en compétences des entreprises partenaires en même temps qu’elle réorganise tout le processus de production : c’est ce que nous sommes en train de vivre en ce moment !

La sous-traitance coûte plus chère que les cheminots !

Les besoins de régénération du réseau, à partir de 2010, ont entraîné un accroissement important du volume de chantiers à réaliser, mais SNCF Réseau ne s’est pas donné les moyens internes de suivre cette hausse de la production.

Pour éviter d’augmenter la masse salariale par des recrutements en interne à la hauteur des besoins, elle a fait le choix de s’appuyer sur des prestataires externes. C’est-à-dire de substituer une relation commerciale à la relation salariale.

Réduire les coûts par l’emploi d’une main d’oeuvre censée être moins chère et plus flexible que les cheminots sous statut, est bien la première raison de ce recours à l’externalisation. La réduction des coûts est fréquemment présentée par la direction de SNCF Réseau comme le résultat de la mise en concurrence des entreprises prestataires. Mais en réalité, ces entreprises appartiennent pour l’essentiel à 3 grands groupes du BTP : Vinci, Bouygues et Eiffage !

Par ailleurs, l’argument de la réduction des coûts mérite d’être interrogé. Sur le court terme, les prestataires doivent acquérir le savoir-faire, se former à des activités complexes et dangereuses et investir dans des matériels : cela représenterait pour la SNCF un surcoût de 10%, ce que la direction admet. Autrement dit, recourir à la sous-traitance coûte immédiatement plus cher que faire-faire le travail directement par les cheminots de SNCF Réseau !

Sur le long terme, une telle situation fait également peser un risque sur l’évolution des coûts des prestations qui dépend globalement des rapports de forces entre le donneur d’ordre et le(s) sous-traitant(s) : avec la réduction des ressources industrielles de SNCF Réseau, les entreprises sous-traitantes auront fini par capter le savoir-faire des cheminots du service public avec comme conséquence prévisible le renforcement du poids des prestataires dans les négociations.

Cette réalité fait donc peser un risque sérieux, à terme, sur les performances économiques de Maintenance et Travaux. En réalité, à court et moyen terme, la sous-traitance constitue un puissant facteur de pression sur les ressources internes de SNCF Réseau et de son cadre social historique.

Flexibiliser l’organisation et favoriser le dumping social, c’est ce que veut imposer la SNCF !

La recherche de flexibilité de l’organisation s’accompagne d’abord d’un besoin plus grand de mobilité géographique de la « main d’oeuvre », pour suivre les travaux.

Sur ce point, il faut noter que la convention collective des travaux publics, à laquelle nombre de sous-traitants sont rattachés, est structurée par la question de la mobilité de chantiers avec une population salariée souvent jeune, peu diplômée, débutant sa carrière et globalement peu regardante sur ses conditions de travail.

La réalité, c’est que le taux de turn-over est élevé dans ces entreprises !

Ce sont donc les conditions d’emploi et de travail des sous-traitants qui constituent une première variable d’ajustement. Mais on voit bien que la sous-traitance est aussi un moyen de mettre en concurrence les cheminots avec des salariés d’entreprises externes moins protégés socialement. La logique à l’oeuvre est ici celle du dumping social.

C’est pour cette raison que la CGT oeuvre pour une convention collective nationale de branche de haut niveau.

Au final, cette flexibilisation du travail conduit à :

•  La précarisation des prestataires qui ne bénéficient pas des mêmes protections sociales que le donneur d’ordre ;
•  La fragilisation des systèmes de sécurité et du travail y compris du fait de la contractualisation qui pousse le prestataire à prioriser les délais au détriment de la sécurité et de la qualité ;
•  L’augmentation de la coactivité qui s’avère propice aux dysfonctionnements par la multiplicité d’intervenants qui n’ont pas de règles communes stables et partagées, comme c’était le cas dans le cadre de l’entreprise intégrée.

Tous ces éléments favorisent la dégradation de la qualité, de la fiabilité et de la sécurité du réseau à long terme, et peuvent se révéler particulièrement coûteux au final.

Nouvelle division du travail, nouvelles contraintes

Côté SNCF, le développement de l’externalisation se traduit par le passage du faire au faire-faire avec une volonté stratégique d’externalisation des charges de travail. Il s’agit moins, alors, de produire que de piloter et d’optimiser l’allocation des moyens (humains, techniques et financiers) en fonction des chantiers et de leurs particularités.

Le développement de la sous-traitance entraîne donc une nouvelle division du travail :
• Les tâches élémentaires (simples) sont réservées aux sous-traitants, celles à valeur ajoutée sont faites en interne (maîtrise d’ouvrage, surveillance du réseau et interventions d’astreinte) ;
• les cheminots SNCF doivent dorénavant apprendre à faire-faire plutôt qu’à faire : préparer des chantiers, contractualiser des prestations, gérer les contrats et en contrôler la bonne exécution, accueillir voire former les sous-traitants, les encadrer, contrôler leur travail sans nécessairement avoir suivi les mêmes processus de formation etc.

Cette nouvelle division du travail est en plus accompagnée d’une réduction massive des effectifs de production (-36% d’agents d’exécution entre 2000 et 2016) avec des impacts multiples :
• Agrandissement des territoires d’intervention du fait de la diminution des tailles d’équipes : d’où une diminution de la réactivité lors des interventions d’astreinte ;
• Complexification des activités opérationnelles :

•  dans la phase de préparation avec un séquencement des tâches plus difficile du fait de domaines de compétences limités des prestataires ;
•  dans la réalisation en cas d’aléas, les prestataires se bornant à exécuter un contrat sans avoir la vision d’ensemble du chantier.

• Des opérations de supervision, de suivi et de contrôle des sous-traitants qui prennent le pas sur l’activité principale, notamment des DPx et des assistants ;
• Des difficultés dans la remontée des informations lors des contrôles et des constats de défaut ;
• Une montée en compétences des cheminots plus complexe en raison de la diminution importante de la pratique sur le terrain.

Un risque majeur : une perte de compétences à tous les étages !

Le risque majeur de l’externalisation est celui de la perte des compétences des cheminots SNCF. En effet, le non renouvellement des effectifs ces dernières années n’a pas permis de transmettre en temps et en heure les connaissances détenues par les plus anciens.

L’éloignement du terrain et le manque de pratique sur certaines tâches affaiblissent gravement la montée en compétences des nouvelles recrues et fragilisent celle des cheminots expérimentés.

Pourtant, c’est bel et bien la haute technicité des cheminots SNCF qui constitue la force de notre entreprise et qui permet de produire des trains en sécurité, en s’appuyant sur une connaissance fine du patrimoine. Mais les changements d’organisation permanents, la gestion des effectifs au plus juste et le transfert de l’activité vers des entreprises privées, mettent à mal ce système et créent des risques sur la sécurité des circulations comme nous pouvons malheureusement le constater avec l’augmentation des incidents et accidents sur le réseau ces derniers temps.

La nécessité de maintenir les compétences des cheminots à un niveau élevé, par un système de formation et de tutorat performant, par une pratique terrain intensive, par une présence effective de l’encadrement de proximité, est vitale pour les agents comme pour l’avenir de l’entreprise.

Une situation alarmante qui appelle une réorientation stratégique

Au niveau des effets de la sous-traitance sur la maîtrise de la sécurité ferroviaire, l’expertise dresse des constats alarmants :

•  L’organisation des travaux est morcelée, avec une augmentation des interfaces entre plusieurs entreprises qui est une source d’erreurs importantes et dilue les responsabilités. On ne pense plus au travail bien fait mais simplement au respect des clauses du contrat.
•  Les risques sont reportés sur les sous-traitants qui, face aux pressions tarifaires et temporelles de la part du donneur d’ordre, priorisent trop souvent la productivité au détriment de la sécurité et de la qualité du travail.
•  la situation dégradée de la formation avec des centres de formation qui ne cessent d’être réduits, alors même que les besoins augmentent. Cela se traduit par des difficultés de formation de nos jeunes agents mais aussi de formation continue avec le maintien de connaissances. Cela contribue à une perte de maîtrise de notre outil industriel. De plus, la concurrence dans ce domaine met à mal la volonté d’harmonisation des pratiques qui ajoute encore de la confusion et de la complexité au quotidien.

Cette expertise montre bien que l’externalisation des charges de maintenance de l’infrastructure répond avant tout au dogme libéral qui vise à saccager la SNCF. Ce constat appelle à une réorientation stratégique notamment par les mesures suivantes :

•  La ré-internalisation des charges de travail (travaux et maintenance courante) au sein de la SNCF et l’augmentation des effectifs afin de conserver la maîtrise de notre outil industriel ;
•  Le rattachement obligatoire de toutes les entreprises intervenant sur le réseau ferré à la convention collective de la branche ferroviaire, pour mettre un coup d’arrêt au dumping social ;
•  Le renforcement des moyens matériels et humains, pour assurer un suivi des travaux réalisés par des tiers à la hauteur des exigences de qualité et de sécurité qui sont les nôtres ;
•  La responsabilisation de SNCF Réseau dans l’organisation de la formation à l’échelle de la filière et la mise en place de moyens importants pour assurer et maîtriser la montée en compétences de nos agents et des salariés des entreprises extérieures.

Ce sont bien aux cheminot(e)s de prendre conscience des enjeux car c’est leur métier et leur avenir qui se jouent si rien n’est fait pour inverser la politique mise en place par la direction. La CGT continuera à s’opposer à toute forme de dumping social et pèsera sur le volet « Métier » de la convention collective nationale en portant ses revendications afin de préserver l’intérêt et l’avenir de tous les cheminots !

La CGT continue de mener le combat contre la gestion et le pilotage par activité qui visent à opposer les cheminots entre eux.

La Direction de l’entreprise s’attache depuis des années à vouloir éclater et organiser les établissements trains et leurs personnels dans les différentes activités voyageurs (Voyages TER, Intercités, Transilien…).

La CGT et ses élus luttent sans relâche contre cette stratégie.

Les élections professionnelles qui auront lieu du 16 au 22 novembre seront inédites à bien des égards (vote électronique, création des CSE, suppression des DP, CHSCT et CE).

En effet, dans le prolongement de la loi Rebsamen qui avait mis un rude coup au syndicalisme, la loi Travail 2 a institutionnalisé les CSE au détriment des Instances Représentatives du Personnel de proximité. À l’instar des nombreuses réformes que nous vivons depuis des années, l’objectif des « géni-teurs » est bien d’attaquer encore et encore les conditions sociales et les garanties individuelles et collectives des salariés.

Ainsi, après les multiples attaques qu’ont connu les personnels au sol durant des années (fermetures de gares, guichets, agents d’escale…), la Direction s’est attelée aux cheminots du service des trains, partout sur le territoire, nous subissons :

✓ Des mises en place de l’EAS/ANS ;
✓ La disparition des ECT conduisant les personnels à être noyés dans des établissements mixtes avec la création des ESV (ESV, ESTV…) ;
✓ Des déroulements de carrière en pointillé du fait du mixage de ces établissements, de la spécialisation des produits et de la politique de l’emploi ;
✓ L’instauration des roulements dédiés entraînant de fait un cloisonnement dans les parcours professionnels, une routine totale dans la vie de l’ASCT, une perte des compétences et la disparition d’activité entière sur des établissements et des résidences ;
✓ Une non reconnaissance du travail accompli.

Face à ces attaques, le collectif fédéral Trains n’est pas resté les bras croisés.

Tout au long du mandat, au travers de son collectif technique ou en localité avec nos équipes CE/DP et CHSCT, nous avons oeuvré pour contrecarrer les néfastes desseins de la Direction, tout en proposant des améliorations concrètes (roulements, parcours professionnels, accord congés, notations, taquet dans les A/E ou sauvegarde des fondamentaux dans les négociations sur les formations continues…).

Avec ce nouveau mandat et malgré la casse de la représentation syndicale de proximité, la CGT va présenter des représentants à tous les niveaux de la filière trains (roulants, TGM, RET, GET, BA…).

Dans un contexte violent contre les cheminots et notamment pour les personnels des ECT/ESV, il y a urgence à se mobiliser, de voter et faire voter pour élire les candidats CGT. Qui défend au quotidien notre métier ? Dans le cadre des futurs CSE, il faut une organisation solide, sereine et ambitieuse pour défendre et améliorer les métiers cheminots et pour le maintien et le développement du service public ferroviaire. Le sérieux et le travail des élus CGT dans les CSE seront prépondérants pour l’avenir des ASCT et des autres personnels des ECT/ESV au sein de la SNCF.

La CGT, à l’identique du conflit que nous vivons concernant le pacte ferroviaire, ne lâchera rien. En ce sens, rien ne sera mis de côté pour pouvoir continuer à exercer notre métier dans de bonnes conditions à la SNCF.

✓ Défense sur les formations initiales et continues ;
✓ Défense sur les parcours professionnels des ASCT ;
✓ Défense sur les déroulements de carrière (accès à la qualif D, examen qualif E…) ;
✓ Défense sur les conditions de travail, aménagement du temps pour allier harmonieusement travail et repos, le respect de l’équipement des trains ou encore la sûreté à bord des trains… ;
✓ Défense de la partie technique du métier (sécurité en lien avec le code prime 24, ACO/A4, fondamentaux des 21 situations professionnelles…).

Une organisation nouvelle au sein même de la représentation du personnel nous est imposée par le Gouvernement et la Direction de l’entreprise. La CGT va y faire face pour maintenir et améliorer un métier d’ASCT.

DU 16 AU 22 NOVEMBRE,
JE VOTE CGT ET JE FAIS VOTER CGT !

Gouvernement et Direction SNCF n’ont pas manqué de faire bloc pour imposer – contre l’avis majoritaire des cadres et maîtrises – une casse en règle du service public de transport ferroviaire, ayant en seule ligne de mire une libéralisation du « marché », ainsi qu’une mise en concurrence des femmes et des hommes oeuvrant à sa production.

Les effets de cette contre-réforme ne se sont pas fait attendre. Métiers en voie d’extinction, augmentation de la charge mentale des postes dits de manager, élargissement des missions de chacune et chacun associé à une diminution de moyens, mise à l’écart des espaces décisionnels, explosion des risques psycho-sociaux, déroulé de carrière au détriment des compétences. Il est temps de changer de cap !

1. Des métiers en voie d’extinction

Le métier de RET est, à l’instar de celui d’ASCT, victime d’une sape en règle. La veille, l’accompagnement des compétences des ASCT autour des 4S était progressivement enterré pour plébisciter l’émergence d’une fonction de plus en plus générique, tendant à réduire le rôle du RET à celui d’un simple animateur. Le RET est devenu une simple courroie des projets incessants de transformations et des réorganisations qui n’ont pour seul objectif que la réduction des moyens humains engagés jusqu’alors au service de nos voyageurs. Le volet technicité des RET, à travers la maîtrise et le pilotage des 4S, est ainsi relégué au domaine de l’optionnel.

Les RET deviennent de plus en plus des contributeurs à la production, des ressources comme les autres, quand leur rôle est bien l’accompagnement en proximité de leurs équipes. Dans un même temps, les cercles décisionnels en UO, Etablissements, Sièges sont rendus de plus en plus hermétiques à la participation légitime des maîtrises et cadres. Ainsi, les prises de décisions sont volontairement déconnectées des réalités du quotidien et s’imposent à toutes et tous à marche forcée. L’UFCM-CGT revendique que les RET et, plus largement tous les acteurs de la ligne hiérarchique, soient reconnus à travers leur analyse de proximité et puissent ainsi prendre part aux décisions stratégiques de leur environnement professionnel.

Côté RCT, le transfert de l’activité de commande opérationnelle des ASCT vers les GM des Centres Opérationnels, est la marque d’une volonté explicite de démantèlement méticuleux du métier tel que connu jusqu’alors. Les prises de décisions opérationnelles se font sous le seul prisme d’une gestion de ressources par des personnels de formation, volontairement éloignés des spécificités de l’environnement Trains. La Direction mise ainsi sur des process de gestion du personnel roulant qui, bien souvent, deviennent autoritaires et ce, au profit d’une augmentation de la productivité dans l’utilisation du personnel roulant. C’est, en tout point, ne pas connaître les spécificités fortes qui lient les ASCT aux personnels des CPST et cela ne peut conduire qu’à une contre-productivité en termes d’efficacité globale. Le culte aveugle de la mise en lots par produit des personnels doit immédiatement cesser pour faire place à des Etablissements fonctionnant en multi-activités où personnels des CPST et agents des Trains retrouvent une synergie efficace et utile pour le service public.

2. DPX mixte : un cercle invertueux

C’est le 2 en 1 perdant pour tous. Sous couvert des similitudes entre les métiers Trains et Vente, la Direction mise sur une confusion des genres pour réduire ses « coûts » de masse salariale. En s’en remettant une nouvelle fois au sacro-saint volet de la performance économique, la Direction passe la corde autour du cou à la qualité du service rendu par les personnels d’encadrement en proximité de leurs équipes, et en connaissance des spécificités particulières à des métiers qui n’ont de point commun que l’imaginaire que l’on veut bien leur prêter.
Les DPX mixtes se retrouvent très rapidement en perte de crédibilité face aux personnels encadrés car ne disposant pas des connaissances techniques suffisantes pour développer une animation d’équipes prenant en compte les spécificités de chaque métier. Ce manque de crédibilité impacte fortement la légitimité de l’encadrant, quand bien même ce dernier est un professionnel aguerri. Les agents encadrés dans ces organisations du travail se sentent éloignés par définition de leur N+1 et souffrent d’un accompagnement technique approximatif, faute de moyens utiles et de temps insuffisant pour le DPX. La charge mentale pour ces dirigeants explose littéralement.

3. Le profil au détriment des compétences

La mise aux rebuts de la technicité des métiers a une conséquence très directe : l’émergence des « profils » et de leur notion de potentiels. L’UFCM-CGT a toujours alerté : les profils et potentiels ne sont jamais que le fait du Prince. Inspirée de critères opaques pour ne pas dire inconnus, la classification des salariés à travers leur performance individuelle est consacrée. Pis, l’atteinte des objectifs mesurables et fixés lors des EIA est aisément contournable sous couvert de critères décrétés unilatéralement par l’employeur et sans débat contradictoire possible. Les salariés ne sont plus considérés ou valorisés, malgré les compétences étayées parce qu’ils ne répondent plus aux attentes d’une direction bornée sur une culture « business ». Les savoir-être, définis par des critères opaques et non-opposables, soumettent le déroulé de carrière de nos populations à la seule exigence d’être bien vu par, bien souvent, l’appréciation du seul DU / DET. C’est en ce sens que l’UFCM-CGT dénonce sans réserve la tenue des « COCA », COmités CArrières, où seuls siègent et décident des cadres supérieurs de l’entreprise. Pour la CGT, la représentativité des salariés, via leurs élus, n’est pas une option mais bien une exigence de transparence et de démocratie. C’est, avant tout, l’assurance de décisions basées sur des critères observables par tous et opposables à tous. C’est l’assurance d’un examen objectif du travail de chacun contre les décisions arbitraires de quelques-uns.

4. La santé des encadrants en danger

La mise en place du forfait en jours permet aujourd’hui à la Direction de ne pas se soucier un seul instant des conséquences possibles sur la santé, générées par l’élargissement des missions de ces personnels. L’UFCM-CGT n’avait pourtant pas manqué d’alerter, lors de la mise en place du forfait-jours qui, selon quelques-uns, ne changeait rien au quotidien d’une population qui était prétendument habituée à ne déjà pas compter ses heures. Force est de constater que le forfait en jours est bien un moyen pour la Direction d’imposer au personnel d’encadrement l’élargissement de leurs missions, compétences, en arguant l’absence d’une durée légale définissable de leur temps de travail. Les bons profils encaissent quand les plus fragiles cèdent. L’encadrement devrait constamment veiller aux risques psycho-sociaux, tout en y étant très exposé et démuni d’outils pour s’en protéger. L’augmentation sensible des épuisements professionnels, communément désignés par la notion de « burn out », ne doit pas sonner comme une fatalité mais bien nous inciter à agir, ensemble, pour une réelle prise en compte de la souffrance au travail générée par des organisations du travail de plus en plus agressives et décomplexées. Cet adage-là, l’UFCM-CGT ne l’acceptera jamais et le combattra dans l’intérêt du plus grand nombre. Les collectifs de travail doivent tendre à l’homogénéité en leur sein ; dans un souci de santé pour ceux et celles qui les constituent bien sûr mais également dans une optique de qualité du travail fourni. La santé au travail des populations d’encadrants est un marqueur très révélateur de la santé de tous.

L’UFCM-CGT portera invariablement comme exigence des cadres de travail compatibles avec ce défi sociétal qu’est devenue la santé au travail, des équipes constituées d’un seul métier, pas plus de 15 ASCT par équipe, des CBORM assistants en charge des activités spécifiques telles que la programmation d’équipes LAF, l’appui dans l’exploitation des résultats commerciaux des agents etc.

Cadres et maîtrises de la filière Trains :
✓ pour que notre avenir nous appartienne,
✓ pour notre santé et celle de nos agents,
✓ pour la qualité du service fourni à nos usagers :

du 16 au 22 novembre 2018,
je choisis la voie du succès collectif,

JE VOTE POUR LES CANDIDAT-E-S UFCM-CGT !

Synthèse et perspectives

Le CE M&T a bien voulu confier à DEGEST, en août 2016, une étude sur « les enjeux du développement de la sous-traitance au sein de M&T et les possibilités de réinternalisation de la charge ainsi sous-traitée ». Cette étude s’est menée en 5 phases, chacune centrée sur une thématique et un terrain associé. Chaque phase a fait l’objet d’une note de synthèse. Les cinq notes sont rassemblées en annexes. La présente et dernière note vise, quant à elle, à synthétiser les résultats saillants ainsi obtenus, à dessiner des perspectives et à présenter des recommandations1.

[…]

Le CE M&T a bien voulu confier à DEGEST, en août 2016, une étude sur « les enjeux du développement de la soustraitance au sein de M&T et les possibilités de ré-internalisation de la charge ainsi sous-traitée ». Cette étude s’est menée en 5 phases, chacune centrée sur une thématique et un terrain associé. Chaque phase a fait l’objet d’une note de synthèse. Les cinq notes sont rassemblées en annexes. La présente et dernière note vise, quant à elle, à synthétiser les résultats saillants ainsi obtenus, à dessiner des perspectives et à présenter des recommandations1. […]

Si depuis plusieurs années, les cheminots de la vente et de l’escale subissent les suppressions d’emplois et la dégradation de leurs conditions de travail, les récentes annonces de la Direction révèlent son intention d’accélérer le pas.

Face aux velléités de nos hauts dirigeants, qui mettent en difficulté les directions locales sommées de suivre la ligne politique décidée par G. Pépy, il est grand temps d’agir et de choisir une autre voie : celle du Service Public.

La CGT n’a pas l’intention de laisser détricoter, par une direction libérale, ce que des générations de cheminot-e-s ont patiemment construit au cours des décennies passées.

Le mouvement était déjà amorcé mais le vote de la réforme du système ferroviaire a aiguisé l’appétit destructeur de la Direction !

13542 cheminots sont directement menacés !

A la vente : Plus qu’un plan social, une stratégie « d’éradication ».

Après la destruction progressive des postes à la vente, dans les gares et boutiques, la Direction de la SNCF a décidé de changer de braquet en lançant une campagne agressive de suppressions d’emplois.

Les annonces tombent à un rythme effréné, et toujours plus destructrices.

C’est sous couvert du développement du digital que la Direction tente d’éradiquer la vente physique.

Elle va jusqu’à fermer les points de vente qu’elle juge pourtant « rentables » pour contraindre les usagers à se diriger vers les réseaux de distribution digitaux.

Peu lui importent les conséquences pour les usagers et les files d’attente qui s’allongent.

Cette stratégie pousse jusqu’au cynisme, lorsque, dans les médias, G.PEPY conseille aux usagers de se rabattre sur les Centres Ligne Directe (CLD) pourtant déjà exsangues et qui explosent sous la charge de travail.

De la même veine, en sous dimensionnant les cadres d’organisation des CLD, la Direction souhaite d’une part développer l’externalisation et d’autre part, augmenter les délais d’attente afin de contraindre les usagers à se diriger vers le « tout digital ».

Partout en France, les annonces de suppressions d’emplois à la vente pleuvent, toujours plus néfastes les unes que les autres.

Les annonces atteignent l’inimaginable lorsque sur la région Paris Rive Gauche, la Direction annonce plus de 250 suppressions de postes à la vente (guichets, encadrants, pôles d’appui).

Ces annonces sont d’autant plus inquiétantes que dans le contexte de la réforme du système ferroviaire, les menaces de transferts de personnels, de mobilité géographique et de licenciements pèsent sur les cheminots.

L’Escale est également dans le collimateur.

Avec la complicité de Gares & Connexions, SNCF Voyages transforme les cheminots des escales en agents accueil-embarquement pour les TGV 100 % service (INOUI) et OUIGO.

L’accueil en gare est négligé voire supprimé, ou alors sous-traité à City One, Itiremia ou Ariès, association qui utilise des travailleurs en réinsertion professionnelle à moindre coût, ni formés, ni équipés pour répondre aux besoins des usagers.

Les portes d’embarquement dégradent les conditions de travail des cheminots.

Les formations juridique/placement sont devenues inadaptées et inapplicables, ce qui génère une explosion des faits sûreté et atteintes, en lien avec les portes d’embarquement (13 faits sûreté recensés en 2017 à Paris Montparnasse contre 39 fin août 2018).

Au TER, les annonces sont moins brutales, plus étalées dans le temps, mais l’objectif est le même : détruire l’emploi pour pouvoir transférer des lignes à de futurs concurrents, répondre à la commande des Autorités Organisatrices régionales placées sous contrainte financière par l’Etat et faire de la productivité.

Les zones diffuses se désertifient et les grandes gares ne sont pas épargnées.

La Direction en profite pour développer des équipes mobiles avec un mix des métiers afin de supprimer davantage d’emplois et réduire les parcours professionnels.

Plus particulièrement en Ile de France et sur Transilien :

La mise en place sur tous les établissements Transilien des « petits collectifs » se fait dans des conditions catastrophiques, que ce soit pour les conditions de travail des agents ou pour la qualité du service rendu aux usagers.

Dans un contexte de travaux d’infrastructure permanents, d’incidents de circulation toujours plus nombreux, les usagers sont livrés à eux-mêmes, tôt le matin ou tard le soir, les week-ends et en dehors des pointes !

Pour les agents, c’est une perte importante de rémunération (EVS) et une dégradation de leurs conditions de vie, avec la disparition quasi systématique des postes d’appui en horaires de journée.
Le sous-effectif dans ces établissements est tellement flagrant que les directions ne se cachent même plus pour faire appel à des intérimaires pour tenir des postes du cadre d’organisation.

Comme si cela ne suffisait pas, les missions des agents commerciaux sont dévoyées et les contours métier explosent : transbordement dans les voies, réarmement d’un signal d’alarme, contrôle des billets (via l’assermentation), patrouilles en tenue SNCF dans les RER par du personnel sédentaire (EML, Escorte…), ….

En revanche, il est devenu « INTERDIT » de vendre des billets « grandes lignes » aux guichets !

La CGT revendique :

• le maintien et le développement des services d’accueil en gares ;
• un dimensionnement correct des Centres Opérationnels Escale ;
• l’arrêt des fermetures et des réductions d’ouverture de points de vente ;
• la ré-internalisation de charges pour les Centres Ligne Directe ;
• la reconnaissance d’un métier Commercial Voyageurs complet ;
• la réouverture des services clientèle dans les gares ;
• que l’ensemble des ventes, prestations SNCF et multimodales soit réalisé par des agents commerciaux voyageurs ;
• l’arrêt de la polyvalence accrue pour les agents commerciaux ;
• l’arrêt de la séparation des ventes TER et Voyages ;
• des cadres d’organisation adaptés à la charge de travail et couverts ;
• l’arrêt de la bi-localisation ;
• des postes d’appui technique Vente Qualification D tenus par un ACM ;
• la mise en place de guichets multi-activités mono-métier.

 AVEC LA CGT,
IMPOSONS NOS CHOIX,
NOS REVENDICATIONS !

Emploi, conditions de travail, sécurité, fermetures de lignes, de gares, de postes d’aiguillage, charge travaux, parcours professionnels…tous ces sujets seront prochainement revisités, passés au filtre de la réforme du système ferroviaire en cours, aux objectifs de productivité et aux renoncements de la Direction d’entreprise.

Si le fatalisme fait partie de la stratégie de la Direction, les cheminots seront très prochainement en mesure de refuser la résignation et de faire le choix de revendications ambitieuses mais légitimes.

Compte tenu des perspectives que trace la Direction pour nos métiers, les semaines à venir seront déterminantes ! Imposons notre voie !

ESCALE : la sécurité, mètre-étalon des conditions de travail et de l’emploi.

Dans de nombreuses régions, la direction procède au transfert de l’autorisation de départ du sol au bord et plus généralement à la suppression des missions de sécurité à l’Escale, avec pour conséquence l’élimination des cheminots de la filière Transport Mouvement.

Les évolutions réglementaires concernant le départ des trains, attendues en 2019, entrent dans ce cadre.

Dans les gares où elle l’estime nécessaire, la direction conserve des postes d’aide au départ mais à la filière Commerciale en utilisant des CDD, et demain des agents d’intérim ou de sociétés privées.

Ce choix consiste à faire de la productivité mais aussi à liquider les postes difficilement transférables dans de nouvelles Entreprises Ferroviaires, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence.

Plus de 5600 emplois sont donc suspendus au maintien des missions de sécurité à l’Escale.

De plus, en effaçant la technicité liée à la sécurité, la Direction tente de réduire les déroulements de carrière et leurs parcours professionnels.

Cependant, même si la Direction montre un acharnement féroce à détruire les métiers de l’Escale, la CGT, aux côtés des cheminots, mène des luttes victorieuses.

A Saint-Etienne et dans d’autres chantiers, les mobilisations ont permis de faire bouger certaines lignes et d’imposer une formation sécurité solide (AMV) pour le chef d’escale chargé de donner les autorisations de départ.

La CGT revendique :

• Le maintien des missions de Sécurité au sol (autorisation de départ, STEM, protections travaux, bulletins de freinage, etc.) ;
• Un recrutement massif pour une réhumanisation des gares, afin d’assurer la sécurité des voyageurs et des circulations ;
• Un éventail plus large en termes de parcours professionnels et une véritable reconnaissance de la technicité des cheminots de l’Escale ;
• L’arrêt des transferts incessants des tâches des agents de la filière Commerciale sur ceux de la filière Transport Mouvement et inversement.

Lorsqu’à la Circulation, les masques tombent…

Les prétentions de la Direction sont tellement énormes et destructrices pour près de 13000 cheminots de la Circulation, qu’elles ont fini par éclater au grand jour.

Le désengagement de l’Etat à financer les lignes UIC 7 à 9 pèse sur le devenir de plus de 1200 cheminots des EIC qui travaillent exclusivement sur celles-ci.

De plus, la Direction compte ajouter au tableau ses leviers de productivité (télécharger le fichier)

Pourtant, tous les compteurs temps sont déjà au rouge et les postes non tenus se multiplient. Les repos, les congés reportés et les divers compteurs représentent un manque de près de 400 emplois.

Dans le même temps, avec plus 1600 travaux par an, la charge travaux va exploser alors qu’elle est déjà sous-évaluée et que les conditions de travail sont dégradées.

Malgré ce tableau noir, les récentes mobilisations des cheminots des EIC démontrent que nous avons les ressources pour gagner une autre voie.

Avec la CGT, la mobilisation des cheminots de l’EIC PRG (Paris Rive Gauche) a permis de gagner des revendications importantes améliorant les conditions de travail et de rémunération lors des phases travaux.

Dans de nombreux EIC, les lignes bougent sous la mobilisation des cheminots avec la CGT.

La CGT revendique :

• Le maintien du réseau capillaire et des postes d’aiguillage ;
• Un recrutement massif ;
• La création de postes en pré-opérationnel dans le processus « organisation des travaux » ;
• Création de postes et réduire la charge sur le principe : 6 heures de nuit = 8 ;
• Revalorisation des dispositions de rémunération reprises à la DC 04410 ;
• La considération dans le temps de travail des « prises et remises de service ».

AVEC LA CGT,
IMPOSONS NOS CHOIX, NOS REVENDICATIONS !
VOTEZ CGT !