La direction a reçu les organisations syndicales pour présenter les évolutions sur SIRIUS pour les prochaines semaines. Entre la mise en place d’un nouveau logiciel côté Réseau et l’intégration d’une nouvelle fonctionnalité, les gestes métier des conducteurs vont devoir évoluer.

Sur la présentation SIPH (Système Industriel de Production Horaire)

SNCF Réseau remplace son logiciel de tracé des horaires (THOR) par un nouveau logiciel (SIPH) plus performant pour optimiser l’utilisation de la capacité du réseau et mieux répondre aux besoins des entreprises ferroviaires.

Ce nouveau logiciel aura directement des conséquences sur l’affichage de la fiche train sur l’outil SIRIUS.

En effet, sur certaines portions de lignes, des absences de « vitesse limite » apparaissent sur la fiche train dans la colonne « VL », du fait de la superposition de vitesses dans deux LILI différents.

La direction affirme travailler le sujet pour que ces « trous » disparaissent mais précise que ce sont les LILI qui font foi et que les VL ne sont données qu’à titre indicatif.

Toutes les indications ne réapparaitront pas au changement de service de décembre 2020. Une fois de plus, la CGT dénonce le manque d’anticipation de la direction.

Les conducteurs seront contraints de jongler entre plusieurs documents pour trouver la vitesse adaptée à leur type de circulation.

Cette absence d’informations pourrait avoir des conséquences désastreuses sur la sécurité des circulations.

Ce nouveau logiciel ne permet plus de calculer la vitesse de référence.

La direction tente de pallier coûte que coûte à la disparition de cette donnée en créant une nouvelle fonctionnalité « VMoy ».

Celle-ci correspondrait à des valeurs moyennes de vitesse d’étape sur le parcours. Des tests sont en cours.

Mais après plusieurs échanges, la direction finit par avouer que ce dispositif ne sera qu’une indication sur la marche du train.

Cette solution est temporaire en attendant le développement d’une nouvelle vitesse de référence.

Parallèlement, la direction continue de développer « Opti-conduite » dans toutes les activités.

La CGT a vivement rappelé les conséquences d’un tel outil sur les conducteurs, les reléguant à de simples exécuteurs d’ordres donnés par un calcul GPS.

En revanche, aucune formation ne sera réalisée. Les conducteurs devront se contenter d’une énième note de sécurité dans leur casier. Les plus chanceux auront une explication par le CTT.

Sur la présentation de la fonctionnalité « Stop and Go »

La direction sécurité Voyageurs veut fiabiliser et sécuriser les conditions de mise en mouvement des trains lors de la réalisation d’une prestation (groupes, PSH, avitaillement/désavitaillement de la voiture bar…).

En effet, selon elle, de nombreux évènements sécurité devraient être évités en utilisant cette fonctionnalité.

A l’arrêt, le conducteur aura une enveloppe sur l’outil SIRIUS avec un message indiquant « prestation en cours ». Lorsque les intervenants auront fini, le message devra s’effacer et le conducteur pourra reprendre sa marche.

Cependant, la consultation de ce message est optionnelle. Alors comment ce système peut être une boucle de rattrapage pour éviter les évènements sécurité ?

Depuis des années, la CGT dénonce la politique menée par l’entreprise de destruction massive de l’emploi.

Le transfert des autorisations de départ sur le contrôleur ou le conducteur a pour conséquence l’augmentation des accidents ou incidents lors de la mise en mouvement du train. Le chef de service n’étant plus présent sur le quai, le train peut se mettre en marche sans que les interventions ne soient finies.

Les boucles de rattrapage permettant un haut niveau de sécurité sont supprimées les unes après les autres.

Avec la suppression des autorisations de départ en décembre 2019, le conducteur devient le seul responsable de toute la procédure de départ.

La fonctionnalité « Stop and Go » ne remplacera jamais les 3 acteurs prévus dans cette procédure.

La CGT ne cessera de revendiquer la réhumanisation des trains et des gares avec des agents formés et qualifiés pour revenir à un haut niveau de sécurité ferroviaire.

Sur la présentation SIRIUS Next

L’outil SIRIUS actuel tel que nous le connaissons est devenu obsolète.

Il n’est plus adapté aux nouveaux logiciels qui fleurissent dans l’entreprise. La direction réfléchit au développement d’un nouvel outil qui correspondrait mieux aux attentes des conducteurs.

Elle va également prendre en compte les directives faites par les activités puisque ce sont elles qui le financent.

Leurs objectifs pris en compte pour le développement de cette application sont divers.

La préparation de la mission, la fiche train et le bulletin de service sont toujours des objectifs majeurs mais des fonctionnalités, nettement moins liées à la sécurité comme l’information voyageurs ou pire le management de l’agent, sont ajoutées.

La CGT a rappelé que l’outil SIRIUS est un outil de sécurité professionnel et qu’il doit le rester.

La CGT restera vigilante et ne cautionnera jamais qu’un outil de sécurité devienne un outil managérial.

La direction d’Intercités réaffirme son intention d’accélérer son processus de casse de l’entreprise pour la restructurer.

Coupes franches dans les effectifs, polyvalences et renoncements, elle compte utiliser tous les leviers du dumping social afin de réaliser ses objectifs de productivité.

Sous couvert de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, la direction d’Intercités s’emploie à créer les conditions d’un dumping social exacerbé.

DES RESTRUCTURATIONS EN CASCADE

Au 1er octobre, l’Unité Opérationnelle Intercités Train de Clermont a intégré la Direction des Services Intercités nouvellement créée.

Dès février 2021, l’ensemble des Unités Opérationnelles de Limoges, de Paris–Austerlitz, de Bercy, de Toulouse et de Brive seront rattachées à la Direction des Services et à la Direction des Opérations Intercités.

Pour l’instant, seuls les agents de conduite (TB et TA) n’intégreraient pas une structure Intercités.

L’objectif de ces restructurations est clair et totalement assumé par la direction d’Intercités.

Il s’agit de réaliser des gains de productivité en supprimant des emplois dans les fonctions supports, la commande du personnel et l’encadrement au siège de Traversière.

La centralisation de la commande du personnel, et de la gestion administrative ou RH, feraient disparaitre les organisations actuelles en territoire ainsi que les emplois qui y sont associés.

Cette trajectoire pèsera également sur la production ferroviaire dont la qualité est liée à la proximité de tous ses acteurs.

DE LA POLYVALENCE À LA DISPARITION DE MÉTIERS ?

La direction le martèle sans cesse : la polyvalence est un axe fort de sa politique d’entreprise.

Elle va donc être développée dans tous les métiers afin de réduire les effectifs en augmentant la charge de travail des cheminots.

C’est par exemple l’objectif recherché, lorsque la direction d’Intercités souhaite intégrer les vendeurs de Paris–Austerlitz et de Bercy à une Unité Opérationnelle service, dont le champ est bien plus large que la vente.

Mais la direction ne se contente pas de multiplier les polyvalences. Elle souhaite rapidement réaliser des coupes franches dans les effectifs en supprimant complétement certains métiers.

En s’empressant de remplacer le matériel Corail par du matériel spécialisé à partir de 2023, elle vise notamment à supprimer les emplois de plus de 200 cheminots de la manoeuvre.

SA 2021, PROMESSES ET POUDRE AUX YEUX

Le nombre de relations trains pour le SA 2021 devrait rester stable et ne pas subir les conséquences des mesures liées à la pandémie.

Cependant la direction d’Intercités ne cache pas son intention d’adapter les compositions de rames en fonction de l’activité. Dans le même temps, l’offre 100% Éco va continuer de se réduire.

Quant à la relance des trains de nuit annoncée par le gouvernement (Paris-Nice et Paris-Tarbes-Hendaye) : il y a loin de la coupe aux lèvres.

Alors que durant des années, les gouvernements ont supprimé presque tous les trains de voyageurs de nuits et les Trains Auto Couchettes, ces annonces ne marquent pas un changement de trajectoire.

En effet, le manque de matériel (voitures voyageurs) et l’absence d’investissement (seulement 100 millions d’euros) à la hauteur des besoins démontrent qu’il s’agit avant tout d’une opération de communication.

Si selon la direction d’Intercités le Paris-Nice semblerait pouvoir à nouveau circuler, le Paris-Tarbes-Hendaye est loin d’être remis sur rail.

Avec les trains Paris-Briançon et Paris-Rodez – lorsque la direction ne le supprime pas par manque de moyen – il n’y aurait que 4 relations de nuit. Bien loin d’un plan de relance.

BO-NA-LY : LE GOUVERNEMENT PATINE, LA DIRECTION DÉRAPE

Sur les lignes Bordeaux-Nantes et Nantes-Lyon (BO-NA-LY), l’Etat s’est évertué à satisfaire les entreprises privées en construisant un cahier des charges d’appel d’offre ainsi qu’un calendrier pour répondre conformément à leurs demandes.

Pour l’État, il s’agissait de favoriser la mise en concurrence de l’entreprise historique pour crédibiliser la politique du gouvernement.

Pour autant, alors que rien ne l’impose, la direction d’Intercités a fait le choix de créer une filiale pour répondre à l’appel d’offre.

Ce choix totalement assumé par la direction indique son intention d’utiliser la mise en concurrence pour morceler encore davantage l’entreprise, et abaisser les conditions sociales des cheminots au travers d’un dumping social.

Compte tenu de la répartition de la charge de travail, près de 600 cheminots d’Intercités sont directement menacés.

Cependant cette trajectoire n’est pas inéluctable : la mobilisation massive des cheminots pourra imposer une autre voie.

ENSEMBLE, GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS !

Suite à l’annonce d’une présentation au CSE BFC d’un projet visant à supprimer des postes de RET et de les remplacer par des CTT, la Fédération CGT a rencontré la DG TER le 26 août dernier.

Au regard des éléments de réponses de la direction laissant carte blanche aux directions de lignes et à la multiplication de réorganisations et autres attaques sur les métiers trains, il est évident que TER dispute désormais la place à Transilien de laboratoire de la casse des métiers.

La Fédération CGT ne compte pas laisser la direction faire main basse sur nos métiers.

« Pour gagner en compétence et afin d’améliorer la relation client, les CTT remplaceront les RET dans le suivi des ASCT 4 S et les DPX vente, quant à eux, auront la charge des ASCT 3S ». En quelques mots, tout est dit de la volonté de la direction générale TER de s’attaquer à un métier de plus aux trains. Ainsi, après les stratégies consistant à vider de ses missions le métier d’agent de train en s’attaquant à la sécurité par le biais des nouveaux matériels sans dispositif de correspondance, de la formation par la suppression d’un pan de la formation initiale et enfin, par les suspensions d’habilitation conduisant, notamment à Transilien, à une politique assumée de retrait des CAF, voici que les métiers d’encadrants subissent à leur tour les mauvais coups des dirigeants TER.

Alors que le sujet a surgi par le biais d’une information au CSE BFC, il apparaît que plusieurs directions de lignes lui ont emboîté le pas. Pour la direction, un encadrant Q.E ou F doit être polyvalent et être en capacité de diriger dans son équipe des vendeurs, des ADC et des ASCT. Force est de constater que la spécificité de chacun de nos métiers est le cadet des soucis de la direction. Comble de l‘hypocrisie patronale, la direction ose prétendre que ces organisations amélioreront le dialogue client (en quoi ?) et permettra aux personnels visés de monter en compétence (jolie formule pour définir la surcharge de travail à venir et faire avaler socialement la suppression des postes RET).

À court d’argument, la direction reconnaît que cette approche se faisait dans le cadre d’une politique de réduction des coûts sur TER. L’objectif de la DG étant, par la mise en place des directions de lignes, de faire des BU des PME gérant un budget et assumant une politique d’entreprise qui a pour objectif de conserver les marchés dans le groupe (filiales comprises).

Pour la CGT, cette vision est intolérable et met en exergue les dangers et dérives de la stratégie TER visant à la mise en place des directions de lignes. Sous couvert de conserver des marchés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la direction entreprend :

• La création de filiales pour conserver les marchés (les personnels cheminots seraient automatiquement transférés en cas de pertes de marché) ;
• Des attaques sur les métiers ASCT, vendeurs et agents d’escale par la création d’un métier Voyageurs mélangeant les missions des uns et des autres et par la disparition du métier d’encadrant Train.

La direction sacrifie ainsi les RET car, selon elle, le métier est non-essentiel à la sécurité, au contraire d’un CTT, et trop « onéreux » par rapport à un DPX vente (code prime). C’est bien une première étape avant, peut-être, la disparition d’un des 2 autres métiers.

Pour autant, rien n’est inéluctable. La stratégie de la DG TER ne répond qu’à un seul objectif, celui du business par l’abaissement des conditions sociales des cheminots et par l’affaiblissement du service public.

Nos métiers aux trains répondent à différents enjeux, à savoir l’efficacité de nos missions, la sécurité des circulations, la préservation des recettes et un service rendu de qualité.

En ce sens, toutes les composantes des métiers Exécution et d’encadrement sont essentielles.

La Fédération CGT n’entend pas laisser la direction poursuivre ses oeuvres de casse sans réaction. La crise sanitaire a démontré toute l’utilité, s’il fallait encore le prouver, de nos métiers.

Presqu’une année après l’accident ferroviaire dans les Ardennes où un train TER a percuté un convoi exceptionnel, la direction daigne enfin réunir une table ronde pour faire le point sur ses engagements pris lors des diverses tables rondes qui ont suivi cet événement.

Force est de constater que l’émotion dont la direction se prévalait à l’époque a vite disparu. Très vite, les vieux réflexes sont revenus et la sécurité des circulations et du personnel disparue des préoccupations de nos dirigeants.

À ce jour, trop peu d’engagements ont donc été tenus. Qu’il s’agisse du réexamen de l’exploitation en EAS, de la responsabilité de l’agent de conduite dans la rédaction des textes réglementaires, du mal-être des ADC qui ont le sentiment légitime de voir toutes les tâches sécurité faites jusqu’à lors par d’autres cheminots leur incomber.

Le seul engagement qui pour le moment est en passe d’être réalisé est celui concernant le maintien des dispositifs de sécurité (signal d’alerte radio et signal d’alerte lumineux) avec la modification de l’alimentation de ces 2 éléments essentiels à la sécurité. Après de longs mois d’étude, la direction du Matériel a lancé la modification du parc AGC. Elle se terminera en février 2022.

Pour le parc Régio2N, cette même modification sera réalisée d’ici la fin du 1er trimestre 2021. Le parc Régiolis subira le même traitement et la modification sera terminée en octobre 2022.

Avec ces modifications, la direction du Matériel affirme qu’en cas de choc, les dispositifs fonctionneront.

En revanche, la direction ne prévoit à aucun moment de renforcer la structure des cabines de conduite en cas de choc. Pourtant lors de l’accident de Boulzicourt, cette dernière a été fortement endommagée avec pour conséquence une blessure de l’ADC.

La direction préfère développer une application à mettre sur le téléphone pro des ADC afin de déclencher une alerte radio automatique en cas de choc. La direction de l’Ingénierie du Matériel y consacre d’ailleurs beaucoup d’énergie.

Pour la CGT, encore un gadget qui n’aura pas d’utilité puisque l’ADC aura de lui-même déclenché l’alerte bien avant le choc.

Concernant le réexamen de l’EAS, la direction nous a annoncé qu’un expert international allait travailler sur une étude sécurité incluant l’EAS parmi plein d’autres thèmes. Le but de la direction est donc de noyer dans une étude sécurité notre demande de réexamen de l’exploitation en EAS. La CGT n’entend pas renoncer à ce réexamen de l’exploitation en EAS, elle saura le rappeler à nos dirigeants.

Enfin, la Traction a fait travailler 31 ADC triés sur le volet ainsi que quelques cadres Traction pour adopter un geste métier commun à toutes situations d’urgence. Résultat, le geste métier présenté par la traction lors de cette table ronde est en tout point identique avec les gestes métiers contenus dans notre mémento et qui sont enseignés depuis des dizaines d’années à tous les stagiaires TA ou TB.

Pourtant, la direction de la Traction était fière de nous présenter ce travail de groupe. Il aurait été souhaitable pour la production que quelqu’un ouvre le mémento des ADC et leurs référentiels.

La CGT a rappelé au passage que la direction de la Traction était loin de répondre à l’exigence d’unifier les gestes métiers en cas de situation d’urgence. Il n’y a qu’à voir la procédure de l’alerte radio qui change très régulièrement et qui n’impose plus un freinage d’urgence et un arrêt.

Concernant la sécurité ferroviaire, la CGT n’entend concéder aucun recul. Elle sera vigilante lors des prochains GT prévus dans les semaines à venir. Les suites de Boulzicourt sont loin pour la CGT d’être closes.

Dès la prise de fonctions du nouveau Directeur de la sûreté ferroviaire en début d’année, la CGT a rencontré et alerté la Direction sur l’organisation du travail et la souffrance au travail en PCNS et PC. Les engagements de la Direction pris en début d’année à ce sujet, font de nouveau l’objet d’annonces en CSSCT.

Lors de 4 rencontres majeures durant le premier semestre 2020, la CGT a interpellé la direction de la sûreté quant à l’état dégradé des conditions de travail et des parcours professionnels au sein des PCNS et PC. La Direction a entendu nos alertes et s’est engagée dans un processus de requalification des postes et d’amélioration des conditions de travail, notamment sous l’aspect managérial.
Plusieurs mois après, lors de la réunion de la CSSCT du 09 octobre, la CGT s’est étonnée d’entendre de nouveau ces engagements. La CGT n’accepte pas que soient répétées en CSSCT des « annonces » vieilles de 6 mois, dont la majorité d’entre elles ne sont toujours pas effectives. L’exercice de notation (NAC y compris) aurait dû permettre de rattraper davantage les retards pris depuis dix ans. Si la CGT a obtenu plusieurs qualifications D supplémentaires, les mesures sont largement insuffisantes concernant l’ensemble des agents.
Il est plus que temps de dépasser le cadre des annonces !

LE RÔLE ET LA PLACE DE LA SÛRETÉ

Au mois de mai, la Direction assurait qu’aucun PC n’était menacé mais qu’au contraire, leur renforcement était à l’étude. Cet engagement est réaffirmé ! Au-delà des mots, la CGT exige des actes, notamment sur l’identification précise des besoins sûreté, en agence, à l’UDSUR mais aussi en PC. A ce propos, l’appréhension des heures de nuit doit dépasser le simple fait des EVS. L’ouverture des PC doit impérativement correspondre aux besoins de sûreté du terrain. Restreindre les heures de nuit pour réaliser des économies sur les EVS revient à réduire l’efficacité de la sûreté ferroviaire.

3117

La CGT avait alerté l’ancienne et la nouvelle direction sur les dysfonctionnements du 3117 dus, pour une part importante, à son externalisation. C’est également le cas pour la gestion des alarmes. La CGT travaille depuis plusieurs mois à la ré-internalisation de ces missions. La ré-internalisation du 3117 exclusivement au sein de la sûreté est une réponse positive à nos revendications, mais elle reste partielle.

Cette ré-internalisation doit impérativement s’accompagner d’emplois qualifiés supplémentaires. Le 3117 n’est pas un standard téléphonique et nécessite de véritables ressources qualifiées et formées.
D’autre part, la ré-internalisation de la gestion des alarmes doit également se faire !
Le retour de la gestion des alarmes a deux intérêts primordiaux : la qualité et l’efficacité de la Surveillance Générale mais aussi l’amélioration des parcours professionnels.

PARCOURS PROFESSIONNELS

Les postes au sein des PC et des PCNS doivent faire l’objet d’un pesage rigoureux afin de définir leur juste qualification. Par exemple, après études des missions, des responsabilités et des compétences requises, il apparaît que le poste de chef de salle en PCNS nécessite la qualification G, son adjoint la qualification F, l’ensemble des tables tenu par une qualification E et la vidéo patrouille à la qualification D. Ces requalifications, mettent en évidence des parcours professionnels possibles au sein du PCNS, mais aussi vers l’ensemble de la sûreté.
De même, la formation continue doit permettre aux qualifications D en PC d’accéder à la formation « ADPX » qui facilitera la suite du parcours pro en agence.

SALAIRES ET CONDITIONS DE TRAVAIL :

La rénovation des PCNS ne passe pas par un simple coup de peinture mais par la dotation d’un matériel informatique ergonomique de qualité (taille des écrans, ergonomie du logiciel…). De la même façon, les sièges et tables doivent être remplacés par du matériel 3/8 et dont l’usure doit faire l’objet d’un suivi.
Au-delà des revendications sur l’amélioration du parcours professionnel, la CGT porte également la revalorisation de la prime de travail de manière à reconnaitre l’expertise des métiers. De plus, la CGT continue d’exiger l’intégration de l’IPA/IPCA dans la prime de travail.

L’ensemble de ces annonces a donc un goût de réchauffé. La CGT exige que ces engagements pris au premier semestre 2020 soient rapidement suivis d’effets.

Nous sommes en droit de nous poser la question à la vue de l’article publié ces derniers jours dans un quotidien national et repris depuis par plusieurs médias. Est-ce que ce sont certains journalistes en mal de buzz ? Pire encore, est-ce ceux qui, en mal d’audience électorale dans l’entreprise, sont prêts à tout pour exister, y compris à jeter les cheminots en pâture ?

L’article en question prétend donc que certains contrôleurs auraient dissimulé leur contamination à la Covid 19 afin de ne pas perdre de rémunération. Ces allégations, par nature difficilement vérifiables, provoquent légitimement colère et incompréhension chez les ASCT et plus largement dans la population cheminote.

Comment accepter d’être à nouveau la cible des anti-SNCF chroniques, alors que nous sommes de celles et ceux qui, en première ligne, avons assuré la continuité du service public en pleine pandémie ?

L’organisation syndicale minoritaire qui est tombée dans le panneau du sensationnalisme et qui s’est épanchée dans la presse porte donc une lourde responsabilité dans ce « bashing » récurrent auquel nous ne nous habituerons jamais.

Elle porterait également une lourde responsabilité si, d’aventure, les relations entre les cheminots et les usagers devaient se dégrader suite à cette énième saillie.

La direction SNCF, quant-à-elle, pourtant prompte à s’afficher pour vanter les mérites de la casse organisée de l’entreprise publique, tant en interne qu’en externe, reste particulièrement silencieuse.

La Fédération CGT des Cheminots demande donc qu’elle se positionne publiquement en faveur des cheminots en réfutant ce type d’allégations et en désavouant ceux qui les propagent.

Enfin, cette situation, si elle était avérée pour les motifs évoqués, démontrerait une nouvelle fois la faiblesse des salaires des cheminots qui subissent un gel depuis 6 ans et l’importance qu’ont pris les EVS et pour cause, dans la rémunération globale.

Alors qu’une négociation annuelle obligatoire sur les salaires tarde à venir, la question est donc simple :

Qui seront ceux qui, le stylo déjà dégainé, accepteront sans broncher l’augmentation de la part d’éléments variables, aléatoires et à la « gueule du client » et ceux qui, sans relâche porteront une augmentation générale et la consolidation des éléments fixes, pérennes, reconnaissant l’exercice du métier et finançant notre protection sociale, comme éléments centraux et principaux de la rémunération ?

La CGT a déjà choisi !

La Fédération CGT appelle les cheminotes et les cheminots à ne rien faire qui puisse les mettre en danger et assure une fois encore qu’elle continuera de se tenir aux côtés des ASCT et des cheminots en général pour la défense des intérêts collectifs.

Unis dans notre quotidien,
combatifs pour le ferroviaire !

Le Président de la SNCF tient un discours lisse et rassurant. Il met en avant l’humain, les territoires, le numérique et l’environnement. Dans les faits, il annonce dans une interview aux Echos que le plan de relance de 4,7 milliards irait engraisser à 85-90 % le BTP pour créer 10 000 emplois sur 3 ans pour la sous-traitance !

La séquence se poursuit avec la publication de la stratégie de SNCF Réseau à 10 ans (Temps Réel n°89) qui renvoie la question des « petites lignes » vers les régions, en affirmant la priorité donnée au Réseau structurant…

Le 15 septembre 2020, dans le cadre de la présentation de la stratégie du groupe SNCF à 10 ans, le Président Farandou déclarait « donner la priorité au développement du coeur de métier ferroviaire en France, à travers quatre lignes de force : l’humain, les territoires, le numérique et l’environnement ».

Sur le thème de l’humain, il a précisé que « dans un contexte de concurrence sur le marché ferroviaire et de mutation des métiers », il veut « en 2030, une SNCF où le dialogue social est constructif, apaisé, serein ». Autre priorité : garantir la promotion interne. « Cela fait partie de l’ADN de cette entreprise et c’est quelque chose que je veux voir conforté ».

En conclusion, le Président ajoutait : « À nous de nous saisir de la dynamique actuelle, qui nous est favorable. J’ai confiance dans le ferroviaire et dans la force de la SNCF, nous avons de l’avenir. J’ai confiance dans nos savoir-faire, issus de décennies d’expérience. Nous avons un encadrement opérationnel exceptionnel : engagé, professionnel, toujours présent. J’ai foi dans la mobilisation des cheminots, parce que je sais que vous avez le sens de l’utilité publique et que vous saurez vous mobiliser pour l’avenir et le développement de notre entreprise ».

Le 18 septembre 2020, dans une interview au journal les Echos, Jean-Pierre Farandou déclarait, concernant le déblocage par le Gouvernement de 4,7 Milliards d’euros pour la SNCF dans le cadre du plan de relance : « C’est beaucoup d’argent, et c’est une bonne nouvelle pour les Français et les cheminots que l’Etat actionnaire investisse autant dans le rail. Sur cette somme, 4,6 milliards iront à la modernisation et à l’entretien du réseau. […] Avec cette nouvelle somme, nous allons créer une dynamique sur 2021-2023 qui sera très bonne pour l’emploi. Nous allons programmer 1000 chantiers sur toute la France. 85 à 90 % du plan de relance pour SNCF Réseau seront confiés à des entreprises sous-traitantes, et nous estimons que cela devrait représenter 10 000 emplois par an sur 3 ans. »

Pour la Fédération CGT des Cheminots, ces derniers propos sont une véritable provocation et trahison vis-à-vis des cheminots de la SNCF !

La Direction doit impérativement privilégier l’emploi et l’embauche au sein du GPU, dont SNCF Réseau.

Transférer nos métiers vers des entreprises privées et livrer ainsi un bien de la Nation et le savoir-faire des cheminots aux actionnaires du privé n’est pas acceptable !

Si les compétences-clés doivent être conservées en interne dans le cadre du contrat pluriannuel 2017-2026, il n’en demeure pas moins que la stratégie d’externalisation de SNCF Réseau a eu comme conséquence, ces 15 dernières années, de diminuer les effectifs du collège Exécution de 36 % tout en accroissant les tâches, les contraintes sur les agents d’encadrement et sans plus-value en termes de qualité de la production. SNCF Réseau ne peut et ne doit en aucun cas devenir une maîtrise d’ouvrage au profit des géants du BTP.

Des lignes abandonnées à la concurrence ou aux bons soins des régions…

Récemment, SNCF Réseau a annoncé clairement ne pas se positionner sur les appels d’offres de la région Grand-Est incluant notamment la gestion de l’Infrastructure, en ajoutant que même sa filiale SFERIS ne se positionnerait pas. Alors que les paquets ferroviaires et les réformes successives ont accru les obligations de séparation de la roue du rail, voici que ce qui n’est pas possible pour la SNCF, le deviendrait pour les opérateurs privés !

Concernant les petites lignes, après la multiplication des promesses du Gouvernement, la réalité est désormais assumée par la Direction de SNCF Réseau, c’est bien le réseau structurant qui est prioritaire, et les régions sont invitées à reprendre et financer la régénération et la gestion des lignes UIC 7à 9 ou à assumer leur fermeture !

Ce sont donc plus de 9000 km de lignes qui sont menacées !

La CGT exige des réponses claires sur ses revendications légitimes, à savoir :

• La réalisation de tous les recrutements prévus au budget 2020 ;

• L’arrêt immédiat des suppressions de postes et des restructurations ;

• Un plan de recrutements ambitieux et immédiat à l’Équipement pour les 3 prochaines années ;

• La ré-internalisation des charges avec, en premier lieu, l’ensemble des missions de sécurité ;

• Un niveau de formation élevé en adéquation avec les besoins pour une parfaite connaissance des règles de maintenance, tant au niveau de la production que de la mise en oeuvre de celles-ci ;

• Des moyens matériels supplémentaires pour les cheminots afin qu’ils puissent assurer correctement leurs missions ;

• Une véritable harmonisation en termes de politique de sécurité et de prévention des risques ;

• Le maintien, le financement et le développement des lignes UIC 7 à 9 ;

• Le refus de tout dépeçage et balkanisation du Réseau.

La Fédération CGT des Cheminots mettra tout en œuvre pour gagner des effectifs supplémentaires au sein de la SNCF pour un véritable développement du service public SNCF tant voyageurs que marchandises.

NOUS SOMMES DÉTERMINÉS POUR LE FER !

Alors que le Gouvernement vient d’annoncer « un plan de relance du ferroviaire » de 4,7 MM€, des négociations concernant l’Activité Partielle de Longue Durée (APLD) vont s’ouvrir le 21 septembre dans la Branche ferroviaire, à la demande expresse de la CFDT, en accord avec l’UNSA et l’UTP.

Sous prétexte de maintenir l’emploi, ce dispositif, entré en vigueur au 1er juillet, offre en réalité au patronat l’opportunité de rogner les droits sociaux des salariés et de leur imposer jusqu’à deux années de chômage partiel.

CORNE D’ABONDANCE POUR LE PATRONAT

Le dispositif de chômage partiel de longue durée est une véritable corne d’abondance pour le patronat :

• L’activité partielle de longue durée (APLD) ne garantit pas le versement de l’intégralité du salaire. Les éléments variables de solde ne sont pas pris en compte.
• L’indemnité est exonérée de cotisations sociales.

Exemple : Pour un cheminot à temps plein dont le salaire net est de 2 000 €, l’employeur qui décide unilatéralement de le placer en activité partielle 40 % de son temps de travail habituel, verse un salaire net de 1872 €. 1200 € pour la partie travaillée et 672 € (800 € x 84 %) pour la partie en activité partielle.

L’Etat prend en charge 571,20 € (672 € x 85 %) sur la partie activité partielle. Ne reste donc à charge de l’employeur que 100,80 €.

Ainsi, pour un salaire de 1872 €, l’employeur ne versera que 1300,80 €.

La mise en œuvre de l’activité partielle de longue durée impactera les droits des cheminots, qu’il s’agisse de leur protection sociale au regard de l’absence de cotisations sociales, ou de leur salaire mensuel.

BOITE DE PANDORE POUR LES CHEMINOTS

• Le chômage partiel peut y être individualisé et atteindre jusqu’à 5 0% de la durée légale du travail pendant deux ans (par périodes de 6 mois renouvelables consécutifs ou non) ;
• Ce type d’accord peut être signé pour une période de référence de 36 mois comprise entre le 1er juillet 2020 et le 30 juin 2025. Déconnecté du COVID ;
• Le maintien dans l’emploi n’est donc pas garanti :
  • Pour les salariés mis au chômage partiel de longue durée une fois l’accord arrivé à terme ;
  • Pour les autres salariés qui ne sont pas placés en activité partielle.

Enfin, d’autres reculs sociaux sont rendus possibles par ce dispositif.

• L’employeur peut siphonner les Comptes Personnels de Formation (CPF) et les moyens de la formation professionnelle ;
• Il peut également préempter une partie des congés annuels.

Pour les cheminots, la facture pourrait donc être lourde ! Pour la Fédération CGT des cheminots, ce dispositif n’a pas d’autre vocation que de faire supporter aux salariés les « creux de charge » dans les entreprises, voire à les organiser !

L’ACCORD DE BRANCHE PRÉFÉRÉ À L’ACCORD D’ENTREPRISE

En faisant ce choix, l’UTP et ses mandataires se réservent la possibilité de recourir sans retenue à ce dispositif. En effet, s’il est prévu que ce type d’accord puisse être négocié dans les entreprises, il nécessite pour être valide, la ou les signatures d’organisations syndicales représentant au moins 50 % des suffrages des salariés.

Mais le patronat entend échapper à cette contrainte en passant par un accord de Branche qui n’a besoin que de 30 % des suffrages, tout en permettant à l’employeur de s’exonérer d’un accord majoritaire dans l’entreprise pour le décliner. Un texte unilatéral lui suffit !

L’enjeu pour le patronat n’est donc pas de maintenir l’emploi dans le cadre d’une hypothétique baisse d’activité durable, qui est pour le moins discutable dans le cadre d’un plan de relance du ferroviaire, mais bien de profiter au maximum de l’effet d’aubaine créé par ce dispositif !

D’AUTRES SOLUTIONS EXISTENT

Pour maintenir les emplois dans la Branche en cas de difficultés économiques, d’autres solutions existent, plutôt que de faire payer la crise aux cheminots.

Pour la Fédération CGT des cheminots, au contraire, un développement humain durable, économique, social et environnemental exige toujours plus de garanties et de droits pour les salariés. C’est pourquoi, elle porte le renforcement des droits de tous par la création d’un « nouveau statut du travail salarié » (NSTS) avec la transférabilité des droits individuels et collectifs, droits attachés au salarié tout au long de la vie.

Dans cette perspective, la Fédération CGT des cheminots propose la révision du volet contrat de travail de la CCN afin d’y inscrire la sécurité de l’emploi dans la Branche. Ce dispositif serait financé par les seuls employeurs de la Branche Ferroviaire avec un maintien de la rémunération à 100 % et un accès à la formation garanti et élargi.

La construction d’un cadre social et d’une CCN de haut niveau exige au contraire de réorienter les discussions vers les attentes et besoins des cheminots. La Fédération CGT des cheminots y veillera.

La situation de crise sanitaire puis économique, sert de prétexte à des plans massifs de suppressions d’emplois dans les transports publics et l’industrie.

Or, sur les 30 dernières années, la croissance des volumes de transport n’est pas infléchie par les différentes crises économiques car c’est une tendance de fond.

La crise actuelle ne peut en aucun cas être prétexte à la restructuration des modes et de leurs branches industrielles.

Une politique d’austérité provoquerait un déficit de réponse, aux besoins sociaux de transport et un cercle vicieux de récession économique pour le pays.

Par ailleurs, les différents modes ont des caractéristiques spécifiques qui répondent à des attentes spécifiques (vitesse, capacité d’emport, adaptabilité). Il ne s’agit pas de les opposer mais au contraire d’exploiter leurs avantages, de faire jouer leur complémentarité et de définir l’équilibre le plus utile pour le pays.

Le mode aérien ou la voiture individuelle ne doivent donc pas être pensés comme des victimes expiatoires. Ils ont leur place dans les solutions de transport.

Enfin, les réorientations liées aux choix d’aménagement du territoire, aux obligations de résultat en matière environnementale, ou aux choix industriels ne doivent pas se traduire par la destruction brutale d’emplois ou la précarisation des salariés mais doivent s’envisager sur le long terme avec un dispositif sécurisant l’emploi et la formation pour construire des transitions volontaires.

La CGT publiera dans les prochains jours un document complet sur ses propositions dont vous trouverez le résumé dans le document proposé ici en téléchargement ou à feuilleter.