Les équipes mobiles de lignes et autres dénominations s’appuient sur une polyvalence et une mobilité accrues des cheminots pour répondre à l’organisation du travail visée.

Pour ce faire, la Direction renonce aux missions du service public ferroviaire en maquillant grossièrement les attentes des cheminots et des usagers. Au final, ce sont eux qui payent au prix fort les dégâts de ces nouvelles organisations.

Avec la CGT, revendiquons tous ensemble une autre voie, pour respecter et développer nos métiers et garantir un service public efficace.

Depuis plusieurs années, la direction, par diverses déclinaisons, s’est attaquée au sujet de la fusion des métiers notamment au Voyageurs. Les Equipes Mobiles de Lignes en sont la parfaite illustration. S’appuyant sur une purge massive de l’emploi à la vente, sur la réduction des missions des vendeurs à des produits ou activités, ainsi que la mise en place de l’EAS, la direction accélère un processus engagé au sein du « laboratoire Transilien ». Aujourd’hui, la Direction affiche clairement son intention de l’étendre dans toutes les régions.

UNE ORGANISATION POLYVALENTE POUR UN SEUL OBJECTIF

Cette organisation du travail polyvalente ne répond qu’à un objectif unique, celui de réaliser des gains de productivité et de détruire nos métiers et nos emplois ! Nous constatons que la forme, les missions et les régimes de ces équipes sont variables selon les régions où elles se développent. Elles sont composées indifféremment de cheminots de l’escale, de la vente et d’ASCT, voire d’autres métiers.

Nos collègues, notamment les ASCT souvent 3 S, parfois 4 S, sont appelés dans les organisations décidées localement à assurer la LAF à bord sur une ligne ou un tronçon de ligne, à tenir des CRQ, CRL (contrôle renforcé à quai/en ligne) allant du filtrage au contrôle à la descente ; mais aussi à perdre leur habilitation sécurité au prétexte qu’ils n’assurent plus d’accompagnements titulaires. Ils sont amenés à travailler avec des collègues de la vente et de l’escale en mélangeant nos missions respectives. Ainsi, des ASCT pourraient se retrouver derrière un guichet !

DES LIGNES MÉTIERS MENACÉES ET DES CONDITIONS DÉGRADÉES !

Pour faire avaler la pilule aux cheminots des décisions conduisant à la fermeture des guichets, entraînant la suppression des postes, ou encore à l’extension de l’EAS, la direction présente ces organisations comme une solution « moins douloureuse », voire comme une opportunité de déroulement de carrière.

Si dans un premier temps, lors de la mise en place de ces organisations, la direction « vend du rêve » aux cheminots, au rythme des suppressions d’emplois, les cheminots des EML voient leur charge de travail exploser sans que, pour autant, l’avenir de leur poste ne soit garanti.

En effet, les EML sont très rapidement devenues une variable d’ajustement des effectifs. Aussi, dans de nombreux sites et chez nos collègues en EML, une véritable explosion du « mal-être au travail » a lieu, avec des conséquences sur la vie privée.

ET LES PARCOURS PROFESSIONNELS ?

En cloisonnant les agents sur ce modèle d’organisation, la direction les enferme dans une logique d’activité ou produit qui n’est pas sans conséquences sur le parcours professionnel (accompagnement régulier des trains TER et rigidité des activités pour postuler à IC ou TGV).

Au contraire, la Fédération CGT revendique que tous les ASCT possèdent, à l’issue de leur formation initiale transverse, tous les fondamentaux aux métiers d’ASCT, pour garantir un vrai parcours professionnel et un déroulement de carrière pour tous.

Outre l’augmentation de la productivité, la direction vise, à travers la mise en place des EML, l’éclatement de nos repères métiers. En redéfinissant les contours de nos métiers, elle travaille à la mise en place de mix Vendeur/ASCT, et de journées de service avec missions « à la carte » en fonction des lignes, des PTA, des effectifs et des flux… En agissant de la sorte, elle tente d’effacer la technicité et le professionnalisme, contraignant de fait les parcours pro et les déroulements de carrière.

La CGT constate qu’en gommant les contours des métiers et en décomposant leur contenu, la direction méprise le professionnalisme des agents afin de répondre à ses objectifs économiques, au détriment de la qualification. Ainsi, les organisations visant à fusionner les métiers sont des machines à broyer les emplois, les conditions de travail, le dictionnaire des filières et les déroulements de carrière.

UNE AMÉLIORATION DU SERVICE AUX USAGERS ? UNE CHIMÈRE DE LA DIRECTION !

La direction avance que les emplois doivent évoluer, en osant mettre en avant le maintien du service public sur les lignes ! Pour la CGT, cet argument est fallacieux car la mise en place d’un prétendu « dimensionnement maîtrisé » des équipes ne peut répondre efficacement aux réalités quotidiennes et aux attentes des usagers et des cheminots. Les milliers de suppressions de postes se traduisent par la déshumanisation accélérée des gares et des trains. Les guichets ne sont ouverts que quelques heures dans la journée, rarement les week-ends, et l’EAS conduit à abandonner les usagers à bord des trains.

L’amélioration du service tant vantée par la direction est donc un leurre !

Nos métiers ont du sens et participent à l’efficacité d’un service public ferroviaire de qualité.

Avec la CGT, exigeons la ré-humanisation des gares et des trains avec des cheminots formés pour exercer efficacement leurs métiers.

Le projet du port de la caméra-piéton pour les ASCT et les agents d’escale vient de prendre une nouvelle tournure. La justice vient en effet de contraindre SNCF Voyageurs à suspendre son expérimentation.
Cette condamnation s’inscrit dans une succession d’approximations et de décisions à l’emporte-pièce que dénonce la Fédération CGT depuis juillet 2019.

En juillet 2019, la Fédération a interpellé la direction suite à l’expérimentation de la caméra-piéton sur 4 établissements et sur sa volonté d’étendre ce dispositif en prévoyant le déploiement de 4000 caméras sur tout le territoire. Sous couvert de répondre aux agressions, sans toutefois remettre en cause la politique de déshumanisation des trains et des gares (EAS, sous-équipement des trains, fermeture de guichets…), la Direction a entrepris, à marche forcée, l’extension d’un dispositif en test et autorisé par un cadre légal strict seulement à la SUGE.

Ainsi, devant l’absence de cadre législatif pour les ASCT et les agents d’escale, la Fédération CGT a alerté la direction des risques juridiques encourus par les agents utilisant un dispositif permettant de filmer et d’enregistrer.

Un premier coup d’arrêt !

Si la Direction a, dans un premier temps, ignoré nos alertes, elle fut rapidement contrainte de suspendre son dispositif à la suite d’un courrier de la CNIL. En effet, la Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés, réagissant à un courrier de la Fédération CGT, a informé la direction SNCF de l’illégalité de la démarche, confortant au passage l’analyse de la Fédération depuis de longs mois. La Direction a dû remiser ses caméras en attente de jours meilleurs…

Une Direction qui revient à la charge !

Le 1er juillet 2020, sous couvert de l’article 113 de la Loi d’Orientation des Mobilités votée le 24 décembre 2019, la direction a ressorti des cartons son projet en prévoyant de le présenter lors d’un CSE Central Voyageurs.

L’intervention de la délégation CGT lors de la plénière de cette instance a pointé, d’une part, l’absence de décret d’application, et d’autre part, l’absence d’information préalable à l’appel d’offres et à la signature du contrat-cadre le 30 juin 2020, tout en soumettant au vote une expertise.

Dans le même temps, la Fédération CGT réécrira à la CNIL afin d’alerter à nouveau la Commission des intentions de redéploiement des expérimentations sans que le décret d’application ait été publié, rendant de fait illégal et juridiquement dangereux pour un agent d’enregistrer des images.

Les conclusions du rapport d’expertise présentées le 24 septembre 2020 lors d’un nouveau CSE Central Voyageurs pointent, une fois de plus, les risques juridiques pour les agents utilisant la caméra sans cadre légal, tout comme le risque de sanction à leur encontre ainsi que l’absence d’information aux membres du CSE sur l’appel d’offres et le contrat-cadre.

S’appuyant sur les conclusions de l’expertise, un référé fut déposé demandant la suspension des expérimentations déjà lancées et demandant l’arrêt des expérimentations.

Le référé et un jugement sans appel !

Le 17 mars 2021, le tribunal de BOBIGNY a rendu sa décision, qui porte sur les points suivants :

• « La consultation du CSE Central Voyageurs le 1er juillet 2020 sur le projet de déploiement du dispositif de caméras-piétons après l’appel d’offres et la signature du contrat-cadre la veille (30 juin) est constitutif d’un trouble manifestement illicite résultant de l’absence de consultation préalable dans les conditions fixées par l’article L.2312-8 du code du travail »,
• « Ordonne à SNCF VOYAGEURS de suspendre le projet de “déploiement du dispositif de caméras-piétons auprès des agents assermentés” adopté avant la consultation du CSE ainsi que toutes les mesures et effets en résultant – dont les effets du contrat-cadre de fourniture des matériels du 30 juin 2020 – jusqu’à ce que le comité social et économique CENTRAL VOYAGEURS de la société SNCF VOYAGEURS soit mis en mesure de rendre un avis éclairé sur la base d’une information complète, loyale et écrite et ce, sous astreinte provisoire de 500 euros par jour de retard pendant 4 mois à compter du 8ème jour suivant la signification de l’ordonnance à intervenir,
• Interdit à SNCF VOYAGEURS de mettre en œuvre le projet de déploiement du dispositif de caméras-piétons auprès des agents assermentés sous peine de condamnation à la somme de 2.500 euros par infraction constatée ».

Ce jugement démontre le bien-fondé de l’action de la Fédération CGT sur l’ensemble de ce dossier. La préservation des intérêts et la sécurité juridique des ASCT et des agents d’escale aura été la boussole de la démarche CGT.

La sûreté passe par la réhumanisation des gares et des trains et une présence SUGE renforcée, et pas par des gadgets technologiques qui ne feront que filmer les agressions de toute nature, sans les empêcher !

TOUS UNIS POUR QUE ÇA CHANGE !

LE 29 AVRIL 2021, TOUTES ET TOUS À PARIS !

11h 30 au ministère des Transports
(M° Rue du Bac)

14h30 au siège de la SNCF
(RER D St-Denis Stade de France)

Pendant que la crise sanitaire prend un énième virage avec le retour d’un couvre-feu impactant lourdement les conditions de vie et de travail des agents, notamment lors des RHR, la direction s’ingénie à mettre en place des « challenges ». Mais alors qu’elle organise des jeux concours pour gagner des lots allant du casque audio au bon d’achat de 10 euros, les revendications des ASCT restent, elles, toujours sans réponses. Attitude irresponsable, indécente ou simplement hors-sol ?

Les ASCT, à l’instar de l ’ensemble des cheminots, subissent une sixième année de gel salarial et s’apprêtent à voir un exercice de notation 2021 se durcir encore un peu plus au regard de la chute des effectifs et des embauches hors statut depuis le 1er janvier 2020. Dans le même temps, ils subissent quotidiennement les conséquences d’une crise sanitaire violente sans précédent et des dispositions prises pour y faire face.

Malgré les mesures gagnées (maintien de la rémunération, ICSR et indemnité moyenne des RHR non pris), la réduction drastique des circulations conduit à la mise en place des SU (sans utilisation) et impacte lourdement leur rémunération. Quant aux conditions de RHR, largement dégradées, elles nécessitent l’intervention récurrente des militants de la CGT pour garantir aux agents un niveau acceptable de repos hors résidences.

Et pendant ce temps !

À contresens des attentes des agents et du contexte, dans lequel s’inclue l’incertitude de l’avenir liée aux baisses des circulations sur Voyages et aux projets d’ouverture à la concurrence des TER annoncés dans certains régions, les pôles marketing (TER Centre-Val de Loire, etc.) élaborent des challenges avec à la clé la remise de divers lots (casques audios, enceintes, bons d’achat, etc.).

Sous couvert de développer la co-responsabilité, ces challenges tendent en réalité à forcer l’adhésion des ASCT aux différents projets des directions d’établissement, notamment ceux visant à développer la polyvalence au travers d’un nouveau métier voyageur sol/bord, ou encore à transférer la responsabilité de l’employeur vers les agents en cas d’agression.

Ce type de challenge est hors-sol !

Pour la Fédération CGT des cheminots, la PRIORITÉ est ailleurs !

• Assurer l’accompagnement de tous les trains, y compris ceux prévus en EAS ;
• Améliorer les conditions de vie et de travail en revenant à une production multi-activités et en procédant aux embauches nécessaires à la couverture de tous les besoins ;
• Remettre la sécurité et la sûreté des trains et des usagers au coeur des missions des ASCT (autorisations de départ, etc.) ;
• Améliorer les conditions de RHR ;
• Répondre aux revendications des ASCT en matière de rémunération, de déroulement de carrière, etc.

La Fédération CGT des cheminots appelle les ASCT à la vigilance. Ne laissons pas la direction contourner nos repères collectifs (déroulement de carrière, code prime, reconnaissance pénibilité…) pour faire aboutir ses projets néfastes, refondre notre métier et instaurer le dumping social.

Avec la Fédération CGT des cheminots exigeons une réelle reconnaissance du métier d’ASCT, à commencer par l’augmentation de la prime de travail Trains !

La direction prévoit le déploiement du projet « Mes clients », avec pour but d’améliorer la qualité de service en vue de l’ouverture à la concurrence.
Ainsi, « Mes clients » est le dernier né d’une longue liste « d’adaptations » à ce cadre. Pour atteindre « cet objectif », la direction Voyages entérine des décisions qui ne peuvent qu’entraîner des dérives managériales. Loin de l’objectif policé de « Mes clients », la fédération CGT des cheminots y décèle un risque de jugement à l’emporte-pièce pour les ASCT qui, le moment venu, pourrait être le déclencheur de diverses sanctions (déroulement de carrière, demande d’explications…).

Le projet « Mes clients » prend racine dans l’impétueuse stratégie de la direction d’être le mode de transport principal dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, à travers l’amélioration du service comme facteur clé de différenciation. Ainsi, la perception des voyageurs sur la qualité de leur trajet et sur leur sentiment de prise en charge à bord est mise en avant. Dans ce dispositif, la place des ASCT est déterminante pour atteindre l’objectif visé (95% de taux de satisfaction).

Le piège de la co-participation

Cet outil s’articule autour de plusieurs phases : recueillir auprès de l’usager ses impressions « à chaud » en notant son voyage (tranquillité, impression de la vie à bord, qualité de service ASCT…). Les ASCT titulaires ou B sont quant à eux invités à faire part d’appréciations (impression du voyage, propreté, surrésas, problèmes avec les clients…). Pour les ASCT, ce projet permettrait, selon la direction, un accompagnement personnalisé afin d’améliorer la qualité de service. Aussi, pour réussir, leur engagement doit être entier. Pour parvenir à cette prouesse, la direction entend éliminer les irritants… Pour autant, la question des moyens n’est jamais abordée (augmentation des salaires, conditions de travail…). En conclusion, l’engagement ne peut se résumer qu’à des promesses répétées à l’envi, il faut des actes !

La co-construction en question

À l’instar de toutes les évolutions dans l’entreprise, la direction avance que ce projet a été établi selon le procédé de co-construction avec des agents volontaires… La question du choix d’agents triés sur le volet ne peut qu’éveiller de la méfiance envers des dirigeants coutumiers de telles pratiques. La Fédération CGT constate que l’expérimentation du projet a été suspendue en décembre 2019 (mouvement social). Pourquoi aucun retour d’expérience n’a été présenté ?

Des ASCT et un encadrement soumis à des notes subjectives ?

L’engagement de l’entreprise de « juger » les retours sur plusieurs mois n’est garanti par aucun garde-fou.

Ces situations pourraient conduire à l’apparition de situations conflictuelles entre DUO/RET et RET/ASCT et amener de fortes pressions psychologiques.

Ainsi, il nous parait peu crédible d’affirmer que la protection des données est assurée. En effet, la direction prétend que la vision du travail de l’ASCT ne sera observée que par les RET.

Un DUO ne pourrait pas y avoir accès, vraiment ? Si le paramétrage le permet et la loi le cadre, il n’y a aucune boucle de prévention sur des éventuelles pressions que pourraient subir des RET, notamment lors de processus de sanction… « Mes clients » permet aux managers de restituer les commentaires voyageurs en sus de l’activité (LAF /sûreté) pour mettre en place un suivi personnalisé des ASCT (formations, rappel de gestes métiers…). Là-aussi, il pourrait devenir un outil de pression sur les ASCT dans le cadre des notations ou de l’octroi d’une prime…

Le RET devient un « acteur » du succès du projet, ce qui peut devenir un problème si ce n’est pas le cas… Sous couvert de bonnes intentions, il n’est jamais abordé les moyens mis en œuvre dans le cadre du collectif de travail. Le risque de voir la charge de travail et mentale des RET s’alourdir est réel et non évalué. A aucun moment, il n’est abordé le dimensionnement des équipes et la charge de travail dans le projet.

Des RPS sous-estimés !

La direction ne semble guère se soucier des impacts de ses réorganisations. L’évaluation des risques psycho-sociaux (RPS) ne semble pas avoir été réalisée sérieusement hormis les « sensations des agents volontaires » ce qui, au regard des impacts directs et indirects, est insuffisant.

Le questionnaire

Un questionnaire de satisfaction est envoyé par e-mail à chaque voyageur, dans les 10 minutes à l’arrivée du train et visible 48h pour recueillir leur avis sur les conditions du voyage et la qualité de service des ASCT. Il se compose de 6 questions notées sur 5 étoiles et comprenant 2 verbatims. Des règles de gestion du questionnaire sont envoyées : situation normale et situation perturbée (retard supérieur à 10 minutes). Enfin, un usager déjà sollicité plus d’une fois par semaine (sauf en situation perturbée) et les usagers des trains supprimés ne seront pas questionnés.

En somme, la direction avance que l’objectif central est de disposer d’un outil partagé entre les usagers, les ASCT et la ligne managériale dans le but d’améliorer la satisfaction voyageurs. Pour la CGT, c’est avant tout un outil de contrôle de l’activité des ASCT. Cette évaluation pourrait servir un tout autre objectif : déroulement de carrière, accession à un roulement, accès à un poste différent ou l’octroi d’une prime. Aussi, les agents réfractaires au projet pourraient être « mal évalués ». Enfin, si la direction prétend que ce dispositif proactif est valorisant, « les contrôles d’interprétation des remontées clients » sont pour le moins obscurs.

Pour la fédération CGT, la satisfaction des usagers passe par des moyens d’assurer les missions de service public.

Sous couvert de faire des ASCT des acteurs de la réussite du projet, la direction entreprend la mise en place d’un outil d’adhésion à sa politique d’entreprise et de flicage des agents. Enfin, le spectre de voir une révision de l’équipement des trains par ce biais ou l’apparition « d’expériences attendues » par l’usager pourrait voir le jour à l’issue des différents retours (évolution du métier à bord). A contrario de ces dérives annoncées, la Fédération CGT revendique pour les ASCT :

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE 2020,
VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.
VOTER CGT, C’EST LUTTER !

La direction doit entendre la colère des cheminots ! Alors que le niveau de circulation des trains a brutalement chuté sur inOui, Ouigo, Intercités, TER et Transilien, dans le même temps, et pour la 6e année consécutive, la direction a une fois de plus fermé la porte à une juste augmentation des salaires et des pensions. Le chômage partiel et ses conséquences (le niveau d’activité et la rémunération des cheminots) dans une entreprise de service public comme la SNCF sont inacceptables. D’autres solutions existent, la Fédération CGT des cheminots a des propositions !

Le gouvernement empêtré dans sa gestion calamiteuse de la pandémie de Covid-19 a imposé une nouvelle période de confinement, reconduite jusqu’au 1^er décembre, voire au-delà. Les restrictions imposées dans les déplacements ont fait chuter drastiquement les taux d’occupation des trains, entrainant une réduction drastique du plan de transport.

Comme lors du premier confinement, la SNCF entend à nouveau recourir massivement au chômage partiel, voire d’installer ces dispositions dans la durée avec le chômage partiel de longue durée qu’elle entend déployer soit par accord de branche, soit par accord d’entreprise, voire d’établissement (périmètre CSE).

CE N’EST PAS AUX CHEMINOTS DE PAYER LA CRISE !

Lors du premier confinement, la quasi mise à l’arrêt des circulations ferroviaires a entrainé la mise au chômage partiel de milliers de cheminots. Le gouvernement ayant fait le choix de rendre la SNCF éligible à ce dispositif plutôt que de lui apporter une aide directe. Ce choix du gouvernement, qui n’hésite pourtant pas à déverser des milliards pour les entreprises du secteur privé, n’est pas sans conséquences pour les cheminots.

En premier lieu sur la rémunération car même si le traitement, l’indemnité de résidence, et la prime de travail ont été maintenus, ainsi que le versement d’une Indemnité Compensatrice de Service Restreint (ICSR) lors de la mise au chômage partiel, il n’en demeure pas moins que de milliers de cheminots ont vu leur rémunération baisser, et en particulier les ASCT. Récemment, la SA Voyageurs vient d’annoncer qu’elle relève la garantie de maintien du salaire brut de 70 à 80 %. Cette « annonce » unilatérale entérine d’une part le découplage et la disparité de traitement des cheminots du GPU, mais aussi une nouvelle baisse de rémunération qui s’ajoute à celle du premier confinement, au vol de repos, et aux pertes de pouvoir d’achat liées à la 6^e année de gel des salaires ! Sans oublier le fait que la mise au chômage partiel affaiblit la protection sociale en ne la finançant pas.

Paradoxalement, certaines organisations syndicales n’hésitent même pas à présenter une baisse de salaire comme une avancée sociale…

D’AUTRES SOLUTIONS EXISTENT !

Alors que l’UNSA et la CFDT ont annoncé leur signature à un accord instaurant une activité partielle de longue durée dans la branche ferroviaire, sans aucune garantie de maintien de l’emploi ou de rémunération, la direction de la SNCF entend déjà organiser et anticiper une baisse durable de charge pour le SA 2021 et probablement au-delà.

En effet, des contractions importantes de charges, notamment pour inOui, avec suppression de circulations et passage en US, sont prévues sur l’ensemble des axes. Une réduction de l’offre TGV et des circulations de l’ordre de 20 %, parfois plus, est projetée. Ce qui aura des conséquences sur l’emploi et les parcours professionnels.

Pour la CGT, c’est le moment de revenir sur les politiques désastreuses de découpage par activités, et de revoir l’organisation de la production en réintroduisant la multi-activité.

Les baisses de charges d’une activité, peuvent être compensées par celles dont l’activité se maintient. C’est aussi l’occasion d’en relancer d’autres comme par exemple les TET de jour comme de nuit.

EN FINIR AVEC L’EAS !

C’est aussi l’occasion de réaffirmer que dans ce contexte si particulier, l’ensemble des circulations doit se faire avec la présence d’un ASCT à bord. L’ensemble des ASCT doit donc être formé 4S, et l’équipement des trains revu à la hausse. La sécurité, la sûreté et le service commercial à bord s’en trouveraient ainsi renforcés.

En ce sens la Fédération CGT des cheminots exige :

• La réouverture immédiate des négociations salariales ;
• La revalorisation de la prime de travail des ASCT au regard de l’évolution de la technicité en incluant la valeur moyenne des indemnités et allocations perçues ;
• Des mesures immédiates spéciale Covid-19, comme l’extension de la prime de réserve pour tous les agents placés en FAC ;
• La majoration de 20 % de la prime de travail pour faire face également à la gestion calamiteuse des espaces de vie dans les foyers Orféa depuis le 17 mars ;
• Un mode de calcul élargi de l’ICSR ;
• La fin de l’EAS et le retour à la multi-activité.

Pour faire face à une situation exceptionnelle, des mesures justes et durables s’imposent. La Fédération CGT des cheminots portera ces sujets auprès de la direction Voyages lors de l’audience qu’elle a sollicitée. 

Pour se faire entendre, le rapport de force est nécessaire. En ce sens, nous invitons tous les personnels des trains à s’emparer de la pétition CGT sur les salaires.

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE, VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.
VOTER CGT, C’EST LUTTER !

Suite à l’annonce d’une présentation au CSE BFC d’un projet visant à supprimer des postes de RET et de les remplacer par des CTT, la Fédération CGT a rencontré la DG TER le 26 août dernier.

Au regard des éléments de réponses de la direction laissant carte blanche aux directions de lignes et à la multiplication de réorganisations et autres attaques sur les métiers trains, il est évident que TER dispute désormais la place à Transilien de laboratoire de la casse des métiers.

La Fédération CGT ne compte pas laisser la direction faire main basse sur nos métiers.

« Pour gagner en compétence et afin d’améliorer la relation client, les CTT remplaceront les RET dans le suivi des ASCT 4 S et les DPX vente, quant à eux, auront la charge des ASCT 3S ». En quelques mots, tout est dit de la volonté de la direction générale TER de s’attaquer à un métier de plus aux trains. Ainsi, après les stratégies consistant à vider de ses missions le métier d’agent de train en s’attaquant à la sécurité par le biais des nouveaux matériels sans dispositif de correspondance, de la formation par la suppression d’un pan de la formation initiale et enfin, par les suspensions d’habilitation conduisant, notamment à Transilien, à une politique assumée de retrait des CAF, voici que les métiers d’encadrants subissent à leur tour les mauvais coups des dirigeants TER.

Alors que le sujet a surgi par le biais d’une information au CSE BFC, il apparaît que plusieurs directions de lignes lui ont emboîté le pas. Pour la direction, un encadrant Q.E ou F doit être polyvalent et être en capacité de diriger dans son équipe des vendeurs, des ADC et des ASCT. Force est de constater que la spécificité de chacun de nos métiers est le cadet des soucis de la direction. Comble de l‘hypocrisie patronale, la direction ose prétendre que ces organisations amélioreront le dialogue client (en quoi ?) et permettra aux personnels visés de monter en compétence (jolie formule pour définir la surcharge de travail à venir et faire avaler socialement la suppression des postes RET).

À court d’argument, la direction reconnaît que cette approche se faisait dans le cadre d’une politique de réduction des coûts sur TER. L’objectif de la DG étant, par la mise en place des directions de lignes, de faire des BU des PME gérant un budget et assumant une politique d’entreprise qui a pour objectif de conserver les marchés dans le groupe (filiales comprises).

Pour la CGT, cette vision est intolérable et met en exergue les dangers et dérives de la stratégie TER visant à la mise en place des directions de lignes. Sous couvert de conserver des marchés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la direction entreprend :

• La création de filiales pour conserver les marchés (les personnels cheminots seraient automatiquement transférés en cas de pertes de marché) ;
• Des attaques sur les métiers ASCT, vendeurs et agents d’escale par la création d’un métier Voyageurs mélangeant les missions des uns et des autres et par la disparition du métier d’encadrant Train.

La direction sacrifie ainsi les RET car, selon elle, le métier est non-essentiel à la sécurité, au contraire d’un CTT, et trop « onéreux » par rapport à un DPX vente (code prime). C’est bien une première étape avant, peut-être, la disparition d’un des 2 autres métiers.

Pour autant, rien n’est inéluctable. La stratégie de la DG TER ne répond qu’à un seul objectif, celui du business par l’abaissement des conditions sociales des cheminots et par l’affaiblissement du service public.

Nos métiers aux trains répondent à différents enjeux, à savoir l’efficacité de nos missions, la sécurité des circulations, la préservation des recettes et un service rendu de qualité.

En ce sens, toutes les composantes des métiers Exécution et d’encadrement sont essentielles.

La Fédération CGT n’entend pas laisser la direction poursuivre ses oeuvres de casse sans réaction. La crise sanitaire a démontré toute l’utilité, s’il fallait encore le prouver, de nos métiers.

Le 15 décembre 2019, l’Autorisation de Mise en Mouvement (AUM), malgré les protestations de la CGT, était appliquée et généralisée. La direction SNCF s’est empressée d’entériner cette profonde modification dans la procédure du départ des trains. Depuis, force est de constater que les incidents se sont multipliés, entraînant de nombreux droits d’alerte en territoire déposés par les mandatés CGT.

Les 2 accidents graves de voyageurs survenus ces derniers jours mettent en lumière les dangers de cette nouvelle procédure et imposent que la direction revoit entièrement ce processus.

Dès connaissance de la volonté de la direction de basculer l’intitulé d’autorisation de départ des trains en mise en mouvement, la Fédération CGT des cheminots a interpellé à plusieurs reprises la direction sur les dangers que cela représentait pour la sécurité ferroviaire.

Or, devant les recommandations de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire.) et des évolutions liées à la séparation des missions entre Réseau et les Entreprises Ferroviaires, sous couvert de réglementation Européenne, la direction SNCF a édité, le 12 Juillet 2018, un référentiel RC A-B 2c n°2 concernant le processus « départ des trains ».

Ce document de recommandation avait pour objet de définir les dispositions relatives au processus du départ des trains. Ainsi, la marche était tracée pour faire disparaître, au 15 décembre 2019, l’autorisation de départ et son remplacement par l’autorisation de mouvement.

Malgré la promesse de report de la mise en place de plusieurs mois de l’AUM faite après les droits d’alerte déposés suite à l’accident en Champagne Ardennes en octobre 2019, et malgré les manquements en sécurité révélés par le rapport préventif de la Fédération CGT des cheminots, la direction s’est obstinée à maintenir son calendrier.

Malheureusement, les récents accidents graves de 2 Voyageurs à Colmar et à Montauban mettent en exergue ce que dénonçait et craignait la Fédération CGT des cheminots.

Sans anticiper sur le résultat des enquêtes en cours, nous dénonçons de nouveau plusieurs éléments qui mettent en péril la sécurité des circulations et des personnes.

Les ADC tout seuls, une gabegie ! La procédure pour les ASCT, une hérésie !

Comment l’ADC peut assurer un maximum de sécurité alors qu’il doit, dans le même temps, surveiller le signal de sortie et s’assurer qu’un usager ne tente pas de monter ou descendre du train ?

En effet, la procédure dicte aux ASCT de fermer toutes les portes en les bloquant d’un seul coup à l’aide de la clé Monocoup avant de fermer sa propre porte d’accès. Ainsi, la circulation est mise en mouvement et, avant que la fonctionnalité de blocage des portes n’opère, toutes les portes ne sont plus bloquées pendant un laps de temps.

A cette situation s’ajoute le fait que les chefs de quai ont perdu la responsabilité du départ des trains et que la présence sur les quais des personnels Escale reste aléatoire au regard, notamment, du manque d’effectifs.

Pour la CGT, tout cela conduit à une fragilisation de la chaine de sécurité !

La nouvelle procédure de départ des trains qui consiste à faire reposer la responsabilité sur les seuls ADC, notamment avec du matériel corail dénommé « à face non lisse », est inadmissible.

La direction affirme toujours que cette nouvelle procédure de départ est sans faille.

Pourtant, la direction assurait jusqu’alors que son organisation était robuste et serait de nature à remplir la norme GAME (Globalement Au Moins Efficace).

En ce sens, les points portés par la Fédération CGT dans les nombreuses interpellations qui ont eu lieu en amont du 15 décembre 2019 (DCI, audience, bilatérale, rapport préventif…) n’ont pas été pris en considération. Alors que la mise en place de l’EAS a fortement dégradé le niveau de sécurité ferroviaire et la qualité du service public, la direction, dans une logique de gains de productivité, a fragilisé la chaîne de sécurité en supprimant l’autorisation de départ, alors qu’aucune obligation n’imposait cette modification.

Or, plus de 6 mois après sa mise en oeuvre, les incidents se sont multipliés dans de nombreuses régions et les 2 accidents doivent imposer à la direction des décisions autres et énergiques afin d’assurer une sécurité des personnels, des usagers et des circulations de haut niveau.

Pour cela, et concernant les ASCT, la Fédération CGT des Cheminots exige :

• un REX sur l’AUM en prenant en compte intégralement les incidents et les accidents ;
• la présence immédiate de 2 ASCT minimum à bord afin d’assurer un niveau de sécurité maximal durant les séquences départs ;
• des effectifs suffisants sur les quais afin d’avoir une visibilité maximale lors des séquences départs ;
• la formation des ASCT en 4S ainsi que le maintien des compétences sécurité ;
• le retour des mesures permettant de maintenir des boucles de rattrapages sécurité.

Pour la CGT, la sécurité est un fondamental du chemin de fer et de notre histoire, les ASCT, au même titre que les agents circulations, les aiguilleurs ou les ADC, sont essentiels au bon fonctionnement du système ferroviaire.

Déjà dans le collimateur du rapport Spinetta paru début 2018, les lignes classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », sont à nouveau menacées au travers du rapport Philizot et de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM).
En cherchant à se désengager de leur gestion et de leur financement, l’Etat fait planer de graves conséquences pour le service public ferroviaire et l’emploi, notamment chez les ASCT.

Les lignes UIC 7 à 9 représentent plus de 12 000 km de lignes, soit 42% du Réseau Ferré National (RFN). 9137 km sont avec des services aux voyageurs, soit 32% du RFN. 2910 km sont dédiés au trafic Fret (10% du RFN). Le rapport Philizot, paru en février dernier à la demande du Gouvernement, confirme la volonté du Gouvernement de renvoyer aux Régions, Autorités Organisatrices des Transports (AOT), la responsabilité du financement des lignes accueillant des services voyageurs. A l’inverse, pas un mot sur les lignes dédiées au Fret.

En dehors des lignes dites « structurantes » intégralement financées par SNCF Réseau (1500 km), 1000 km de lignes avec service voyageurs pourraient donc leur être directement transférées, dans le cadre de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM) et 6500 autres km seraient assujettis à des Contrats de Plan Etat – Régions.

De nombreuses lignes nécessitent des investissements, non réalisés depuis des années, entraînant une dégradation des voies, une baisse de l’offre et de la qualité de service d’un transport ferré soucieux de la sécurité des voyageurs et des circulations.

Du risque de transfert à celui de l’abandon

Or, en l’absence de ressources suffisantes, les Régions pourraient être amenées à prendre des mesures de productivité drastiques, à user de financements privés ou à amputer le réseau ferroviaire d’une partie de ces lignes.

Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire préconise de nouveaux modèles de gestion et d’exploitation sous la responsabilité des Régions. Grand-Est et Centre-Val de Loire ont d’ores et déjà admis le désengagement de l’Etat en s’inscrivant dans cette démarche de morcellement du réseau.

Quant à certains territoires, tels l’Occitanie, AURA ou la Nouvelle-Aquitaine, la part que ces lignes représente dans le réseau ferroviaire régional est telle que la question de leur financement se pose avec acuité. Rien qu’autour de Toulouse, ce ne sont pas moins de 6 lignes qui sont concernées tout ou partie.

L’avenir des emplois ASCT lié à l’avenir des « petites lignes »

Aux enjeux d’aménagement du territoire et d’égalité d’accès au service public ferroviaire s’ajoute celui de l’emploi. A titre d’exemple, nous dénombrons 325 ASCT et 15 postes de RET, répartis sur seulement 4 établissements, dont l’emploi est directement corrélé à l’avenir de ces lignes et aux décisions politiques des AOT, dont :

• 95 ASCT sur Toulouse (sur 185 ASCT au TER), 4 RET ainsi que les postes à temps plein du formateur et du GET ;
• 60 ASCT et 4 RET sur la région de Montpellier ;
• 70 ASCT et 3 RET sur la région de Clermont ;
• Ou encore 100 ASCT et 4 RET sur la région de Limoges.

Outre les impacts sur le Service Public, l’avenir de centaines d’emplois ASCT est donc étroitement lié au sort de ces lignes.

La lutte pour l’avenir de notre métier passe par l’avenir de nos circulations et de nos trains.

Les trains du service public circulant sur les lignes UIC 7 à 9 font partie du maillage de notre réseau ferré, à l’instar des TET et des trains de nuit. Ils sont à considérer au même niveau que les TGV, les Transiliens et les TER à proximité des grandes métropoles.

Réorienter les politiques menées en matière de Service Public ferroviaire

Au regard de la situation économique et sociale, la CGT affirme que d’autres choix sont possibles en renforçant le service public ferroviaire SNCF. Cela suppose d’autres organisations et orientations, comme :

• Renforcer la transversalité de l’entreprise par une production multi-activités en proximité ;
• Développer une stratégie de l’emploi offensive, pour répondre efficacement et en qualité aux besoins de transport des voyageurs et des marchandises ;
• Promouvoir une politique salariale qui renforce la cohésion du corps social cheminot au sein de l’entreprise SNCF.

La Fédération CGT des cheminots revendique le développement d’une politique publique des transports respectueuse de l’environnement et un aménagement du territoire répondant aux besoins des populations. Cette démarche nécessite le maintien et l’exploitation du réseau ferroviaire de proximité. Le financement des lignes UIC 7 à 9 doit donc être assumé et garanti par l’Etat. Elles doivent être entretenues et desservies afin de satisfaire aux exigences inhérentes à un Service Public ferroviaire de qualité.

La Fédération CGT des cheminots a des propositions, issues de son projet « Ensemble pour le fer », pour maintenir et développer les lignes fines du territoire :

• Sortir du financement par les seuls péages qui font porter sur le mode ferroviaire l’ensemble des charges ;
• Travailler les infrastructures sous les aspects fonctionnels incluant le Fret et les voyageurs pour les trajets du quotidien, courtes et longues distances ;
• Réorienter l’utilisation des produits de la fiscalité (exemple du produit de la TICPE) ;
• Conditionner les aides publiques aux entreprises industrielles et de service à l’usage d’un mode de transport vertueux. La transparence et le contrôle doivent être de mise sur les aides, exonérations et défiscalisations (CICE, CIR…) dont bénéficient les transporteurs et faire l’objet de conditions sociales et environnementales.

SERVICES PUBLICS, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, EMPLOI, ORGANISATION DE LA PRODUCTION, CADRE SOCIAL, SONT INTIMEMENT LIÉS AU SORT DES « PETITES LIGNES ». AUTANT D’ENJEUX POUR LESQUELS, AVEC LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS, L’INTERVENTION DES CHEMINOTS ET DES USAGERS SERA NÉCESSAIRE !

Depuis le 17 mars, premier jour du confinement, la Fédération CGT des cheminots, ses syndicats et militants n’ont eu de cesse par leurs multiples actions et interventions de protéger les cheminots et défendre leurs droits et leur santé.

À cet effet, la Fédération CGT des cheminots a réalisé avec ses collectifs techniques métiers, un travail de fond mêlant analyses techniques, propositions et revendications, avec pour objectif de garantir un très haut niveau de sécurité sanitaire pour les cheminots et les usagers, tout en s’assurant d’une relance efficace et raisonnée du Service Public ferroviaire.

Dès les premières heures de confinement, la Fédération CGT des cheminots s’est employée à ce que les mesures de protection, d’organisation du travail, d’accompagnement social et de rémunération se règlent au niveau du GPU, et a exigé qu’un cadre prescriptif commun aux 5 Sociétés Anonymes et Activités s’impose, afin de mettre un terme aux dérives constatées dans les territoires et établissements.

Ainsi, le Collectif technique des agents de train de la CGT a élaboré une note sanitaire couplée à 11 fiches métiers, pour :

• Qu’un matériel soit mis à disposition des cheminots par les syndicats CGT ;
• Que les élus et RPX siégeant dans les CSE et CSSCT disposent des outils nécessaires à opposer aux directions.

Elles précisent les conditions d’exercice des différents métiers du Train en fonction des situations de travail (type de matériel roulant, locaux, outils de travail, etc.). Elles sont également accompagnées d’une fiche « transverse ».

De l’arrivée à l’établissement en amont de la prise de service, à la fin de service en RHR ou sur son établissement, en passant par les vestiaires et l’exercice du métier à bord d’un train, ces fiches brossent la journée type d’un agent qu’il soit ASCT, RET ou GET, et les exigences sanitaires formulées par la CGT.

La date du 11 mai pour un déconfinement à marche forcée !

À cet effet, la direction a produit une fiche de mission à destination des ASCT, où elle formalise la marche à suivre. Or, force est de constater qu’il existe un fossé entre ses préconisations, élaborées avec le principal souci de redémarrer la production coûte que coûte, et celles de la CGT.

La Fédération CGT des Cheminots vous invite à prendre connaissance des Fiches et de la note sanitaire Train produites pour votre sécurité et de bonnes conditions de travail. Elles sont disponibles auprès des militants CGT.

Pour une reprise du travail en toute sécurité, la fédération CGT des cheminots revendique pour les personnels des établissements Train :

• Des tests de dépistage en amont de la reprise du travail ;
• La prise de température avant chaque embauche (thermomètre sans contact) ;
• Des mesures de protections régulières et définies (3 masques minimum/jour, lunettes de protection individuelles, gels, lingettes, désinfection des rames avec traçage, approvisionnement journalier des trains en eau et savon…) ;
• Des mesures assurant la distanciation dans les trains (réservations bloquées, 1 place sur 2 inutilisable, pas de contrôle dans les trains…) ;
• Désinfection quotidienne et régulière des locaux avec une traçabilité à l’appui ;
• Pour les personnels sédentaires, les postes de travail doivent être adaptés pour permettre la distanciation sociale. Dans certaines circonstances, des plexiglas peuvent être installés pour protéger les agents ;
• Chaque agent doit utiliser son propre matériel (clavier, souris, téléphone) fourni par l’entreprise.
• Lors de la réouverture des foyers, exclusivité des résidences Orféa aux agents de train et de conduite en RHR ;

Au-delà des mesures sanitaires, la Fédération CGT des cheminots revendique également :

• Le doublement de l’indemnité journée simple pour faire face aux pertes de RHR dues à la fermeture durable des foyers, hôtels ;
• Organisation du temps de travail revue à la baisse (32h par semaine) afin d’éviter les surexpositions au virus ;
• Pas de coupure dans les journées de service ;
• Formations dans le respect de la distanciation de sécurité entre les personnes ;
• Le maintien du dispositif de gardes d’enfant, l’école n’étant pas obligatoire après le 11 mai ;
• Accompagnement systématique de tous les trains : l’EAS est à proscrire.

Enfin, pour la CGT, le contexte sanitaire va nécessiter une adaptation de la production. L’adéquation charge/ressource ne reviendra pas à l’équilibre dans les prochains mois, d’autant que s’annonce la période des congés protocolaires. À cela s’ajoute le retard pris dans les recrutements, les visites médicales, les formations et dans les habilitations. Tout cela va également déséquilibrer la production et avoir un impact sur le quotidien des agents.

C’est pourquoi la CGT demande un état des lieux précis sur les effectifs à court et moyen termes (adéquation effectifs/production, écoles de formation, congés protocolaires, départs en retraite…) afin de prendre les mesures appropriées pour relancer une production de qualité.

Dernier élément majeur dans le cadre du déconfinement, le port obligatoire du masque pour tous les usagers empruntant un train. Dans ce cadre, la CGT exige que les masques soient distribués gratuitement aux usagers afin d’éviter toute situation conflictuelle.

La CGT affirme d’autre part que la verbalisation des usagers ne portant pas leur masque n’est pas du ressort des ASCT. L’absence de volonté de la direction ne doit pas exposer inutilement les ASCT à des tensions avec les usagers.

Tous ces points seront portés auprès de l’entreprise lors de la table ronde Voyageurs du mardi 5 mai 2020.

Le redémarrage de la production ferroviaire doit se faire sereinement, en toute sécurité pour les cheminots et les usagers.

LA SANTÉ DES SALARIÉS EST LA PRIORITÉ, NOTRE CONSIGNE EST CLAIRE :

PAS DE PROTECTION = PAS DE TRAVAIL !