La direction prévoit le déploiement du projet « Mes clients », avec pour but d’améliorer la qualité de service en vue de l’ouverture à la concurrence.
Ainsi, « Mes clients » est le dernier né d’une longue liste « d’adaptations » à ce cadre. Pour atteindre « cet objectif », la direction Voyages entérine des décisions qui ne peuvent qu’entraîner des dérives managériales. Loin de l’objectif policé de « Mes clients », la fédération CGT des cheminots y décèle un risque de jugement à l’emporte-pièce pour les ASCT qui, le moment venu, pourrait être le déclencheur de diverses sanctions (déroulement de carrière, demande d’explications…).

Le projet « Mes clients » prend racine dans l’impétueuse stratégie de la direction d’être le mode de transport principal dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, à travers l’amélioration du service comme facteur clé de différenciation. Ainsi, la perception des voyageurs sur la qualité de leur trajet et sur leur sentiment de prise en charge à bord est mise en avant. Dans ce dispositif, la place des ASCT est déterminante pour atteindre l’objectif visé (95% de taux de satisfaction).

Le piège de la co-participation

Cet outil s’articule autour de plusieurs phases : recueillir auprès de l’usager ses impressions « à chaud » en notant son voyage (tranquillité, impression de la vie à bord, qualité de service ASCT…). Les ASCT titulaires ou B sont quant à eux invités à faire part d’appréciations (impression du voyage, propreté, surrésas, problèmes avec les clients…). Pour les ASCT, ce projet permettrait, selon la direction, un accompagnement personnalisé afin d’améliorer la qualité de service. Aussi, pour réussir, leur engagement doit être entier. Pour parvenir à cette prouesse, la direction entend éliminer les irritants… Pour autant, la question des moyens n’est jamais abordée (augmentation des salaires, conditions de travail…). En conclusion, l’engagement ne peut se résumer qu’à des promesses répétées à l’envi, il faut des actes !

La co-construction en question

À l’instar de toutes les évolutions dans l’entreprise, la direction avance que ce projet a été établi selon le procédé de co-construction avec des agents volontaires… La question du choix d’agents triés sur le volet ne peut qu’éveiller de la méfiance envers des dirigeants coutumiers de telles pratiques. La Fédération CGT constate que l’expérimentation du projet a été suspendue en décembre 2019 (mouvement social). Pourquoi aucun retour d’expérience n’a été présenté ?

Des ASCT et un encadrement soumis à des notes subjectives ?

L’engagement de l’entreprise de « juger » les retours sur plusieurs mois n’est garanti par aucun garde-fou.

Ces situations pourraient conduire à l’apparition de situations conflictuelles entre DUO/RET et RET/ASCT et amener de fortes pressions psychologiques.

Ainsi, il nous parait peu crédible d’affirmer que la protection des données est assurée. En effet, la direction prétend que la vision du travail de l’ASCT ne sera observée que par les RET.

Un DUO ne pourrait pas y avoir accès, vraiment ? Si le paramétrage le permet et la loi le cadre, il n’y a aucune boucle de prévention sur des éventuelles pressions que pourraient subir des RET, notamment lors de processus de sanction… « Mes clients » permet aux managers de restituer les commentaires voyageurs en sus de l’activité (LAF /sûreté) pour mettre en place un suivi personnalisé des ASCT (formations, rappel de gestes métiers…). Là-aussi, il pourrait devenir un outil de pression sur les ASCT dans le cadre des notations ou de l’octroi d’une prime…

Le RET devient un « acteur » du succès du projet, ce qui peut devenir un problème si ce n’est pas le cas… Sous couvert de bonnes intentions, il n’est jamais abordé les moyens mis en œuvre dans le cadre du collectif de travail. Le risque de voir la charge de travail et mentale des RET s’alourdir est réel et non évalué. A aucun moment, il n’est abordé le dimensionnement des équipes et la charge de travail dans le projet.

Des RPS sous-estimés !

La direction ne semble guère se soucier des impacts de ses réorganisations. L’évaluation des risques psycho-sociaux (RPS) ne semble pas avoir été réalisée sérieusement hormis les « sensations des agents volontaires » ce qui, au regard des impacts directs et indirects, est insuffisant.

Le questionnaire

Un questionnaire de satisfaction est envoyé par e-mail à chaque voyageur, dans les 10 minutes à l’arrivée du train et visible 48h pour recueillir leur avis sur les conditions du voyage et la qualité de service des ASCT. Il se compose de 6 questions notées sur 5 étoiles et comprenant 2 verbatims. Des règles de gestion du questionnaire sont envoyées : situation normale et situation perturbée (retard supérieur à 10 minutes). Enfin, un usager déjà sollicité plus d’une fois par semaine (sauf en situation perturbée) et les usagers des trains supprimés ne seront pas questionnés.

En somme, la direction avance que l’objectif central est de disposer d’un outil partagé entre les usagers, les ASCT et la ligne managériale dans le but d’améliorer la satisfaction voyageurs. Pour la CGT, c’est avant tout un outil de contrôle de l’activité des ASCT. Cette évaluation pourrait servir un tout autre objectif : déroulement de carrière, accession à un roulement, accès à un poste différent ou l’octroi d’une prime. Aussi, les agents réfractaires au projet pourraient être « mal évalués ». Enfin, si la direction prétend que ce dispositif proactif est valorisant, « les contrôles d’interprétation des remontées clients » sont pour le moins obscurs.

Pour la fédération CGT, la satisfaction des usagers passe par des moyens d’assurer les missions de service public.

Sous couvert de faire des ASCT des acteurs de la réussite du projet, la direction entreprend la mise en place d’un outil d’adhésion à sa politique d’entreprise et de flicage des agents. Enfin, le spectre de voir une révision de l’équipement des trains par ce biais ou l’apparition « d’expériences attendues » par l’usager pourrait voir le jour à l’issue des différents retours (évolution du métier à bord). A contrario de ces dérives annoncées, la Fédération CGT revendique pour les ASCT :

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE 2020,
VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.
VOTER CGT, C’EST LUTTER !

La direction doit entendre la colère des cheminots ! Alors que le niveau de circulation des trains a brutalement chuté sur inOui, Ouigo, Intercités, TER et Transilien, dans le même temps, et pour la 6e année consécutive, la direction a une fois de plus fermé la porte à une juste augmentation des salaires et des pensions. Le chômage partiel et ses conséquences (le niveau d’activité et la rémunération des cheminots) dans une entreprise de service public comme la SNCF sont inacceptables. D’autres solutions existent, la Fédération CGT des cheminots a des propositions !

Le gouvernement empêtré dans sa gestion calamiteuse de la pandémie de Covid-19 a imposé une nouvelle période de confinement, reconduite jusqu’au 1^er décembre, voire au-delà. Les restrictions imposées dans les déplacements ont fait chuter drastiquement les taux d’occupation des trains, entrainant une réduction drastique du plan de transport.

Comme lors du premier confinement, la SNCF entend à nouveau recourir massivement au chômage partiel, voire d’installer ces dispositions dans la durée avec le chômage partiel de longue durée qu’elle entend déployer soit par accord de branche, soit par accord d’entreprise, voire d’établissement (périmètre CSE).

CE N’EST PAS AUX CHEMINOTS DE PAYER LA CRISE !

Lors du premier confinement, la quasi mise à l’arrêt des circulations ferroviaires a entrainé la mise au chômage partiel de milliers de cheminots. Le gouvernement ayant fait le choix de rendre la SNCF éligible à ce dispositif plutôt que de lui apporter une aide directe. Ce choix du gouvernement, qui n’hésite pourtant pas à déverser des milliards pour les entreprises du secteur privé, n’est pas sans conséquences pour les cheminots.

En premier lieu sur la rémunération car même si le traitement, l’indemnité de résidence, et la prime de travail ont été maintenus, ainsi que le versement d’une Indemnité Compensatrice de Service Restreint (ICSR) lors de la mise au chômage partiel, il n’en demeure pas moins que de milliers de cheminots ont vu leur rémunération baisser, et en particulier les ASCT. Récemment, la SA Voyageurs vient d’annoncer qu’elle relève la garantie de maintien du salaire brut de 70 à 80 %. Cette « annonce » unilatérale entérine d’une part le découplage et la disparité de traitement des cheminots du GPU, mais aussi une nouvelle baisse de rémunération qui s’ajoute à celle du premier confinement, au vol de repos, et aux pertes de pouvoir d’achat liées à la 6^e année de gel des salaires ! Sans oublier le fait que la mise au chômage partiel affaiblit la protection sociale en ne la finançant pas.

Paradoxalement, certaines organisations syndicales n’hésitent même pas à présenter une baisse de salaire comme une avancée sociale…

D’AUTRES SOLUTIONS EXISTENT !

Alors que l’UNSA et la CFDT ont annoncé leur signature à un accord instaurant une activité partielle de longue durée dans la branche ferroviaire, sans aucune garantie de maintien de l’emploi ou de rémunération, la direction de la SNCF entend déjà organiser et anticiper une baisse durable de charge pour le SA 2021 et probablement au-delà.

En effet, des contractions importantes de charges, notamment pour inOui, avec suppression de circulations et passage en US, sont prévues sur l’ensemble des axes. Une réduction de l’offre TGV et des circulations de l’ordre de 20 %, parfois plus, est projetée. Ce qui aura des conséquences sur l’emploi et les parcours professionnels.

Pour la CGT, c’est le moment de revenir sur les politiques désastreuses de découpage par activités, et de revoir l’organisation de la production en réintroduisant la multi-activité.

Les baisses de charges d’une activité, peuvent être compensées par celles dont l’activité se maintient. C’est aussi l’occasion d’en relancer d’autres comme par exemple les TET de jour comme de nuit.

EN FINIR AVEC L’EAS !

C’est aussi l’occasion de réaffirmer que dans ce contexte si particulier, l’ensemble des circulations doit se faire avec la présence d’un ASCT à bord. L’ensemble des ASCT doit donc être formé 4S, et l’équipement des trains revu à la hausse. La sécurité, la sûreté et le service commercial à bord s’en trouveraient ainsi renforcés.

En ce sens la Fédération CGT des cheminots exige :

• La réouverture immédiate des négociations salariales ;
• La revalorisation de la prime de travail des ASCT au regard de l’évolution de la technicité en incluant la valeur moyenne des indemnités et allocations perçues ;
• Des mesures immédiates spéciale Covid-19, comme l’extension de la prime de réserve pour tous les agents placés en FAC ;
• La majoration de 20 % de la prime de travail pour faire face également à la gestion calamiteuse des espaces de vie dans les foyers Orféa depuis le 17 mars ;
• Un mode de calcul élargi de l’ICSR ;
• La fin de l’EAS et le retour à la multi-activité.

Pour faire face à une situation exceptionnelle, des mesures justes et durables s’imposent. La Fédération CGT des cheminots portera ces sujets auprès de la direction Voyages lors de l’audience qu’elle a sollicitée. 

Pour se faire entendre, le rapport de force est nécessaire. En ce sens, nous invitons tous les personnels des trains à s’emparer de la pétition CGT sur les salaires.

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE, VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.
VOTER CGT, C’EST LUTTER !

Suite à l’annonce d’une présentation au CSE BFC d’un projet visant à supprimer des postes de RET et de les remplacer par des CTT, la Fédération CGT a rencontré la DG TER le 26 août dernier.

Au regard des éléments de réponses de la direction laissant carte blanche aux directions de lignes et à la multiplication de réorganisations et autres attaques sur les métiers trains, il est évident que TER dispute désormais la place à Transilien de laboratoire de la casse des métiers.

La Fédération CGT ne compte pas laisser la direction faire main basse sur nos métiers.

« Pour gagner en compétence et afin d’améliorer la relation client, les CTT remplaceront les RET dans le suivi des ASCT 4 S et les DPX vente, quant à eux, auront la charge des ASCT 3S ». En quelques mots, tout est dit de la volonté de la direction générale TER de s’attaquer à un métier de plus aux trains. Ainsi, après les stratégies consistant à vider de ses missions le métier d’agent de train en s’attaquant à la sécurité par le biais des nouveaux matériels sans dispositif de correspondance, de la formation par la suppression d’un pan de la formation initiale et enfin, par les suspensions d’habilitation conduisant, notamment à Transilien, à une politique assumée de retrait des CAF, voici que les métiers d’encadrants subissent à leur tour les mauvais coups des dirigeants TER.

Alors que le sujet a surgi par le biais d’une information au CSE BFC, il apparaît que plusieurs directions de lignes lui ont emboîté le pas. Pour la direction, un encadrant Q.E ou F doit être polyvalent et être en capacité de diriger dans son équipe des vendeurs, des ADC et des ASCT. Force est de constater que la spécificité de chacun de nos métiers est le cadet des soucis de la direction. Comble de l‘hypocrisie patronale, la direction ose prétendre que ces organisations amélioreront le dialogue client (en quoi ?) et permettra aux personnels visés de monter en compétence (jolie formule pour définir la surcharge de travail à venir et faire avaler socialement la suppression des postes RET).

À court d’argument, la direction reconnaît que cette approche se faisait dans le cadre d’une politique de réduction des coûts sur TER. L’objectif de la DG étant, par la mise en place des directions de lignes, de faire des BU des PME gérant un budget et assumant une politique d’entreprise qui a pour objectif de conserver les marchés dans le groupe (filiales comprises).

Pour la CGT, cette vision est intolérable et met en exergue les dangers et dérives de la stratégie TER visant à la mise en place des directions de lignes. Sous couvert de conserver des marchés dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la direction entreprend :

• La création de filiales pour conserver les marchés (les personnels cheminots seraient automatiquement transférés en cas de pertes de marché) ;
• Des attaques sur les métiers ASCT, vendeurs et agents d’escale par la création d’un métier Voyageurs mélangeant les missions des uns et des autres et par la disparition du métier d’encadrant Train.

La direction sacrifie ainsi les RET car, selon elle, le métier est non-essentiel à la sécurité, au contraire d’un CTT, et trop « onéreux » par rapport à un DPX vente (code prime). C’est bien une première étape avant, peut-être, la disparition d’un des 2 autres métiers.

Pour autant, rien n’est inéluctable. La stratégie de la DG TER ne répond qu’à un seul objectif, celui du business par l’abaissement des conditions sociales des cheminots et par l’affaiblissement du service public.

Nos métiers aux trains répondent à différents enjeux, à savoir l’efficacité de nos missions, la sécurité des circulations, la préservation des recettes et un service rendu de qualité.

En ce sens, toutes les composantes des métiers Exécution et d’encadrement sont essentielles.

La Fédération CGT n’entend pas laisser la direction poursuivre ses oeuvres de casse sans réaction. La crise sanitaire a démontré toute l’utilité, s’il fallait encore le prouver, de nos métiers.

Le 15 décembre 2019, l’Autorisation de Mise en Mouvement (AUM), malgré les protestations de la CGT, était appliquée et généralisée. La direction SNCF s’est empressée d’entériner cette profonde modification dans la procédure du départ des trains. Depuis, force est de constater que les incidents se sont multipliés, entraînant de nombreux droits d’alerte en territoire déposés par les mandatés CGT.

Les 2 accidents graves de voyageurs survenus ces derniers jours mettent en lumière les dangers de cette nouvelle procédure et imposent que la direction revoit entièrement ce processus.

Dès connaissance de la volonté de la direction de basculer l’intitulé d’autorisation de départ des trains en mise en mouvement, la Fédération CGT des cheminots a interpellé à plusieurs reprises la direction sur les dangers que cela représentait pour la sécurité ferroviaire.

Or, devant les recommandations de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire.) et des évolutions liées à la séparation des missions entre Réseau et les Entreprises Ferroviaires, sous couvert de réglementation Européenne, la direction SNCF a édité, le 12 Juillet 2018, un référentiel RC A-B 2c n°2 concernant le processus « départ des trains ».

Ce document de recommandation avait pour objet de définir les dispositions relatives au processus du départ des trains. Ainsi, la marche était tracée pour faire disparaître, au 15 décembre 2019, l’autorisation de départ et son remplacement par l’autorisation de mouvement.

Malgré la promesse de report de la mise en place de plusieurs mois de l’AUM faite après les droits d’alerte déposés suite à l’accident en Champagne Ardennes en octobre 2019, et malgré les manquements en sécurité révélés par le rapport préventif de la Fédération CGT des cheminots, la direction s’est obstinée à maintenir son calendrier.

Malheureusement, les récents accidents graves de 2 Voyageurs à Colmar et à Montauban mettent en exergue ce que dénonçait et craignait la Fédération CGT des cheminots.

Sans anticiper sur le résultat des enquêtes en cours, nous dénonçons de nouveau plusieurs éléments qui mettent en péril la sécurité des circulations et des personnes.

Les ADC tout seuls, une gabegie ! La procédure pour les ASCT, une hérésie !

Comment l’ADC peut assurer un maximum de sécurité alors qu’il doit, dans le même temps, surveiller le signal de sortie et s’assurer qu’un usager ne tente pas de monter ou descendre du train ?

En effet, la procédure dicte aux ASCT de fermer toutes les portes en les bloquant d’un seul coup à l’aide de la clé Monocoup avant de fermer sa propre porte d’accès. Ainsi, la circulation est mise en mouvement et, avant que la fonctionnalité de blocage des portes n’opère, toutes les portes ne sont plus bloquées pendant un laps de temps.

A cette situation s’ajoute le fait que les chefs de quai ont perdu la responsabilité du départ des trains et que la présence sur les quais des personnels Escale reste aléatoire au regard, notamment, du manque d’effectifs.

Pour la CGT, tout cela conduit à une fragilisation de la chaine de sécurité !

La nouvelle procédure de départ des trains qui consiste à faire reposer la responsabilité sur les seuls ADC, notamment avec du matériel corail dénommé « à face non lisse », est inadmissible.

La direction affirme toujours que cette nouvelle procédure de départ est sans faille.

Pourtant, la direction assurait jusqu’alors que son organisation était robuste et serait de nature à remplir la norme GAME (Globalement Au Moins Efficace).

En ce sens, les points portés par la Fédération CGT dans les nombreuses interpellations qui ont eu lieu en amont du 15 décembre 2019 (DCI, audience, bilatérale, rapport préventif…) n’ont pas été pris en considération. Alors que la mise en place de l’EAS a fortement dégradé le niveau de sécurité ferroviaire et la qualité du service public, la direction, dans une logique de gains de productivité, a fragilisé la chaîne de sécurité en supprimant l’autorisation de départ, alors qu’aucune obligation n’imposait cette modification.

Or, plus de 6 mois après sa mise en oeuvre, les incidents se sont multipliés dans de nombreuses régions et les 2 accidents doivent imposer à la direction des décisions autres et énergiques afin d’assurer une sécurité des personnels, des usagers et des circulations de haut niveau.

Pour cela, et concernant les ASCT, la Fédération CGT des Cheminots exige :

• un REX sur l’AUM en prenant en compte intégralement les incidents et les accidents ;
• la présence immédiate de 2 ASCT minimum à bord afin d’assurer un niveau de sécurité maximal durant les séquences départs ;
• des effectifs suffisants sur les quais afin d’avoir une visibilité maximale lors des séquences départs ;
• la formation des ASCT en 4S ainsi que le maintien des compétences sécurité ;
• le retour des mesures permettant de maintenir des boucles de rattrapages sécurité.

Pour la CGT, la sécurité est un fondamental du chemin de fer et de notre histoire, les ASCT, au même titre que les agents circulations, les aiguilleurs ou les ADC, sont essentiels au bon fonctionnement du système ferroviaire.

Déjà dans le collimateur du rapport Spinetta paru début 2018, les lignes classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », sont à nouveau menacées au travers du rapport Philizot et de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM).
En cherchant à se désengager de leur gestion et de leur financement, l’Etat fait planer de graves conséquences pour le service public ferroviaire et l’emploi, notamment chez les ASCT.

Les lignes UIC 7 à 9 représentent plus de 12 000 km de lignes, soit 42% du Réseau Ferré National (RFN). 9137 km sont avec des services aux voyageurs, soit 32% du RFN. 2910 km sont dédiés au trafic Fret (10% du RFN). Le rapport Philizot, paru en février dernier à la demande du Gouvernement, confirme la volonté du Gouvernement de renvoyer aux Régions, Autorités Organisatrices des Transports (AOT), la responsabilité du financement des lignes accueillant des services voyageurs. A l’inverse, pas un mot sur les lignes dédiées au Fret.

En dehors des lignes dites « structurantes » intégralement financées par SNCF Réseau (1500 km), 1000 km de lignes avec service voyageurs pourraient donc leur être directement transférées, dans le cadre de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM) et 6500 autres km seraient assujettis à des Contrats de Plan Etat – Régions.

De nombreuses lignes nécessitent des investissements, non réalisés depuis des années, entraînant une dégradation des voies, une baisse de l’offre et de la qualité de service d’un transport ferré soucieux de la sécurité des voyageurs et des circulations.

Du risque de transfert à celui de l’abandon

Or, en l’absence de ressources suffisantes, les Régions pourraient être amenées à prendre des mesures de productivité drastiques, à user de financements privés ou à amputer le réseau ferroviaire d’une partie de ces lignes.

Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire préconise de nouveaux modèles de gestion et d’exploitation sous la responsabilité des Régions. Grand-Est et Centre-Val de Loire ont d’ores et déjà admis le désengagement de l’Etat en s’inscrivant dans cette démarche de morcellement du réseau.

Quant à certains territoires, tels l’Occitanie, AURA ou la Nouvelle-Aquitaine, la part que ces lignes représente dans le réseau ferroviaire régional est telle que la question de leur financement se pose avec acuité. Rien qu’autour de Toulouse, ce ne sont pas moins de 6 lignes qui sont concernées tout ou partie.

L’avenir des emplois ASCT lié à l’avenir des « petites lignes »

Aux enjeux d’aménagement du territoire et d’égalité d’accès au service public ferroviaire s’ajoute celui de l’emploi. A titre d’exemple, nous dénombrons 325 ASCT et 15 postes de RET, répartis sur seulement 4 établissements, dont l’emploi est directement corrélé à l’avenir de ces lignes et aux décisions politiques des AOT, dont :

• 95 ASCT sur Toulouse (sur 185 ASCT au TER), 4 RET ainsi que les postes à temps plein du formateur et du GET ;
• 60 ASCT et 4 RET sur la région de Montpellier ;
• 70 ASCT et 3 RET sur la région de Clermont ;
• Ou encore 100 ASCT et 4 RET sur la région de Limoges.

Outre les impacts sur le Service Public, l’avenir de centaines d’emplois ASCT est donc étroitement lié au sort de ces lignes.

La lutte pour l’avenir de notre métier passe par l’avenir de nos circulations et de nos trains.

Les trains du service public circulant sur les lignes UIC 7 à 9 font partie du maillage de notre réseau ferré, à l’instar des TET et des trains de nuit. Ils sont à considérer au même niveau que les TGV, les Transiliens et les TER à proximité des grandes métropoles.

Réorienter les politiques menées en matière de Service Public ferroviaire

Au regard de la situation économique et sociale, la CGT affirme que d’autres choix sont possibles en renforçant le service public ferroviaire SNCF. Cela suppose d’autres organisations et orientations, comme :

• Renforcer la transversalité de l’entreprise par une production multi-activités en proximité ;
• Développer une stratégie de l’emploi offensive, pour répondre efficacement et en qualité aux besoins de transport des voyageurs et des marchandises ;
• Promouvoir une politique salariale qui renforce la cohésion du corps social cheminot au sein de l’entreprise SNCF.

La Fédération CGT des cheminots revendique le développement d’une politique publique des transports respectueuse de l’environnement et un aménagement du territoire répondant aux besoins des populations. Cette démarche nécessite le maintien et l’exploitation du réseau ferroviaire de proximité. Le financement des lignes UIC 7 à 9 doit donc être assumé et garanti par l’Etat. Elles doivent être entretenues et desservies afin de satisfaire aux exigences inhérentes à un Service Public ferroviaire de qualité.

La Fédération CGT des cheminots a des propositions, issues de son projet « Ensemble pour le fer », pour maintenir et développer les lignes fines du territoire :

• Sortir du financement par les seuls péages qui font porter sur le mode ferroviaire l’ensemble des charges ;
• Travailler les infrastructures sous les aspects fonctionnels incluant le Fret et les voyageurs pour les trajets du quotidien, courtes et longues distances ;
• Réorienter l’utilisation des produits de la fiscalité (exemple du produit de la TICPE) ;
• Conditionner les aides publiques aux entreprises industrielles et de service à l’usage d’un mode de transport vertueux. La transparence et le contrôle doivent être de mise sur les aides, exonérations et défiscalisations (CICE, CIR…) dont bénéficient les transporteurs et faire l’objet de conditions sociales et environnementales.

SERVICES PUBLICS, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, EMPLOI, ORGANISATION DE LA PRODUCTION, CADRE SOCIAL, SONT INTIMEMENT LIÉS AU SORT DES « PETITES LIGNES ». AUTANT D’ENJEUX POUR LESQUELS, AVEC LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS, L’INTERVENTION DES CHEMINOTS ET DES USAGERS SERA NÉCESSAIRE !

Depuis le 17 mars, premier jour du confinement, la Fédération CGT des cheminots, ses syndicats et militants n’ont eu de cesse par leurs multiples actions et interventions de protéger les cheminots et défendre leurs droits et leur santé.

À cet effet, la Fédération CGT des cheminots a réalisé avec ses collectifs techniques métiers, un travail de fond mêlant analyses techniques, propositions et revendications, avec pour objectif de garantir un très haut niveau de sécurité sanitaire pour les cheminots et les usagers, tout en s’assurant d’une relance efficace et raisonnée du Service Public ferroviaire.

Dès les premières heures de confinement, la Fédération CGT des cheminots s’est employée à ce que les mesures de protection, d’organisation du travail, d’accompagnement social et de rémunération se règlent au niveau du GPU, et a exigé qu’un cadre prescriptif commun aux 5 Sociétés Anonymes et Activités s’impose, afin de mettre un terme aux dérives constatées dans les territoires et établissements.

Ainsi, le Collectif technique des agents de train de la CGT a élaboré une note sanitaire couplée à 11 fiches métiers, pour :

• Qu’un matériel soit mis à disposition des cheminots par les syndicats CGT ;
• Que les élus et RPX siégeant dans les CSE et CSSCT disposent des outils nécessaires à opposer aux directions.

Elles précisent les conditions d’exercice des différents métiers du Train en fonction des situations de travail (type de matériel roulant, locaux, outils de travail, etc.). Elles sont également accompagnées d’une fiche « transverse ».

De l’arrivée à l’établissement en amont de la prise de service, à la fin de service en RHR ou sur son établissement, en passant par les vestiaires et l’exercice du métier à bord d’un train, ces fiches brossent la journée type d’un agent qu’il soit ASCT, RET ou GET, et les exigences sanitaires formulées par la CGT.

La date du 11 mai pour un déconfinement à marche forcée !

À cet effet, la direction a produit une fiche de mission à destination des ASCT, où elle formalise la marche à suivre. Or, force est de constater qu’il existe un fossé entre ses préconisations, élaborées avec le principal souci de redémarrer la production coûte que coûte, et celles de la CGT.

La Fédération CGT des Cheminots vous invite à prendre connaissance des Fiches et de la note sanitaire Train produites pour votre sécurité et de bonnes conditions de travail. Elles sont disponibles auprès des militants CGT.

Pour une reprise du travail en toute sécurité, la fédération CGT des cheminots revendique pour les personnels des établissements Train :

• Des tests de dépistage en amont de la reprise du travail ;
• La prise de température avant chaque embauche (thermomètre sans contact) ;
• Des mesures de protections régulières et définies (3 masques minimum/jour, lunettes de protection individuelles, gels, lingettes, désinfection des rames avec traçage, approvisionnement journalier des trains en eau et savon…) ;
• Des mesures assurant la distanciation dans les trains (réservations bloquées, 1 place sur 2 inutilisable, pas de contrôle dans les trains…) ;
• Désinfection quotidienne et régulière des locaux avec une traçabilité à l’appui ;
• Pour les personnels sédentaires, les postes de travail doivent être adaptés pour permettre la distanciation sociale. Dans certaines circonstances, des plexiglas peuvent être installés pour protéger les agents ;
• Chaque agent doit utiliser son propre matériel (clavier, souris, téléphone) fourni par l’entreprise.
• Lors de la réouverture des foyers, exclusivité des résidences Orféa aux agents de train et de conduite en RHR ;

Au-delà des mesures sanitaires, la Fédération CGT des cheminots revendique également :

• Le doublement de l’indemnité journée simple pour faire face aux pertes de RHR dues à la fermeture durable des foyers, hôtels ;
• Organisation du temps de travail revue à la baisse (32h par semaine) afin d’éviter les surexpositions au virus ;
• Pas de coupure dans les journées de service ;
• Formations dans le respect de la distanciation de sécurité entre les personnes ;
• Le maintien du dispositif de gardes d’enfant, l’école n’étant pas obligatoire après le 11 mai ;
• Accompagnement systématique de tous les trains : l’EAS est à proscrire.

Enfin, pour la CGT, le contexte sanitaire va nécessiter une adaptation de la production. L’adéquation charge/ressource ne reviendra pas à l’équilibre dans les prochains mois, d’autant que s’annonce la période des congés protocolaires. À cela s’ajoute le retard pris dans les recrutements, les visites médicales, les formations et dans les habilitations. Tout cela va également déséquilibrer la production et avoir un impact sur le quotidien des agents.

C’est pourquoi la CGT demande un état des lieux précis sur les effectifs à court et moyen termes (adéquation effectifs/production, écoles de formation, congés protocolaires, départs en retraite…) afin de prendre les mesures appropriées pour relancer une production de qualité.

Dernier élément majeur dans le cadre du déconfinement, le port obligatoire du masque pour tous les usagers empruntant un train. Dans ce cadre, la CGT exige que les masques soient distribués gratuitement aux usagers afin d’éviter toute situation conflictuelle.

La CGT affirme d’autre part que la verbalisation des usagers ne portant pas leur masque n’est pas du ressort des ASCT. L’absence de volonté de la direction ne doit pas exposer inutilement les ASCT à des tensions avec les usagers.

Tous ces points seront portés auprès de l’entreprise lors de la table ronde Voyageurs du mardi 5 mai 2020.

Le redémarrage de la production ferroviaire doit se faire sereinement, en toute sécurité pour les cheminots et les usagers.

LA SANTÉ DES SALARIÉS EST LA PRIORITÉ, NOTRE CONSIGNE EST CLAIRE :

PAS DE PROTECTION = PAS DE TRAVAIL !

La direction et certains établissements profitent du confinement pour tester des nouvelles organisations. Sous couvert de conserver le lien avec les agents, elle leur demande de télécharger une application pour réaliser des entretiens (EIA) et des formations sécurité.

En détournant sciemment le cadre du télétravail, la Direction anticipe déjà les contours des formations type qu’elle veut imposer, la formation 2.0 !

Pour la Fédération CGT des cheminots, le confinement ne doit pas servir de laboratoire pour de nouvelles attaques contre les ASCT et les cheminots.

Au prétexte de conserver le contact avec les agents, ou pour imposer des plages de travail durant le confinement, la direction a sollicité des ASCT dans plusieurs établissements pour qu’ils téléchargent une application spécifique « team ».

L’objectif : se voir proposer ou imposer des entretiens professionnels et des formations via le smartphone, une tablette, voire leur ordinateur personnel. La direction se sert de cette période de confinement pour tester un dispositif jamais vu, discuté ou cadré avec les fédérations syndicales de cheminots…

Une seule logique, celle du passage en force. Ainsi, les DUO et les RET sont envoyés au front afin de vanter cette trouvaille et expliquer aux plus réticents toute l’importance de ce type d’organisation dans un contexte si particulier.

Le maintien des connaissances et des habilitations sont les arguments principalement mis en avant.

Or, les habilitations sont déjà prorogées de 3 mois par décret, et concernant le maintien des connaissances, quelle pertinence y a t-il à les vérifier à distance via un téléphone ou un ordinateur ?

C’est en réalité une volonté de mettre en place, par le biais des outils technologiques, une nouvelle organisation 2.0 de la formation et du management.

Quid de l’avenir et le format des formations en salle et des entretiens ?

En cette période de crise sanitaire, et alors que le pic de l’épidémie se profile, l’heure est à la protection des cheminots, pas au bricolage de gadgets technologiques !

La direction a déployé depuis plusieurs semaines des caméras Go-Pro à l’usage des ASCT et des agents d’escale au motif d’améliorer la sûreté à bord des trains et dans les gares. En réalité, seule la présence en gare et dans les trains est de nature à améliorer la sûreté.

Jugeant cette expérimentation illégale, la Fédération CGT des cheminots a saisi la CNIL. Elle confirme cette analyse.

Les ASCT et les agents d’Escale, même volontaires, ne sont pas autorisés à porter de tels dispositifs.

La Direction doit donc immédiatement stopper son expérimentation !

En juin 2019, la Fédération CGT des cheminots était alertée sur l’existence d’une note du service de la direction de la sécurité prévoyant le déploiement de caméras-piéton dans différents établissements. En toute discrétion, elle autorisait 4 établissements à tester le port de ces caméras auprès d’agents d’escale et de trains, sous couvert de leur volontariat. Quelques jours plus tard, des dossiers prévoyant l’extension de cette expérimentation à 17 autres établissements étaient présentés aux élus des CSE concernés.

Dès connaissance de ces faits, la CGT s’est donc attelée à vérifier la légalité de telles expérimentations.

En effet, la loi et un décret d’application autorisent les cheminots de la SUGE à disposer d’une Go-Pro. Mais elle en circonscrit rigoureusement le recours à ces seuls agents !

S’appuyant sur plusieurs avis juridiques confirmant le caractère manifestement illégal de l’expérimentation, la Fédération CGT des cheminots a donc provoqué une rencontre avec la direction Voyages en juillet et adressé un courrier à la direction de la sécurité.

Malgré nos interventions et arguments juridiques, la direction a décidé de maintenir son cap. Une DCI a donc été déposée par la CGT au cours de laquelle la direction a continué à camper sur ses positions, allant jusqu’à s’appuyer sur un projet de texte de loi pour justifier de l’extension de l’usage des caméras individuelles aux agents des gares et des trains !!

Devant tant d’inconséquence, la CGT a donc saisi la CNIL.

Sa position est sans équivoque :

« A défaut d’une disposition législative adéquate, […] le déploiement d’un tel dispositif auprès d’agents en gare et contrôleurs, même au titre d’une expérimentation, ne saurait pouvoir être considéré comme légal. »

Par ailleurs, saisie par la SNCF en juin 2019 pour une demande de conseil sur ce projet, la CNIL lui avait déjà indiqué par courrier le 19 novembre 2019, « qu’un encadrement législatif, spécifique et adapté aux dispositifs de caméras mobiles était nécessaire compte tenu des nombreuses questions en matière de respect des libertés individuelles soulevées par de tels dispositifs. »

Le cadre légal n’en autorise l’usage à titre expérimental, qu’à compter du 1er juillet 2020 !

C’est donc parfaitement avisée du caractère illégal de son projet que la direction en maintient sciemment le déploiement !

Elle a pourtant toutes les raisons de le stopper. Y compris pour se mettre en conformité avec l’engagement pris par Farandou le 29 novembre 2019, d’une pause dans les projets des Activités, « pour évaluer l’intérêt des réorganisations prévues au regard des leurs enjeux et des bénéfices attendus sur le terrain » et « pour permettre une construction apaisée, pragmatique et en proximité » « du projet industriel et de service de la nouvelle SNCF » !

A l’inverse, elle démontre, une nouvelle fois, son absence de considération pour les cheminots et le peu de valeur de sa parole !

CAMÉRA-PIÉTON SANS CADRE LÉGAL, QUELS RISQUES ?

La direction, par son entêtement, expose délibérément et inutilement les cheminots concernés à d’éventuelles poursuites juridiques en cas de plaintes déposées par des usagers. De plus, même en cas d’agression, aucune image prise dansce contexte ne serait jugée recevable par la justice.

C’est pourquoi, la Fédération CGT des cheminots invite l’ensemble des agents des trains et des Escales à refuser le port de la caméra-piéton et à la remiser au placard.

La Fédération CGT a adressé un courrier au nouveau directeur de la sûreté du groupe SNCF exigeant l’arrêt immédiat de l’expérimentation.

Dans le cas contraire, elle en tirera les conclusions qui s’imposent et prendra ses responsabilités.

L’UTP, le patronat de la branche ferroviaire, a communiqué son projet de « classification des emplois et de rémunération » pour la Convention Collective Nationale.

Le patronat a l’intention d’accentuer la polyvalence, tout en tirant la rémunération vers le bas.

Tous les cheminots de la branche ferroviaire, contractuels et statutaires, sont concernés.

Depuis 2018, les dispositions statutaires liées à la rémunération et à la progression professionnelle peuvent être modifiées unilatéralement par la Direction SNCF.

Rémunération en début de carrière SNCF : Traitement PR 16 Echelon 1 + Indemnité de Résidence 1 + Prime de travail moyenne mensuelle code 25 + (Prime de fin d’année/12).

Fin de carrière : calculée pour 37 ans d’ancienneté ; Rémunération SNCF fin de carrière : Traitement PR 28 Echelon 10 + Indemnité de Résidence 1 + Prime de travail moyenne mensuelle code 25 + (Prime de fin d’année/12).

Manager de proximité relation client : une polyvalence accrue et un abaissement de la rémunération.

L’UTP souhaite une explosion des tâches dans le seul objectif de réaliser des gains de productivité, quelles que soient les conséquences sur les conditions de travail des cheminots.

Au-delà de ses tâches relatives à l’accompagnement quotidien des ASCT sur les parties sécurité, sûreté ou commerciale, le RET ou le futur manager de proximité relation client, aura des attributions supplémentaires avec la gestion des agents du sol (vendeurs/agents d’Escales), à qui l’UTP octroie des missions LAF (Lutte Anti-Fraude).

En outre, le patronat refuse de reconnaître à l’embauche les diplômes obtenus par les salariés, ni ceux acquis en cours de carrière.

Pour la CGT, tous les diplômes doivent être reconnus et les salariés positionnés ou repositionnés dans la grille de rémunération en adéquation avec le niveau du diplôme.

En matière de classification, afin de lutter contre une polyvalence tous azimuts, la Fédération CGT des Cheminots revendique une méthode de classification reposant sur une description fine et exhaustive des emplois reprenant :

• La filière d’appartenance et spécialité ;
• Le descriptif et contenu des activités constituant le métier ;
• Les compétences à mettre en œuvre (savoirs techniques et théoriques) ;
• Le collège, la qualification et le positionnement dans la grille de rémunération ;
• Les conditions d’exercice du métier et interactions avec d’autres métiers/services ou entités ;
• Formation/Habilitation/diplôme (conditions d’accès) ;
• Parcours professionnel (avant/après) y compris vers d’autres filières.

En matière de rémunération, la Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Une nouvelle grille de rémunération pour l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire, avec 9 classes (3 Exécutions, 2 Maîtrises, 2 Cadres, 2 Cadres Supé-rieurs) ;
• Un déroulement de carrière est automatique sur les 38 positions de rémunération qui composent ces 9 classes avec un délai maximum de 4 ans sur la même position ;
• La mise en place d’un 13ème mois de Branche ;
• Une majoration par ancienneté atteignant 32,9 % pour 37 années de carrière.

La CGT revendique que la réussite à la formation TC soit qualifiante.

PROPOSITIONS CGT :

Seule la mobilisation massive des cheminots pourra tordre la trajectoire que veut imposer le patronat de la branche ferroviaire.

LE 05 DÉCEMBRE 2019, ENSEMBLE GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS !