Au 30 août 2021, les agents en relation avec le public sont soumis à l’application et à la mise en œuvre du pass sanitaire.

Constatées ces derniers jours par les syndicats de site CGT, les dérives patronales relatives au pass sanitaire doivent immédiatement cesser !

La loi autoritaire du 5 août 2021 relative à la gestion de la crise sanitaire impose à certains ASCT d’être en possession d’un pass sanitaire valide à leur prise de service pour exécuter « normalement » leur journée de travail. De fait, aucune information sur leur situation sanitaire n’est exigible par l’employeur en amont. Or, plusieurs directions d’établissement ont demandé aux agents de fournir leur pass parfois bien en amont du 30 août. Ces directions zélées iront même, en certaines situations, jusqu’à user de menaces tout en avouant, pour mieux se justifier, que c’était dans le but de constituer des listings aux fins d’assurer la production…

Ces dérives et ces largesses prises par ces directions à l’égard du Règlement Général de la Protection des Données (RGPD) sont intolérables.

Pour la Fédération CGT, seule la médecine du travail devrait avoir accès aux données médicales, ce que conteste la direction, refusant même d’informer chaque agent des personnes nommément désignées et habilitées à recevoir les justificatifs sanitaires.

Par ces dérives et le zèle dont elle fait preuve, la direction méprise les cheminots concernés. En effet, exiger un pass sanitaire valide (pouvant résulter d’un test PCR) 24 heures avant la prise de service, outre l’illégalité du processus, entame les 72h de validité dudit pass, pouvant compromettre le retour de certains RHR, et dégrade le quotidien des agents contraints de reprendre contact avec la direction sur leur temps de repos.

Depuis plus d’un an, les ASCT sont sur le front dans le cadre de la pandémie et ne cessent de travailler avec de fortes contraintes :

Au départ :

• Pas ou peu de masques, de gels et de lingettes ;

Ensuite :

• Masques obligatoires avec rappels incessants des gestes barrières à bord, favorisant l’explosion des faits sûreté ;
• Aucune traçabilité relative aux désinfections des rames, des locaux et des accessoires ;
• Des conditions de RHR déplorables sans possibilité, durant des mois, de se restaurer convenablement et prise de repas isolé des ASCT ;
• Retour rapide des objectifs à bord…

AUJOURD’HUI : LE PASS SANITAIRE ET LES DÉRIVES PATRONALES !

Le CTN Trains invite les ASCT subissant ces dérives à se rapprocher des militants CGT.

La Fédération CGT des cheminots demeure vigilante sur l’application de cette loi autoritaire tout en continuant d’exiger le retrait des mesures populistes et liberticides prises par le gouvernement et ses soutiens parlementaires.

La prime de travail des ASCT (code prime 24) est le fruit d’une longue lutte de la Fédération CGT afin de reconnaître le métier d’ASCT.

Or, malgré la charge de travail supplémentaire incombant aux ASCT (nouvelles technologies, mise en avant du service, champ juridique élargi…), elle n’a pas été revalorisée depuis plusieurs années.

Pour une juste reconnaissance de leur travail et des contraintes du métier, la CGT revendique sa réévaluation et sa revalorisation.

Pour les gagner, il est nécessaire d’en connaître d’abord les mécanismes.

La prime de travail est sujette à de nombreuses questions et interrogations notamment chez les plus jeunes d’entre nous.

D’où vient-elle ? Comment est-elle calculée ? Pourquoi est-elle liée à un code ?

Peut-elle être augmentée ? Compte-t-elle pour la retraite ?

Pour la CGT, il est nécessaire que chaque ASCT en connaisse l’histoire, son évolution et ses composantes puisqu’elle fait partie intégrante du salaire de chacun. La direction n’a jamais rien donné gratuitement ! Tout est le fruit de revendications, de luttes collectives et du rapport de forces. Les ASCT ont, par leurs nombreuses mobilisations, contraint la direction à reconnaître les spécificités du métier d’ASCT. En 1997, c’est l’acte de naissance de la prime de travail ASCT répondant aux fondementaux du métier : Sécurité des Circulations et Service à Bord.

Ainsi, les ASCT sont passés du code 2, soit la prime de travail gare (ASCT et sédentaires) au code prime 22 puis 24 (code prime ASCT).

Cette évolution de la prime de travail durera 3 ans. Elle verra notamment la mise en place d’un mécanisme d’accroissement de la prime de travail, la création de l’élément accompagnement et activité commerciale et enfin d’un 3^e élément, « les heures commerciales renforcées » (CR.S1).

Les années suivantes, les nombreuses luttes des ASCT, impulsées par la CGT, permettront d’obtenir des négociations gagnantes notamment sur la pénibilité.

Ces mesures amèneront de 2001 à 2008 des augmentations régulières et conséquentes de la prime de travail.

Enfin, suite au dépôt d’une DCI nationale ASCT unitaire initiée par la CGT en avril 2008, la direction concèdera la création du 4^e élément de la prime de travail : « Heures commerciales renforcées » (CR.S2). L’ensemble de ces éléments gagnants permettra le quadruplement de la prime de travail, passant ainsi de 100 € à plus de 400 €.

ÉVOLUTION MOYENNE DE LA PRIME DE TRAVAIL

Les revendications et le rapport de forces, institués par la CGT, ont contraint la direction à reconnaître la spécificité de notre métier en créant un code prime distinct reprenant les fondamentaux du métier et tenant compte de ses contraintes.

Elle se compose de 4 parties :

1 : Prime de travail accompagnement train (EA)
+
2 : Prime de travail activité commerciale trains (AC)
+
3 : Prime de travail activité commerciale renforcée (CR.S1) entre 6 et 6h30 de travail effectif
+
4 : Prime de travail activité commerciale renforcée (CR.S2) au-delà de 6h30 de travail effectif

Exemple de calcul pour un ASCT à C1 10 : 1 (avec 19 jours primés) + 2 (avec 122h de TE effectif) +3 (avec 8h de déclenchement 6h/6h30)+4 avec 8h au-delà de 6h30) :

1 – Journées de travail relevées sur le 2P5 x taux journalier, en l’occurrence 13,36 pour un agent ayant -20 ans d’ancienneté ➔ Soit : 13,36 €  x 19 (journées primées) = 253,84 €

2 – Total du travail effectif mensuel relevé sur le 2P5 x taux horaire x coefficient hiérarchisé ➔ Soit : 122h X 0,39 X 1,4= 66,61 €

3 – Total des minutes au-delà de 6h et jusqu’à 6h30 x taux horaire 4.27 € ➔ Soit : 8h X 4,27 € = 34,16 €

4 – Total des minutes au-delà de 6h30 x taux horaire 6,34 € ➔ Soit : 8h X 6,34 € = 50,72 €

En quelques années, la prime de travail pour un ASCT a fortement évolué, passant de 106 à 405,33 euros mensuels.

Sous l’impulsion de la Fédération CGT, des luttes alimentées par nos travaux techniques et revendicatifs ont été menées avec les ASCT. Elles ont permis que des mesures visant à la reconnaissance spécifique du métier d’ASCT soient conquises. En menant à la fois des luttes cohérentes et solidaires avec tous les cheminots, tout en portant efficacement les revendications spécifiques, les avancées sont réelles et pérennes.

POURSUIVONS ! GAGNONS ENSEMBLE LA RÉÉVALUATION ET LA REVALORISATION DE LA PRIME DE TRAVAIL !

Constatant une aggravation des inégalités territoriales en matière d’accès aux différents canaux de distribution de vente, de tarification, de régularisation et de verbalisation à bord des trains, la Défenseure des droits, dans un rapport paru le 28 juin dernier, épingle la SNCF sur sa politique de dématérialisation des titres de transport.

Sur fond d’ouverture à la concurrence, la SNCF s’est lancée dans une course à la digitalisation qui se traduit par la fermeture de nombreux guichets de vente, « certains usagers ne sont plus en mesure de se procurer un titre de transport aussi aisément que les voyageurs au départ d’une gare en disposant ».

Dans son rapport, la Défenseure des droits invite donc la SNCF à revoir sa copie en matière d’égalité de traitement, notamment dans les PANG (Points d’Arrêt Non Gérés) et à « maintenir des guichets ouverts dans l’ensemble des gares de voyageurs », ainsi qu’à « interrompre la fermeture des gares sur le réseau TER […] afin d’assurer à tous les usagers la possibilité de se munir d’un billet dans des conditions satisfaisantes ».

Elle souligne par ailleurs que les usagers au départ des PANG ou dans les trains « sans accompagnement systématique » (EAS) subissent d’autres effets discriminatoires, notamment en matière de tarification et de verbalisation à bord des trains. Ils sont placés dans une situation où les tarifs pratiqués en gare leur sont souvent inaccessibles (tarifs de bord majorés), s’ils ne sont pas dans certains cas assimilés à des fraudeurs (verbalisation). Cette situation déjà identifiée par la Fédération CGT des cheminots, l’avait conduite à alerter le Président de l’Association des Régions de France par courrier du 21 février 2019.

La Défenseure des droits formule donc des recommandations à la SNCF, l’incitant à conserver plusieurs modalités d’accès aux canaux de distribution et à rétablir l’égalité de traitement entre les usagers en matière de tarification à bord des trains, ce à quoi la Fédération CGT des cheminots souscrit.

Néanmoins, le rapport produit reste sur les effets induits par le processus d’ouverture à la concurrence, le développement de l’EAS, la liberté tarifaire des régions, etc., sans jamais les remettre en question.

Or, traiter des symptômes ne suffit pas. C’est à leurs causes qu’il convient de s’attaquer !

Sommée par la Défenseure des droits de rendre compte des suites données à ces recommandations, la Direction de l’entreprise doit désormais changer de trajectoire et apporter des réponses concrètes aux usagers comme aux cheminots.

La Fédération CGT des cheminots considère que garantir l’égalité d’accès au service public ferroviaire et de traitement des usagers en tout point du territoire exige :

• L’arrêt du processus d’ouverture à la concurrence du service public ferroviaire ;
• La réouverture des guichets dans les gares ;
• L’accompagnement systématique de tous les trains ;
• Des embauches massives ;
• Une tarification unique nationale pour les TER.

Ce sont ces réponses qu’attendent usagers et cheminots !
Pour un transport ferroviaire accessible, efficace et équitable, c’est d’une autre voie dont nous avons besoin, celle du service public !

Suite à la décision du Gouvernement de rouvrir à partir du 19 mai les salles de restauration dans les hôtels, la Fédération CGT des Cheminots a interpellé la direction pour que les lieux de repas des foyers ORFEA soient de nouveau accessibles aux cheminots.

Dès le début du confinement en mars 2020, les conditions d’hébergement du personnel roulant se sont nettement détériorées. Les agents sont cloitrés dans les chambres où ils sont contraints de prendre leurs repas. Une situation inadmissible qui a trop duré !

Depuis plus d’un an, les interventions de la CGT (courriers, DCI, consigne syndicale, préavis de grève régional, interpellations des préfets dans les régions, …), exigeant le retour à la normale de l’utilisation des salles de repos et de restauration, se sont donc multipliées.

A force de pressions, et avant la réouverture officielle des restaurants prévue par le Gouvernement le 19 mai, la Fédération CGT des cheminots a gagné la réouverture anticipée de tous les endroits communs des foyers ORFEA à partir du 12 mai.

Force est de constater qu’une fois de plus, la mobilisation et la démarche syndicale coordonnée paient ! Pendant que certains se contentent de correspondance entre amis, la CGT agit avec les cheminots.

Prétextant gagner en souplesse pour mieux répondre aux appels d’offres sur TER, la Direction s’est attelée à multiplier les directions de lignes en territoire. Cette opération a permis d’amplifier la « mise en tube » de l’ensemble des cheminots, notamment les personnels des établissements voyageurs. Ces organisations, visant à dédier équipes/équipages complets sur une ligne ou groupes de lignes vise la casse de tous les métiers de cheminots au TER, en facilitant l’émergence de la concurrence, et notamment l’auto-concurrence, par des filiales.

La disparition des ECT au profit des ESV/ESVT… aura été, pour la direction, une première étape permettant l’articulation d’un vaste projet visant à faciliter l’ouverture à la concurrence tout en affaiblissant les métiers.

En supprimant les guichets, en développant l’EAS, en rigidifiant le cloisonnement par activité, la Direction a généré des situations intolérables et désastreuses pour le service public et pour les conditions de travail des agents (ASCT Voyageurs en chômage partiel alors que des trains TER sont en EAS et d’autres en sous-équipement chronique).

Véritable PME dans l’esprit des dirigeants de TER, les directions des DDL (Directions de Lignes) ont ainsi reçu carte blanche pour l’organisation de la production et la gestion des personnels. Dans ce contexte, les cheminots des Trains ont vu, par la disparition de leur ligne métier, l’autorité des dirigeants TER renforcée. Ces derniers s’autorisant même à faire sauter le verrou des fondamentaux de nos métiers, à travers diverses expérimentations.

DES ECT ECLATÉS DANS DES ESV AVANT DISSOLUTION DANS LES DDL…

Dans cette nouvelle structure, les roulements et les réserves deviennent totalement dédiés à une ligne ou un groupe de lignes, exit donc les charges mixtes qui subsistaient encore. La nouvelle donne voit donc les charges TGV des établissements rejoindre les axes, la charge TER étant rattachée à des établissements de ligne dépendant d’une Direction TER. Concernant la charge Transilien, elle aussi s’organise par lignes en regroupant les sites de production intervenant sur la même ligne.

DES METIERS NOYÉS !

Aussi, pour répondre aux exigences financières des AO et à la « maîtrise budgétaire » imposée par la Direction TER, chaque établissement de ligne ou groupe de lignes s’autorise à s’attaquer à l’adaptation du métier d’ASCT selon ses propres critères et objectifs. Le risque de voir le métier d’ASCT disparaitre dans cette nouvelle structuration est réel. Pour ce qui est de l’ouverture à la concurrence, elle sera facilitée par le transfert de tous les cheminots opérant sur les lignes concernées.

LES SOCLES DU MÉTIER D’ASCT MENACÉS !

Dans ce contexte et dans cette logique purement comptable, les sujets de la formation initiale, des parcours professionnels, des mutations et des déroulements de carrière se poseront très vite.

En effet, les parcours professionnels ou les mutations seront de plus en plus compliqués à réaliser du fait de la spécialisation sur une ligne ou groupe de lignes, avec parfois des différences de matériels ou de régime d’exploitation. Si la Direction s’efforce de rassurer, les faits sont là et démontrent que les formations passerelles ne se tiennent pas ou peu. Force est de constater que cet argument ne tient pas, car une DDL cédante ou prenante ne saura, pour des raisons d’équilibre budgétaire, investir dans une formation complémentaire d’un agent.

En outre, cette ultra-spécialisation des ASCT a des conséquences sur la monotonie du travail et son sens. Quant aux déroulements de carrière, ils seraient de fait ralentis, et l’impact sur le niveau de qualification des ASCT, et donc la rémunération, sera important.

Dans ce cadre, qu’en sera-t-il des accès TGV ou IC ? Actuellement, les directions d’axe TGV sont en place avec ses personnels, réserve comprise. Les baisses de charges constatées ces derniers mois en lien avec la crise sanitaire ont conduit la direction à ne pas remplacer les agents, mais demain, une fois la crise passée ?

Une fois que les circulations reprendront, les parcours professionnels que nous avons connus et qui ont permis à tous les ASCT d’accéder à TGV ou Intercités par territoire seront-ils toujours la règle ? Sur ce sujet, la Direction reste étrangement évasive.

Ainsi, rien n’est garanti. C’est bien la détermination des agents à faire respecter leur parcours professionnel qui permettra de pérenniser ces acquis et ces garanties.

La CGT revendique une autre voie, celle du service public, qui respecte les cheminots et les métiers. La multi-activité et la mixité des charges, notamment dans la période que nous traversons, est la clé pour que chaque ASCT puisse jouir d’une formation initiale solide et transverse, un vrai parcours professionnel et un déroulement de carrière juste et équitable basé sur l’expérience acquise.

Les équipes mobiles de lignes et autres dénominations s’appuient sur une polyvalence et une mobilité accrues des cheminots pour répondre à l’organisation du travail visée.

Pour ce faire, la Direction renonce aux missions du service public ferroviaire en maquillant grossièrement les attentes des cheminots et des usagers. Au final, ce sont eux qui payent au prix fort les dégâts de ces nouvelles organisations.

Avec la CGT, revendiquons tous ensemble une autre voie, pour respecter et développer nos métiers et garantir un service public efficace.

Depuis plusieurs années, la direction, par diverses déclinaisons, s’est attaquée au sujet de la fusion des métiers notamment au Voyageurs. Les Equipes Mobiles de Lignes en sont la parfaite illustration. S’appuyant sur une purge massive de l’emploi à la vente, sur la réduction des missions des vendeurs à des produits ou activités, ainsi que la mise en place de l’EAS, la direction accélère un processus engagé au sein du « laboratoire Transilien ». Aujourd’hui, la Direction affiche clairement son intention de l’étendre dans toutes les régions.

UNE ORGANISATION POLYVALENTE POUR UN SEUL OBJECTIF

Cette organisation du travail polyvalente ne répond qu’à un objectif unique, celui de réaliser des gains de productivité et de détruire nos métiers et nos emplois ! Nous constatons que la forme, les missions et les régimes de ces équipes sont variables selon les régions où elles se développent. Elles sont composées indifféremment de cheminots de l’escale, de la vente et d’ASCT, voire d’autres métiers.

Nos collègues, notamment les ASCT souvent 3 S, parfois 4 S, sont appelés dans les organisations décidées localement à assurer la LAF à bord sur une ligne ou un tronçon de ligne, à tenir des CRQ, CRL (contrôle renforcé à quai/en ligne) allant du filtrage au contrôle à la descente ; mais aussi à perdre leur habilitation sécurité au prétexte qu’ils n’assurent plus d’accompagnements titulaires. Ils sont amenés à travailler avec des collègues de la vente et de l’escale en mélangeant nos missions respectives. Ainsi, des ASCT pourraient se retrouver derrière un guichet !

DES LIGNES MÉTIERS MENACÉES ET DES CONDITIONS DÉGRADÉES !

Pour faire avaler la pilule aux cheminots des décisions conduisant à la fermeture des guichets, entraînant la suppression des postes, ou encore à l’extension de l’EAS, la direction présente ces organisations comme une solution « moins douloureuse », voire comme une opportunité de déroulement de carrière.

Si dans un premier temps, lors de la mise en place de ces organisations, la direction « vend du rêve » aux cheminots, au rythme des suppressions d’emplois, les cheminots des EML voient leur charge de travail exploser sans que, pour autant, l’avenir de leur poste ne soit garanti.

En effet, les EML sont très rapidement devenues une variable d’ajustement des effectifs. Aussi, dans de nombreux sites et chez nos collègues en EML, une véritable explosion du « mal-être au travail » a lieu, avec des conséquences sur la vie privée.

ET LES PARCOURS PROFESSIONNELS ?

En cloisonnant les agents sur ce modèle d’organisation, la direction les enferme dans une logique d’activité ou produit qui n’est pas sans conséquences sur le parcours professionnel (accompagnement régulier des trains TER et rigidité des activités pour postuler à IC ou TGV).

Au contraire, la Fédération CGT revendique que tous les ASCT possèdent, à l’issue de leur formation initiale transverse, tous les fondamentaux aux métiers d’ASCT, pour garantir un vrai parcours professionnel et un déroulement de carrière pour tous.

Outre l’augmentation de la productivité, la direction vise, à travers la mise en place des EML, l’éclatement de nos repères métiers. En redéfinissant les contours de nos métiers, elle travaille à la mise en place de mix Vendeur/ASCT, et de journées de service avec missions « à la carte » en fonction des lignes, des PTA, des effectifs et des flux… En agissant de la sorte, elle tente d’effacer la technicité et le professionnalisme, contraignant de fait les parcours pro et les déroulements de carrière.

La CGT constate qu’en gommant les contours des métiers et en décomposant leur contenu, la direction méprise le professionnalisme des agents afin de répondre à ses objectifs économiques, au détriment de la qualification. Ainsi, les organisations visant à fusionner les métiers sont des machines à broyer les emplois, les conditions de travail, le dictionnaire des filières et les déroulements de carrière.

UNE AMÉLIORATION DU SERVICE AUX USAGERS ? UNE CHIMÈRE DE LA DIRECTION !

La direction avance que les emplois doivent évoluer, en osant mettre en avant le maintien du service public sur les lignes ! Pour la CGT, cet argument est fallacieux car la mise en place d’un prétendu « dimensionnement maîtrisé » des équipes ne peut répondre efficacement aux réalités quotidiennes et aux attentes des usagers et des cheminots. Les milliers de suppressions de postes se traduisent par la déshumanisation accélérée des gares et des trains. Les guichets ne sont ouverts que quelques heures dans la journée, rarement les week-ends, et l’EAS conduit à abandonner les usagers à bord des trains.

L’amélioration du service tant vantée par la direction est donc un leurre !

Nos métiers ont du sens et participent à l’efficacité d’un service public ferroviaire de qualité.

Avec la CGT, exigeons la ré-humanisation des gares et des trains avec des cheminots formés pour exercer efficacement leurs métiers.

Le projet du port de la caméra-piéton pour les ASCT et les agents d’escale vient de prendre une nouvelle tournure. La justice vient en effet de contraindre SNCF Voyageurs à suspendre son expérimentation.
Cette condamnation s’inscrit dans une succession d’approximations et de décisions à l’emporte-pièce que dénonce la Fédération CGT depuis juillet 2019.

En juillet 2019, la Fédération a interpellé la direction suite à l’expérimentation de la caméra-piéton sur 4 établissements et sur sa volonté d’étendre ce dispositif en prévoyant le déploiement de 4000 caméras sur tout le territoire. Sous couvert de répondre aux agressions, sans toutefois remettre en cause la politique de déshumanisation des trains et des gares (EAS, sous-équipement des trains, fermeture de guichets…), la Direction a entrepris, à marche forcée, l’extension d’un dispositif en test et autorisé par un cadre légal strict seulement à la SUGE.

Ainsi, devant l’absence de cadre législatif pour les ASCT et les agents d’escale, la Fédération CGT a alerté la direction des risques juridiques encourus par les agents utilisant un dispositif permettant de filmer et d’enregistrer.

Un premier coup d’arrêt !

Si la Direction a, dans un premier temps, ignoré nos alertes, elle fut rapidement contrainte de suspendre son dispositif à la suite d’un courrier de la CNIL. En effet, la Commission Nationale de l’Informatique et des Libertés, réagissant à un courrier de la Fédération CGT, a informé la direction SNCF de l’illégalité de la démarche, confortant au passage l’analyse de la Fédération depuis de longs mois. La Direction a dû remiser ses caméras en attente de jours meilleurs…

Une Direction qui revient à la charge !

Le 1er juillet 2020, sous couvert de l’article 113 de la Loi d’Orientation des Mobilités votée le 24 décembre 2019, la direction a ressorti des cartons son projet en prévoyant de le présenter lors d’un CSE Central Voyageurs.

L’intervention de la délégation CGT lors de la plénière de cette instance a pointé, d’une part, l’absence de décret d’application, et d’autre part, l’absence d’information préalable à l’appel d’offres et à la signature du contrat-cadre le 30 juin 2020, tout en soumettant au vote une expertise.

Dans le même temps, la Fédération CGT réécrira à la CNIL afin d’alerter à nouveau la Commission des intentions de redéploiement des expérimentations sans que le décret d’application ait été publié, rendant de fait illégal et juridiquement dangereux pour un agent d’enregistrer des images.

Les conclusions du rapport d’expertise présentées le 24 septembre 2020 lors d’un nouveau CSE Central Voyageurs pointent, une fois de plus, les risques juridiques pour les agents utilisant la caméra sans cadre légal, tout comme le risque de sanction à leur encontre ainsi que l’absence d’information aux membres du CSE sur l’appel d’offres et le contrat-cadre.

S’appuyant sur les conclusions de l’expertise, un référé fut déposé demandant la suspension des expérimentations déjà lancées et demandant l’arrêt des expérimentations.

Le référé et un jugement sans appel !

Le 17 mars 2021, le tribunal de BOBIGNY a rendu sa décision, qui porte sur les points suivants :

• « La consultation du CSE Central Voyageurs le 1er juillet 2020 sur le projet de déploiement du dispositif de caméras-piétons après l’appel d’offres et la signature du contrat-cadre la veille (30 juin) est constitutif d’un trouble manifestement illicite résultant de l’absence de consultation préalable dans les conditions fixées par l’article L.2312-8 du code du travail »,
• « Ordonne à SNCF VOYAGEURS de suspendre le projet de “déploiement du dispositif de caméras-piétons auprès des agents assermentés” adopté avant la consultation du CSE ainsi que toutes les mesures et effets en résultant – dont les effets du contrat-cadre de fourniture des matériels du 30 juin 2020 – jusqu’à ce que le comité social et économique CENTRAL VOYAGEURS de la société SNCF VOYAGEURS soit mis en mesure de rendre un avis éclairé sur la base d’une information complète, loyale et écrite et ce, sous astreinte provisoire de 500 euros par jour de retard pendant 4 mois à compter du 8ème jour suivant la signification de l’ordonnance à intervenir,
• Interdit à SNCF VOYAGEURS de mettre en œuvre le projet de déploiement du dispositif de caméras-piétons auprès des agents assermentés sous peine de condamnation à la somme de 2.500 euros par infraction constatée ».

Ce jugement démontre le bien-fondé de l’action de la Fédération CGT sur l’ensemble de ce dossier. La préservation des intérêts et la sécurité juridique des ASCT et des agents d’escale aura été la boussole de la démarche CGT.

La sûreté passe par la réhumanisation des gares et des trains et une présence SUGE renforcée, et pas par des gadgets technologiques qui ne feront que filmer les agressions de toute nature, sans les empêcher !

TOUS UNIS POUR QUE ÇA CHANGE !

LE 29 AVRIL 2021, TOUTES ET TOUS À PARIS !

11h 30 au ministère des Transports
(M° Rue du Bac)

14h30 au siège de la SNCF
(RER D St-Denis Stade de France)

Pendant que la crise sanitaire prend un énième virage avec le retour d’un couvre-feu impactant lourdement les conditions de vie et de travail des agents, notamment lors des RHR, la direction s’ingénie à mettre en place des « challenges ». Mais alors qu’elle organise des jeux concours pour gagner des lots allant du casque audio au bon d’achat de 10 euros, les revendications des ASCT restent, elles, toujours sans réponses. Attitude irresponsable, indécente ou simplement hors-sol ?

Les ASCT, à l’instar de l ’ensemble des cheminots, subissent une sixième année de gel salarial et s’apprêtent à voir un exercice de notation 2021 se durcir encore un peu plus au regard de la chute des effectifs et des embauches hors statut depuis le 1er janvier 2020. Dans le même temps, ils subissent quotidiennement les conséquences d’une crise sanitaire violente sans précédent et des dispositions prises pour y faire face.

Malgré les mesures gagnées (maintien de la rémunération, ICSR et indemnité moyenne des RHR non pris), la réduction drastique des circulations conduit à la mise en place des SU (sans utilisation) et impacte lourdement leur rémunération. Quant aux conditions de RHR, largement dégradées, elles nécessitent l’intervention récurrente des militants de la CGT pour garantir aux agents un niveau acceptable de repos hors résidences.

Et pendant ce temps !

À contresens des attentes des agents et du contexte, dans lequel s’inclue l’incertitude de l’avenir liée aux baisses des circulations sur Voyages et aux projets d’ouverture à la concurrence des TER annoncés dans certains régions, les pôles marketing (TER Centre-Val de Loire, etc.) élaborent des challenges avec à la clé la remise de divers lots (casques audios, enceintes, bons d’achat, etc.).

Sous couvert de développer la co-responsabilité, ces challenges tendent en réalité à forcer l’adhésion des ASCT aux différents projets des directions d’établissement, notamment ceux visant à développer la polyvalence au travers d’un nouveau métier voyageur sol/bord, ou encore à transférer la responsabilité de l’employeur vers les agents en cas d’agression.

Ce type de challenge est hors-sol !

Pour la Fédération CGT des cheminots, la PRIORITÉ est ailleurs !

• Assurer l’accompagnement de tous les trains, y compris ceux prévus en EAS ;
• Améliorer les conditions de vie et de travail en revenant à une production multi-activités et en procédant aux embauches nécessaires à la couverture de tous les besoins ;
• Remettre la sécurité et la sûreté des trains et des usagers au coeur des missions des ASCT (autorisations de départ, etc.) ;
• Améliorer les conditions de RHR ;
• Répondre aux revendications des ASCT en matière de rémunération, de déroulement de carrière, etc.

La Fédération CGT des cheminots appelle les ASCT à la vigilance. Ne laissons pas la direction contourner nos repères collectifs (déroulement de carrière, code prime, reconnaissance pénibilité…) pour faire aboutir ses projets néfastes, refondre notre métier et instaurer le dumping social.

Avec la Fédération CGT des cheminots exigeons une réelle reconnaissance du métier d’ASCT, à commencer par l’augmentation de la prime de travail Trains !

La direction prévoit le déploiement du projet « Mes clients », avec pour but d’améliorer la qualité de service en vue de l’ouverture à la concurrence.
Ainsi, « Mes clients » est le dernier né d’une longue liste « d’adaptations » à ce cadre. Pour atteindre « cet objectif », la direction Voyages entérine des décisions qui ne peuvent qu’entraîner des dérives managériales. Loin de l’objectif policé de « Mes clients », la fédération CGT des cheminots y décèle un risque de jugement à l’emporte-pièce pour les ASCT qui, le moment venu, pourrait être le déclencheur de diverses sanctions (déroulement de carrière, demande d’explications…).

Le projet « Mes clients » prend racine dans l’impétueuse stratégie de la direction d’être le mode de transport principal dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, à travers l’amélioration du service comme facteur clé de différenciation. Ainsi, la perception des voyageurs sur la qualité de leur trajet et sur leur sentiment de prise en charge à bord est mise en avant. Dans ce dispositif, la place des ASCT est déterminante pour atteindre l’objectif visé (95% de taux de satisfaction).

Le piège de la co-participation

Cet outil s’articule autour de plusieurs phases : recueillir auprès de l’usager ses impressions « à chaud » en notant son voyage (tranquillité, impression de la vie à bord, qualité de service ASCT…). Les ASCT titulaires ou B sont quant à eux invités à faire part d’appréciations (impression du voyage, propreté, surrésas, problèmes avec les clients…). Pour les ASCT, ce projet permettrait, selon la direction, un accompagnement personnalisé afin d’améliorer la qualité de service. Aussi, pour réussir, leur engagement doit être entier. Pour parvenir à cette prouesse, la direction entend éliminer les irritants… Pour autant, la question des moyens n’est jamais abordée (augmentation des salaires, conditions de travail…). En conclusion, l’engagement ne peut se résumer qu’à des promesses répétées à l’envi, il faut des actes !

La co-construction en question

À l’instar de toutes les évolutions dans l’entreprise, la direction avance que ce projet a été établi selon le procédé de co-construction avec des agents volontaires… La question du choix d’agents triés sur le volet ne peut qu’éveiller de la méfiance envers des dirigeants coutumiers de telles pratiques. La Fédération CGT constate que l’expérimentation du projet a été suspendue en décembre 2019 (mouvement social). Pourquoi aucun retour d’expérience n’a été présenté ?

Des ASCT et un encadrement soumis à des notes subjectives ?

L’engagement de l’entreprise de « juger » les retours sur plusieurs mois n’est garanti par aucun garde-fou.

Ces situations pourraient conduire à l’apparition de situations conflictuelles entre DUO/RET et RET/ASCT et amener de fortes pressions psychologiques.

Ainsi, il nous parait peu crédible d’affirmer que la protection des données est assurée. En effet, la direction prétend que la vision du travail de l’ASCT ne sera observée que par les RET.

Un DUO ne pourrait pas y avoir accès, vraiment ? Si le paramétrage le permet et la loi le cadre, il n’y a aucune boucle de prévention sur des éventuelles pressions que pourraient subir des RET, notamment lors de processus de sanction… « Mes clients » permet aux managers de restituer les commentaires voyageurs en sus de l’activité (LAF /sûreté) pour mettre en place un suivi personnalisé des ASCT (formations, rappel de gestes métiers…). Là-aussi, il pourrait devenir un outil de pression sur les ASCT dans le cadre des notations ou de l’octroi d’une prime…

Le RET devient un « acteur » du succès du projet, ce qui peut devenir un problème si ce n’est pas le cas… Sous couvert de bonnes intentions, il n’est jamais abordé les moyens mis en œuvre dans le cadre du collectif de travail. Le risque de voir la charge de travail et mentale des RET s’alourdir est réel et non évalué. A aucun moment, il n’est abordé le dimensionnement des équipes et la charge de travail dans le projet.

Des RPS sous-estimés !

La direction ne semble guère se soucier des impacts de ses réorganisations. L’évaluation des risques psycho-sociaux (RPS) ne semble pas avoir été réalisée sérieusement hormis les « sensations des agents volontaires » ce qui, au regard des impacts directs et indirects, est insuffisant.

Le questionnaire

Un questionnaire de satisfaction est envoyé par e-mail à chaque voyageur, dans les 10 minutes à l’arrivée du train et visible 48h pour recueillir leur avis sur les conditions du voyage et la qualité de service des ASCT. Il se compose de 6 questions notées sur 5 étoiles et comprenant 2 verbatims. Des règles de gestion du questionnaire sont envoyées : situation normale et situation perturbée (retard supérieur à 10 minutes). Enfin, un usager déjà sollicité plus d’une fois par semaine (sauf en situation perturbée) et les usagers des trains supprimés ne seront pas questionnés.

En somme, la direction avance que l’objectif central est de disposer d’un outil partagé entre les usagers, les ASCT et la ligne managériale dans le but d’améliorer la satisfaction voyageurs. Pour la CGT, c’est avant tout un outil de contrôle de l’activité des ASCT. Cette évaluation pourrait servir un tout autre objectif : déroulement de carrière, accession à un roulement, accès à un poste différent ou l’octroi d’une prime. Aussi, les agents réfractaires au projet pourraient être « mal évalués ». Enfin, si la direction prétend que ce dispositif proactif est valorisant, « les contrôles d’interprétation des remontées clients » sont pour le moins obscurs.

Pour la fédération CGT, la satisfaction des usagers passe par des moyens d’assurer les missions de service public.

Sous couvert de faire des ASCT des acteurs de la réussite du projet, la direction entreprend la mise en place d’un outil d’adhésion à sa politique d’entreprise et de flicage des agents. Enfin, le spectre de voir une révision de l’équipement des trains par ce biais ou l’apparition « d’expériences attendues » par l’usager pourrait voir le jour à l’issue des différents retours (évolution du métier à bord). A contrario de ces dérives annoncées, la Fédération CGT revendique pour les ASCT :

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE 2020,
VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.
VOTER CGT, C’EST LUTTER !