Mercredi 16 octobre 2019, les ADC et ASCT de la Région Champagne-Ardenne ont fait valoir leur droit de retrait après un accident sur leur Région entre un TER et un camion. Problème de fiabilité du matériel roulant, problèmes provoqués par l’absence d’un contrôleur à bord du train, l’accident met en lumière ce que nous dénoncions depuis longtemps : la fragilisation de la sécurité.

Cette colère résonne dès le lendemain dans tout le pays et la CGT coordonne les droits de retrait qui se posent très rapidement, y compris dans des gares ou des chantiers fret !

Jeudi matin, une alerte sociale est posée à la Direction nationale par la CGT qui demande à être reçue dès l’après-midi. L’organisation issue de la réforme de 2014 a fait disparaître les directions métiers, comme celle de la Traction qui n’est plus qu’une coquille vide sans pouvoir.

L’organisation, issue de la réforme de 2018, segmente le pouvoir entre les futures SA et les activités. Résultat : personne ne prend réellement la mesure de la gravité de la situation. La coordination des différents dirigeants sur une position commune concernant un sujet transverse est particulière ardue. C’est la première leçon à tirer de la gestion de la situation : l’organisation actuelle de l’entreprise, calée sur les marchés, est inopérante sur la gestion commune de la production et des aléas !

Vendredi après-midi, la Direction RH groupe reprend les négociations nationales. Elles ne sont pas productives à cause de l’injonction gouvernementale à ne rien négocier et à laisser pourrir la situation.

Néanmoins, des négociations régionales sont arrachées presque partout à force de détermination des cheminots.

Il y aura plus de trains accompagnés par un ASCT après les droits de retrait qu’avant, même si c’est très loin de ce que les cheminots exigeaient.

Dans le contexte de verrouillage national, certaines directions ont utilisé des moyens à leur disposition, par exemple en assurant le retour en roulement dans les trains des ASCT ayant été affectés aux équipes LAF/EA (Tours, Grand Est, AURA). Quelques lignes ont bougé sur les effectifs avec des écoles ASCT déclenchées ou renforcées (Normandie, Pays-de-Loire). Des effectifs SUGE supplémentaires sont annoncés pour la présence à bord des trains (Occitanie, Nouvelle Aquitaine, AURA) ou des renforts en gare (Bretagne). Des Régions s’engagent à ce que les prochaines écoles ASCT soient bien 4S (Bretagne, Grand Est), ou à permettre à ceux qui ne sont que 3S d’être formés 4S (Nouvelle-Aquitaine). Certaines restructurations sont également ajournées.

Beaucoup de Directions ont annoncé des négociations ultérieures sur l’emploi ou des accords régionaux sûreté.

Un bilan plus précis de l’ensemble des acquis sera produit d’ici un mois.

Nationalement, la modification des AGC par rapport à leur faible résistance aux chocs est acquise. Après avoir déjà été obligée de fiabiliser les organes de freinage, c’est donc la radio sol-train que la Direction devra sécuriser. Il est regrettable qu’à chaque fois il faille un accident et un conflit pour arriver à ces mesures qui devraient être élémentaires.

La suppression des autorisations de départ devrait être repoussée de 3 à 6 mois, les effectifs Escale ne subiront pas de productivité pendant le premier semestre 2020. C’est autant de temps de gagner pour poursuivre la bataille sur le sujet.

Sur l’accélération des recrutements dans les métiers en lien avec la sécurité et aussi en région parisienne, cela reste vague. La CGT va vérifier le volume d’embauches réalisées sur les premiers mois de l’année 2019 et obliger la Direction à tenir ses engagements.

Partout en France, le débat sur la stratégie a été mené par les cheminots.

Le procès en traîtrise que certains ont tenté de porter, après avoir été spectateurs, voire carrément absents du droit de retrait, est totalement déplacé !

Il est normal que les choses soient appréciées différemment en fonction des réalités régionales et locales. La reprise du travail s’est faite samedi, dimanche ou lundi selon les sites.

Cette reprise correspond à la logique du droit de retrait qui cherche à obtenir des réponses immédiates. Elle permet de reprendre tous ensemble, donc de maintenir une pression maximale sur la Direction SNCF.

Cette action fulgurante a bousculé l’ensemble du patronat de la branche ferroviaire (qui a annulé une réunion sur la CCN qui devait se tenir lundi 22/10).

Avec la reprise du travail, les médias ont abandonné le sujet de la légalité de notre démarche pour traiter des questions de fond (même si nous ne doutons pas qu’ils seront vite stoppés dans ce sens). Ces deux derniers jours, jamais il n’y aura eu autant de sujets sur l’accident de Champagne-Ardenne, la sécurité ferroviaire et de débat sur le rôle du contrôleur à bord du train !

Le droit de retrait a été utile. Nous pouvons en être fiers !

Utile, parce qu’il a montré que les cheminots étaient toujours capables de réagir de manière unanime, malgré le renouvellement des générations, les divisions, les séparations entre activités, etc…

Utile, parce qu’il a permis de mettre la sécurité des circulations dans l’actualité, notamment sur le rôle des contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’obtenir des mesures, certes limitées, mais qui assurent d’avoir plus de contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’imposer des décisions sur la résistance aux chocs des AGC.

La Direction SNCF a pu mesurer que le sujet de la sécurité est explosif. Elle devra en tenir compte dans sa manière d’aborder les cheminots et l’organisation de la production dans les prochains mois.

La CGT va engager des démarches sur la présence du contrôleur à bord des trains à l’attention des usagers et des élus régionaux, eux aussi sensibilisés.

Au-delà de cet épisode, il est nécessaire d’amplifier la contestation de la stratégie générale de la Direction SNCF. Le malaise est profond dans l’entreprise sur de multiples sujets (emplois, métiers, droits sociaux, conditions de travail, carrière, salaires, régime spécial et protection sociale…).

Agissons avec la même unanimité, la même force, lors des prochaines actions pour gagner un autre chemin de fer que celui qu’ils nous préparent !

Prenant prétexte d’une harmonisation des procédures européennes, le Gouvernement, à travers l’EPSF, et la direction SNCF ont décidé de supprimer les autorisations de départ pour les remplacer par une autorisation de mouvement.

Une fois de plus, la mise en œuvre de cette évolution majeure est faite dans la précipitation plaçant les acteurs de la sécurité dans une situation intenable.

La suppression des autorisations de départ est sur la table en France depuis près de 7 ans. Mais c’est seulement depuis le début de l’année que ce sujet est devenu prioritaire, avec comme objectif d’aboutir au 15 décembre 2019 à la mise en place des autorisations de mouvement.

Toutes les procédures se construisent dans une précipitation et une impréparation inquiétante pour la sécurité des circulations. La mise en route du train constitue une période clé où les risques ferroviaires sont très élevés.

Pourquoi les premiers dirigeants de l’entreprise campent sur une position dogmatique ?

A quelques semaines du 15 décembre, l’encadrement Traction chargé de former les ADC n’a pas à sa disposition l’ensemble de la réglementation, des LILI et des CLE.

Les ADC sortent des JFC fort mécontents avec le sentiment de n’avoir pas ou peu de réponses à leurs questionnements et inquiétudes.

D’ailleurs, la direction de la Traction reconnaît implicitement que les outils de formation à disposition des CTTL ne sont pas suffisants. Le 25 septembre dernier, elle a reconnu, lors d’une réunion avec les Organisations Syndicales, que la formation ne serait pas suffisante pour former les agents de conduite.

Pour la CGT, la direction de la Traction ne peut pas laisser l’encadrement Traction chercher seul des palliatifs.

Là où il y a un volume encore important d’encadrement Traction, un déploiement massif sur le terrain est prévu au 15 décembre, mais comment cela se fera dans les petites structures ? Le peu d’encadrement Traction présent dans une direction de ligne devra-t-il passer 24h/24 sur le lieu de prise de service ?

La direction place les CTT dans une situation contradictoire en leur demandant de former des ADC avec des supports pédagogiques ne répondant pas aux besoins des agents.

Cette situation crée des tensions entre formateurs et stagiaires face aux fortes inquiétudes.

Aujourd’hui, la pression repose sur les CTT afin de valider des formations dont ils savent pertinemment que les procédures présentées ne peuvent pas être assimilées.

Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à regarder le résultat de l’évaluation de niveau 2 réalisée au cours de la JFC. L’absence de documents tels que les LILI ou les CLE est fort préjudiciable.

Pour la fédération CGT des cheminots et son UFCM, il est impensable de continuer les formations dans la situation actuelle sans que la sécurité des circulations n’en soit à terme impactée.

Avant d’imaginer toute nouvelle organisation, le réseau doit être adapté. Nos voisins européens, souvent cités en exemple, ont réalisé en amont les travaux pour permettre aux ADC de se mettre en mouvement en tout point du réseau en pouvant observer la signalisation ou à défaut en ayant à sa disposition un dispositif lui indiquant si le signal de sortie est ouvert ou non.

Pour la fédération CGT des cheminots, la sécurité ne peut souffrir d’à peu près. Aujourd’hui, si la direction précipite une telle évolution ce n’est pas pour harmoniser les procédures, car aucun règlement ne nous l’imposait, mais bel et bien pour supprimer du personnel au sol et faciliter l’ouverture à la concurrence. Elle rejette ainsi la responsabilité sur les ADC et sur les CTT qui les auront validés et qui auront à les certifier.

Refusons ensemble d’assumer ces responsabilités tant que l’intégralité de la réglementation et des documents (LILI, CLE, CLO,…) ne sera pas disponible et que les conditions de sécurité ne seront pas réunies.

Exigeons ensemble le maintien de la présence humaine dans les gares et les trains afin de rendre le service public ferroviaire attendu par la population.

S’appuyant sur une recommandation de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), la direction a décidé de mettre en place l’AUM (autorisation de mise en mouvement). Au regard des faits, la CGT affirme que ce n’est pas un simple changement d’appellation mais une attaque en règle contre notre métier d’ASCT.

Nous avons été formés et nous sommes au quotidien extrêmement vigilants à respecter scrupuleusement les procédures et l’ordre de succession des séquences décrites par la VO 250. Jusqu’ici, soit un agent de quai donnait l’autorisation de départ au conducteur après avoir eu les informations nécessaires de la part de l’ASCT ou ce même ASCT avait en charge cette opération, notamment dans les établissements de pleine ligne ou en l’absence de l’agent circulation.

Dégradation de la sécurité !

Or, sous couvert d’une harmonisation européenne, l’EPSF change les règles du processus « Départ des trains ». Désormais, la responsabilité de l’autorisation de mouvement des trains reposera uniquement sur l’agent de conduite qui deviendra le seul et unique maillon de la chaîne sécurité. Ainsi, les boucles de sécurité qui sont issues de procédures mises en place suite à des Rex, à des incidents voire des accidents, sont mises à mal. Par cette décision, la Direction acte le principe du risque calculé au détriment de la sécurité des circulations.

Quelles conséquences pour les ASCT ?

La direction ne dit pas tout ! En effet, se saisissant de manière très opportune de cette situation nouvelle, elle en profite pour faire coup double :

• premièrement, elle entérine un véritable plan social, puisqu’il s’agit de supprimer jusqu’à 5000 d’emplois. Celui-ci conduit à une réduction drastique de la masse salariale et des « coûts de production » satisfaisant au passage l’UTP (Medef du rail). En effet, ces derniers y voient un coût moins élevé pour les entreprises ferroviaires privées « entrantes sur le marché du rail ».
• deuxièmement, cette décision agira sur le contenu de nos métiers et notamment le nôtre celui d’ASCT. En effet, lors des négociations sur la classification des métiers dans le cadre de la CCN, les représentants de l’UTP, direction SNCF en tête, ont affirmé vouloir déclassifier les métiers du ferroviaire dont celui d’ASCT notamment sur le volet rémunération.

Ainsi, l’application de la mise en mouvement des trains en lieu et place de l’autorisation de départ, la déclassification annoncée et voulue de notre métier, l’expansion de l’EAS accompagnant des projets dangereux ne respectant de surcroît nullement le dictionnaire des filières (temps de travail en gare dans une journée de roulement ASCT), amènent à diminuer considérablement le contenu de notre métier d’ASCT.

En ce sens, le risque de voir la direction parachever son oeuvre en baissant la rémunération des ASCT est bien réel, à commencer par la perte du code prime 24 lié comme chacun le sait à des tâches sécurité. Pour rappel, celui-ci vient d’une âpre lutte des ASCT à la fin des années 1990 pour reconnaître les différents aspects du métier dont la sécurité. Ainsi, sa disparition serait une perte sèche de 300 euros net par mois comptant également pour la retraite.

Position de la CGT :

Nous ne pouvons laisser la direction vider le contenu de notre métier et de nos missions à bord en réduisant le rôle des ASCT au minimum dans la production du service public ferroviaire.

En supprimant l’autorisation de départ, la Direction menace la sécurité des circulations et des voyageurs.

La CGT exige le maintien de la procédure de sécurité d’autorisation de départ réalisée au travers de la parfaite imbrication des métiers tant pour les cheminots de l’escale et des postes d’aiguillage, les ADC et les ASCT.

Face à cette situation, la CGT appelle les ASCT à s’emparer de ce sujet gravissime et construire ensemble le rapport de forces nécessaire pour le retrait de ce projet et ainsi imposer une autre voie.

La CGT a été reçue le 4 septembre par la direction Intercités, suite à une DCI relative au projet de création de l’EIGS (Etablissement Intercités Grand Sud) rattachant les UO Intercités de Toulouse et de Nîmes et ce, dans un contexte d’ouverture à la concurrence des lignes Nantes/Lyon et Nantes/Bordeaux.

Pas de surprise, Intercités se prépare à une vente à la découpe.

Seule la mobilisation des agents, avec la CGT, permettra d’enrayer cette casse.

Déjà au printemps, la CGT avait rencontré la direction Intercités lors d’une audience, suite à des rumeurs persistantes évoquant la création d’un établissement dédié Intercités et ce quelques mois seulement après l’abandon du projet d’établissement national. Elle avait confirmé l’existence d’un projet, présenté depuis dans les CSE Intercités et TER Occitanie.

Dédié à 100% à l’activité, l’EIGS rattacherait 125 agents dont 116 ASCT, ainsi qu’une direction de proximité restreinte servant de relais à la direction nationale Intercités.

Suivi RH, gestion administrative, action sociale, formation professionnelle, notations seraient placés sous la responsabilité de l’ESV Paris Austerlitz.

Le CSE de consultation initialement prévu le 29 août, puis repoussé au 12 septembre, se tiendra finalement le 26 septembre. La direction affirme vouloir se laisser du temps avec les organisations syndicales sur les sujets en suspens (périmètres notations, groupes de travail roulements, représentativité des membres SSCT), auxquels la CGT a rajouté les parcours pro, la gestion de la programmation, les futures embauches et les RPX.

La direction propose la tenue d’une Table Ronde de négociation. Mais reste à en déterminer le contenu et la volonté de négocier.

Concernant le sujet des parcours pro : la direction annonce ne pas avoir l’intention de modifier l’existant (embauche à TER avant de pouvoir accéder à Intercités). Néanmoins, elle précise que cela n’est réalisable qu’à la condition que les établissements TER laissent à disposition les ASCT…

La CGT a formulé des demandes de formation passerelle dans les établissements (anticipation notamment au regard de la GPEC).

Néanmoins, il y a tout lieu de penser que l’activité TER refuse d’alimenter Voyages et IC au motif qu’elle seule supporte le coût de la formation initiale. Les embauches directes sur les activités IC et Voyages pourraient donc être bientôt une réalité.

La CGT dénonce également le sous-dimensionnement de la programmation, où seul un agent est prévu. La Direction l’estime suffisant. Même si elle indique qu’il peut évoluer si nécessaire… Réponse qu’elle réitèrera sur l’accompagnement des trains.

Une Direction des services est créée au niveau de l’établissement Intercités. Les ASCT y seraient rattachés.

La direction Intercités indique ainsi clairement ses intentions quant aux futurs contours du métier d’ASCT. Il est bien dans ses intentions de développer la poly compétence : les ADC à la manoeuvre et les ASCT aux essais de freins, à l’instar de PARIS / LE CROISIC.

Elles appellent donc à notre détermination et à notre vigilance dans le cadre des discussions avec l’UTP sur le rôle et les missions des ASCT.

Ces orientations illustrent le véritable objectif derrière la création de cette entité. Prétextant une évolution de l’environnement ferroviaire et une volonté de mieux répondre aux attentes des usagers et de l’autorité organisatrice (l’Etat), les établissements sont réorganisés par entité. D’abord, les UO de Toulouse et Nîmes, puis courant 2020 les UO trains IC de Paris Austerlitz, de Clermont et de Limoges ainsi que la manoeuvre de Brive. Ces entités intègreraient un établissement Intercités national dédié à un produit et placé dans un système pouvant être ouvert à la concurrence, la convention avec l’Etat n’étant pas encore renouvelée.

Par anticipation, elle crée ainsi les conditions de réaliser les transferts de personnels vers les potentielles entreprises ferroviaires privées.

Pour rappel, la loi fixe un transfert obligatoire si 50% du temps de travail s’effectue sur la même activité. Avec des roulements dédiés, la question est réglée : ou l’agent accepte, ou il est licencié !

Toutefois, la direction estime que tant que les trains seront exploités avec du matériel corail, l’ouverture à la concurrence serait peu probable. A l’image des lignes Nantes/Lyon et Nantes/Bordeaux, il s’agit pour l’Etat d’offrir aux entreprises ferroviaires privées toutes les raisons de se positionner sur ces lignes conventionnées en mettant à leur disposition des matériels renouvelés.

Pour la CGT, rien n’est donc inéluctable ! La mobilisation des ASCT sera déterminante pour infléchir les choix de la direction et défendre l’unicité et l’avenir de leur métier.

Mobilisons-nous le 24 septembre pour remporter la première étape et mettre sous pression la consultation du CSE le 26 septembre.

Le 22 juillet, une note abrogatoire de la VO 178, applicable au 1er août 2019, était produite par la direction.

La fédération CGT des cheminots a donc écrit à la direction Voyages afin de lui faire part de son désaccord et exiger sa réactivation immédiate.

Manifestement embarrassée, il aura fallu la publication d’un tract d’information aux cheminot-e-s et une relance à la direction pour qu’elle réponde à la CGT.

Cette dernière a confirmé l’abrogation du 1er août 2019 intervenue à la suite, selon elle, d’une demande de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) lui enjoignant de supprimer les règlements SNCF « vieillissants ».

Demande que la direction a satisfaite en plein coeur de l’été…. pour un texte qui, elle l’admet, «ne le nécessitait pas ». Ce serait une banale erreur.

Dans son courrier de réponse, la direction s’engage donc à réactiver la VO « inchangée ».

RESTE QUE…

La CGT demeurera vigilante pour s’assurer que cette réactivation intervienne effectivement sans modification du cadre règlementaire.

La CGT n’est pas en mesure de juger du caractère intentionnel de cette abrogation et des délais, nettement plus longs, nécessaires à sa réactivation. Mais elle n’est pas naïve.

L’EPSF a régulièrement bon dos pour justifier des coupes budgétaires et réglementaires que la SNCF engage, à l’instar du sujet autorisations de départs et mise en mouvement des trains.

La vigilance et l’action de la CGT dans l’intérêt des ASCT ont payé.

La CGT appelle les ASCT et les personnels des ESV à agir ensemble et à participer massivement à l’action du 24 septembre.

La Direction Voyages a unilatéralement décidé de doter d’un gilet rouge les agents du sol et du bord participant aux accueils / embarquements des TGV InOui.

Ce port rendu obligatoire à compter du 16 septembre, s’accompagne d’un rectificatif à venir de la VO 773. Ainsi, les ASCT, les agents d’Escale et tout cheminot qui participera aux A/E se verront prochainement dotés d’un gilet rouge.

La volonté de la direction de ne faire qu’un seul et même métier Escale / ASCT passe aussi par là.

« Besoin de rassurer, d’être visible, identifiable en gommant les métiers. » Ces quelques éléments de langage extraits du dossier présenté au CSSCT concerné sont éloquents. Sous le couvert fallacieux d’augmenter la visibilité des cheminots par les usagers, notamment dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la volonté réelle de la direction Voyages est de franchir un pas supplémentaire dans l’attaque de nos métiers.

Obligatoire été comme hiver, le port du gilet entrera dans le baromètre Qualité et, de facto, dans la notation des agents. Par ce même artifice, la direction s’inscrit pleinement dans l’effacement de nos métiers, déjà caractérisé par la volonté de certains axes de mettre en oeuvre une polyvalence à outrance, en piétinant au passage le dictionnaire des filières. C’est dans la continuité de la mise en place des ESV, des tenues similaires, ou de l’outil technologique Cosmo.

Afin d’enjoliver son projet, la direction cherche à gagner les agents en jouant sur leur souci de rendre une bonne qualité de service aux usagers, tout en les rassurant (tissu léger pour ne pas avoir chaud l’été, aucun risque Sûreté, pas de sujet SST, nettoyage simple et obtention de points supplémentaires Clean Way à l’étude…). Bref, elle joue l’apaisement pour poursuivre le chemin de l’éclatement du métier par la séparation définitive des activités.

Cependant, la direction n’amène aucun élément tangible sur différents sujets, notamment celui de la sûreté. Enfin, la présentation dans les CSSCT et non en CSE, démontre sa volonté d’édulcorer les conséquences du port du gilet rouge. Jusqu’à présent, il y a toujours eu une présentation nationale des éléments touchant à la tenue avant une présentation dans les CHSCT.

La CGT constate une dérive supplémentaire qui s’ajoute à celles constatées ces dernières semaines, tant sur la VO 178 que sur les primes de langue. En effet, là-aussi, sans concertation, des directions d’activité ont décidé de refaire passer des constats de langue par des entreprises « agréées » sur rendez-vous et par téléphone.

La CGT n’est pas dupe des « arguments » de la direction concernant le port du gilet rouge. C’est un stratagème de plus qui s’inscrit dans un processus insidieux qui a pour but de déguiser le véritable objectif : la fusion des métiers et l’encloisonnement des cheminots par activité.

LA FORCE DU MÉTIER D’ASCT RÉSIDE DANS L’UNICITÉ DE CELUI-CI. ENSEMBLE, NE LAISSONS PAS FAIRE LA DIRECTION SNCF.

LA CGT INVITE LES ASCT À FAIRE ENTENDRE LEURS REVENDICATIONS LE 24 SEPTEMBRE 2019 !

Le 22 juillet, la direction a édité en catimini un rectificatif abrogatoire à la VO 178 à compter du 1er août 2019. Intitulée : « Temps alloués aux agents du service commercial des trains pour effectuer diverses opérations au cours de leur service », elle cadre le montage des journées en roulements ou à la réserve. Sa suppression ouvre la porte à des attaques d’envergure sur le temps de travail des ASCT, sur leur rémunération et sur les effectifs.

La CGT a interpellé la Direction, pas question de laisser faire.

La VO 0178 définit le temps nécessaire à l’exécution des différentes tâches qui incombent aux ASCT sur la totalité de la journée de service.

Mais au prétexte de son ancienneté (parution le 1er novembre 1995) et de sa non remise à jour, la direction a unilatéralement décidé de sa caducité.

Méprise sociale !

Cette attitude témoigne d’un réel mépris du corps social cheminot. En effet, les ASCT et les organisations syndicales ont découvert cette décision au moment de la parution de la note abrogatoire, le 22 juillet 2019, soit 10 jours seulement avant son entrée en vigueur.

Elle n’a fait l’objet d’aucun échange ou négociation préalable, ni de la moindre communication envers les agents, les mettant avec leurs organisations syndicales devant le (for)fait accompli.

La Fédération CGT a donc écrit à la Direction Mobilités pour dénoncer cette attitude et demander le renouvellement de la VO dans les plus brefs délais.

Sans VO, l’attaque sera tous azimuts sur les ASCT

Par cette suppression, la Direction s’attaque directement au temps de travail, à la rémunération et aux emplois des ASCT. Elle préfigure des modifications profondes des journées de service.

La disparition de l’encadrement des temps d’écriture, d’accueil, de fin de service et de versement, dans le montage des journées de travail, entraînera de facto un glissement de leur exécution en dehors de la journée graphiquée.

C’est concrètement une augmentation non rémunérée de la durée journalière du temps de travail amputant mécaniquement le temps de repos.

700 emplois directement menacés

Il faut être clair, le rallongement des journées à bord conduira à la baisse des effectifs. En effet, avec le temps de travail à bord rallongé, les besoins en effectifs seront moins importants, c’est le seul et unique but de la Direction.

Aujourd’hui, la moyenne du temps alloué aux opérations normées par la VO 0178 est d’environ 40 minutes par JS, soit 133 heures par an et par agent (soit l’équivalent de 17 jours ouvrés).

A l’échelle des 8400 ASCT, ce gain de productivité amènerait la suppression de plus de 700 emplois !!!

En d’autres termes, à charge de travail équivalente, les ASCT :

• Seront moins nombreux (-700) ;
• Travailleront plus (+ 133h/an/agent à ajouter aux 1 568 heures annuelles prévues au Titre I du RH0077) ;
• Seront moins rémunérés (+ 17 jours de travail gratuit/an, sans compter les probables répercussions sur les EVS).

Un véritable effet d’aubaine pour la direction dans sa course à la productivité et l’ouverture à la concurrence !

C’est inacceptable ! Pas question de faire du bénévolat, la nouvelle norme à la SNCF !

• Chaque heure travaillée doit être rémunérée,
• L’ensemble des tâches à effectuer doit être encadré,
• Les normes définies doivent être communes à l’ensemble des ASCT,
• La durée annuelle du temps de travail prévue au Titre I du RH0077 doit être respectée.

LA CGT EXIGE LE RÉTABLISSEMENT IMMÉDIAT DE LA VO 0178 !

La CGT invite fortement les ASCT à défendre ce conquis social du métier et à se mobiliser avant les discussions relatives au prochain changement de service.

Le 24 septembre 2019, faites, vous aussi, entendre vos revendications !

La direction SNCF a décidé de supprimer, au 15 décembre 2019, les autorisations de départ. Pourtant, l’EPSF ne l’impose pas.

Il s’agit d’une stratégie économique pour nourrir une concurrence débridée avec le dumping social et le délitement de la sécurité.

L’autorisation de départ est un maillon essentiel de la chaine Sécurité.

Elle est le lien entre plusieurs services (traction, circulation, train et escale Voyageurs et Fret), plusieurs métiers, différentes procédures Sécurité et les usagers.

Seule une parfaite imbrication de ces procédures et ce que l’on nomme communément « les boucles de rattrapage » permettent d’assurer ces interfaces nécessaires à la sécurité des circulations et des voyageurs.

DES SAIGNÉES À L’ESCALE, AU FRET COMME AU SERVICE VOYAGEURS

La précipitation et l’acharnement des Directions à supprimer l’autorisation de départ et à mettre en place l’autorisation de mise en mouvement ne sont motivés que par un intérêt économique : celui de réaliser des gains de productivité en supprimant les emplois des chefs de service voyageurs et Fret, chargés de réaliser les opérations au sol permettant le départ des trains avec un haut niveau de sécurité.

Les 13 000 cheminots des Escales au service Voyageurs et au Fret sont les « assembleurs » de toutes les missions de sécurité liées aux départs de train.

De la vérification des conditions de sécurité à la gestion des voies ou la gestion des aléas et des correspondances, en passant par la surveillance au défilé, ces cheminots au sol et sédentaires sont donc la clé de voûte de la procédure.

CHARGE DE TRAVAIL ET RESPONSABILITÉS SUPPLÉMENTAIRES À LA CIRCULATION

A la Circulation, la suppression de l’autorisation de départ et la mise en place de l’autorisation de mise en mouvement vont conduire à une augmentation de la charge de travail et à de nouvelles responsabilités.

Ainsi, dans de nombreux cas, et particulièrement lorsque le signal de sortie n’est pas visible par le conducteur, l’agent Circulation devra lui indiquer la position du signal qui conduit à l’autorisation de mise en mouvement.

Si cette nouvelle charge en termes de responsabilité est évidente, la charge de travail supplémentaire l’est tout autant.

En effet, tous les secteurs Circulation, notamment dans les postes à grands rayons d’action, ont des contours fixes et dimensionnés pour partie en fonction des communications. La charge de travail des agents Circulation va donc exploser avec la multiplication de ces communications.

LES MISSIONS DE SÉCURITÉ DES CONTRÔLEURS SACRIFIÉES

Le rôle de l’ASCT dans l’enchainement des procédures conduisant au départ du train est particulièrement important.

En effet, lorsqu’il transmet le départ au conducteur, après en avoir eu l’autorisation par le cheminot de l’Escale, l’ASCT reprend scrupuleusement les procédures réglementaires (fermeture des portes).

Dans les établissements de Pleine Ligne, s’ajoutent à cette charge la vérification de l’heure de départ, pas d’obstacle, fin de coupe, montée et descente des voyageurs…

En supprimant ces missions de sécurité, c’est l’ensemble du système ferroviaire qui s’en trouve fragilisé.

En réalité, la Direction prépare le terrain économique pour la concurrence et le dumping social en allégeant les missions essentielles des ASCT.

En supprimant ainsi des pans entiers du métiers, elle prépare la dévalorisation du métier, y compris en termes de rémunération dans le cadre des négociations de branche sur les classifications et la rémunération.

TOUJOURS PLUS DE RESPONSABILITÉS POUR LES CONDUCTEURS

Dans ce choix d’entreprise désastreux, la responsabilité de la mise en mouvement des trains ne reposera que sur un seul agent de l’entreprise ferroviaire, le conducteur.

Le conducteur va devenir l’« assembleur » de toutes les missions Sécurité à la place de l’agent sédentaire.

Il devra vérifier les missions « prêt pour expédition » avant le départ du train mais également le « service train » terminé si le train est en EAS.

Toute la responsabilité de l’ensemble des différents métiers va incomber aux conducteurs.

Sous prétexte d’une formation a minima, la direction, en cas d’accident, fuira ses responsabilités…

Comme toujours, l’organisation du travail ne sera jamais remise en cause et l’agent sera abandonné et livré, seul, en pâture aux tribunaux.

Pour toutes ces raisons, la CGT s’oppose fermement au projet de suppression des autorisations de départ, procédure essentielle pour assurer un haut niveau de sécurité.

Pour la Fédération CGT à travers ses collectifs Métiers, le départ des circulations ne peut être qu’assuré par un agent sédentaire, chargé d’assembler toutes les missions pour expédier le train, d’un contrôleur, chargé des flux de voyageurs et d’un conducteur, concentré sur la signalisation et la mise en mouvement du train.

Depuis le lancement du projet COSMO, la CGT s’est attachée à alerter fréquemment la direction sur ses velléités de fusion des métiers du voyageur, sur les problématiques liées à la nouvelle tarification, sur le contenu de la formation, notamment sur la prise en main de l’outil. N’écoutant qu’elle-même, elle a choisi le passage en force sur tous les sujets en ignorant les bugs qui surgissent. Les ondes du Cosmo brûlent les données des Pass Carmillon et peuvent désactiver les CB. Il est grand temps que la direction s’exprime.

La CGT l’a dit et répété, les évolutions technologiques doivent bénéficier aux salarié-e-s à condition toutefois qu’elles respectent leurs conditions de vie et de travail (droit à la déconnexion, ondes électromagnétiques, mises en danger lors de l’exercice des missions…). Or, aujourd’hui, force est de constater que ce n’est pas vraiment la principale source de motivation de l’entreprise lorsqu’elle entame une évolution quelle qu’elle soit.

Ainsi, le déploiement du nouvel outil de contrôle n’échappe pas à cette logique, exit Accélio (ouf car désuet et totalement au bout du rouleau) et bonjour Cosmo. Après quelques semaines et mois d’exercice, nous ne pouvons que constater que la direction reste sourde sur tous les sujets que nous lui avons portés lors de nos diverses interpellations.

Ainsi, la formation et la prise en main sont aléatoires selon les établissements. En effet, les préconisations de l’ICCHSCT sur le temps de formation sont peu ou pas respectées dans de nombreux ESV. Quant à la tarification, si les diverses interventions de la CGT (1) ont amené certaines régions politiques à faire pression sur la direction TER, il reste des batailles à gagner pour l’égalité de traitement entre les usagers et pour assurer la sûreté qu’elle doit aux ASCT qui deviennent extrêmement exposés lors des régularisations.

Il apparaît, malgré les tentatives de camouflage de la Direction, qu’elle est dans l’incapacité de régler un bug touchant Cosmo concernant les Pass Carmillon. En effet, si un Pass Carmillon est scanné, il perd ses données. Cette problématique touche également les cartes bancaires des agents qui resteraient à proximité de Cosmo. La trop grande puissance du flash et des ondes que dégage Cosmo serait la cause de ces méfaits.

Qu’attend la direction pour communiquer ces faits aux ASCT ??? La frénésie d’auto-satisfaction dans laquelle elle évolue depuis des mois l’enferme dans une logique de surdité à l’égard des organisations syndicales et des cheminot-e-s.

Il est plus que temps que ce bug soit réglé, il entraîne, dans un contexte de désorganisation majeure dans l’entreprise (suppression des BA, cure d’austérité des effectifs dans les directions RH…), des difficultés grandissantes pour les cheminot-e-s lorsqu’ils doivent récupérer un Pass Carmillon valide. Cela se traduit également pour les ASCT par des tracas dans leur quotidien (CB personnelle désactivée…) et peut amener des échanges tendus avec des collègues cheminot-e-s lors des opérations de contrôle. En effet, en informant pas ou peu les ASCT, ceci peut déclencher des situations complexes lors des opérations de contrôle. C’est INACCEPTABLE !

La Fédération CGT des Cheminots demande à la direction de communiquer ces dysfonctionnements aux ASCT et l’exhorte à trouver des solutions rapides et efficaces, à revenir sur des pratiques commerciales en lien avec le rôle de l’entreprise publique, à ré-humaniser les gares, les guichets et les trains afin de répondre aux besoins des populations.

En ce sens, nous demandons aux ASCT de ne rien banaliser et de faire remonter tous les sujets qu’ils rencontrent, notamment les alertes sûreté à vos syndicats CGT de proximité.

1 Courrier d’alerte sur la tarification à Hervé Morin, Président de l’Association des Régions de France.
Courrier d’alerte, de nombreux secteurs et syndicats CGT de proximité aux Conseils Régionaux, sur la tarification.
Interpellations d’élus de Conseils Régionaux, pétitions, interpellations diverses dans l’entreprise (DCI, audiences, sujet porté en CSE…).