Le 22 juillet, une note abrogatoire de la VO 178, applicable au 1er août 2019, était produite par la direction.

La fédération CGT des cheminots a donc écrit à la direction Voyages afin de lui faire part de son désaccord et exiger sa réactivation immédiate.

Manifestement embarrassée, il aura fallu la publication d’un tract d’information aux cheminot-e-s et une relance à la direction pour qu’elle réponde à la CGT.

Cette dernière a confirmé l’abrogation du 1er août 2019 intervenue à la suite, selon elle, d’une demande de l’EPSF (Etablissement public de sécurité ferroviaire) lui enjoignant de supprimer les règlements SNCF « vieillissants ».

Demande que la direction a satisfaite en plein coeur de l’été…. pour un texte qui, elle l’admet, «ne le nécessitait pas ». Ce serait une banale erreur.

Dans son courrier de réponse, la direction s’engage donc à réactiver la VO « inchangée ».

RESTE QUE…

La CGT demeurera vigilante pour s’assurer que cette réactivation intervienne effectivement sans modification du cadre règlementaire.

La CGT n’est pas en mesure de juger du caractère intentionnel de cette abrogation et des délais, nettement plus longs, nécessaires à sa réactivation. Mais elle n’est pas naïve.

L’EPSF a régulièrement bon dos pour justifier des coupes budgétaires et réglementaires que la SNCF engage, à l’instar du sujet autorisations de départs et mise en mouvement des trains.

La vigilance et l’action de la CGT dans l’intérêt des ASCT ont payé.

La CGT appelle les ASCT et les personnels des ESV à agir ensemble et à participer massivement à l’action du 24 septembre.

La Direction Voyages a unilatéralement décidé de doter d’un gilet rouge les agents du sol et du bord participant aux accueils / embarquements des TGV InOui.

Ce port rendu obligatoire à compter du 16 septembre, s’accompagne d’un rectificatif à venir de la VO 773. Ainsi, les ASCT, les agents d’Escale et tout cheminot qui participera aux A/E se verront prochainement dotés d’un gilet rouge.

La volonté de la direction de ne faire qu’un seul et même métier Escale / ASCT passe aussi par là.

« Besoin de rassurer, d’être visible, identifiable en gommant les métiers. » Ces quelques éléments de langage extraits du dossier présenté au CSSCT concerné sont éloquents. Sous le couvert fallacieux d’augmenter la visibilité des cheminots par les usagers, notamment dans le cadre de l’ouverture à la concurrence, la volonté réelle de la direction Voyages est de franchir un pas supplémentaire dans l’attaque de nos métiers.

Obligatoire été comme hiver, le port du gilet entrera dans le baromètre Qualité et, de facto, dans la notation des agents. Par ce même artifice, la direction s’inscrit pleinement dans l’effacement de nos métiers, déjà caractérisé par la volonté de certains axes de mettre en oeuvre une polyvalence à outrance, en piétinant au passage le dictionnaire des filières. C’est dans la continuité de la mise en place des ESV, des tenues similaires, ou de l’outil technologique Cosmo.

Afin d’enjoliver son projet, la direction cherche à gagner les agents en jouant sur leur souci de rendre une bonne qualité de service aux usagers, tout en les rassurant (tissu léger pour ne pas avoir chaud l’été, aucun risque Sûreté, pas de sujet SST, nettoyage simple et obtention de points supplémentaires Clean Way à l’étude…). Bref, elle joue l’apaisement pour poursuivre le chemin de l’éclatement du métier par la séparation définitive des activités.

Cependant, la direction n’amène aucun élément tangible sur différents sujets, notamment celui de la sûreté. Enfin, la présentation dans les CSSCT et non en CSE, démontre sa volonté d’édulcorer les conséquences du port du gilet rouge. Jusqu’à présent, il y a toujours eu une présentation nationale des éléments touchant à la tenue avant une présentation dans les CHSCT.

La CGT constate une dérive supplémentaire qui s’ajoute à celles constatées ces dernières semaines, tant sur la VO 178 que sur les primes de langue. En effet, là-aussi, sans concertation, des directions d’activité ont décidé de refaire passer des constats de langue par des entreprises « agréées » sur rendez-vous et par téléphone.

La CGT n’est pas dupe des « arguments » de la direction concernant le port du gilet rouge. C’est un stratagème de plus qui s’inscrit dans un processus insidieux qui a pour but de déguiser le véritable objectif : la fusion des métiers et l’encloisonnement des cheminots par activité.

LA FORCE DU MÉTIER D’ASCT RÉSIDE DANS L’UNICITÉ DE CELUI-CI. ENSEMBLE, NE LAISSONS PAS FAIRE LA DIRECTION SNCF.

LA CGT INVITE LES ASCT À FAIRE ENTENDRE LEURS REVENDICATIONS LE 24 SEPTEMBRE 2019 !

Le 22 juillet, la direction a édité en catimini un rectificatif abrogatoire à la VO 178 à compter du 1er août 2019. Intitulée : « Temps alloués aux agents du service commercial des trains pour effectuer diverses opérations au cours de leur service », elle cadre le montage des journées en roulements ou à la réserve. Sa suppression ouvre la porte à des attaques d’envergure sur le temps de travail des ASCT, sur leur rémunération et sur les effectifs.

La CGT a interpellé la Direction, pas question de laisser faire.

La VO 0178 définit le temps nécessaire à l’exécution des différentes tâches qui incombent aux ASCT sur la totalité de la journée de service.

Mais au prétexte de son ancienneté (parution le 1er novembre 1995) et de sa non remise à jour, la direction a unilatéralement décidé de sa caducité.

Méprise sociale !

Cette attitude témoigne d’un réel mépris du corps social cheminot. En effet, les ASCT et les organisations syndicales ont découvert cette décision au moment de la parution de la note abrogatoire, le 22 juillet 2019, soit 10 jours seulement avant son entrée en vigueur.

Elle n’a fait l’objet d’aucun échange ou négociation préalable, ni de la moindre communication envers les agents, les mettant avec leurs organisations syndicales devant le (for)fait accompli.

La Fédération CGT a donc écrit à la Direction Mobilités pour dénoncer cette attitude et demander le renouvellement de la VO dans les plus brefs délais.

Sans VO, l’attaque sera tous azimuts sur les ASCT

Par cette suppression, la Direction s’attaque directement au temps de travail, à la rémunération et aux emplois des ASCT. Elle préfigure des modifications profondes des journées de service.

La disparition de l’encadrement des temps d’écriture, d’accueil, de fin de service et de versement, dans le montage des journées de travail, entraînera de facto un glissement de leur exécution en dehors de la journée graphiquée.

C’est concrètement une augmentation non rémunérée de la durée journalière du temps de travail amputant mécaniquement le temps de repos.

700 emplois directement menacés

Il faut être clair, le rallongement des journées à bord conduira à la baisse des effectifs. En effet, avec le temps de travail à bord rallongé, les besoins en effectifs seront moins importants, c’est le seul et unique but de la Direction.

Aujourd’hui, la moyenne du temps alloué aux opérations normées par la VO 0178 est d’environ 40 minutes par JS, soit 133 heures par an et par agent (soit l’équivalent de 17 jours ouvrés).

A l’échelle des 8400 ASCT, ce gain de productivité amènerait la suppression de plus de 700 emplois !!!

En d’autres termes, à charge de travail équivalente, les ASCT :

• Seront moins nombreux (-700) ;
• Travailleront plus (+ 133h/an/agent à ajouter aux 1 568 heures annuelles prévues au Titre I du RH0077) ;
• Seront moins rémunérés (+ 17 jours de travail gratuit/an, sans compter les probables répercussions sur les EVS).

Un véritable effet d’aubaine pour la direction dans sa course à la productivité et l’ouverture à la concurrence !

C’est inacceptable ! Pas question de faire du bénévolat, la nouvelle norme à la SNCF !

• Chaque heure travaillée doit être rémunérée,
• L’ensemble des tâches à effectuer doit être encadré,
• Les normes définies doivent être communes à l’ensemble des ASCT,
• La durée annuelle du temps de travail prévue au Titre I du RH0077 doit être respectée.

LA CGT EXIGE LE RÉTABLISSEMENT IMMÉDIAT DE LA VO 0178 !

La CGT invite fortement les ASCT à défendre ce conquis social du métier et à se mobiliser avant les discussions relatives au prochain changement de service.

Le 24 septembre 2019, faites, vous aussi, entendre vos revendications !

La direction SNCF a décidé de supprimer, au 15 décembre 2019, les autorisations de départ. Pourtant, l’EPSF ne l’impose pas.

Il s’agit d’une stratégie économique pour nourrir une concurrence débridée avec le dumping social et le délitement de la sécurité.

L’autorisation de départ est un maillon essentiel de la chaine Sécurité.

Elle est le lien entre plusieurs services (traction, circulation, train et escale Voyageurs et Fret), plusieurs métiers, différentes procédures Sécurité et les usagers.

Seule une parfaite imbrication de ces procédures et ce que l’on nomme communément « les boucles de rattrapage » permettent d’assurer ces interfaces nécessaires à la sécurité des circulations et des voyageurs.

DES SAIGNÉES À L’ESCALE, AU FRET COMME AU SERVICE VOYAGEURS

La précipitation et l’acharnement des Directions à supprimer l’autorisation de départ et à mettre en place l’autorisation de mise en mouvement ne sont motivés que par un intérêt économique : celui de réaliser des gains de productivité en supprimant les emplois des chefs de service voyageurs et Fret, chargés de réaliser les opérations au sol permettant le départ des trains avec un haut niveau de sécurité.

Les 13 000 cheminots des Escales au service Voyageurs et au Fret sont les « assembleurs » de toutes les missions de sécurité liées aux départs de train.

De la vérification des conditions de sécurité à la gestion des voies ou la gestion des aléas et des correspondances, en passant par la surveillance au défilé, ces cheminots au sol et sédentaires sont donc la clé de voûte de la procédure.

CHARGE DE TRAVAIL ET RESPONSABILITÉS SUPPLÉMENTAIRES À LA CIRCULATION

A la Circulation, la suppression de l’autorisation de départ et la mise en place de l’autorisation de mise en mouvement vont conduire à une augmentation de la charge de travail et à de nouvelles responsabilités.

Ainsi, dans de nombreux cas, et particulièrement lorsque le signal de sortie n’est pas visible par le conducteur, l’agent Circulation devra lui indiquer la position du signal qui conduit à l’autorisation de mise en mouvement.

Si cette nouvelle charge en termes de responsabilité est évidente, la charge de travail supplémentaire l’est tout autant.

En effet, tous les secteurs Circulation, notamment dans les postes à grands rayons d’action, ont des contours fixes et dimensionnés pour partie en fonction des communications. La charge de travail des agents Circulation va donc exploser avec la multiplication de ces communications.

LES MISSIONS DE SÉCURITÉ DES CONTRÔLEURS SACRIFIÉES

Le rôle de l’ASCT dans l’enchainement des procédures conduisant au départ du train est particulièrement important.

En effet, lorsqu’il transmet le départ au conducteur, après en avoir eu l’autorisation par le cheminot de l’Escale, l’ASCT reprend scrupuleusement les procédures réglementaires (fermeture des portes).

Dans les établissements de Pleine Ligne, s’ajoutent à cette charge la vérification de l’heure de départ, pas d’obstacle, fin de coupe, montée et descente des voyageurs…

En supprimant ces missions de sécurité, c’est l’ensemble du système ferroviaire qui s’en trouve fragilisé.

En réalité, la Direction prépare le terrain économique pour la concurrence et le dumping social en allégeant les missions essentielles des ASCT.

En supprimant ainsi des pans entiers du métiers, elle prépare la dévalorisation du métier, y compris en termes de rémunération dans le cadre des négociations de branche sur les classifications et la rémunération.

TOUJOURS PLUS DE RESPONSABILITÉS POUR LES CONDUCTEURS

Dans ce choix d’entreprise désastreux, la responsabilité de la mise en mouvement des trains ne reposera que sur un seul agent de l’entreprise ferroviaire, le conducteur.

Le conducteur va devenir l’« assembleur » de toutes les missions Sécurité à la place de l’agent sédentaire.

Il devra vérifier les missions « prêt pour expédition » avant le départ du train mais également le « service train » terminé si le train est en EAS.

Toute la responsabilité de l’ensemble des différents métiers va incomber aux conducteurs.

Sous prétexte d’une formation a minima, la direction, en cas d’accident, fuira ses responsabilités…

Comme toujours, l’organisation du travail ne sera jamais remise en cause et l’agent sera abandonné et livré, seul, en pâture aux tribunaux.

Pour toutes ces raisons, la CGT s’oppose fermement au projet de suppression des autorisations de départ, procédure essentielle pour assurer un haut niveau de sécurité.

Pour la Fédération CGT à travers ses collectifs Métiers, le départ des circulations ne peut être qu’assuré par un agent sédentaire, chargé d’assembler toutes les missions pour expédier le train, d’un contrôleur, chargé des flux de voyageurs et d’un conducteur, concentré sur la signalisation et la mise en mouvement du train.

Depuis le lancement du projet COSMO, la CGT s’est attachée à alerter fréquemment la direction sur ses velléités de fusion des métiers du voyageur, sur les problématiques liées à la nouvelle tarification, sur le contenu de la formation, notamment sur la prise en main de l’outil. N’écoutant qu’elle-même, elle a choisi le passage en force sur tous les sujets en ignorant les bugs qui surgissent. Les ondes du Cosmo brûlent les données des Pass Carmillon et peuvent désactiver les CB. Il est grand temps que la direction s’exprime.

La CGT l’a dit et répété, les évolutions technologiques doivent bénéficier aux salarié-e-s à condition toutefois qu’elles respectent leurs conditions de vie et de travail (droit à la déconnexion, ondes électromagnétiques, mises en danger lors de l’exercice des missions…). Or, aujourd’hui, force est de constater que ce n’est pas vraiment la principale source de motivation de l’entreprise lorsqu’elle entame une évolution quelle qu’elle soit.

Ainsi, le déploiement du nouvel outil de contrôle n’échappe pas à cette logique, exit Accélio (ouf car désuet et totalement au bout du rouleau) et bonjour Cosmo. Après quelques semaines et mois d’exercice, nous ne pouvons que constater que la direction reste sourde sur tous les sujets que nous lui avons portés lors de nos diverses interpellations.

Ainsi, la formation et la prise en main sont aléatoires selon les établissements. En effet, les préconisations de l’ICCHSCT sur le temps de formation sont peu ou pas respectées dans de nombreux ESV. Quant à la tarification, si les diverses interventions de la CGT (1) ont amené certaines régions politiques à faire pression sur la direction TER, il reste des batailles à gagner pour l’égalité de traitement entre les usagers et pour assurer la sûreté qu’elle doit aux ASCT qui deviennent extrêmement exposés lors des régularisations.

Il apparaît, malgré les tentatives de camouflage de la Direction, qu’elle est dans l’incapacité de régler un bug touchant Cosmo concernant les Pass Carmillon. En effet, si un Pass Carmillon est scanné, il perd ses données. Cette problématique touche également les cartes bancaires des agents qui resteraient à proximité de Cosmo. La trop grande puissance du flash et des ondes que dégage Cosmo serait la cause de ces méfaits.

Qu’attend la direction pour communiquer ces faits aux ASCT ??? La frénésie d’auto-satisfaction dans laquelle elle évolue depuis des mois l’enferme dans une logique de surdité à l’égard des organisations syndicales et des cheminot-e-s.

Il est plus que temps que ce bug soit réglé, il entraîne, dans un contexte de désorganisation majeure dans l’entreprise (suppression des BA, cure d’austérité des effectifs dans les directions RH…), des difficultés grandissantes pour les cheminot-e-s lorsqu’ils doivent récupérer un Pass Carmillon valide. Cela se traduit également pour les ASCT par des tracas dans leur quotidien (CB personnelle désactivée…) et peut amener des échanges tendus avec des collègues cheminot-e-s lors des opérations de contrôle. En effet, en informant pas ou peu les ASCT, ceci peut déclencher des situations complexes lors des opérations de contrôle. C’est INACCEPTABLE !

La Fédération CGT des Cheminots demande à la direction de communiquer ces dysfonctionnements aux ASCT et l’exhorte à trouver des solutions rapides et efficaces, à revenir sur des pratiques commerciales en lien avec le rôle de l’entreprise publique, à ré-humaniser les gares, les guichets et les trains afin de répondre aux besoins des populations.

En ce sens, nous demandons aux ASCT de ne rien banaliser et de faire remonter tous les sujets qu’ils rencontrent, notamment les alertes sûreté à vos syndicats CGT de proximité.

1 Courrier d’alerte sur la tarification à Hervé Morin, Président de l’Association des Régions de France.
Courrier d’alerte, de nombreux secteurs et syndicats CGT de proximité aux Conseils Régionaux, sur la tarification.
Interpellations d’élus de Conseils Régionaux, pétitions, interpellations diverses dans l’entreprise (DCI, audiences, sujet porté en CSE…).

Le 4 juin prochain, la Fédération CGT des Cheminots appelle tous les cheminot-e-s à participer à la manifestation nationale unitaire à Paris. Devant la multitude d’attaques contre notre métier et les incertitudes liées aux négociations de la CCN, une très forte mobilisation des ASCT s’impose. Il faut stopper les velléités de casse du métier en réaffirmant nos revendications : avenir du métier, formation, déroulement de carrière, parcours pro, sûreté, ils veulent tout brader.

Le métier d’ASCT est sur la sellette à l’instar des métiers du voyageur et des 486 autres dans l’entreprise. La Direction en effet ne vise qu’un but en voulant réduire leur nombre (objectif – de 50 métiers), celui d’augmenter ses marges en comprimant fortement l’emploi. Elle met en place des organisations de travail (EAS/ANS ou agent commercial multi-tâches, comme elle s’efforce de faire dans certaines régions). Elle télescope sciemment le sens de la polyvalence et de la polycompétence.

Notre métier d’ASCT est en pleine tourmente. Les mises en place en régions d’EAS/ANS entraînent des fortes baisses en termes d’emploi et affaiblissent le contenu du métier. De la mise en place de codification spécifique (ACO) avec intégration d’une nouvelle VO en lieu et place de la VO 250 pour les ASCT, à la création d’organisations type EML/ARC, le coeur du métier d’ASCT est attaqué. La Direction, dans un pur exercice d’hypocrisie, supprime les postes, pulvérise les métiers et une fois son forfait accompli revient vers les agents la main sur le coeur afin de leur proposer une solution clé en main.

Le métier d’ASCT est basé sur les 21 situations professionnelles définies. Ainsi, il s’appuie sur une articulation autour de 4 grands axes que sont la sécurité, la sûreté, le service à bord et la sauvegarde des recettes : les 4 S. Or, pour satisfaire son appétit financier, la direction déclassifie nos missions et notre savoir, tout en supprimant un des 4 axes principaux du métier : la sécurité.

En Ile de France, la Direction TRANSILIEN franchit déjà un palier en retirant le CAF aux ASCT niant la notion de sécurité. Ceci n’est pas sans conséquence immédiate et à terme pour les ASCT : code prime 24 donc perte de rémunération y compris lors de la retraite, parcours professionnels sclérosés et perte de connaissance du milieu ferroviaire…

Pour être ou rester ASCT, il faut satisfaire à une batterie d’exigences dont fait partie intégralement la sécurité. L’illusion du maintien de notre titre d’ASCT, de notre rémunération, de notre déroulement de carrière et de nos parcours professionnels que cherche à entretenir la direction pour éteindre nos revendications et notre mécontentement, est une chimère. Nous devons demeurer des ASCT de plein droit. Pour cela, nous devons exiger de la direction qu’elle cesse ses agissements en reprenant la main sur nos droits et notre travail.

OPPOSONS LEUR LA MASSE ET NOTRE DÉTERMINATION

Depuis toujours, la CGT lutte pour la défense du métier d’ASCT, aujourd’hui plus que jamais, rejoignez-nous dans ce combat.

ASCT, la Direction cherche à briser notre métier en cassant nos repères collectifs et professionnels, une FORTE MOBILISATION DES ASCT le 4 JUIN sera la première réponse de ce qu’il pourrait lui en coûter si elle persiste dans ses plans néfastes pour le service public, l’entreprise publique et notre métier.

L’encre de l’accord collectif sur l’organisation du temps de travail est à peine sèche que déjà la direction tente de le détourner à son profit.

Engluée dans sa politique de l’emploi consistant à entretenir un sous-effectif dans les divers établissements, la direction de l’entreprise modifie les journées en roulement et la succession des journées des ADC ou des ASCT afin de tenter de couvrir les différents plans de transport.

Elle met en avant la possibilité de modifier les journées de service ou leur succession jusqu’à un délai de trois jours.

Pour ce faire, la direction s’appuie sur l’article 4 de la Convention Collective Nationale (CCN) qui prévoit de telles modifications.

Ainsi, elle prétend pouvoir modifier les journées de service des roulants comme bon lui semble. La direction s’arroge également le droit de sortir un agent de son roulement pour lui programmer de la formation par exemple.

Or, ce délai n’existe pas dans l’accord d’entreprise, il n’y a donc pas lieu de l’appliquer, n’en déplaise aux révisionnistes de la réglementation.

En effet, le gouvernement a publié un décret socle dans lequel les conditions minimales d’emploi des cheminots y sont indiquées. Une CCN a ensuite été rédigée au niveau de la branche ferroviaire avec de nouvelles règles d’utilisation des cheminots. Ces règles ne peuvent pas être inférieures à celles contenues par le décret socle. Cette CCN s’applique à toutes les entreprises ferroviaires n’ayant pas mis en place un accord d’entreprise.

Dès lors qu’un accord d’entreprise a été conclu, c’est ses dispositions et uniquement celles-ci qui s’appliquent. Les dispositions d’un accord d’entreprise ne peuvent être inférieures à la CCN, y compris les dispositions dérogatoires à l’accord prisent dans le cadre de l’utilisation de l’article 49 de l’accord en vigueur à la SNCF.

• Qu’en est-il exactement pour les agents relevant du titre 1 ?

Pour modifier les journées de service ou leur succession dans un roulement, il y a des règles pourtant très claires reprises dans cet accord :

• Qu’est-ce qu’un roulement de service ?

Article 5 § 1 de l’accord d’entreprise :

Le tableau fixant à l’avance, d’une part la composition de chacune des journées de service, d’autre part la succession des journées de service et des repos.

• Ensuite, les journées de service ne peuvent être modifiées que dans certains cas particuliers :

1) Le cas général : article 6 § 3 de l’accord d’entreprise ; le respect de l’ordre de succession des journées d’un roulement constitue la règle.

Il en est de même pour la position des repos journaliers et périodiques ainsi que pour leur durée, cette dernière pouvant toutefois se trouver réduite (sans descendre en-dessous des limites fixées par les articles 15, 16 et 18 du présent accord) en cas de fin de service tardive ou de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train.

Les PS et FS ne peuvent donc être modifiées qu’en cas de fin de service tardive et de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train. Il en est de même pour la succession des journées de service.

2) Les 3 cas particuliers : Article 6 § 3bis de l’accord d’entreprise :

✓ Perturbations, au sens de l’article L. 1222-2 du code des transports (grève, aléas climatiques, …) ayant pour conséquence la réorganisation des moyens humains et matériels pour assurer ou adapter le plan de transport,

✓ Circonstances accidentelles et imprévisibles impactant l’exploitation,

✓ Attribution tardive de sillons pour le transport de FRET.

L’accord d’entreprise a donc prévu, de manière très précise, les cas où il était possible de déroger à l’article 6 § 3.

Les roulements de service, tels qu’ils sont définis au paragraphe 1 de l’article 5 ne peuvent être établis qu’en respectant les dispositions réglementaires et conventionnelles. Ils ne peuvent donc comporter des dispositions non conformes aux règles fixées par le titre I de l’accord d’entreprise que si elles ont été autorisées en application de l’article 49 (modification du régime de travail), sans déroger à l’accord de branche ni au décret du 8 juin 2016.

Or, pour ménager ses partenaires syndicaux (UNSA et CFDT signataires de l’accord) et ne pas à avoir à leur demander d’accepter des dérogations à travers l’article 49, la direction a décidé d’appliquer des dispositions de l’accord de branche qu’elle trouve plus favorables.

En agissant ainsi, la direction viole délibérément, dans un silence assourdissant des signataires de cet accord, les dispositions de la loi du 4 août 2014 qui établit une hiérarchie des textes ; l’accord d’entreprise étant le texte qui s’applique pleinement à la SNCF. Avec un tel raisonnement, demain la direction nous demandera d’appliquer des dispositions du décret socle !!

La CGT demande aux ASCT et ADC de refuser ces commandes illégales, de les signaler aux militants CGT.

La fédération CGT interviendra auprès de la direction du GPF afin de faire cesser ces dérives inacceptables.

Le Président de SNCF MOBILITÉS Guillaume Pépy, invité de l’émission matinale de Jean Jacques Bourdin sur RMC et BFMTV, s’est fendu d’un habillage en règle sur le rôle et les missions du personnel à bord des trains.

Pour le Président, les « contrôleurs », puisque c’est ainsi qu’il a nommé les ASCT lors de son interview radio, dérangent les voyageurs lorsqu’ils contrôlent les titres de transport durant les trajets. Raison pour laquelle, il désire mettre en place des TGV, pardon des « in OUI service » où les voyageurs une fois passés les portiques d’embarquement ne seraient plus « importunés » …

Ainsi, selon le Président Pépy, les ASCT auront tout le loisir d’effectuer d’autres tâches à bord du train, comme celles d’assurer le service après-vente (incitation de renouvellement de cartes commerciales…), d’assurer le confort en réglant le chauffage ou la climatisation ou encore d’assurer une présence humaine à bord… Nous savions que le train n’était pas la passion du Président Pépy, mais là, force est de constater qu’il franchit un palier supplémentaire dans le mépris de ses propres salariés.

Connaissez-vous seulement, Monsieur Pépy, le rôle des agents à bord des trains ?

• Savez-vous, Monsieur Pépy, que les chefs de bord pratiquent tous les jours des mesures de sécurité qui sont le fruit d’une solide formation ?
• Savez-vous, Monsieur le Président, que les ASCT réveillent individuellement les usagers dans les trains de nuit lorsqu’ils arrivent à destination ?
• Savez-vous, Monsieur Pépy, que les chefs de bord dépannent les trains et rames en ligne lorsque le matériel est défaillant (défaut de lumière, clim, chauffage…) ?
• Savez-vous, Monsieur le Président, que les agents de trains avitaillent en eau ou en plateau repas les voyageurs lorsque les climatisations sont défaillantes ou que les retards deviennent trop importants ?
• Enfin, savez-vous que vos « contrôleurs » prennent en charge les voyageurs durant de longues heures dès lors qu’un incident ou accident survient ?

Cette intervention médiatique, n’avait pas pour objet de mettre en valeur les missions des chefs de bord, superviseurs, ou agents de trains, mais uniquement de réduire leur image au seul contrôle des titres de transport, en mettant l’accent populiste sur la « gêne occasionnée » chez certains voyageurs.

Pour la CGT, pas de surprise, cette sortie pesée et calculée s’inscrit dans une opération de marketing du Président Pépy, 24 heures après le changement de nom médiatique de TGV devenu « in OUI », apprise par voie de presse par les cheminots, tout comme la disparition d’IDTGV…

Quelle marque d’irrespect également envers une partie des usagers et des Autorités Organisatrices !

Alors que l’entreprise, partout sur le territoire, oeuvre auprès des conseils régionaux pour la suppression des contrôleurs sur les TER, les futurs voyageurs des « in OUI de service » seraient traités aux petits oignons. Avec les dirigeants du GPF on est très loin des principes du service public qui garantit l’égalité de traitement entre citoyens.

Les cheminots ne sont pas des composantes de produits ou d’offres commerciales !

La séparation, le cloisonnement, la différenciation des cheminots au sein des métiers sont une porte ouverte sur la vente à la découpe de l’entreprise et de son personnel !

Pour la CGT, et pour le Service Public, le métier d’ASCT est un métier unique, basé sur un haut niveau de formation notamment en matière de sécurité ferroviaire et commerciale au service de l’ensemble des usagers !

Alors qu’un 1er cycle de bilatérales a eu lieu en début d’année au cours duquel la direction a opéré un braquage sur les IMC des roulants, en proposant 160€ pour solde de tout compte, cette dernière vient de convoquer à nouveau les organisations syndicales. Pour autant, malgré une décision de la Cour de Cassation, elle n’entend pas rendre le butin dérobé aux ADC et ASCT que nous estimons à 2200 € par agent.

Par le biais d’une présentation tronquée dont elle a le secret, la direction annonce que les calculs présentés en début d’année sont exacts.

Selon elle, les roulants (ADC et ASCT) relevant du titre 1 n’ont subi, en moyenne par année, que 9 modifications de commande donnant droit à l’IMC.

Les cheminots ayant déjà touché en moyenne par an 4 IMC, la direction leur doit donc, selon elle, 9 – 4 = 5 IMC par an, soit 15 IMC non versées sur les 3 dernières années.

Cela représente donc la somme de 15 x 10,94€ (taux de l’indemnité de modification de commande RH 372 à la date du 4 avril 2017) = 164,10€, que la direction arrondit à …. 160€ ! Merci patron !

La CGT conteste bien évidemment ces chiffres qui relèvent plus de l’à peu près, et de la malhonnête intellectuelle. La réalité du terrain est en fait très éloignée de la proposition de la direction.

Après avoir détourné, dès 2002, la réglementation par la rédaction d’une note interprétant le RH0677 pourtant rédigé quelques mois plus tôt, aujourd’hui elle refuse de payer la note alors que ces IMC compensent les contraintes liées aux nombreuses modifications de commande.

Il ne s’agit pas là d’une gratification exceptionnelle mais bel et bien d’une indemnité qu’ils auraient dû normalement percevoir.

La direction met en avant le coût de la mesure qu’elle propose à savoir 4 millions d’euros.

Elle oublie trop vite les dizaines voire centaines de millions économisés depuis 2002 sur le dos des cheminots, millions avec lesquels elle a renfloué Ouibus ou acheté des filiales.

La CGT rappelle que si la direction doit payer ce qu’elle doit, elle doit avant tout respecter la programmation des agents. La CGT revendique de limiter au maximum les modifications de commande en donnant au service de commande les moyens pour couvrir la charge de manière robuste par l’octroi d’effectifs nécessaires, le retour à la multi-activité et le retour des réserves.

Par le biais de cette seconde bilatérale la volonté de la direction était d’obtenir la caution de la CGT pour réduire les droits des cheminots roulants. La direction fait part de son intention de modifier unilatéralement la règle de versement de l’IMC afin de la limiter aux seules modifications de PS et FS. Selon elle, les modifications au sein d’une journée de service n’impactent pas le travail et la vie des cheminots, il n’y a donc nullement lieu de les indemniser.

La direction veut modifier unilatéralement les règles en vigueur (le RH0677) pour contourner la décision de la Cour de Cassation, et escroquer les ASCT et les ADC.

Cette manoeuvre est rendue possible par le fait que l’UNSA et la CFDT ont accepté, en signant hâtivement un accord pour faire sortir les cheminots de leur mouvement, d’exclure le contenu du RH0677 des négociations de 2016 de l’accord d’entreprise sur « l’aménagement du temps de travail ».

Ce sont ces mêmes organisations qui clamaient à l’époque que la CGT, avec qui les cheminots se battaient pour des conditions de travail du plus haut niveau pour tous les cheminots de la branche, faisaient perdre de l’argent aux cheminots en les appelant à la grève pour construire leur avenir.

Aujourd’hui, la CFDT appelle les cheminots à une grève de confort pour refaire le passé…

Pour la CGT, l’avenir est essentiel et il réside en l’élimination de la contrainte des modifications de commande en les limitant à leur plus simple expression qui est la circonstance exceptionnelle et imprévisible affectant le service public.

L’IMC n’est pas pour la CGT un palliatif d’augmentations générales de salaires, insuffisants, une nouvelle fois, à cause de la signature d’accords salariaux actant une perte de pouvoir d’achat, par la CFDT et l’UNSA…

Pour autant, pour la CGT, la direction, qui a dévoyé le principe de la modification de commande, doit aujourd’hui payer ses dettes.

La question de l’IMC ne saurait se résoudre durablement sans agir sur les causes, n’en déplaise à ceux qui accompagnent les dérives et les encouragent.

La CGT exige :

✓ Pour régler les dettes de l’entreprise envers les cheminots, que chaque journée de service modifiée sur les 3 dernières années donne lieu au paiement de l’IMC, soit au minimum 1 journée de service sur 3 selon la Direction elle-même, ce qui représente environ 2 200€.

✓ La possibilité pour tout agent de justifier d’un nombre supérieur de modifications de commande ouvrant droit à l’IMC ;

✓ L’arrêt immédiat des dérives sur la commande du personnel et la stricte limitation des modifications de commande aux circonstances accidentelles et imprévisibles affectant la continuité du Service Public ;

✓ Que ces modifications de commande soient systématiquement compensées en temps (10 minutes par modification) ;

✓ Que ces modifications de commande soient également systématiquement compensées financièrement.

Pour porter ces exigences, la Fédération CGT des cheminots appelle l’ensemble des cheminots roulants à se joindre avec leurs militants CGT pour interpeller les directions d’établissements pour :

✓ Exiger les moyens humains nécessaires,

✓ Imposer la diminution des modifications de commande,

✓ Contraindre au paiement des dettes de l’entreprise envers les cheminots

✓ Enjoindre la direction d’ouvrir sans délai des négociations sur le RH0677 avec la CGT, seule organisation responsable qui porte l’exigence de conditions de vie net de travail optimales,

✓ Exiger des négociations salariales qui répondent à la nécessité de rattraper les pertes de pouvoir d’achat des années passées et de permettre aux cheminots d’obtenir de réelles avancées sur leurs salaires et conséquemment sur leurs pensions.