Le 15 décembre 2019, l’Autorisation de Mise en Mouvement (AUM), malgré les protestations de la CGT, était appliquée et généralisée. La direction SNCF s’est empressée d’entériner cette profonde modification dans la procédure du départ des trains. Depuis, force est de constater que les incidents se sont multipliés, entraînant de nombreux droits d’alerte en territoire déposés par les mandatés CGT.

Les 2 accidents graves de voyageurs survenus ces derniers jours mettent en lumière les dangers de cette nouvelle procédure et imposent que la direction revoit entièrement ce processus.

Dès connaissance de la volonté de la direction de basculer l’intitulé d’autorisation de départ des trains en mise en mouvement, la Fédération CGT des cheminots a interpellé à plusieurs reprises la direction sur les dangers que cela représentait pour la sécurité ferroviaire.

Or, devant les recommandations de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire.) et des évolutions liées à la séparation des missions entre Réseau et les Entreprises Ferroviaires, sous couvert de réglementation Européenne, la direction SNCF a édité, le 12 Juillet 2018, un référentiel RC A-B 2c n°2 concernant le processus « départ des trains ».

Ce document de recommandation avait pour objet de définir les dispositions relatives au processus du départ des trains. Ainsi, la marche était tracée pour faire disparaître, au 15 décembre 2019, l’autorisation de départ et son remplacement par l’autorisation de mouvement.

Malgré la promesse de report de la mise en place de plusieurs mois de l’AUM faite après les droits d’alerte déposés suite à l’accident en Champagne Ardennes en octobre 2019, et malgré les manquements en sécurité révélés par le rapport préventif de la Fédération CGT des cheminots, la direction s’est obstinée à maintenir son calendrier.

Malheureusement, les récents accidents graves de 2 Voyageurs à Colmar et à Montauban mettent en exergue ce que dénonçait et craignait la Fédération CGT des cheminots.

Sans anticiper sur le résultat des enquêtes en cours, nous dénonçons de nouveau plusieurs éléments qui mettent en péril la sécurité des circulations et des personnes.

Les ADC tout seuls, une gabegie ! La procédure pour les ASCT, une hérésie !

Comment l’ADC peut assurer un maximum de sécurité alors qu’il doit, dans le même temps, surveiller le signal de sortie et s’assurer qu’un usager ne tente pas de monter ou descendre du train ?

En effet, la procédure dicte aux ASCT de fermer toutes les portes en les bloquant d’un seul coup à l’aide de la clé Monocoup avant de fermer sa propre porte d’accès. Ainsi, la circulation est mise en mouvement et, avant que la fonctionnalité de blocage des portes n’opère, toutes les portes ne sont plus bloquées pendant un laps de temps.

A cette situation s’ajoute le fait que les chefs de quai ont perdu la responsabilité du départ des trains et que la présence sur les quais des personnels Escale reste aléatoire au regard, notamment, du manque d’effectifs.

Pour la CGT, tout cela conduit à une fragilisation de la chaine de sécurité !

La nouvelle procédure de départ des trains qui consiste à faire reposer la responsabilité sur les seuls ADC, notamment avec du matériel corail dénommé « à face non lisse », est inadmissible.

La direction affirme toujours que cette nouvelle procédure de départ est sans faille.

Pourtant, la direction assurait jusqu’alors que son organisation était robuste et serait de nature à remplir la norme GAME (Globalement Au Moins Efficace).

En ce sens, les points portés par la Fédération CGT dans les nombreuses interpellations qui ont eu lieu en amont du 15 décembre 2019 (DCI, audience, bilatérale, rapport préventif…) n’ont pas été pris en considération. Alors que la mise en place de l’EAS a fortement dégradé le niveau de sécurité ferroviaire et la qualité du service public, la direction, dans une logique de gains de productivité, a fragilisé la chaîne de sécurité en supprimant l’autorisation de départ, alors qu’aucune obligation n’imposait cette modification.

Or, plus de 6 mois après sa mise en oeuvre, les incidents se sont multipliés dans de nombreuses régions et les 2 accidents doivent imposer à la direction des décisions autres et énergiques afin d’assurer une sécurité des personnels, des usagers et des circulations de haut niveau.

Pour cela, et concernant les ASCT, la Fédération CGT des Cheminots exige :

• un REX sur l’AUM en prenant en compte intégralement les incidents et les accidents ;
• la présence immédiate de 2 ASCT minimum à bord afin d’assurer un niveau de sécurité maximal durant les séquences départs ;
• des effectifs suffisants sur les quais afin d’avoir une visibilité maximale lors des séquences départs ;
• la formation des ASCT en 4S ainsi que le maintien des compétences sécurité ;
• le retour des mesures permettant de maintenir des boucles de rattrapages sécurité.

Pour la CGT, la sécurité est un fondamental du chemin de fer et de notre histoire, les ASCT, au même titre que les agents circulations, les aiguilleurs ou les ADC, sont essentiels au bon fonctionnement du système ferroviaire.

Déjà dans le collimateur du rapport Spinetta paru début 2018, les lignes classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », sont à nouveau menacées au travers du rapport Philizot et de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM).
En cherchant à se désengager de leur gestion et de leur financement, l’Etat fait planer de graves conséquences pour le service public ferroviaire et l’emploi, notamment chez les ASCT.

Les lignes UIC 7 à 9 représentent plus de 12 000 km de lignes, soit 42% du Réseau Ferré National (RFN). 9137 km sont avec des services aux voyageurs, soit 32% du RFN. 2910 km sont dédiés au trafic Fret (10% du RFN). Le rapport Philizot, paru en février dernier à la demande du Gouvernement, confirme la volonté du Gouvernement de renvoyer aux Régions, Autorités Organisatrices des Transports (AOT), la responsabilité du financement des lignes accueillant des services voyageurs. A l’inverse, pas un mot sur les lignes dédiées au Fret.

En dehors des lignes dites « structurantes » intégralement financées par SNCF Réseau (1500 km), 1000 km de lignes avec service voyageurs pourraient donc leur être directement transférées, dans le cadre de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM) et 6500 autres km seraient assujettis à des Contrats de Plan Etat – Régions.

De nombreuses lignes nécessitent des investissements, non réalisés depuis des années, entraînant une dégradation des voies, une baisse de l’offre et de la qualité de service d’un transport ferré soucieux de la sécurité des voyageurs et des circulations.

Du risque de transfert à celui de l’abandon

Or, en l’absence de ressources suffisantes, les Régions pourraient être amenées à prendre des mesures de productivité drastiques, à user de financements privés ou à amputer le réseau ferroviaire d’une partie de ces lignes.

Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire préconise de nouveaux modèles de gestion et d’exploitation sous la responsabilité des Régions. Grand-Est et Centre-Val de Loire ont d’ores et déjà admis le désengagement de l’Etat en s’inscrivant dans cette démarche de morcellement du réseau.

Quant à certains territoires, tels l’Occitanie, AURA ou la Nouvelle-Aquitaine, la part que ces lignes représente dans le réseau ferroviaire régional est telle que la question de leur financement se pose avec acuité. Rien qu’autour de Toulouse, ce ne sont pas moins de 6 lignes qui sont concernées tout ou partie.

L’avenir des emplois ASCT lié à l’avenir des « petites lignes »

Aux enjeux d’aménagement du territoire et d’égalité d’accès au service public ferroviaire s’ajoute celui de l’emploi. A titre d’exemple, nous dénombrons 325 ASCT et 15 postes de RET, répartis sur seulement 4 établissements, dont l’emploi est directement corrélé à l’avenir de ces lignes et aux décisions politiques des AOT, dont :

• 95 ASCT sur Toulouse (sur 185 ASCT au TER), 4 RET ainsi que les postes à temps plein du formateur et du GET ;
• 60 ASCT et 4 RET sur la région de Montpellier ;
• 70 ASCT et 3 RET sur la région de Clermont ;
• Ou encore 100 ASCT et 4 RET sur la région de Limoges.

Outre les impacts sur le Service Public, l’avenir de centaines d’emplois ASCT est donc étroitement lié au sort de ces lignes.

La lutte pour l’avenir de notre métier passe par l’avenir de nos circulations et de nos trains.

Les trains du service public circulant sur les lignes UIC 7 à 9 font partie du maillage de notre réseau ferré, à l’instar des TET et des trains de nuit. Ils sont à considérer au même niveau que les TGV, les Transiliens et les TER à proximité des grandes métropoles.

Réorienter les politiques menées en matière de Service Public ferroviaire

Au regard de la situation économique et sociale, la CGT affirme que d’autres choix sont possibles en renforçant le service public ferroviaire SNCF. Cela suppose d’autres organisations et orientations, comme :

• Renforcer la transversalité de l’entreprise par une production multi-activités en proximité ;
• Développer une stratégie de l’emploi offensive, pour répondre efficacement et en qualité aux besoins de transport des voyageurs et des marchandises ;
• Promouvoir une politique salariale qui renforce la cohésion du corps social cheminot au sein de l’entreprise SNCF.

La Fédération CGT des cheminots revendique le développement d’une politique publique des transports respectueuse de l’environnement et un aménagement du territoire répondant aux besoins des populations. Cette démarche nécessite le maintien et l’exploitation du réseau ferroviaire de proximité. Le financement des lignes UIC 7 à 9 doit donc être assumé et garanti par l’Etat. Elles doivent être entretenues et desservies afin de satisfaire aux exigences inhérentes à un Service Public ferroviaire de qualité.

La Fédération CGT des cheminots a des propositions, issues de son projet « Ensemble pour le fer », pour maintenir et développer les lignes fines du territoire :

• Sortir du financement par les seuls péages qui font porter sur le mode ferroviaire l’ensemble des charges ;
• Travailler les infrastructures sous les aspects fonctionnels incluant le Fret et les voyageurs pour les trajets du quotidien, courtes et longues distances ;
• Réorienter l’utilisation des produits de la fiscalité (exemple du produit de la TICPE) ;
• Conditionner les aides publiques aux entreprises industrielles et de service à l’usage d’un mode de transport vertueux. La transparence et le contrôle doivent être de mise sur les aides, exonérations et défiscalisations (CICE, CIR…) dont bénéficient les transporteurs et faire l’objet de conditions sociales et environnementales.

SERVICES PUBLICS, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, EMPLOI, ORGANISATION DE LA PRODUCTION, CADRE SOCIAL, SONT INTIMEMENT LIÉS AU SORT DES « PETITES LIGNES ». AUTANT D’ENJEUX POUR LESQUELS, AVEC LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS, L’INTERVENTION DES CHEMINOTS ET DES USAGERS SERA NÉCESSAIRE !

Depuis le 17 mars, premier jour du confinement, la Fédération CGT des cheminots, ses syndicats et militants n’ont eu de cesse par leurs multiples actions et interventions de protéger les cheminots et défendre leurs droits et leur santé.

À cet effet, la Fédération CGT des cheminots a réalisé avec ses collectifs techniques métiers, un travail de fond mêlant analyses techniques, propositions et revendications, avec pour objectif de garantir un très haut niveau de sécurité sanitaire pour les cheminots et les usagers, tout en s’assurant d’une relance efficace et raisonnée du Service Public ferroviaire.

Dès les premières heures de confinement, la Fédération CGT des cheminots s’est employée à ce que les mesures de protection, d’organisation du travail, d’accompagnement social et de rémunération se règlent au niveau du GPU, et a exigé qu’un cadre prescriptif commun aux 5 Sociétés Anonymes et Activités s’impose, afin de mettre un terme aux dérives constatées dans les territoires et établissements.

Ainsi, le Collectif technique des agents de train de la CGT a élaboré une note sanitaire couplée à 11 fiches métiers, pour :

• Qu’un matériel soit mis à disposition des cheminots par les syndicats CGT ;
• Que les élus et RPX siégeant dans les CSE et CSSCT disposent des outils nécessaires à opposer aux directions.

Elles précisent les conditions d’exercice des différents métiers du Train en fonction des situations de travail (type de matériel roulant, locaux, outils de travail, etc.). Elles sont également accompagnées d’une fiche « transverse ».

De l’arrivée à l’établissement en amont de la prise de service, à la fin de service en RHR ou sur son établissement, en passant par les vestiaires et l’exercice du métier à bord d’un train, ces fiches brossent la journée type d’un agent qu’il soit ASCT, RET ou GET, et les exigences sanitaires formulées par la CGT.

La date du 11 mai pour un déconfinement à marche forcée !

À cet effet, la direction a produit une fiche de mission à destination des ASCT, où elle formalise la marche à suivre. Or, force est de constater qu’il existe un fossé entre ses préconisations, élaborées avec le principal souci de redémarrer la production coûte que coûte, et celles de la CGT.

La Fédération CGT des Cheminots vous invite à prendre connaissance des Fiches et de la note sanitaire Train produites pour votre sécurité et de bonnes conditions de travail. Elles sont disponibles auprès des militants CGT.

Pour une reprise du travail en toute sécurité, la fédération CGT des cheminots revendique pour les personnels des établissements Train :

• Des tests de dépistage en amont de la reprise du travail ;
• La prise de température avant chaque embauche (thermomètre sans contact) ;
• Des mesures de protections régulières et définies (3 masques minimum/jour, lunettes de protection individuelles, gels, lingettes, désinfection des rames avec traçage, approvisionnement journalier des trains en eau et savon…) ;
• Des mesures assurant la distanciation dans les trains (réservations bloquées, 1 place sur 2 inutilisable, pas de contrôle dans les trains…) ;
• Désinfection quotidienne et régulière des locaux avec une traçabilité à l’appui ;
• Pour les personnels sédentaires, les postes de travail doivent être adaptés pour permettre la distanciation sociale. Dans certaines circonstances, des plexiglas peuvent être installés pour protéger les agents ;
• Chaque agent doit utiliser son propre matériel (clavier, souris, téléphone) fourni par l’entreprise.
• Lors de la réouverture des foyers, exclusivité des résidences Orféa aux agents de train et de conduite en RHR ;

Au-delà des mesures sanitaires, la Fédération CGT des cheminots revendique également :

• Le doublement de l’indemnité journée simple pour faire face aux pertes de RHR dues à la fermeture durable des foyers, hôtels ;
• Organisation du temps de travail revue à la baisse (32h par semaine) afin d’éviter les surexpositions au virus ;
• Pas de coupure dans les journées de service ;
• Formations dans le respect de la distanciation de sécurité entre les personnes ;
• Le maintien du dispositif de gardes d’enfant, l’école n’étant pas obligatoire après le 11 mai ;
• Accompagnement systématique de tous les trains : l’EAS est à proscrire.

Enfin, pour la CGT, le contexte sanitaire va nécessiter une adaptation de la production. L’adéquation charge/ressource ne reviendra pas à l’équilibre dans les prochains mois, d’autant que s’annonce la période des congés protocolaires. À cela s’ajoute le retard pris dans les recrutements, les visites médicales, les formations et dans les habilitations. Tout cela va également déséquilibrer la production et avoir un impact sur le quotidien des agents.

C’est pourquoi la CGT demande un état des lieux précis sur les effectifs à court et moyen termes (adéquation effectifs/production, écoles de formation, congés protocolaires, départs en retraite…) afin de prendre les mesures appropriées pour relancer une production de qualité.

Dernier élément majeur dans le cadre du déconfinement, le port obligatoire du masque pour tous les usagers empruntant un train. Dans ce cadre, la CGT exige que les masques soient distribués gratuitement aux usagers afin d’éviter toute situation conflictuelle.

La CGT affirme d’autre part que la verbalisation des usagers ne portant pas leur masque n’est pas du ressort des ASCT. L’absence de volonté de la direction ne doit pas exposer inutilement les ASCT à des tensions avec les usagers.

Tous ces points seront portés auprès de l’entreprise lors de la table ronde Voyageurs du mardi 5 mai 2020.

Le redémarrage de la production ferroviaire doit se faire sereinement, en toute sécurité pour les cheminots et les usagers.

LA SANTÉ DES SALARIÉS EST LA PRIORITÉ, NOTRE CONSIGNE EST CLAIRE :

PAS DE PROTECTION = PAS DE TRAVAIL !

La direction a déployé depuis plusieurs semaines des caméras Go-Pro à l’usage des ASCT et des agents d’escale au motif d’améliorer la sûreté à bord des trains et dans les gares. En réalité, seule la présence en gare et dans les trains est de nature à améliorer la sûreté.

Jugeant cette expérimentation illégale, la Fédération CGT des cheminots a saisi la CNIL. Elle confirme cette analyse.

Les ASCT et les agents d’Escale, même volontaires, ne sont pas autorisés à porter de tels dispositifs.

La Direction doit donc immédiatement stopper son expérimentation !

En juin 2019, la Fédération CGT des cheminots était alertée sur l’existence d’une note du service de la direction de la sécurité prévoyant le déploiement de caméras-piéton dans différents établissements. En toute discrétion, elle autorisait 4 établissements à tester le port de ces caméras auprès d’agents d’escale et de trains, sous couvert de leur volontariat. Quelques jours plus tard, des dossiers prévoyant l’extension de cette expérimentation à 17 autres établissements étaient présentés aux élus des CSE concernés.

Dès connaissance de ces faits, la CGT s’est donc attelée à vérifier la légalité de telles expérimentations.

En effet, la loi et un décret d’application autorisent les cheminots de la SUGE à disposer d’une Go-Pro. Mais elle en circonscrit rigoureusement le recours à ces seuls agents !

S’appuyant sur plusieurs avis juridiques confirmant le caractère manifestement illégal de l’expérimentation, la Fédération CGT des cheminots a donc provoqué une rencontre avec la direction Voyages en juillet et adressé un courrier à la direction de la sécurité.

Malgré nos interventions et arguments juridiques, la direction a décidé de maintenir son cap. Une DCI a donc été déposée par la CGT au cours de laquelle la direction a continué à camper sur ses positions, allant jusqu’à s’appuyer sur un projet de texte de loi pour justifier de l’extension de l’usage des caméras individuelles aux agents des gares et des trains !!

Devant tant d’inconséquence, la CGT a donc saisi la CNIL.

Sa position est sans équivoque :

« A défaut d’une disposition législative adéquate, […] le déploiement d’un tel dispositif auprès d’agents en gare et contrôleurs, même au titre d’une expérimentation, ne saurait pouvoir être considéré comme légal. »

Par ailleurs, saisie par la SNCF en juin 2019 pour une demande de conseil sur ce projet, la CNIL lui avait déjà indiqué par courrier le 19 novembre 2019, « qu’un encadrement législatif, spécifique et adapté aux dispositifs de caméras mobiles était nécessaire compte tenu des nombreuses questions en matière de respect des libertés individuelles soulevées par de tels dispositifs. »

Le cadre légal n’en autorise l’usage à titre expérimental, qu’à compter du 1er juillet 2020 !

C’est donc parfaitement avisée du caractère illégal de son projet que la direction en maintient sciemment le déploiement !

Elle a pourtant toutes les raisons de le stopper. Y compris pour se mettre en conformité avec l’engagement pris par Farandou le 29 novembre 2019, d’une pause dans les projets des Activités, « pour évaluer l’intérêt des réorganisations prévues au regard des leurs enjeux et des bénéfices attendus sur le terrain » et « pour permettre une construction apaisée, pragmatique et en proximité » « du projet industriel et de service de la nouvelle SNCF » !

A l’inverse, elle démontre, une nouvelle fois, son absence de considération pour les cheminots et le peu de valeur de sa parole !

CAMÉRA-PIÉTON SANS CADRE LÉGAL, QUELS RISQUES ?

La direction, par son entêtement, expose délibérément et inutilement les cheminots concernés à d’éventuelles poursuites juridiques en cas de plaintes déposées par des usagers. De plus, même en cas d’agression, aucune image prise dansce contexte ne serait jugée recevable par la justice.

C’est pourquoi, la Fédération CGT des cheminots invite l’ensemble des agents des trains et des Escales à refuser le port de la caméra-piéton et à la remiser au placard.

La Fédération CGT a adressé un courrier au nouveau directeur de la sûreté du groupe SNCF exigeant l’arrêt immédiat de l’expérimentation.

Dans le cas contraire, elle en tirera les conclusions qui s’imposent et prendra ses responsabilités.

L’UTP, le patronat de la branche ferroviaire, a communiqué son projet de « classification des emplois et de rémunération » pour la Convention Collective Nationale.

Le patronat a l’intention d’accentuer la polyvalence, tout en tirant la rémunération vers le bas.

Tous les cheminots de la branche ferroviaire, contractuels et statutaires, sont concernés.

Depuis 2018, les dispositions statutaires liées à la rémunération et à la progression professionnelle peuvent être modifiées unilatéralement par la Direction SNCF.

Rémunération en début de carrière SNCF : Traitement PR 16 Echelon 1 + Indemnité de Résidence 1 + Prime de travail moyenne mensuelle code 25 + (Prime de fin d’année/12).

Fin de carrière : calculée pour 37 ans d’ancienneté ; Rémunération SNCF fin de carrière : Traitement PR 28 Echelon 10 + Indemnité de Résidence 1 + Prime de travail moyenne mensuelle code 25 + (Prime de fin d’année/12).

Manager de proximité relation client : une polyvalence accrue et un abaissement de la rémunération.

L’UTP souhaite une explosion des tâches dans le seul objectif de réaliser des gains de productivité, quelles que soient les conséquences sur les conditions de travail des cheminots.

Au-delà de ses tâches relatives à l’accompagnement quotidien des ASCT sur les parties sécurité, sûreté ou commerciale, le RET ou le futur manager de proximité relation client, aura des attributions supplémentaires avec la gestion des agents du sol (vendeurs/agents d’Escales), à qui l’UTP octroie des missions LAF (Lutte Anti-Fraude).

En outre, le patronat refuse de reconnaître à l’embauche les diplômes obtenus par les salariés, ni ceux acquis en cours de carrière.

Pour la CGT, tous les diplômes doivent être reconnus et les salariés positionnés ou repositionnés dans la grille de rémunération en adéquation avec le niveau du diplôme.

En matière de classification, afin de lutter contre une polyvalence tous azimuts, la Fédération CGT des Cheminots revendique une méthode de classification reposant sur une description fine et exhaustive des emplois reprenant :

• La filière d’appartenance et spécialité ;
• Le descriptif et contenu des activités constituant le métier ;
• Les compétences à mettre en œuvre (savoirs techniques et théoriques) ;
• Le collège, la qualification et le positionnement dans la grille de rémunération ;
• Les conditions d’exercice du métier et interactions avec d’autres métiers/services ou entités ;
• Formation/Habilitation/diplôme (conditions d’accès) ;
• Parcours professionnel (avant/après) y compris vers d’autres filières.

En matière de rémunération, la Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Une nouvelle grille de rémunération pour l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire, avec 9 classes (3 Exécutions, 2 Maîtrises, 2 Cadres, 2 Cadres Supé-rieurs) ;
• Un déroulement de carrière est automatique sur les 38 positions de rémunération qui composent ces 9 classes avec un délai maximum de 4 ans sur la même position ;
• La mise en place d’un 13ème mois de Branche ;
• Une majoration par ancienneté atteignant 32,9 % pour 37 années de carrière.

La CGT revendique que la réussite à la formation TC soit qualifiante.

PROPOSITIONS CGT :

Seule la mobilisation massive des cheminots pourra tordre la trajectoire que veut imposer le patronat de la branche ferroviaire.

LE 05 DÉCEMBRE 2019, ENSEMBLE GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS !

L’UTP, le patronat de la branche ferroviaire, a communiqué son projet de « classification des emplois et de rémunération » pour la Convention Collective Nationale.

Le patronat a l’intention d’accentuer la polyvalence, tout en tirant la rémunération vers le bas.

Tous les cheminots de la branche ferroviaire, contractuels et statutaires, sont concernés.

Depuis 2018, les dispositions statutaires liées à la rémunération et à la progression professionnelle peuvent être modifiées unilatéralement par la Direction SNCF.

Rémunération en début de carrière SNCF : Traitement PR 4 Echelon 1 + Indemnité de Résidence 1 + Prime de travail moyenne mensuelle code 24 + (Prime de fin d’année/12).

Fin de carrière : calculée pour 32 ans d’ancienneté ; Rémunération SNCF fin de carrière : Traitement PR 19 Echelon 10 + Indemnité de résidence 1 + Prime de travail moyenne mensuelle code 24 + (Prime de fin d’année/12).

En attaquant son contenu et notamment la partie sécurité, l’UTP déclasse le métier d’ASCT et abaisse sa rémunération.

La Classe 2, avec 11 points, correspond selon le système des critères classants de l’UTP à 1 558 euros brut par mois, quelle que soit l’activité de rattachement des ASCT (Transilien, TER ou TGV). Pour la CGT, il est clairement inenvisageable que les projets de l’UTP et de la direction SNCF soient adoptés.

En matière de classification, afin de lutter contre une polyvalence tous azimuts, la Fédération CGT des cheminots revendique une méthode de classification reposant sur une description fine et exhaustive des emplois reprenant :

• La filière d’appartenance et spécialité ;
• Le descriptif et contenu des activités constituant le cœur du métier ;
• Les compétences à mettre en œuvre (savoirs techniques et théoriques) ;
• Le collège, la qualification et le positionnement dans la grille de rémunération ;
• Les conditions d’exercice du métier et interactions avec d’autres métiers/services ou entités ;
• Formation/habilitation/diplôme (conditions d’accès) ;
• Parcours professionnel (avant/après) y compris vers d’autres filières ;
• Une réelle reconnaissance du métier d’ASCT en cadrant un temps de travail basé sur 32h par semaine ;
• Une réelle connaissance du métier d’ASCT en favorisant la multi-activité dans des établissements mono-métiers afin de garantir et pérenniser les parcours professionnels pour tous les agents de train ;
• Une formation ASCT transverse fondée sur les 4S ;
• Une réelle reconnaissance du métier d’ASCT en bonifiant 1 année pour 5 années d’exercice, dans le cadre du départ à la retraite.

En matière de rémunération, la Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Une nouvelle grille de rémunération pour l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire, avec 9 classes (3 Exécutions, 2 Maîtrises, 2 Cadres, 2 Cadres Supérieurs) ;
• Un déroulement de carrière automatique sur les 38 positions de rémunération qui composent ces 9 classes avec un délai maximum de 4 ans sur la même position (sur la base d’une carrière de 32 années, avec bonifications pour les métiers à pénibilité avérée) ;
• La mise en place d’un 13ème mois de Branche ;
• Une majoration par ancienneté atteignant 31,04 % pour 32 années de carrière.

La CGT revendique que la réussite à la formation ASCT soit qualifiante.

PROPOSITIONS CGT :

Seule la mobilisation massive des cheminots pourra tordre la trajectoire que veut imposer le patronat de la branche ferroviaire.

LE 05 DÉCEMBRE 2019, ENSEMBLE GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS !

Mercredi 16 octobre 2019, les ADC et ASCT de la Région Champagne-Ardenne ont fait valoir leur droit de retrait après un accident sur leur Région entre un TER et un camion. Problème de fiabilité du matériel roulant, problèmes provoqués par l’absence d’un contrôleur à bord du train, l’accident met en lumière ce que nous dénoncions depuis longtemps : la fragilisation de la sécurité.

Cette colère résonne dès le lendemain dans tout le pays et la CGT coordonne les droits de retrait qui se posent très rapidement, y compris dans des gares ou des chantiers fret !

Jeudi matin, une alerte sociale est posée à la Direction nationale par la CGT qui demande à être reçue dès l’après-midi. L’organisation issue de la réforme de 2014 a fait disparaître les directions métiers, comme celle de la Traction qui n’est plus qu’une coquille vide sans pouvoir.

L’organisation, issue de la réforme de 2018, segmente le pouvoir entre les futures SA et les activités. Résultat : personne ne prend réellement la mesure de la gravité de la situation. La coordination des différents dirigeants sur une position commune concernant un sujet transverse est particulière ardue. C’est la première leçon à tirer de la gestion de la situation : l’organisation actuelle de l’entreprise, calée sur les marchés, est inopérante sur la gestion commune de la production et des aléas !

Vendredi après-midi, la Direction RH groupe reprend les négociations nationales. Elles ne sont pas productives à cause de l’injonction gouvernementale à ne rien négocier et à laisser pourrir la situation.

Néanmoins, des négociations régionales sont arrachées presque partout à force de détermination des cheminots.

Il y aura plus de trains accompagnés par un ASCT après les droits de retrait qu’avant, même si c’est très loin de ce que les cheminots exigeaient.

Dans le contexte de verrouillage national, certaines directions ont utilisé des moyens à leur disposition, par exemple en assurant le retour en roulement dans les trains des ASCT ayant été affectés aux équipes LAF/EA (Tours, Grand Est, AURA). Quelques lignes ont bougé sur les effectifs avec des écoles ASCT déclenchées ou renforcées (Normandie, Pays-de-Loire). Des effectifs SUGE supplémentaires sont annoncés pour la présence à bord des trains (Occitanie, Nouvelle Aquitaine, AURA) ou des renforts en gare (Bretagne). Des Régions s’engagent à ce que les prochaines écoles ASCT soient bien 4S (Bretagne, Grand Est), ou à permettre à ceux qui ne sont que 3S d’être formés 4S (Nouvelle-Aquitaine). Certaines restructurations sont également ajournées.

Beaucoup de Directions ont annoncé des négociations ultérieures sur l’emploi ou des accords régionaux sûreté.

Un bilan plus précis de l’ensemble des acquis sera produit d’ici un mois.

Nationalement, la modification des AGC par rapport à leur faible résistance aux chocs est acquise. Après avoir déjà été obligée de fiabiliser les organes de freinage, c’est donc la radio sol-train que la Direction devra sécuriser. Il est regrettable qu’à chaque fois il faille un accident et un conflit pour arriver à ces mesures qui devraient être élémentaires.

La suppression des autorisations de départ devrait être repoussée de 3 à 6 mois, les effectifs Escale ne subiront pas de productivité pendant le premier semestre 2020. C’est autant de temps de gagner pour poursuivre la bataille sur le sujet.

Sur l’accélération des recrutements dans les métiers en lien avec la sécurité et aussi en région parisienne, cela reste vague. La CGT va vérifier le volume d’embauches réalisées sur les premiers mois de l’année 2019 et obliger la Direction à tenir ses engagements.

Partout en France, le débat sur la stratégie a été mené par les cheminots.

Le procès en traîtrise que certains ont tenté de porter, après avoir été spectateurs, voire carrément absents du droit de retrait, est totalement déplacé !

Il est normal que les choses soient appréciées différemment en fonction des réalités régionales et locales. La reprise du travail s’est faite samedi, dimanche ou lundi selon les sites.

Cette reprise correspond à la logique du droit de retrait qui cherche à obtenir des réponses immédiates. Elle permet de reprendre tous ensemble, donc de maintenir une pression maximale sur la Direction SNCF.

Cette action fulgurante a bousculé l’ensemble du patronat de la branche ferroviaire (qui a annulé une réunion sur la CCN qui devait se tenir lundi 22/10).

Avec la reprise du travail, les médias ont abandonné le sujet de la légalité de notre démarche pour traiter des questions de fond (même si nous ne doutons pas qu’ils seront vite stoppés dans ce sens). Ces deux derniers jours, jamais il n’y aura eu autant de sujets sur l’accident de Champagne-Ardenne, la sécurité ferroviaire et de débat sur le rôle du contrôleur à bord du train !

Le droit de retrait a été utile. Nous pouvons en être fiers !

Utile, parce qu’il a montré que les cheminots étaient toujours capables de réagir de manière unanime, malgré le renouvellement des générations, les divisions, les séparations entre activités, etc…

Utile, parce qu’il a permis de mettre la sécurité des circulations dans l’actualité, notamment sur le rôle des contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’obtenir des mesures, certes limitées, mais qui assurent d’avoir plus de contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’imposer des décisions sur la résistance aux chocs des AGC.

La Direction SNCF a pu mesurer que le sujet de la sécurité est explosif. Elle devra en tenir compte dans sa manière d’aborder les cheminots et l’organisation de la production dans les prochains mois.

La CGT va engager des démarches sur la présence du contrôleur à bord des trains à l’attention des usagers et des élus régionaux, eux aussi sensibilisés.

Au-delà de cet épisode, il est nécessaire d’amplifier la contestation de la stratégie générale de la Direction SNCF. Le malaise est profond dans l’entreprise sur de multiples sujets (emplois, métiers, droits sociaux, conditions de travail, carrière, salaires, régime spécial et protection sociale…).

Agissons avec la même unanimité, la même force, lors des prochaines actions pour gagner un autre chemin de fer que celui qu’ils nous préparent !

Prenant prétexte d’une harmonisation des procédures européennes, le Gouvernement, à travers l’EPSF, et la direction SNCF ont décidé de supprimer les autorisations de départ pour les remplacer par une autorisation de mouvement.

Une fois de plus, la mise en œuvre de cette évolution majeure est faite dans la précipitation plaçant les acteurs de la sécurité dans une situation intenable.

La suppression des autorisations de départ est sur la table en France depuis près de 7 ans. Mais c’est seulement depuis le début de l’année que ce sujet est devenu prioritaire, avec comme objectif d’aboutir au 15 décembre 2019 à la mise en place des autorisations de mouvement.

Toutes les procédures se construisent dans une précipitation et une impréparation inquiétante pour la sécurité des circulations. La mise en route du train constitue une période clé où les risques ferroviaires sont très élevés.

Pourquoi les premiers dirigeants de l’entreprise campent sur une position dogmatique ?

A quelques semaines du 15 décembre, l’encadrement Traction chargé de former les ADC n’a pas à sa disposition l’ensemble de la réglementation, des LILI et des CLE.

Les ADC sortent des JFC fort mécontents avec le sentiment de n’avoir pas ou peu de réponses à leurs questionnements et inquiétudes.

D’ailleurs, la direction de la Traction reconnaît implicitement que les outils de formation à disposition des CTTL ne sont pas suffisants. Le 25 septembre dernier, elle a reconnu, lors d’une réunion avec les Organisations Syndicales, que la formation ne serait pas suffisante pour former les agents de conduite.

Pour la CGT, la direction de la Traction ne peut pas laisser l’encadrement Traction chercher seul des palliatifs.

Là où il y a un volume encore important d’encadrement Traction, un déploiement massif sur le terrain est prévu au 15 décembre, mais comment cela se fera dans les petites structures ? Le peu d’encadrement Traction présent dans une direction de ligne devra-t-il passer 24h/24 sur le lieu de prise de service ?

La direction place les CTT dans une situation contradictoire en leur demandant de former des ADC avec des supports pédagogiques ne répondant pas aux besoins des agents.

Cette situation crée des tensions entre formateurs et stagiaires face aux fortes inquiétudes.

Aujourd’hui, la pression repose sur les CTT afin de valider des formations dont ils savent pertinemment que les procédures présentées ne peuvent pas être assimilées.

Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à regarder le résultat de l’évaluation de niveau 2 réalisée au cours de la JFC. L’absence de documents tels que les LILI ou les CLE est fort préjudiciable.

Pour la fédération CGT des cheminots et son UFCM, il est impensable de continuer les formations dans la situation actuelle sans que la sécurité des circulations n’en soit à terme impactée.

Avant d’imaginer toute nouvelle organisation, le réseau doit être adapté. Nos voisins européens, souvent cités en exemple, ont réalisé en amont les travaux pour permettre aux ADC de se mettre en mouvement en tout point du réseau en pouvant observer la signalisation ou à défaut en ayant à sa disposition un dispositif lui indiquant si le signal de sortie est ouvert ou non.

Pour la fédération CGT des cheminots, la sécurité ne peut souffrir d’à peu près. Aujourd’hui, si la direction précipite une telle évolution ce n’est pas pour harmoniser les procédures, car aucun règlement ne nous l’imposait, mais bel et bien pour supprimer du personnel au sol et faciliter l’ouverture à la concurrence. Elle rejette ainsi la responsabilité sur les ADC et sur les CTT qui les auront validés et qui auront à les certifier.

Refusons ensemble d’assumer ces responsabilités tant que l’intégralité de la réglementation et des documents (LILI, CLE, CLO,…) ne sera pas disponible et que les conditions de sécurité ne seront pas réunies.

Exigeons ensemble le maintien de la présence humaine dans les gares et les trains afin de rendre le service public ferroviaire attendu par la population.

S’appuyant sur une recommandation de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire), la direction a décidé de mettre en place l’AUM (autorisation de mise en mouvement). Au regard des faits, la CGT affirme que ce n’est pas un simple changement d’appellation mais une attaque en règle contre notre métier d’ASCT.

Nous avons été formés et nous sommes au quotidien extrêmement vigilants à respecter scrupuleusement les procédures et l’ordre de succession des séquences décrites par la VO 250. Jusqu’ici, soit un agent de quai donnait l’autorisation de départ au conducteur après avoir eu les informations nécessaires de la part de l’ASCT ou ce même ASCT avait en charge cette opération, notamment dans les établissements de pleine ligne ou en l’absence de l’agent circulation.

Dégradation de la sécurité !

Or, sous couvert d’une harmonisation européenne, l’EPSF change les règles du processus « Départ des trains ». Désormais, la responsabilité de l’autorisation de mouvement des trains reposera uniquement sur l’agent de conduite qui deviendra le seul et unique maillon de la chaîne sécurité. Ainsi, les boucles de sécurité qui sont issues de procédures mises en place suite à des Rex, à des incidents voire des accidents, sont mises à mal. Par cette décision, la Direction acte le principe du risque calculé au détriment de la sécurité des circulations.

Quelles conséquences pour les ASCT ?

La direction ne dit pas tout ! En effet, se saisissant de manière très opportune de cette situation nouvelle, elle en profite pour faire coup double :

• premièrement, elle entérine un véritable plan social, puisqu’il s’agit de supprimer jusqu’à 5000 d’emplois. Celui-ci conduit à une réduction drastique de la masse salariale et des « coûts de production » satisfaisant au passage l’UTP (Medef du rail). En effet, ces derniers y voient un coût moins élevé pour les entreprises ferroviaires privées « entrantes sur le marché du rail ».
• deuxièmement, cette décision agira sur le contenu de nos métiers et notamment le nôtre celui d’ASCT. En effet, lors des négociations sur la classification des métiers dans le cadre de la CCN, les représentants de l’UTP, direction SNCF en tête, ont affirmé vouloir déclassifier les métiers du ferroviaire dont celui d’ASCT notamment sur le volet rémunération.

Ainsi, l’application de la mise en mouvement des trains en lieu et place de l’autorisation de départ, la déclassification annoncée et voulue de notre métier, l’expansion de l’EAS accompagnant des projets dangereux ne respectant de surcroît nullement le dictionnaire des filières (temps de travail en gare dans une journée de roulement ASCT), amènent à diminuer considérablement le contenu de notre métier d’ASCT.

En ce sens, le risque de voir la direction parachever son oeuvre en baissant la rémunération des ASCT est bien réel, à commencer par la perte du code prime 24 lié comme chacun le sait à des tâches sécurité. Pour rappel, celui-ci vient d’une âpre lutte des ASCT à la fin des années 1990 pour reconnaître les différents aspects du métier dont la sécurité. Ainsi, sa disparition serait une perte sèche de 300 euros net par mois comptant également pour la retraite.

Position de la CGT :

Nous ne pouvons laisser la direction vider le contenu de notre métier et de nos missions à bord en réduisant le rôle des ASCT au minimum dans la production du service public ferroviaire.

En supprimant l’autorisation de départ, la Direction menace la sécurité des circulations et des voyageurs.

La CGT exige le maintien de la procédure de sécurité d’autorisation de départ réalisée au travers de la parfaite imbrication des métiers tant pour les cheminots de l’escale et des postes d’aiguillage, les ADC et les ASCT.

Face à cette situation, la CGT appelle les ASCT à s’emparer de ce sujet gravissime et construire ensemble le rapport de forces nécessaire pour le retrait de ce projet et ainsi imposer une autre voie.