Le 31 janvier 2019, la gare de Montparnasse, une nouvelle fois, a été complètement paralysée, suite à un incident d’alimentation électrique

Ce nouvel incident est le cinquième en dix-huit mois dans cette grande gare parisienne.

Rappel de la chronologie des incidents précédents :

• 17 juillet 2017, panne électrique importante en gare de Montparnasse ;
• 29 juillet 2017, incendie du poste de Vanves ;
• 03 décembre 2017, panne informatique du système d’aiguillage ;
• 27 juillet 2018, incendie du poste RTE de la Porte de Versailles.

Une fois de plus, les usagers et les cheminots ont subi les méfaits de la politique de casse de la SNCF et d’une organisation qui tourne le dos à l’intérêt général.

C’est la rupture d’une attache caténaire qui, à 8h45 le jeudi 31 janvier 2019, a provoqué l’amorçage et la chute de la caténaire. Cela a entraîné la mise hors service de 2 disjoncteurs du poste « Ouest ceinture ».

Dans le même temps, un train Transilien a subi une avarie moteur à l’entrée de la gare Montparnasse. Les usagers, excédés, sont alors descendus sur les voies. Un déclenchement du signal d’alerte radio a paralysé toute la zone.

Ces enchaînements en cascade ont entraîné des retards atteignant jusqu’à 4 heures et un transfert des TGV depuis Montparnasse vers la gare de Paris Austerlitz.

Un autre problème électrique de « retour traction » a également déclenché un incendie en milieu de matinée sur les câbles d’alimentation des portiques de filtrage d’embarquement à proximité de la voie numéro 5.

Ce courant de très forte intensité issu de la caténaire, après avoir traversé un isolateur électrique, a potentiellement exposé nos usagers à des risques d’électrocution.

Le manque chronique d’investissements, l’impact de la sous-traitance sur la régularité, les difficultés rencontrées par les cheminots en termes de programmation, les sous-effectifs, etc…font payer un lourd tribut au service public ferroviaire.

Par manque de moyens humains mais aussi matériels, les cheminots de l’équipement ne peuvent plus actuellement parer aux retards cumulés pris en termes de suivi des installations et leur maintenance.

Seuls des recrutements massifs de cheminots à l’équipement et le retour à une formation qualifiante, permettront d’avoir une maintenance de qualité et un suivi rigoureux et sérieux des installations.

Nous le réaffirmons, la direction est directement responsable de ces dysfonctionnements récurrents !

Les choix budgétaires de SNCF Réseau confirment la casse des effectifs ! Pour la deuxième année consécutive, la direction, au lieu de créer 750 emplois pour assurer la charge de travail, va recourir aux entreprises sous-traitantes du BTP, mais aussi exiger des cheminots un effort de productivité à hauteur de 575 emplois équivalents temps plein.

Le service public ferroviaire doit bénéficier, pour qu’il corresponde aux enjeux, d’une politique volontariste de la part du gouvernement et de la direction SNCF.

Les investissements doivent bénéficier à la remise en état du réseau, comme à l’entretien de celui-ci. Les surcoûts qu’engendre la sous-traitance, s’ils étaient consacrés aux cheminots de l’équipement, permettraient certainement de meilleurs résultats en termes de qualité de la production mais aussi de régularité.

Les cheminots comme les usagers ne peuvent plus continuer à subir les mauvais choix politiques qui mettent à mal le service public ferroviaire.

Faute d’une réorientation de la politique menée par la direction, ces incidents ont toutes les chances de se reproduire !

C’est pourquoi, la Fédération CGT des Cheminots revendique :

• l’arrêt de la sous-traitance massive à Réseau ;
• une politique de maintenance et de régénération de nature à répondre aux enjeux liés à l’obsolescence des installations ;
• des embauches au Statut en nombre conséquent pour assurer la charge de travail et le maintien des compétences.

L’encre de la loi sur le pacte ferroviaire est à peine sèche que la direction, avec l’aval du gouvernement, s’empresse d’appliquer avant l’heure cette réforme néfaste pour le service public ferroviaire, les usagers et les cheminots. Les ASTI ne sont pas en dehors de ce processus.

En effet, les attaques qui sont portées contre les ASTI mettent en péril ses services… Pour les cheminots, c’est une véritable sensation de déclin du service qui est vécue. La politique de l’entreprise apporte d’ores et déjà un mal-être important pour les agents, sans réelle prise en compte à ce jour de la direction.

Face à cette situation dégradée et aux fortes inquiétudes des cheminots, la CGT a déposé une Demande de Concertation Immédiate pour laquelle nous avons été reçus lundi 12 novembre 2018.

Les conséquences de la politique d’entreprise sont considérables tant d’un point de vue de la production que des conditions de travail et de vie des agents.

Elles se traduisent par une augmentation notable des RPS (Risques Psycho-Sociaux), des agents en reclassement, des CO non tenus, des départs en retraite ou démissions non remplacés…

Pour se justifier de ces situations, la direction invoque toujours la même raison, à savoir que le contexte économique change en permanence et qu’il faut s’adapter. C’est un discours bien rodé et inacceptable !

Elle n’a malheureusement pas pris conscience du nombre important de « burn out », d’ILD, de l’inquiétude de plus en plus grande des cheminots quant à leur avenir et celui de leur métier ainsi que les conséquences négatives de sa politique sur la santé des cheminots.

Face à cette situation, la CGT réaffirme l’urgence et la nécessité absolue d’arrêter les réorganisations et de faire un bilan complet des précédentes.

Concernant l’emploi, la direction annonce 70 recrutements pour l’ASTI réalisés dans le cadre du budget 2018 et que les effectifs devraient être stables par rapport à 2017. Cependant, elle nous a avoué avoir des difficultés à recruter en particulier sur la région Bretagne : 5 autorisations de recrutements (spécialité cablier) ne sont toujours réalisées à ce jour faute de candidatures.

Les contraintes sans les compensations

Depuis quelques années, nous constatons que plusieurs métiers ont des difficultés de recrutements, notamment dans les métiers techniques et de sécurité. La première des causes pour la CGT est que l’entreprise est moins attractive du fait de salaires d’embauche trop bas, des contraintes du métier et des conditions de travail particulières (horaires décalés, travail de nuit, travail le week-end, astreinte…).

Sur ce dernier point, certains parcours d’astreinte voient encore leurs périmètres s’étendre considérablement avec un nombre de kilomètres routiers qui explose.

A cela s’ajoute une politique de formation pour le perfectionnement et le maintien des compétences qui n’est plus au rendez-vous.

La recherche d’une rentabilité maximale et la réduction des effectifs et des moyens sont la seule ligne directrice.

La direction a décidé de supprimer la Hotline en interne et de la remplacer par une plateforme externe attribuée à la société Econocom, sans pour l’instant en mesurer les conséquences économiques et sociales. La CGT a réaffirmé auprès de la direction son opposition à un tel projet et la nécessité de garder ce service au sein de la SNCF.

La CGT mettra tout en oeuvre pour le maintien et le développement des métiers des télécoms et de l’informatique au sein de la SNCF, pour s’opposer à tous les projets funestes de la Direction et de ce fait, appelle les cheminots de ces services à se mobiliser à ses côtés.

L’histoire récente montre que la mobilisation de la CGT et des cheminots a fait capoter le projet de vente du service informatique à IBM en 2010.

Une expertise, des audiences, des DCI sont d’ores et déjà d’actualité dans certaines régions et au niveau national à l’initiative de la seule CGT.

La CGT revendique :

✓ La ré-internalisation des charges de travail au sein de l’entreprise publique SNCF avec des cheminots à statut formés tout au long de leur carrière ;
✓ La maîtrise de tous les systèmes informatiques par des cheminots à statut ;
✓ La conservation en régions de la gestion des serveurs et du réseau informatique ;
✓ Des rythmes de travail adaptés aux rythmes biologiques, permettant d’éliminer les contraintes inutiles et de compenser en repos les contraintes résiduelles liées au Service Public, afin de préserver la santé et la sécurité des cheminots.

Pour la CGT, la première mobilisation que les cheminots doivent faire dans cette période, c’est de participer aux élections professionnelles du 16 au 22 novembre 2018 et de VOTER MASSIVEMENT CGT !

Elle est une composante essentielle de la sécurité, des savoir-faire au service du système ferroviaire.

L’ingénierie, dans son histoire, intervient dans quatre grands domaines, l’ingénierie technique et de système, par l’optimisation des performances du système ferroviaire et de son coût de cycle de vie. Mais, ce n’est pas cette ingénierie que la direction choisit !

Dans toutes les entités de l’ingénierie, la charge de travail est estimée par les agents comme trop importante. Il suffit de les écouter pour comprendre les problèmes auxquels ils sont confrontés et d’échanger avec eux pour y apporter des réponses concrètes.

Depuis de nombreuses années, la charge de travail est élevée et en constante augmentation, cet effet est induit par les gros projets (CDG Express, RER E, Vigirail, CCR, Suite Rapide), mais aussi du fait de nombreuses régénérations. Dans le même temps, les effectifs restent au mieux constants, voire diminuent. Cela conduit les structures à faire de plus en plus appel à de la prestation externe qui représente en Ile de France entre 20 à 25% de l’activité. Ainsi, les agents se voient ajouter une tâche supplémentaire : piloter les prestataires, ce qui augmente encore plus leur charge de travail, sans compter qu’il existe un turn-over très important chez les prestataires nécessitant en permanence d’en former de nouveaux.

Les départs en retraite de ces dernières années ont provoqué une perte de savoirs et de référents pour les nouveaux arrivants.

La gestion de la charge de travail n’est pas suffisamment anticipée, à cela s’ajoute un déficit de fiabilisation et de stabilisation des projets de la part de la maîtrise d’ouvrage. Les cellules des coordinateurs études / projets ont pris du volume au fil du temps, traduisant un manque de projection sur le long terme.

Il y a tellement de projets que personne n’arrive à faire le tri et à arbitrer. De nombreuses études sont menées en procédure dégradée à cause d’un mode d’urgence permanent pour tenir les délais. Travailler dans l’urgence devient la norme, au prix d’une souffrance au travail croissante.

Loin de résoudre ces problèmes, la direction met en place une énième réorganisation avec le projet Nouvel’R et le projet de « transformation opérationnelle des études » mettant en place de nombreux chantiers.

Parmi ceux-ci, on retrouve la remontée des alertes, l’anticipation de la prévision de la charge, la mise en place de revues hebdomadaires d’activité avec les agents, des « reportings » supplémentaires concernant les projets à « enjeux nationaux ».

Pour la direction, les difficultés rencontrées par les agents dans la conduite des projets viennent des agents eux-mêmes !

Aujourd’hui déjà, agents d’études et chefs de projet, soucieux du travail bien fait, n’ont de cesse d’alerter leur hiérarchie sur des plannings intenables.

Aujourd’hui déjà, tous les ans, les chefs de groupe élaborent le plan de charge de leur groupe, affichant parfois un manque d’effectif conséquent, sans que cela ne soit suivi d’augmentation du cadre d’organisation, ni de priorisation des études.

Aujourd’hui déjà, des revues d’activité ou « reportings » sont réalisés, jugés souvent par les agents comme chronophages.

Ce projet de transformation opérationnelle des études ne résoudra rien, car les solutions à apporter sont tout autre.

Mais rien n’est écrit d’avance ! La connaissance du système ferroviaire et l’expertise technique des agents de l’ingénierie sont un atout considérable pour la sécurité et l’efficacité du système ferroviaire.

La CGT revendique :

• Une écoute des agents et de co-élaborer avec eux les solutions pour améliorer leurs conditions et la qualité de travail ;
• Des embauches suffisantes pour ré-internaliser la charge de travail et faire face au défi d’investissement des années à venir ;
• De mener ces embauches pour préparer, sans perte de compétences, le remplacement des agents qui vont partir en retraite dans les années à venir et intégrer dans les cadres d’organisation les postes tenus actuellement par des prestataires ;
• La détente des plannings projet, pour que ceux-ci soient réalistes, avec la prise en compte du temps nécessaire, aussi bien en études, qu’en travaux et aux essais ;
• Le maintien d’une ingénierie SNCF intégrée à l’EPIC, l’arrêt du transfert des compétences par filialisation ou externalisation ;
• D’étaler la charge d’études dans le temps pour diminuer les recours à l’externalisation ;
• De prioriser les projets et d’opérer de véritables arbitrages partagés à tous les niveaux (maîtrise d’ouvrage, maîtrise d’oeuvre et réalisateurs travaux). Tous les projets ne peuvent être prioritaires !
• Le maintien d’une ingénierie régionale repartie sur le territoire, garante d’une proximité avec les acteurs terrain et la bonne connaissance des installations ;
• Le retour des CO par PRI et par département d’activité, au lieu d’un CO par plaque. Ceci pour éviter la déqualification de postes et leur juste pesage ;
• Le maintien d’une politique de développement ambitieuse dont l’ingénierie SNCF reste maîtresse au niveau maîtrise technique des systèmes mis en œuvre.
  

VOTER CGT, C’EST MAINTENIR ET DÉVELOPPER LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE, PAS LE SABORDER !

Les métiers de la voie, du SEG, de la signalisation mécanique et des caténaires sont au coeur de la fonction Equipement.
Ces dernières années, les évolutions en termes d’emploi ont été importantes avec comme causes principales, l’externalisation et la mise en concurrence des métiers.

Si la sous-traitance n’est pas nouvelle, ce phénomène a pris une ampleur considérable. En moins de 20 ans, le budget sous-traitance « travaux » a été multiplié par 4 et l’activité Voie représente une part importante de ces montants.

SNCF Réseau, pourtant donneur d’ordre, opère avec des moyens internes réduits au regard de la charge. Le maintien des compétences ne passera que par des recrutements en nombre.

L’écart en termes d’emploi entre avril 2017 et avril 2018 confirme que les effectifs « voie » et « caténaires » sont les plus impactés avec -198 agents voie et – 53 agents caténaires. Seule la signalisation progresse de 53 agents.

Si la Direction annonce vouloir maintenir en son sein des compétences et des savoir-faire, aujourd’hui c’est tout autre. Le transfert des savoirs et la formation sont mis à mal par le modèle de production.

L’état actuel du réseau (incidents, dégradations, nombre élevé de ralentissements, déraillements…) est le fruit de la politique de maintenance des années 1980 où le renouvellement des voies a été oublié au profit des lignes TGV.

Aujourd’hui, des moyens financiers sont engagés pour la régénération et la modernisation de lignes et ceci est à mettre au crédit de nos luttes menées tant à l’echelle nationale que dans les territoires.

Pourtant, face à cet imposant programme de travaux sur plusieurs années, la direction supprime à outrance des emplois à la voie pour justifier son recours à des entreprises privées.
Des évolutions dans le système d’organisation et de management de la production doivent être réalisées.

Cela passe par l’augmentation des effectifs avec des recrutements externes afin d’assumer la charge de maintenance, tant pour la maintenance corrective que pour l’astreinte et les travaux.

Pour la CGT, conserver en interne des équipes compétentes, suffisamment dimensionnées pour préserver et développer les connaissances, tout en faisant monter en compétences les équipes, c’est s’assurer d’une organisation de la production efficace en tout point.

Pour la CGT, la direction doit revenir à une politique de la formation qui soit offensive, de haut niveau et avec des centres de formation SNCF. Actuellement, l’outil formation n’est plus adapté. La formation des plus jeunes agents, le transfert des savoirs et l’utilisation des technologies liées aux métiers, sont bien trop lentement dispensés. Le manque de formateurs est également une des causes de cet état de fait.

Cependant, il apparaît que des solutions peuvent être trouvées pour remédier à ces retards. En effet, à l’exemple de ce qui a été fait sur Montpellier et suite à l’intervention de la CGT, l’astreinte s’effectue désormais en double avec un jeune agent, afin de pourvoir à sa formation, favorisant ainsi le transfert des compétences (SEG).

D’autre part, la ré-internalisation des charges doit être menée dès à présent et ceci à tous les niveaux et en premier lieu pour l’entretien courant.

Les actions menées localement ont permis de contrer les directions et de garder de la charge de travail.

La régénération du réseau ferré ne peut être mise plus en difficulté. Le manque chronique de cheminots dans les collectifs en est la première cause ! De l’exécution à l’encadrement, les cheminots sont confrontés au manque de moyens et de ressources. Ils rencontrent les pires difficultés pour organiser la moindre opération de maintenance.

Pour la CGT, le recrutement immédiat de 1 500 agents est nécessaire et justifié.

La sécurité des cheminots doit être également une priorité. L’augmentation du volume de travaux, l’éclatement de nos unités de production, ont considérablement modifié les modes d’intervention des cheminots de l’équipement.

Par des déplacements incessants, les agents n’ont plus les connaissances suffisantes des parcours sur lesquels ils sont amenés à travailler.

Pour la CGT, la sécurité est un des fondamentaux de notre profession. A ce titre, elle nécessite des moyens humains conséquents et formés et doit rester au centre des intérêts collectifs.

C’est en ce sens que la CGT exige l’arrêt du travail agent seul qui a conduit à des accidents graves et mortels.

L’interdiction du travail agent seul nécessitera obligatoirement une augmentation des effectifs en territoires avec des agents formés aux spécificités des parcours.

Sur ce sujet, la CGT a obtenu une première avancée en faisant acter, par la direction, l’interdiction du travail agent seul pour les interventions d’astreinte.

Je vote CGT pour :

• L’embauche de 1 500 cheminots ;
• Le maintien de collectifs de travail dignes de ce nom. Des équipes d’astreinte adaptées en nombre ;
• Le comblement immédiat des postes vacants au cadre d’organisation ;
• Le renforcement du système de formation.

VOTER CGT, C’EST DÉFENDRE L’AVENIR

Commune à tous les métiers de l’Equipement, la vision de l’entreprise n’épargne pas le quotidien des cheminots des télécoms et de l’informatique. La sous-traitance organisée par un sous-dimensionnement des effectifs, avance avec une évolution des technologies qui, pour la direction, semble être incompatible avec le statut des cheminots.

Tant chez les télécoms que chez les informaticiens, l’accès à la formation n’est pas conforme à la capacité, la compétence et la connaissance des installations et des systèmes démontrés au quotidien. Les difficultés sont récurrentes pour organiser la maintenance et assurer l’astreinte. A cela s’ajoutant des disparités dans la rénovation des installations.

POUR LES SECTEURS INFORMATIQUES :

Certaines entités choisissent des prestations externes, jugeant nos interventions trop coûteuses. Les domaines d’intervention sont considérables et complexes par manque d’outillages ou un outillage inadapté, peu performant et très fragile. Les cheminots manquent de perspectives sur le long terme dans ces métiers et le travail est fortement dévalué. Les alternants ne sont pas formés et ils n’ont que très peu de perspectives professionnelles.
L’étendue des territoires pose souvent problème. Les agents ont le sentiment de n’être qu’une « vitrine », mise en avant par l’entreprise, mais sans moyen derrière. Les cheminots ressentent un manque d’équité au regard des différentes primes et des nombreuses disparités salariales.

POUR LES SECTEURS TELECOMS, ET LT :

Les manques de moyens impactent le bon entretien des installations. La charge de travail croît sans que pour autant, le personnel soit en adéquation. La pénurie de moyens humains est évidente et omniprésente dans l’esprit des équipes subissant au quotidien cette organisation mortifère, en laissant planer un réel doute quant à l’aspect pérenne de nos métiers.

La formation, dans ces perspectives, reflète un savoir-faire en baisse. Un réel fossé se creuse entre ce qui est dispensé aujourd’hui aux stagiaires et ce qui se pratiquait par le passé. La non reconnaissance de nos métiers, liée aux facteurs de la pénibilité, pose de réelles difficultés dans les équipes. Les missions d’ASP sont pour nous une aberration, aussi bien de par l’étendue de nos territoires, que sur l’aspect du manque de pratique.

L’externalisation de cette partie importante de la sécurité, n’est pas pour nous rassurer, tant les incidents sont légion. Les modifications d’organisation sont permanentes et détériorent la capacité des équipes à maintenir dans l’entreprise la sécurisation de notre système public ferroviaire.

Des CRIR1 ont disparu pour cause de GSMR2 et d’autres sont menacés d’obsolescence malgré l’importance du réseau sol/train. Les matériels ont atteint une limite d’âge dangereuse et la vétusté des réseaux entraine des incidents quotidiens. Le matériel de régénération est de piètre qualité en comparaison des installations. La maîtrise des systèmes informatiques disparaît au gré des mises en place de logiciels gérés à distance par des entreprises privées.

Des installations sont à bout de souffle de par leur vétusté, le niveau d’embauche ne permet pas le renouvellement de la connaissance. L’emploi de prestataires va bon train, au détriment d’embauches au statut. D’ici peu, les effectifs ne permettront plus le maintien des installations dans de bonnes conditions pour de nombreuses régions. Le manque d’anticipation dans la gestion prévisionnelle de l’emploi, posera de réelles difficultés.

Pour la CGT, il y a urgence à faire évoluer l’emploi sur ces métiers. Le mal être au travail ne peut devenir le quotidien de nombre de cheminots. Ce sont les politiques successives de casse de l’outil qui mènent à ces souffrances inacceptables.

La CGT revendique :

• Des effectifs supplémentaires notamment pour faire respecter des cycles d’astreinte garantissant les temps de repos ;
• Des formations continues de haut niveau adaptées aux nouvelles technologies ;
• Une véritable reconnaissance des métiers et des déroulements de carrière satisfaisants ;
• La maîtrise de tous les systèmes informatiques par des cheminots à statut.

VOTER CGT, C’EST MAINTENIR ET DÉVELOPPER LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE !

La production à l’équipement a considérablement évolué ces dernières années. Après le tout entretien des années 1980, nous sommes passés au « tout travaux » dès l’horizon 2010 : résultat pour les CREQ, c’est l’abandon des missions qui constituaient leur quotidien.

Les CREQ ont subi l’arrivée planifiée des entreprises extérieures, sans pour autant y être préparés ! Bridés par la vitesse de leurs engins, les CREQ se sont vus renvoyer à des tâches d’agent d’accompagnement, alors que les trains de travaux du privé ont été autorisés à rouler à des vitesses plus élevées et sans pilote SNCF.

Pourtant, des recrutements ont été réalisés ces dernières années mais on a pu constater que, bien souvent, ces agents n’étaient pas utilisés. Pire encore, dans certaines régions, les CREQ sont appelés à faire du graissage d’aiguilles.

Pour la CGT, les charges de travail du ressort des CREQ et transférées au privé doivent être ré-internalisées ! Il n’est pas concevable que des agents formés, aptes à la conduite, se voient confier des missions qui ne sont pas de leur ressort.

La production en local doit également retrouver toute sa place : l’entretien courant des infrastructures, des abords et autres doit permettre le retour à une utilisation correspondant à leur formation.

Si les CREQ sont bien détenteurs de la licence de conduite, celle-ci n’ouvre à rien d’automatique pour la Direction.

Pour la CGT, la nécessité de faire évoluer le métier CREQ, tout comme le besoin de reconnaissance de leurs compétences à leur juste valeur, sont toujours bien d’actualité !

Ces dernières années, l’intervention de la CGT et la mobilisation des CREQ ont permis de faire respecter les engagements pris par la direction concernant les déroulements de carrière et d’avoir un suivi dans les commissions de notations. Ainsi, y ont été obtenus le maintien de 71 qualifications « C » qui normalement avaient disparu suite à la création des postes de « CETI », l’accès à la PR 7 pour les attachés opérateurs ou salaire équivalent pour les agents relevant du RH0254 (contractuels) dès l’obtention de la licence de conduite.

De plus, les titulaires de l’examen EV4 ont été nommés à la qualification D, après une âpre bataille avec les directeurs d’établissements qui freinaient la mise en oeuvre de cet accord national.

Le métier de CREQ doit être impérativement reconnu.

Pour la CGT, tout démontre la nécessité de rassembler tous les conducteurs d’engins ferroviaires dans un « seul et même métier, à savoir un Grand Métier « conduite ».

En effet, la conduite de toutes circulations ferroviaires exige un haut niveau de formation (initiale et continue) gage d’un haut niveau de qualification propre à garantir un haut niveau de sécurité ferroviaire.

Cette exigence ne peut souffrir d’aucune exception !!!

La CGT revendique :

• L’intégration des CREQ dans le Grand Métier « conduite » qui permettra à tous les conducteurs la conduite d’engins plus puissants et plus rapides, pour répondre à l’acheminement et aux réels besoins des chantiers ;
• Un parc engins correspondant à la charge de travail de l’Equipement, avec des engins modernes adaptés et conformes ;
  La ré-internalisation des charges de travail transférées aux entreprises privées ;
• Le positionnement des agents CREQ sur la qualification Q2 du Grand Métier « conduite » ;
• Dans la période transitoire, le passage à C avec un délai de passage de B à C de trois ans maximum et des mesures pour permettre à tous les CREQ de partir en retraite à C 2 15 minimum.

VOTER CGT, C’EST AGIR POUR LA RECONNAISSANCE LÉGITIME DU MÉTIER DE CREQ DANS UN GRAND MÉTIER CONDUITE

Les EIV sont une composante intégrale et indispensable de l’entreprise au service des différentes activités de
l’équipement. C’est une activité clé pour Réseau.

Pourtant, depuis plusieurs années, les cheminots des EIV pâtissent, eux aussi, des politiques néfastes de la Direction en termes
d’emploi, de production et d’investissement.

Pour la CGT, la direction fait fausse route une nouvelle fois !

Les Etablissements Industriels Equipement (EIV) fabriquent une grande partie des matériels nécessaires à la maintenance et au renouvellement de la voie (appareils de voie, longs rails soudés, traverses, etc.). Ils assurent également des activités de mécanique, de maintenance des engins travaux (draisines) et la fabrication de matériels de signalisation.

La charge de travail, directement liée à la politique de maintenance et de renouvellement des installations, est en augmentation ces dernières années et notamment depuis
2014.

Cela se traduit par une augmentation de la production dans les EIV de l’ordre de 10 à 20% sur les 5 dernières années.
Alors que celle-ci aurait dû engendrer d’importantes embauches, l’accroissement de la production n’a eu comme effet qu’une progression des effectifs de seulement 2%.

Pourquoi l’entreprise doit miser sur les EIV
et leur savoir-faire dans l’avenir ?

Être en capacité de concevoir, fabriquer et livrer des matériels permet une souplesse non négligeable pour faire face aux aléas de production et cela demande d’importantes améliorations.

En effet, l’augmentation de la charge de travail et de la productivité a atteint ses limites. Il est urgent de renforcer les collectifs de travail par des recrutements sur l’ensemble des EIV.

La montée en compétences des effectifs internes doit être une priorité. Celle-ci est actuellement rendue difficile notamment par les déséquilibres au sein de certaines équipes qui rendent complexe la transmission du savoir.

La formation aux métiers de l’EIV est souvent longue et se réalise également par « compagnonnage » au poste de travail. Ces métiers très spécifiques s’apprennent par la pratique et par la transmission du savoir-faire.

Pour la CGT, ces savoir-faire ne peuvent pas disparaître et c’est pourquoi, il est essentiel que tous les moyens humains et matériels soient mis en oeuvre pour parvenir à un niveau optimal en termes de formation tant initiale que continue.

Même si le professionnalisme des EIV n’est plus à prouver, la direction de SNCF Réseau a recours de plus en plus à la sous-traitance.

La sous-traitance amène une augmentation de la complexité du travail et de l’organisation. La stratégie visant à sous–traiter une partie de l’activité dite « standardisée » afin de concentrer les effectifs des EIV sur les produits plus complexes et sur les urgences, entraîne un coût plus élevé et une augmentation des contraintes de production au niveau des EIV : augmentation des déplanifications/re-planifications, des changements de séries, des mouvements logistiques, du temps de production …

Pour la CGT, l’optimisation de la planification des commandes passées aux ateliers SNCF est une solution mieux adaptée permettant de réduire le recours à la sous-traitance.

La CGT revendique :

• le maintien des technicités dans chaque EIV ;
• la transmission des savoirs et des compétences rares des métiers très spécifiques des EIV ;
• la ré-internalisation de l’ensemble des charges de travail ;
• l’augmentation des qualifications des agents des EIV.

POUR LA DÉFENSE DES MÉTIERS DES EIV,
VOTEZ CGT !

Dans une expression datant du 18 février 2018, la Fédération CGT des Cheminots demandait, sans détour, l’arrêt du travail agent seul. En effet, le 22 janvier dernier, un nouvel évènement était malheureusement venu étayer nos propos. La direction devait nous écouter !

Le 30 mai dernier, la direction, lors d’un CE M&T, a enfin pris en considération la sécurité des cheminots de l’équipement. En prenant en compte, pour partie, l’interdiction du travail agent seul, c’est bien le travail et la détermination de la CGT qui sont reconnus !

Depuis plusieurs mois, les militants CGT portent, au travers de demandes de concertation et de droits d’alerte dans les CHSCT, l’arrêt du travail agent seul. Si bien trop souvent, les directions d’établissements y opposaient une fin de non-recevoir, les nombreux arguments fournis au cours de ces échanges ont certainement pesé dans le choix de cette décision.

En interdisant le travail agent seul pour les interventions d’astreinte, la direction ne remplit cependant que la moitié du verre vide. L’augmentation du volume de travaux, l’éclatement de nos unités de production, ont considérablement modifié les modes d’intervention des cheminots de l’équipement. Par des déplacements incessants, les agents n’ont plus les connaissances suffisantes des parcours sur lesquels ils sont amenés à travailler.

Il y a urgence à ce que cette mesure, certes partielle, soit appliquée rapidement mais aussi que le travail agent seul soit définitivement banni de nos pratiques. Dernièrement, des directions l’ont fait, la Lorraine et Paris Est en sont les parfaits exemples.

Pour la CGT, la sécurité des cheminots doit rester au centre des intérêts collectifs. L’ensemble de la chaîne de sécurité doit être renforcé. Les causes des accidents/incidents doivent, au travers des Instances Représentatives, être connues et suivies de mesures de prévention.

Pour la CGT, il y a urgence à ce que tout le personnel soit associé à l’analyse et à la prise de décisions. D’ailleurs, cette interdiction demandera une application rapide mais partagée avec les instances locales et les cheminots, pour une application la plus efficace possible.

POUR LA CGT, IL EST INTERDIT DE PERDRE LA VIE AU TRAVAIL.

Si nous actons positivement cette annonce, il n’en reste pas moins que la réglementation doit évoluer et être appliquée dans toutes ses composantes.

Les directions d’établissements devront revoir leur niveau de recrutement à la hausse. Partout, les collectifs de travail à l’équipement sont pressés à l’extrême.

L’interdiction du travail agent seul nécessitera, obligatoirement, une augmentation des agents en territoires, formés aux spécificités des parcours.

La sécurité doit être prise en compte. Elle nécessite des moyens humains conséquents et formés.

Nous le rappelons, l’ensemble des établissements qui applique l’interdiction totale du travail agent seul n’a plus jamais eu à connaître de drame.

Pour la CGT, le statu quo en termes de sécurité, trop longtemps observé, doit évoluer.
L’action paie !

La CGT appelle les cheminots de l’Equipement à renforcer le mouvement.

L’action paie !
La CGT appelle les cheminots de l’Equipement à renforcer le mouvement.

La mobilisation issue du processus validé par les organisations syndicales, va entrer dans son 7ème cycle. Les premiers ralentissements (sur la LGV PSE, sur la ligne Vichy / St Germain…), ou bien encore des difficultés d’acheminement de rails soudés et d’appareils de voie, démontrent que l’action des cheminots de l’équipement est forte et qu’elle pèse !

Au terme du 6ème cycle de grève, les cheminots de l’équipement démontrent qu’ils sont bien conscients des lourds enjeux du moment.

Ils le prouvent à chaque cycle, ils seront bien acteurs dans ce conflit.

Ré-internalisation des tâches par moins de sous-traitance !

La production ne peut subir sans cesse l’externalisation. Pour la CGT, les tâches doivent être ré-internalisées et cela est possible. C’est le cas sur le site de Moulin-Neuf par exemple, où la direction annonce la ré internalisation de 80 appareils de voie repris à l’entreprise VOSSLOH.

La sous-traitance rapporte son lot de dysfonctionnements. Les exemples ne manquent pas. Les cheminots doivent souvent ré-intervenir pour tout remettre en conformité.

La sous-traitance complique la donne. Des UP ont tout simplement du mal à réaliser l’intégralité de leur production du fait de certaines difficultés qu’elles rencontrent avec les entreprises privées (rendements faibles, programmation d’interventions supplémentaires, incidents à répétition demandant des interventions en urgence). Ces maux sont répandus sur l’ensemble du territoire.

Toutes les vérités ne sont pas bonnes à dire !

Dans un « info Réformes » du 11 avril 2018, la direction déclarait « les salariés de SNCF Réseau ne sont pas concernés » par les dispositions relatives au transfert de personnel.

Celle-ci s’autorise cependant quelques raccourcis, le décret (n° 2017-1556 paru au Journal Officiel le 10 novembre 2017) relatif au transfert de propriété du domaine public ferroviaire et portant diverses dispositions relatives à ce domaine, permet tout simplement l’acquisition, par une collectivité publique ou un groupement de collectivités publiques, d’une ligne du réseau ferré national dans le cadre d’une convention passée entre la collectivité concernée, l’Etat et SNCF Réseau.

Cette collectivité propriétaire sera ensuite libre de concéder l’exploitation et la maintenance de celle-ci à un acteur de son choix.

La direction abuse les cheminots de l’équipement !

La seule fermeture de lignes UIC 7 à 9 par leur transfert à des régions exsangues financièrement, entrainerait une coupe sombre dans les effectifs ! Des collectifs entiers disparaitraient sur nombre de régions !

Les cheminots ne subiraient pas de licenciement économique !

La fin du statut et la transformation de la SNCF en société anonyme rendraient cela tout à fait possible !

Depuis la réforme de 2014, la direction SNCF a le pouvoir de modifier unilatéralement le statut. Elle l’a fait notamment en supprimant une partie des conseils de discipline.

Il faut amplifier le rapport de forces !

Nos métiers, au travers de nos formations, de nos savoir-faire, notre autonomie, sont garants de la sécurité des circulations comme celle des cheminots, et ce n’est pas compatible avec une quelconque concurrence.

Ne laissons pas les technocrates décider pour nous !
Nos métiers, nos vies ne sont pas à vendre