En France, l’anglais pourrait devenir la langue commune parlée entre les conducteurs de locomotives européens et les agents dans les postes d’aiguillage.
La communication se ferait par mots clés via des aides technologiques à la traduction. Instrument de dumping social, cet affaiblissement des standards de langue met surtout en danger la sécurité ferroviaire.

Depuis 2007, c’est le point 8 de l’annexe VI de la directive européenne 2007/59/CE qui définit les normes minimales pour les exigences linguistiques. Pour conduire un train sur le réseau européen, un mécanicien doit posséder un niveau B1 de compétences linguistiques dans chaque pays où il conduit.

Suite à l’effondrement du tunnel de Rastatt (Allemagne) en 2017, le patronat européen du rail a été traumatisé par l’impossibilité de faire circuler les trains suite à l’absence de conducteurs Allemands parlant Français. Il fait pression sur la Commission Européenne (CE) pour assouplir cette norme en avançant des conditions de concurrence inégales avec la route.

Cette dernière invite donc le secteur du rail « à se lancer dans l’expérimentation de solutions linguistiques et/ou technologiques alternatives ».

En effet, deux projets sont en cours d’expérimentation en Europe permettant de traduire directement les communications entre les agents à bord des trains et les agents dans les postes d’aiguillage.

L’Union internationale des chemins de fer (UIC) qui s’occupe de normes au niveau mondial collabore avec les gestionnaires d’infrastructure de RailNetEurope (RNE), sur le projet Translate4Rail. « Un ensemble complet de messages standardisés prédéfinis » permettra « au conducteur et au contrôleur de se comprendre, même s’ils parlent chacun dans leur langue maternelle » via un prototype d’outil informatique. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo et RCG testent ce prototype entre l’Autriche et l’Italie. Une phase dynamique de tests de l’outil linguistique sur le terrain sera réalisée au 2e trimestre 2021.

L’autre projet porté par SNCF Réseau et DB en partenariat avec Microsoft est en cours de développement. La traduction se fait instantanément via la GSM-R quand les opérateurs sont en communication.

Mais la Fédération CGT des Cheminots considère que ces projets sont une atteinte à la sécurité et favorisent le dumping social. Le but du patronat avec cette dégradation des compétences de langues, est d’abaisser le niveau des salaires en déqualifiant le métier. Le niveau des langues est un verrou qu’il entend faire sauter pour accélérer la libéralisation du rail. Associé à la directive des travailleurs détachés, il favoriserait une exploitation immonde des travailleurs du rail, comme c’est le cas avec les routiers.

Une nouvelle atteinte à la sécurité

L’autre problème, c’est le niveau de sécurité. En cas d’accident, sans une maîtrise parfaite de la langue, les conséquences peuvent être graves avec les trains qui arrivent en face. Les communications entre les conducteurs et les agents circulation sont primordiales pour arrêter les circulations, mais également pour expliquer les problématiques rencontrées (voies, caténaires, aiguilles, …). Les agents de conduite sont souvent les « yeux » des aiguilleurs et permettent de résoudre les anomalies à pied d’œuvre.

La Fédération CGT des Cheminots a interpellé la Présidente de la Commission Transports du Parlement Européen, qui a rédigé un courrier à la Commissaire Européenne sur les dangers du développement d’un tel projet en reprenant nos arguments.

Mais elle a également interpellé l’EPSF qui n’avait pas eu connaissance de ce projet.

Pour la CGT, il est primordial que les cheminots parlent la même langue et se comprennent pour appliquer les procédures dans les meilleures conditions. Avec l’ETF (le syndicat Européen), la CGT revendique le niveau B2 dans la langue du pays où le conducteur circule.

Le danger est bien présent et la Fédération CGT des Cheminots ne laissera pas une direction peu scrupuleuse développer ces projets nauséabonds avec des conséquences sur la sécurité des circulations. La Fédération CGT des Cheminots revendique un service public fiable exercé par des agents formés, qualifiés et justement rémunérés.

Depuis 2017, la direction s’est employée à fermer 10 centres en France dans le seul but de réaliser des gains de productivité par l’externalisation. Ces mesures conduisent à dégrader le service rendu aux usagers et les conditions de vie et de travail des cheminots. Si dans un premier temps, son objectif visait à opérer un débord des flux vers la sous-traitance lors des pointes d’appels, au fil des années, elle a accentué sa démarche d’externalisation en transférant également des charges de travail.

Pour la CGT, en recourant à des sociétés privées au travers des centres dits de débord, la direction orchestre la baisse d’activité des RCAD, afin de justifier son plan de casse des emplois dans les services commerciaux qu’ils soient en gare ou dans les centres RCAD.

DIRE STOP À L’EXTERNALISATION

Avant la crise sanitaire, ce sont près de 23% de l’activité des RCAD qui étaient externalisés pour absorber les pics d’appels. Aujourd’hui, ces contrats sont dévoyés de leurs objectifs initiaux et servent à transférer des charges de travail, vidant le contenu des métiers des télévendeurs de la SNCF.

Ces contrats doivent maintenant être abandonnés pour permettre aux cheminots de travailler en toute sérénité. En effet, il est injustifiable de maintenir des contrats avec des sociétés privées alors que dans le même temps, l’entreprise use et abuse du chômage partiel à hauteur d’une journée par semaine.

La direction utilise la sous-traitance par l’externalisation de 10 à 25 % des activités, avec l’objectif non dissimulé d’atteindre environ 35 % ! Or, dans ce contexte de pandémie et de restrictions sanitaires, les baisses de la fréquentation des trains et du plan de transport accentuent la diminution de la charge de travail des cheminots des RCAD. Pour autant, les besoins en informations et services doivent rester de qualité et être réalisés par des cheminots au sein des RCAD.

En initiant sciemment les transferts de charges vers les centres de débord, la direction dégrade volontairement la prise en charge des voyageurs et réduit les capacités de réponse aux besoins des usagers, qui se retrouvent sans possibilité de contact humain que ce soit en gare ou par ce canal de distribution. Elle dégrade donc l’accès à ses propres réseaux de vente, tout en maintenant une activité externalisée non justifiée.

Il convient donc de ré internaliser les charges de travail !

REDONNER DU SENS AU TRAVAIL DES CHEMINOTS

Sous couvert de répondre aux évolutions du comportement des usagers, la direction des RCAD propose de développer la polyvalence comme solution à tous les maux, en menant des réorganisations à marche forcée et en actionnant les leviers du « Lean management ».

L’emploi des cheminots des RCAD ne doit pas servir de variable d’ajustement économique. Leur rôle de conseil doit être facilité en maintenant des horaires correspondant aux notions de service public et en répondant aux besoins des voyageurs face aux aléas des transports. En effet, les usagers sont de plus en plus exigeants mais nous constatons que la direction fait tout pour exacerber leur colère !

Ainsi, comme pour les cheminots en gare, la direction doit revoir sa copie en stoppant toutes ses réorganisations.

La CGT restera force de propositions pour améliorer les conditions de travail des cheminot.e.s et appelle à la mobilisation pour permettre une meilleure réponse aux besoins des usagers dans les RCAD !

Ensemble, exigeons la ré internalisation des charges de travail des RCAD !

Ensemble, unis et déterminés POUR OBTENIR :

Souhaitant développer une organisation du travail reposant sur la polyvalence à outrance et la mobilité, la direction poursuit ses attaques sur nos métiers et nos emplois. L’objectif ? Réduire la masse salariale et accentuer les gains de productivité !

Pour la CGT, la Voie du service public ne peut être garantie qu’au travers de métiers hautement qualifiés.

UNE DIRECTION QUI TOURNE LE DOS AU SERVICE PUBLIC !

En organisant les fermetures de guichets et de boutiques, au prétexte de la montée en puissance des ventes sur internet et de la digitalisation, la direction annihile la relation entre les cheminots et les usagers. Ces derniers ne trouvent plus d’interlocuteurs en gare et dans les trains lorsque l’EAS est mis en avant.

Les agents d’escale ont subi le transfert des missions d’accueil en gare vers des prestataires externes, dans le but de vider le contenu du métier pour en faire une tâche sans intérêt et facilement « privatisable ». Cette volonté répond à l’objectif libéral de destruction du Statut et des conditions sociales des cheminots pour faciliter l’ouverture à la concurrence.

La direction tourne le dos aux besoins des usagers, au service public ferroviaire !

VERS UN MÉTIER UNIQUE ET ULTRA POLYVALENT ?

Aujourd’hui, la direction entend fusionner les métiers de la vente et de l’escale pour en faire un nouveau métier, unique, de la relation client en gare (NRC).

Pour arriver à ses fins et tenter de faire avaler la pilule aux agents, la direction prévoit de mettre à jour le référentiel voyageurs VO 907 et propose une nouvelle prime appelée Indemnité Service Voyages (ISV). Ainsi, la direction instrumentalise le faible niveau des salaires accentué par 6 années de gel de salaires qu’elle a organisées !

NOS EMPLOIS NE SONT PAS UNE VARIABLE D’AJUSTEMENT ÉCONOMIQUE !

L’exemple de l’UO Services au sol de Paris Montparnasse, où la direction souhaite démarrer son projet, permet de comprendre l’ampleur de l’attaque !

Une polyvalence accrue déterminant le rôle des agents au sol à travers 6 missions socles primables : accueillir et embarquer, animer un espace de service, accompagner sur les outils de distribution en libre-service, accompagner l’usage du digital, informer les voyageurs en situation normale et perturbée, porter attention aux « clients » sensibles.

Par ce biais, ce sont 26 postes que la direction veut supprimer, dont un nombre conséquent de postes de réserve QD !

MOBILISÉS, LA DIRECTION RECULE !

Partout, les annonces de suppressions de postes tant à l’escale, qu’à la vente tombent dans les chantiers, comme une volonté farouche d’éradiquer les cheminots en gare.

Ainsi, la direction instaure également une perte des compétences par l’abandon des missions de sécurité des agents filière 27 formés à la sécurité des circulations (AMV). Ces démarches pénalisent toute la chaîne de services, impactant au final le service public. Par ses choix stratégiques et libéraux, la direction abaisse la sécurité au risque de mettre en danger tant les usagers que les cheminots !

Pourtant, devant la colère des cheminot.e.s du site de Paris Montparnasse, aux côtés de la CGT, ce projet a été reporté au mois d’octobre 2021. Un premier recul démonstratif de la capacité collective des cheminots à influer sur les choix de la direction !

Pour contrer les ambitions patronales, les cheminots doivent donc s’organiser collectivement avec la CGT et créer les conditions du maintien des emplois dans les services en gare, exiger l’arrêt des réorganisations menées à marche forcée ! Les cheminots sont les techniciens qui veillent chaque jour à la satisfaction des besoins des usagers, ils doivent être décideurs !

Ensemble, unis et déterminés, exigeons :

Les activités Voyageurs ambitionnent d’accélérer, en 2021, une politique axée sur une polyvalence débridée.

La CGT se prononce d’ores et déjà contre ce projet, dont le seul but est de poursuivre et d’amplifier son « plan social » au Commercial Voyageurs, en enjoignant les encadrants à employer au besoin des méthodes de management agressives.

L’exemple de la mise en oeuvre du détourage de la gare de Massy TGV au 1er décembre 2020 suffit pour analyser les méfaits de la politique de la polyvalence sur la santé et la sécurité !

ORGANISATION VOULUE DE LA PÉNURIE

Partout, l’entreprise organise sciemment les manques de personnel, en réduisant le nombre d’agents pour tenir les Cadres d’Organisation. Ainsi, à Massy TGV, ce sont environ 6 postes de réserve sur 12 qui ne sont pas tenus. Dans ce contexte fortement dégradé, la direction ne respecte pas ses obligations de couvrir les postes vacants conformément au STATUT.

Ce n’est pas tout, la direction continue sa casse de l’emploi dans le cadre d’une nouvelle « réorganisation » en annonçant la suppression de 11 postes sur 38, dont les 2/3 sur les qualifications B et C.

Et pour les cheminot-e-s rescapé-e-s de cette purge, des conditions de travail dégradées et une augmentation de la pénibilité avec une présence sur les quais en station debout de 6 heures sur 8 avec un temps de récupération trop faible.

EXTERNALISATION DES MISSIONS / DÉGRADATION DES CONDITIONS DE TRAVAIL

La direction fait le choix d’externaliser les missions des cheminot-e-s. En vidant leur charge de travail, elle entame une démarche visant à déprofessionnaliser les métiers escale et vente. Cette décision conduit à la perte du sens du travail, augmentant fortement les risques psychosociaux et par là même, la souffrance au travail dans un contexte social déjà fortement dégradé.

Pour la CGT, la politique simpliste et de court-terme visant à supprimer des postes conduit inexorablement l’entreprise dans le mur. En effet, sous couvert d’une nouvelle politique autour de la « Relation Client », les choix opérés détériorent les conditions de travail et le service rendu aux usagers

En massacrant l’emploi d’un service comme l’escale, la direction dégrade elle-même la qualité de service. Cette schizophrénie nuit à toute la chaîne de services, impacte tous les agents, qu’ils soient du sol ou du bord.

LA POLYVALENCE COMME SEUL PROJET D’ENTREPRISE

La même trajectoire est suivie partout dans toutes les activités Voyageurs, sur des rythmes différents.

En injectant de la polyvalence au sein des équipes, la direction amplifie massivement les suppressions d’emplois à l’escale après avoir asséché ceux des guichets. Ce dogme libéral visant à utiliser la masse salariale comme variable d’ajustement économique est contraire à la notion de Service Public.

La mise en place de la polyvalence entraîne pour les agents une surcharge qui nécessitera des arbitrages dans l’accomplissement de leurs missions, phénomène accentué lors des situations perturbées.

Les cheminot-e-s de l’escale qui perdent les missions de prise en charge des Personnes en Situation de Handicap et des Personnes à Mobilité Réduite sont victimes d’une forte démotivation liée à la fois à la perte du sens du travail, mais surtout à la coupure d’un lien social fort, rassurant, bienveillant et qui apportait de la reconnaissance aux agent-e-s dans le cadre de leurs missions.

D’autre part, en voulant utiliser les vendeurs comme agents polyvalents, la direction ambitionne de supprimer les espaces de vente, qui plus est dans un contexte sanitaire et économique extrêmement difficile. Cette démarche est aujourd’hui accentuée par une volonté de pousser les voyageurs vers la digitalisation à outrance au mépris des notions de Service Public. Enfin, les cheminot-e-s se retrouvent progressivement face à la monotonie de leur métier et n’hésitent pas à rechercher de la mobilité professionnelle, voire géographique.

Pour la CGT, rien n’est inéluctable. Les cheminots doivent continuer à lutter contre cette politique de casse de l’emploi, en proposant d’autres choix d’organisation du travail.

Dans la région de Reims, les mobilisations ont, par exemple, contraint la direction à faire marche arrière sur le mix escale/vente !

La CGT porte la nécessité de :

• Redonner du sens au travail et aux métiers de la vente et de l’escale ;
• Refuser les polyvalences outrancières et débridées ;
• Maintenir un haut niveau de formation en présentiel ;
• Embaucher pour répondre aux besoins de la production ;
• Améliorer les conditions de travail, notamment face à l’augmentation des risques liés à la station debout pénible ;
• Réinternaliser les missions en embauchant les salariés des entreprises prestataires.

D’autres choix sont possibles !
Luttons pour nos emplois,
Votons CGT du 4 au 10 décembre dans le cadre des élections au Conseil d’Administration !

Dans le contexte de crise sanitaire et des mesures de confinement, la Direction de la SNCF a décidé de fermer de nombreuses lignes, singulièrement les lignes UIC 7 à 9, dites « les petites lignes ». La menace qui pèse sur la réouverture de ces lignes, malgré le « déconfinement », fait planer de graves conséquences sur l’emploi et le service public ferroviaire.

A ce jour, 19 de ces lignes ne sont toujours pas rouvertes. Pourtant le maillage ferroviaire du territoire est nécessaire au service public.

DE DÉSENGAGEMENTS EN RENONCEMENTS : UN RÉSEAU MENACÉ

Les lignes UIC 7 à 9 représentent plus de 12 000 km de lignes, soit 42 % du réseau ferré national (RFN). 9 137 km sont avec des services aux voyageurs soit 32% du RFN. 2 910 km sont dédiés au trafic Fret (10 % du RFN).

Collant à la commande du Gouvernement, le rapport Philizot, confirme le désengagement de l’État dans le financement des lignes UIC 7 à 9. Il renvoie aux Régions, la responsabilité du financement des lignes « voyageurs » et confirme le renoncement des lignes dédiées au Fret.

1 000 km de lignes avec service voyageur pourraient être directement transférées aux Régions (Loi d’Orientation des Mobilités) et 6 500 km seraient assujettis à des Contrats de Plan État – Régions.

De nombreuses lignes nécessitent des investissements, non réalisés depuis des années, entraînant une dégradation des voies, une baisse de l’offre et de la qualité de service d’un transport ferré soucieux de la sécurité des voyageurs et des circulations.

DES LIGNES EN « ? »

Pour 10 lignes des 19 lignes encore fermées la direction de Réseau, n’offre aucune garantie quant à leur réouverture (exemple : La Roche-sur-Yon/Thouars/Bressuire).

De là à penser que la direction de Réseau, opportuniste, profite du contexte pour conditionner la réouverture des lignes au financement par les régions déjà exsangues, il n’a qu’un pas.

En l’absence de ressources suffisantes, les Régions pourraient être amenées à renoncer à tout ou partie de ces lignes et/ou à réaliser des plans de productivité dramatiques.

LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE ET L’EMPLOI EN DANGER !

Le rapport Philizot préconise de nouveaux modes de gestion et d’exploitation sous la responsabilité des Régions.

Certaines régions ont déjà admis le désengagement de l’État et mis en œuvre ces préconisations.

• Prise en charge totale dès 2020 par la Région Grand Est des lignes Nancy-Vittel (section Jarville-Vittel), Épinal-Saint-Dié-des-Vosges (section Arches-Saint-Dié-des-Vosges), Molsheim-Saint-Dié-des-Vosges, Sélestat-Obernai ;
• Prise en charge à 100 % dès 2020 par la Région Centre – Val de Loire des lignes Tours-Loches, Tours-Chinon et de la ligne métrique du Blanc-Argent (Salbris-Valençay). Cette dernière pourrait par ailleurs être reprise en gestion par la Région.

Outre les impacts sur le Service Public, l’avenir de près de 7 000 cheminot·e·s de la vente et de la circulation (dont 12 % réalisent également les opérations de vente) est étroitement lié au sort de ces lignes, soit directement dans les gares et postes de la ligne, soit indirectement dans les grands centres avec une perte d’une partie de la charge de travail.

RÉORIENTER LES POLITIQUES VERS LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE

Au regard de la situation économique et sociale, la CGT affirme que d’autres choix sont possibles en renforçant le service public ferroviaire SNCF. Cela suppose, notamment, de :

• Renforcer la transversalité de l’entreprise par une production multi-activités en proximité ;
• Développer une stratégie de l’emploi offensive, pour répondre efficacement aux besoins de transport des voyageurs et des marchandises ;
• Promouvoir une politique salariale qui renforce la cohésion du corps social cheminot.

La Fédération CGT des Cheminots revendique le développement d’une politique publique des transports respectueuse de l’environnement et un aménagement du territoire répondant aux besoins des populations.

Le financement des lignes UIC 7 à 9 doit donc être assumé et garanti par l’État. Ces lignes doivent être développées dans le cadre et l’objectif de service public ferroviaire.

Pour maintenir et développer les lignes fines du territoire, la Fédération CGT des Cheminots propose dans son projet « Ensemble pour le fer » de :

• Sortir du financement par les seuls péages qui font porter sur le mode ferroviaire l’ensemble des charges ;
• Travailler les infrastructures sous les aspects fonctionnels incluant le Fret et les voyageurs pour les trajets du quotidien, courtes et longues distances ;
• Réorienter l’utilisation des produits de la fiscalité (exemple du produit de la TICPE) ;
• Conditionner les aides publiques aux entreprises industrielles et de service à l’usage d’un mode de transport vertueux. La transparence et le contrôle doivent être de mise sur les aides, exonérations et défiscalisations (CICE, CIR…) dont bénéficient les transporteurs et faire l’objet de conditions sociales et environnementales.

SERVICES PUBLICS, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, EMPLOI, ORGANISATION DE LA PRODUCTION, CADRE SOCIAL, SONT INTIMEMENT LIÉS AU SORT DES « PETITES LIGNES ».

AUTANT D’ENJEUX POUR LESQUELS, AVEC LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS, L’INTERVENTION DES CHEMINOTS ET DES USAGERS SERA NÉCESSAIRE !

Sur injonction gouvernementale, la direction de l’entreprise envisage de relancer la production dès le début du mois de mai. Cette reprise repose uniquement sur des critères et intérêts économiques, au détriment des mesures sanitaires.

Le transport est par nature un vecteur de propagation du virus, pour ceux qui participent à sa réalisation ou l’empruntent, mais également pour les territoires irrigués. Les agents des services en gare sont donc en première ligne.

La Fédération CGT des cheminots met tout en oeuvre dans cette période pour défendre la santé des cheminot·e·s, leur sécurité et leurs droits dans un contexte sanitaire dégradé.

Depuis le début de la pandémie, la CGT a exigé que les cheminot·e·-s ne soient pas exposé·e·s inutilement, en limitant leur présence aux seules fonctions indispensables à la circulation des trains.

Si l’entreprise semble mesurer les exigences portées par la CGT, il n’en demeure pas moins qu’elle tente par tous les moyens de faire reprendre, coûte que coûte, le travail, y compris en proposant des équipements non conformes aux règles de protection et surtout en tentant de faire appel aux volontaires afin de se dédouaner de ses responsabilités en tant qu’employeur.

Même si la loi d’urgence sanitaire impacte nos conditions sociales et de travail, l’employeur n’est pas déchargé pour autant de ses obligations en termes de protection de ses salariés.

Dans ce cadre, les articles SST du Code du travail restent inchangés. Ainsi, comme tout autre risque professionnel, le COVID-19 doit faire l’objet de la mise en oeuvre de mesures appropriées dans la stricte application des 9 principes généraux de prévention. Ces principes sont clairement priorisés, cela implique que leur application suive scrupuleusement l’ordre défini : le premier principe consiste à l’évitement des risques. L’instauration de mesures de protections, individuelles ou collectives, demeure donc une priorité.

En outre, le projet de loi visant à intégrer les conditions de verbalisation liées aux mesures de port de masque et de distanciation sociale, en gare et dans les trains, risque d’entrainer des situations conflictuelles mettant en danger les cheminot·e·s.

Ce dispositif n’est pas conforme aux attentes de la CGT et reporte les responsabilités sur les cheminot·e·s présent·e·s sur les chantiers, permettant ainsi à la Direction et au Gouvernement de se dédouaner dans la gestion de cette crise sanitaire et des conséquences pour les salariés.

Enfin, l’emploi est au coeur de nos revendications, la Direction de l’entreprise a pris des engagements lors de la table ronde du 5 mars sur cette question centrale des conditions de travail, en adéquation entre la charge de travail et l’emploi nécessaire à la bonne réalisation de nos missions de Service public qui ne doivent pas être remises en cause.

La crise pandémique et son impact financier ne doivent pas servir de prétextes à de nouvelles saignées des emplois de cheminots.

La CGT exige que toutes les mesures soient prises pour garantir la sécurité des cheminot·e·s et porte les revendications suivantes :

• Le recours au travail à distance doit être priorisé tant que la situation sanitaire ne garantit pas la sécurité des personnels, avec l’octroi des moyens nécessaires et les mesures compensatrices conformes au télétravail ;
• Adaptation du temps de travail afin de prendre en compte les mesures de désinfection des équipements et locaux ;
• Pas de reprise des équipes mobiles, ni des opérations LAF et contrôles ;
• Accueil-embarquement : ce dispositif, suspendu pendant le confinement, est générateur de « goulots d’étranglement » au niveau des portes d’embarquement. La maîtrise des flux voyageurs ne doit pas se faire au détriment de la sécurité et de la distanciation ;
• Accueil : à la condition d’être installé dans un local avec un dispositif ne permettant pas l’échange de flux d’air entre usagers et agents. Pas d’accueil au contact des usagers en face à face, même derrière une banque mobile ;
• Vente et Espaces partagés (open space, centres opérationnels) : à la condition que les postes de travail soient isolés, éloignés les uns des autres, ou séparés par des parois vitrées ou plexiglass des autres postes de travail et des usagers ;
• Fourniture de moyens de protection, notamment des masques FFP2 en nombre suffisant, y compris pour les trajets domicile-travail ;
• Mise en place de fiches d’exposition aux risques Covid-19 dans le cadre du travail, au même titre que l’amiante et que cela soit inscrit au document unique d’évaluation des risques (DUER), en lien avec la médecine du travail ;
• Maintien des congés supplémentaires pour garde d’enfant, y compris pour les personnels refusant d’exposer leurs enfants à l’école à compter du 11 mai ;
• Reconnaissance de la contamination au Covid-19 comme accident du travail et maladie professionnelle.

Pour plus de détails, consultez la « fiche reprise » Exploitation ou demandez-la à vos délégués CGT.

Un certain nombre de directions font appel aux volontaires. Par ce biais, l’entreprise cherche à faire accepter aux cheminot-e-s les mesures de protection qu’elle est censée avoir prise, et à s’exonérer de ses obligations en matière de santé et sécurité au travail en suggérant aux agents d’évaluer le risque eux-mêmes.

D’autre part, cette crise devra interroger en particulier sur les organisations qui ont été mises en place à marche forcée ces dernières années. La suppression en masse des emplois, l’introduction d’une polyvalence mal maîtrisée, en sont des exemples. La direction ne peut rester plus longtemps sourde aux revendications de la CGT et des usagers. Les besoins en emplois comme en formations doivent être pris en compte.

Dans ce contexte de crise sanitaire, nos organisations sont mises à l’épreuve. Mais plus que jamais dans ces circonstances, le service public ferroviaire montre toute sa pertinence et sa valeur. C’est grâce à tous les cheminots, quels que soient leur grade ou fonction, que sa continuité est assurée malgré le contexte de pandémie.

La responsabilité première de la direction d’entreprise est donc de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et protéger la santé physique et mentale des salariés.

Pas de moyens de protection ?

Faites valoir votre droit de retrait de manière collective et coordonnée avec les élus CGT.

Avec la pandémie Covid-19, la protection sanitaire des agents et des usagers dans les gares et postes d’aiguillage repose en grande partie sur une adaptation importante des gestes métiers.

Cette dernière doit également répondre à l’exigence de continuité du Service Public et garantir un cadre de sécurité ferroviaire maximal.

Parmi ces gestes métiers, la Fédération CGT des Cheminots revendique depuis de nombreuses années la reconnaissance en temps de travail du temps d’habillage et de remise de service.

En pleine crise sanitaire, la légitimité de cette revendication est renforcée par l’allongement des phases d’habillement et de préparation des postes de travail au commercial et à la circulation.

REMISE DE SERVICE

Avant l’accord collectif d’entreprise sur l’organisation du temps de travail de juin 2016, l’article 3 du RH077 stipulait : « N’est pas compris dans la durée journalière de service : Pour les agents relevant du titre II, le temps strictement nécessaire à la transmission du service entre agents assurant un même service (…) ».

Cette phrase permettait à la direction de justifier la non prise en compte de la remise de service dans le temps de travail des cheminots.

Aujourd’hui, un document de sécurité (DC01477 Version 2) précise que les agents sédentaires doivent échanger par écrit et/ou verbalement un certain nombre d’informations.

L’accord d’entreprise n’exclut plus que la remise de service soit comptée comme du temps de travail effectif.

Les remises de service instantanées n’existent pas !

Pour la Fédération CGT des cheminots, des chevauchements d’un minimum de 15 minutes sont nécessaires pour effectuer les remises de service et répondre à la double injonction :

• De sécurité : c’est le temps minimum requis pour transmettre l’ensemble des informations et consignes réglementaires à la relève.
  La remise de service se fait par écrit, au travers du carnet d’enregistrement des dépêches, mais aussi verbalement.
  De plus, afin de garantir une bonne transmission des informations entre agents et un haut niveau de service et de sécurité, nombre d’éléments sont donnés verbalement à ce moment entre agents, tels que : les informations sur les incidents vécus au cours du service, les retards, les trains à venir, les commandes ou suppressions de trains, les dérangements en cours et leurs conséquences, l’information sur l’occupation des voies, la maintenance des installations, les informations et particularités sur les travaux en cours et à venir, les modifications réglementaires entrant en vigueur, les particularités liées aux gares encadrantes, etc.
• Horaire : l’article 7 du GRH00006 Version 4 stipule explicitement que les salariés sont tenus de respecter strictement les heures de service qui leur sont fixées.
  SNCF Réseau réajuste la procédure concernant la prise et la remise de service, mais elle omet délibérément le chevauchement. Or dans le contexte actuel, le temps nécessaire qui leur est consacré doit conjuguer les impératifs sanitaires avec les contraintes réglementaires et horaires !
  Les mesures liées au Covid-19 augmentent le temps nécessaire à la préparation de la prise de poste :
  • Nettoyage des leviers, claviers d’ordinateurs, souris ;
  • Mise en place des protections (films plastiques type « alimentaire ») ;
  • Nettoyage des poignées de portes ;
  • Etc.

Pour la Fédération CGT des cheminots, l’application stricte des gestes barrière ne doit avoir aucune incidence sur la durée journalière de service.

Ce temps doit donc être intégré dans les journées de service et décompté comme du temps de travail, soit 15 mn au minimum par remise de service, quel que soit le régime de travail.

TEMPS D’HABILLAGE / DÉSHABILLAGE

L’art 3.2 du GRH 00006 précise : « Dès lors que certaines fonctions nécessitent le port d’une tenue professionnelle, et en particulier dans les fonctions en contact habituel et direct avec la clientèle, le port d’une tenue professionnelle complète, fournie par l’EPIC employeur, est une obligation de service. »

De son côté, l’art L 3121-3 Modifié par LOI n°2016-1088 du 8 août 2016 – art. 8 du Code du travail stipule : « Le temps nécessaire aux opérations d’habillage et de déshabillage, lorsque le port d’une tenue de travail est imposé par des dispositions légales, des stipulations conventionnelles, le règlement intérieur ou le contrat de travail et que l’habillage et le déshabillage doivent être réalisés dans l’entreprise ou sur le lieu de travail, fait l’objet de contreparties. Ces contreparties sont accordées soit sous forme de repos, soit sous forme financière. »

Or, les textes règlementaires de l’entreprise n’en tiennent pas compte ! De plus, le ministère de la santé est formel, le virus reste sur la tenue de travail.

La Fédération CGT des cheminots revendique :

• Le temps nécessaire pour les agents concernés de se changer avant et après la prise de poste, notamment pour empêcher la propagation du virus dans leur cellule familiale.
  Les mesures liées au Covid-19 contraignent les phases d’habillage/déshabillage :
  • Nettoyage des vêtements de travail à 65°C ;
  • Lavage des tenues après chaque journée de service ;
  • Fourniture de sacs et lieux spécifiques et délimités d’entreposage des tenues ;
  • Etc.
• La mise en conformité de l’art. 3.2 du GRH0006 avec l’art. L.3121-3 du Code du travail.

N’ATTENDONS PAS LE « JOUR D’APRÈS »

EXIGEONS DÈS AUJOURD’HUI  LA SATISFACTION DE NOS REVENDICATIONS !

La direction a déployé depuis plusieurs semaines des caméras Go-Pro à l’usage des ASCT et des agents d’escale au motif d’améliorer la sûreté à bord des trains et dans les gares. En réalité, seule la présence en gare et dans les trains est de nature à améliorer la sûreté.

Jugeant cette expérimentation illégale, la Fédération CGT des cheminots a saisi la CNIL. Elle confirme cette analyse.

Les ASCT et les agents d’Escale, même volontaires, ne sont pas autorisés à porter de tels dispositifs.

La Direction doit donc immédiatement stopper son expérimentation !

En juin 2019, la Fédération CGT des cheminots était alertée sur l’existence d’une note du service de la direction de la sécurité prévoyant le déploiement de caméras-piéton dans différents établissements. En toute discrétion, elle autorisait 4 établissements à tester le port de ces caméras auprès d’agents d’escale et de trains, sous couvert de leur volontariat. Quelques jours plus tard, des dossiers prévoyant l’extension de cette expérimentation à 17 autres établissements étaient présentés aux élus des CSE concernés.

Dès connaissance de ces faits, la CGT s’est donc attelée à vérifier la légalité de telles expérimentations.

En effet, la loi et un décret d’application autorisent les cheminots de la SUGE à disposer d’une Go-Pro. Mais elle en circonscrit rigoureusement le recours à ces seuls agents !

S’appuyant sur plusieurs avis juridiques confirmant le caractère manifestement illégal de l’expérimentation, la Fédération CGT des cheminots a donc provoqué une rencontre avec la direction Voyages en juillet et adressé un courrier à la direction de la sécurité.

Malgré nos interventions et arguments juridiques, la direction a décidé de maintenir son cap. Une DCI a donc été déposée par la CGT au cours de laquelle la direction a continué à camper sur ses positions, allant jusqu’à s’appuyer sur un projet de texte de loi pour justifier de l’extension de l’usage des caméras individuelles aux agents des gares et des trains !!

Devant tant d’inconséquence, la CGT a donc saisi la CNIL.

Sa position est sans équivoque :

« A défaut d’une disposition législative adéquate, […] le déploiement d’un tel dispositif auprès d’agents en gare et contrôleurs, même au titre d’une expérimentation, ne saurait pouvoir être considéré comme légal. »

Par ailleurs, saisie par la SNCF en juin 2019 pour une demande de conseil sur ce projet, la CNIL lui avait déjà indiqué par courrier le 19 novembre 2019, « qu’un encadrement législatif, spécifique et adapté aux dispositifs de caméras mobiles était nécessaire compte tenu des nombreuses questions en matière de respect des libertés individuelles soulevées par de tels dispositifs. »

Le cadre légal n’en autorise l’usage à titre expérimental, qu’à compter du 1er juillet 2020 !

C’est donc parfaitement avisée du caractère illégal de son projet que la direction en maintient sciemment le déploiement !

Elle a pourtant toutes les raisons de le stopper. Y compris pour se mettre en conformité avec l’engagement pris par Farandou le 29 novembre 2019, d’une pause dans les projets des Activités, « pour évaluer l’intérêt des réorganisations prévues au regard des leurs enjeux et des bénéfices attendus sur le terrain » et « pour permettre une construction apaisée, pragmatique et en proximité » « du projet industriel et de service de la nouvelle SNCF » !

A l’inverse, elle démontre, une nouvelle fois, son absence de considération pour les cheminots et le peu de valeur de sa parole !

CAMÉRA-PIÉTON SANS CADRE LÉGAL, QUELS RISQUES ?

La direction, par son entêtement, expose délibérément et inutilement les cheminots concernés à d’éventuelles poursuites juridiques en cas de plaintes déposées par des usagers. De plus, même en cas d’agression, aucune image prise dansce contexte ne serait jugée recevable par la justice.

C’est pourquoi, la Fédération CGT des cheminots invite l’ensemble des agents des trains et des Escales à refuser le port de la caméra-piéton et à la remiser au placard.

La Fédération CGT a adressé un courrier au nouveau directeur de la sûreté du groupe SNCF exigeant l’arrêt immédiat de l’expérimentation.

Dans le cas contraire, elle en tirera les conclusions qui s’imposent et prendra ses responsabilités.

Dans le cadre des discussions sur le volet « classification des métiers et rémunération » de la CCN, l’UTP (Union des Transports Publics), le patronat de la branche ferroviaire a dévoilé son projet.

Le document remis par l’UTP démontre son intention d’accentuer la polyvalence, tout en tirant la rémunération vers le bas.

Tous les cheminots de la branche ferroviaire, contractuels et statutaires, sont concernés.

Depuis 2018, les dispositions statutaires liées à la rémunération et à la progression professionnelle peuvent être modifiées unilatéralement par la Direction SNCF.

L’ULTRA POLYVALENCE ET LA SOUS RÉMUNÉRATION POUR LES VENDEURS

Ainsi, pour l’UTP, au-delà de ses tâches relatives à la commercialisation des produits et des services, un vendeur devra réaliser les missions de LAF (Lutte Anti-Fraude), d’accueil, de prise en charge des voyageurs, tout en contribuant à la régularité des trains.

Une explosion des tâches dans le seul objectif de réaliser des gains de productivité quelles qu’en soient les conséquences sur les conditions de travail des cheminots.

Quant à la rémunération et au déroulement de carrière des vendeurs repris dans le projet de l’UTP, ils relèvent d’une provocation ou d’un profond mépris.

En effet, alors que la rémunération des vendeurs est l’une des plus faibles de la branche ferroviaire, le patronat souhaite encore la réduire.

Le patronat refuse de reconnaître les diplômes obtenus par les salariés lors de leur embauche ou en cours de carrière s’ils ne sont pas immédiatement utilisables.

Pour la CGT, tous les diplômes doivent être reconnus et les salariés positionnés ou repositionnés dans la grille de rémunération en adéquation avec le niveau du diplôme.

La CGT revendique une méthode de classification avec une description fine et exhaustive des emplois.

Elle permet les parcours professionnels, interdit une polyvalence accrue et garantit une équité entre les différents emplois.

Pour interdire toutes formes de dumping social dans la branche ferroviaire, cette classification est fortement normative et ne permet aucune interprétation.

En matière de rémunération, la Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Une nouvelle grille de rémunération pour l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire, avec 9 classes (3 Exécution, 2 Maîtrises, 2 Cadres, 2 Cadres Supérieurs) ;
• La reconnaissance de la technicité croissante des vendeurs et télé vendeurs ;
• Un déroulement de carrière automatique sur les positions de rémunération de la grille avec un délai maximum de 4 ans sur la même position ;
• La mise en place d’un treizième mois de branche ;
• Une majoration par ancienneté atteignant 32,9% pour 37 années de carrière.

La CGT revendique que la réussite aux formations ASCVG et TC soit qualifiante.

LE 05 DÉCEMBRE 2019 ENSEMBLE, GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS