Face à la situation sanitaire dans le GPU et malgré les propositions portées par la CGT depuis plusieurs mois, la Direction ne souhaite toujours pas mettre en avant nos services internes de santé. Paradoxalement, elle continue d’organiser la casse de nos Services Médicaux.

Dès le début de la crise sanitaire et en perspective d’une sortie de confinement de la population, la CGT exigeait de la direction du GPU que les services médicaux soient le fil conducteur d’une reprise croissante et responsable de l’activité ferroviaire. Au contraire, la direction a choisi de minimiser leur rôle pourtant essentiel !

Ce sont aussi les considérations économiques et financières qui préoccupaient la Direction, un choix scandaleux de la part d’un employeur ! Choix qui ne tient plus aujourd’hui, puisque le test de dépistage est intégralement pris en charge par la Sécurité Sociale et ne nécessite pas de prescription médicale particulière.

En ce sens, il est impératif d’être en capacité de proposer le test de dépistage sérologique pour une reprise du travail ou une embauche par nos Services Médicaux qui suppose, prioritairement, d’organiser le dépistage des personnels des Cabinets Médicaux et de nos laboratoires.

Les moyens humains et matériels doivent rapidement être rendus à l’ensemble de nos Cabinets Médicaux, mais aussi à nos laboratoires, sachant que ceux de Marseille et de Toulouse sont encore techniquement opérationnels.

Les multiples incertitudes qui persistent concernant la durée de la pandémie de la COVID 19 doivent être prises en considération par la Direction du GPU.

La mise en oeuvre des mesures demandées par la Fédération CGT des Cheminots est de nature à prévenir efficacement du risque de contamination du corps cheminot et ainsi préserver leur intégrité physique et mentale, dans l’exercice de leurs fonctions et la nécessité d’assurer leurs missions de service public.

Les personnels soignants des Cabinets Médicaux et des laboratoires sont plus que jamais des atouts premiers au service des cheminots, de la production ferroviaire donc des usagers !

Ils doivent être reconnus en tant que tels. Cela passe par :

• La reconnaissance par l’accès à la qualification F à l’ancienneté pour tout-e-s les Infirmier-e-s et technicien-ne-s de laboratoire. Rendre de l’attractivité au métier est urgent au vu du nombre de démissions et des difficultés de recrutement ;
• L’attribution de moyens nécessaires à l’exercice de leurs fonctions, y compris par la présence d’une secrétaire médicale dans chaque service et une campagne de recrutement permettant de couvrir les postes ;
• L’arrêt de la suppression des médecins généralistes et du travail, leur remplacement systématique est une des priorités à laquelle doit suivre un recrutement en corrélation avec les bassins d’emploi cheminots.

La mise en place et la généralisation des VIP ne constituent pas une substitution au diagnostic d’un médecin. Tout comme l’avis de la DIRECCTE ne peut s’appliquer aux spécificités du milieu ferroviaire. C’est en ce sens que la CGT s’oppose à la centralisation et l’explosion des portefeuilles patients des médecins du travail.

• La médecine DOIT conserver sa totale indépendance dans l’établissement de ses diagnostics. Les médecins et infirmier-e-s ne sont pas les garants de l’application de la politique de l’entreprise.
• L’ouverture de notre médecine à l’ensemble des cheminots de la Branche Ferroviaire de manière à garantir la pérennité de notre régime spécial de santé interne.

Si certaines de nos revendications CGT ont été entendues par la direction au cours de ces dernières années (reconnaissance BAC+3, Licence SST, reconnaissance des droits des IDE polyvalents,…), il n’en demeure pas moins que durant les semaines à venir, il sera plus que nécessaire que les cheminots des Services Médicaux soient les acteurs de leurs exigences.

La CGT continue de porter les revendications des cheminots des Services Médicaux et d’exiger la place centrale de nos SM dans l’entreprise, notamment en pleine crise sanitaire. La CGT poursuit les négociations en ce sens.

Je revendique avec la CGT, je me syndique à la CGT, je gagne l’amélioration de mon salaire et de mes conditions de travail !

Le 4 août 2020, à l’occasion d’une énième audience, la CGT a exigé de la Direction de la sûreté, que la rémunération, le parcours professionnel et les conditions de travail des agents de la SUGE soient enfin pris en compte. Pour faire suite à notre demande, la Direction a reçu la CGT et les autres Organisations Syndicales Représentatives en bilatérale ce 11 septembre 2020.

Dès l’arrivée du nouveau directeur de la sûreté en ce début d’année 2020, la CGT, à l’occasion de plusieurs audiences y compris ce 11 septembre, a rappelé les exigences récurrentes des cheminots de la SUGE traduites en revendications portées par la CGT, particulièrement en ce qui concerne :

• Des conditions de travail respectant l’équilibre vie privée/vie professionnelle, impliquant notamment la réouverture de négociations autour du RH 657. La Direction profite de ce vide pour s’appuyer indument sur les dispositions de l’accord de branche signé par 2 organisations syndicales, pour s’octroyer une très large flexibilité d’utilisation des agents de la SUGE.
• Le déroulement de carrière tenant compte des spécificités du métier devant conduire tout chef d’équipe à être placé à la qualification D, ce qui suppose d’augmenter significativement le nombre de qualifications D opérationnelles, de raccourcir significativement les délais de séjour sur les niveaux et qualifications en reconnaissance des spécificités du métier, d’acter le passage à la qualification C ou sur ce niveau de rémunération pour les nouveaux entrants à l’issue de leur formation initiale, d’acter enfin un vrai statut des métiers de la formation à l’UDSUR, de l’activité cynophile et moniteurs TIS/TIR, etc.).
• Le parcours professionnel des agents SUGE pour ce qui concerne les fins de parcours en lien avec la pénibilité pour lesquelles il est nécessaire d’acter des mesures organisationnelles visant au maintien dans la filière SUGE en situation opérationnelle, prenant en compte l’expérience acquise, la recherche de passerelles en lien avec la sûreté permettant de garantir le niveau salarial de l’agent SUGE (maintien des IPA/ICPA ou indemnité équivalente).
• La mise en place d’un accord agression spécifique pour les agents du service en lieu et place des accords régionaux dont les agents SUGE ne bénéficient plus suite à décision unilatérale de la Direction de la sûreté.
• Favoriser le temps partiel pour les agents en faisant la demande. A l’occasion de cette rencontre, la CGT a indiqué attendre, du directeur, une vraie rupture avec le « dialogue social » tel qu’il était pratiqué par les précédentes directions, lesquelles se sont exclusivement contentées de larges promesses faites aux cheminots de la SUGE sans y donner de suite concrète.

Les cheminots de la SUGE enfin entendus ?

Lors de cette rencontre, le directeur de la sûreté a précisé avoir entendu la CGT et pris le temps nécessaire, depuis son arrivée en mars 2020, pour faire un état des lieux du service. En réponse à la CGT, il a fait les annonces suivantes :

• L’activité cynophile doit être entièrement revue dans son fonctionnement, précisant que la qualification des experts cynophile doit être revue à la hausse. Il annonce entre outre la création d’un nouveau chenil et le recrutement de + 35 maîtres-chiens (les premiers recrutements étant prévus d’ici la fin de cette année)
• La volonté de redéployer les cadres de la DDS vers l’opérationnel.
• Un « Plan RH » visant à une réelle reconnaissance des métiers de la SUGE a été présenté au COMEX (déroulement de carrière, emplois, mutations, conditions de travail, rémunération, mesures favorisant le maintien dans le service et ce, afin d’enrayer la vague de démissions), une politique RH plus humaine, notamment dans les DZS.

Si ces annonces semblent aller dans le sens des revendications que portent la CGT et les cheminots de la SUGE, la CGT a rappelé que si elle notait un changement de ton et de méthode au regard des pratiques antérieures, elle sera très attentive à ce que ces propositions soient (enfin) matérialisées par des décisions concrètes.

En conclusion, la direction indique qu’elle a bien conscience du « chantier à venir » nécessaire pour récupérer le retard pris par ses prédécesseurs. Aussi, une nouvelle « rencontre » Direction/CGT est d’ores et déjà prévue début octobre afin de préciser les propositions (retenues par le COMEX), ainsi que la méthode et le calendrier de leur mise en place.

Depuis plusieurs années, la CGT revendique des droits spécifiques au regard des particularités des métiers de la sûreté ferroviaire. Défendre ces revendications avec les cheminots de la SUGE nous a notamment permis d’obtenir la création des premiers postes de qualifications D opérationnelles, des embauches supplémentaires pour 2020 et 2021 et favorisant ainsi les mutations de l’IDF vers la province, mais aussi d’obtenir des notations supplémentaires sur l’exercice 2020.

Si ces revendications semblent avoir été entendues par la direction, il n’en demeure pas moins que durant les semaines à venir, il sera plus que nécessaire pour les cheminots de la SUGE d’être les acteurs de leurs exigences, et ce en maintenant la pression jusqu’à l’aboutissement de leurs revendications. Si quelques annonces ont été faites, elles restent néanmoins à l’état d’annonces et elles excluent notamment la question de l’intégration de l’IPA/ICPA dans la prime de travail portée par la CGT.

Force est de constater que gagner les revendications SUGE passe par la mobilisation avec la CGT et le renforcement syndical.

Je revendique avec la CGT, je me syndique à la CGT,

je gagne l’amélioration de mon salaire et de mes conditions de travail !

La pandémie liée à la covid-19 continue de menacer.

Parfois fragilisés par des pathologies sérieuses, les retraités subissent, de leur côté, le manque de moyens humains et financiers nécessaires au bon fonctionnement de notre système de soins. Cette situation a d’ailleurs généré plus de 10 000 décès dans les Ehpad.

Dans ce contexte, le Gouvernement démultiplie les annonces pour tenter de rassurer la population. Non seulement elles ne répondent pas aux enjeux sanitaires en matière d’offre de soins, mais elles suscitent une inquiétude grandissante dans le monde des retraités.

Aucune annonce de revalorisation des pensions de retraite, alors que la pandémie a plongé de nombreux retraités dans une situation de pauvreté directement liée à l’amputation régulière de leur pouvoir d’achat depuis 2008.

A quoi servent les dividendes mirobolants servis aux actionnaires des entreprises du CAC 40 ?

Quelle a été l’efficacité de la suppression de l’impôt solidarité sur la fortune ?

La logique du système financier et du modèle capitaliste est à l’opposé des solutions de bon sens permettant de servir l’intérêt général et la reconquête d’un environnement de qualité pour la nature et pour nous-mêmes.

En ayant réduit les dépenses publiques, désindustrialisé la France, délocalisé la production de biens de première nécessité comme par exemple les médicaments, affaibli les services publics, les dirigeants politiques et économiques portent la responsabilité de la crise sanitaire, sociale et économique que traverse le pays.

Les luttes nombreuses et diverses menées par les salariés actifs et retraités avant la crise de la COVID pour la revalorisation des salaires et pension, la défense de l’emploi qualifié et des services publics, un système de soins rénové, de proximité et accessible à tous, montraient déjà que l’avènement des « Jours Heureux » supposait un autre partage des richesses et que l’intérêt général devait l’emporter sur la logique des intérêts financiers égoïstes de quelques-uns.

Ce dont la France a besoin, c’est à la population dans sa diversité d’en décider et d’agir pour y répondre.

Les retraités cheminots, avec la CGT, sont appelés à participer à toutes les initiatives organisées en territoires et participer massivement aux manifestations avec les salariés actifs le 17 septembre 2020.

Depuis plusieurs mois, le Gouvernement monte un évènement autour de son plan de relance de l’économie.
Celui-ci a été révélé et la baudruche se dégonfle pour ne laisser qu’un plan de communication visant probablement les prochaines échéances électorales. Décryptage.

En annonçant 100 milliards pour la relance de l’économie, pour un pays dont le PIB est de 2400 milliards, et pour stopper une récession prévue autour de 10%, le Gouvernement n’était déjà pas très ambitieux. Mais aujourd’hui nous apprenons qu’il s’agit en fait de 80 milliards, dont la moitié proviendrait du plan européen et n’arriverait que dans plusieurs mois… Comme à chaque fois, les entreprises bénéficient de cadeaux concrets, sans contrôle, alors que les salariés et les retraités devront se contenter de promesses et de leçons de morale sur la bonne utilisation de l’argent public. Le ferroviaire en est une illustration…

Quels sont les besoins ?

Le service public ferroviaire a vu ses ressources largement amputées par les pertes commerciales liées au confinement, et par les baisses de dotation des régions dont la principale recette (le versement transport) n’est pas collectée en cas de chômage partiel. Si elle se jette dans un énième plan d’austérité, la SNCF réduira ses dépenses, donc impactera très négativement le service offert aux usagers et l’emploi cheminot, mais aussi le BTP chargé des gros travaux, l’industrie ferroviaire, et de nombreux fournisseurs de biens ou de services. Cela renforcerait un cercle infernal de récession.

La question d’un soutien financier public était donc posée pour le maintien de l’activité.

Se rajoute à cela le besoin de redonner confiance dans les transports collectifs alors que le repli individuel peut sembler être une bonne solution pour éviter toute contamination. Malgré la démonstration que très peu de foyers épidémiques sont issus des transports collectifs, l’impact sera durable si rien n’est fait pour inciter les citoyens à dépasser leurs a priori et leurs craintes. Un plan d’aide à la baisse des tarifs domicile-travail, ou un droit à réduction annuelle très importante sur un aller-retour national pour faire « préférer le train » tout en favorisant le droit aux vacances, auraient été de bonnes impulsions pour soutenir économiquement l’entreprise publique, les usagers et toute la filière ferroviaire.

Au-delà de l’impact de la crise, il y a aussi des besoins sur les sujets qui ne sont pas réglés ou mal réglés depuis 2 ans.

À la suite du rapport Duron sur les infrastructures, qui proposait entre 48 et 80 milliards d’investissements en 20 ans, le Gouvernement a opté pour 54 milliards, autofinancés à 97 % par la SNCF. Autrement dit, le niveau est loin de répondre à l’ensemble des besoins élémentaires pour améliorer la vie des usagers et le manque de contribution publique n’a pas été remis en cause.
En outre, ce dossier ne traitait pas des « petites » lignes, qui nécessitent 6,5 milliards d’euros supplémentaires pour éviter leur fermeture et assurer leur régénération pour 30 ans.

Rajoutons à cela les besoins du FRET, dont une association d’employeurs (4F) a chiffré les besoins à 12,5 milliards pour les infrastructures dédiées à cette activité (triages, installations terminales, portiques de transbordement…) et la subvention du mode ferroviaire dans le transport des marchandises.
C’est donc pas moins de 45 milliards sur 20 ans qui manquent selon différents acteurs du monde ferroviaire.
C’est le coût d’une véritable réorientation de la politique des transports dans notre pays.
Selon les comptes de la Nation, les administrations centrales et locales dépensent 41,5 milliards d’euros par an dans le transport quel que soit le mode. Une politique clairement ferroviaire avec des moyens massifs ne représenteraient donc qu’une hausse de 5 % de ce budget.

Qu’annonce le Gouvernement ?

Un ensemble de subventions au FRET ferroviaire pour environ 150 millions d’euros par an (sur le prix des sillons, l’aide au combiné et au wagon isolé). C’est la seule annonce vraiment concrète.
Si nous ne pouvons pas rejeter une mesure de soutien, il ne s’agit pas d’un plan de relance. C’est un plan de stabilisation des entreprises ferroviaires qui étaient toutes en difficulté.
Un report modal massif de la route vers le rail, pour répondre aux enjeux environnementaux et réduire la congestion des villes, n’est toujours pas à l’ordre du jour.
L’autre mesure annoncée est un plan d’aide de 4,7 milliards, qui s’avère en fait être un engagement pour plus tard, étalé sur plusieurs années et dont la réalisation concrète n’est pas assurée. Par un jeu d’écritures comptables entre la SNCF et l’État, cette « recapitalisation virtuelle » servira surtout à rassurer les agences de notation qui devaient dégrader fortement la note de la SNCF, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et du changement de statut des entreprises.
Nous sommes très loin des moyens nécessaires pour améliorer et développer le service public ferroviaire.
Enfin, une annonce est faite sur la relance de 2 lignes de trains de nuit. Cela ressemble plus à un saupoudrage pour répondre à des barons locaux, qu’à une véritable stratégie commerciale et industrielle rompant avec les décisions précédentes. La mise en œuvre étant renvoyée à 2022, on comprend qu’elle ne constitue, elle aussi, qu’une promesse.

Ce que le Gouvernement n’annonce pas

Des créations d’emplois de cheminots, des créations de lignes, des achats de matériels roulants, la date de retour du Perpignan-Rungis… bref, tout ce qui pourrait traduire une vraie relance du mode ferroviaire.

Ce plan n’est ni ambitieux pour le pays, ni cohérent, ni adapté aux attentes et aux besoins pour le mode ferroviaire. La Fédération CGT invite l’ensemble des cheminots à participer à la journée d’action interprofessionnelle organisée le 17 septembre.

La direction SNCF affiche sa volonté de favoriser le dialogue social dans les médias.

Dans les faits, elle le piétine en interne.

Malgré des sujets revendicatifs précis qui ont fait l’objet d’une première rencontre dans le cadre d’une « alerte sociale » qui n’a pas permis de trouver des points d’accord, la direction SNCF a informé la Fédération CGT des Cheminots, ce jour, qu’il n’y avait pas de séance de négociation dans le cadre du préavis de grève déposé pour le 17 septembre.

Cela confirme, une nouvelle fois, l’écart abyssal entre les paroles et les actes.

Cela confirme également que les différentes lois sur le service minimum n’avaient pas pour objectif d’abaisser la conflictualité mais bien d’imposer des contraintes administratives supplémentaires pour faire obstacle au droit de grève.

La Fédération CGT invite donc les cheminots à participer à la journée d’action interprofessionnelle organisée le 17 septembre.

Nous ne pouvons que déplorer l’attitude de la direction SNCF qui se prive une énième fois d’une occasion de « discuter » sur les nombreux sujets de mécontentements des cheminots et des usagers.

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La Direction SNCF a provoqué le dégel des restructurations en pleine période estivale.

Celle du CSE MI concernant le TECHNINAT n’aura connu qu’une courte pause suite au COVID 19.

Il y a un réel danger pour l’emploi et les cheminots de TECHNINAT.

Après les applaudissements et les remerciements aux cheminots du Matériel qui se sont particulièrement investis durant la crise sanitaire, voici le retour des restructurations, de la casse de l’emploi et de l’outil industriel.

La direction du Matériel a annoncé son choix de fermer les 3 sites de production de maintenance de wagons suivants :

• DUNKERQUE (38 cheminots)
• AMBERIEU (17 cheminots)
• St PIERRE DES CORPS (6 cheminots)

Ce plan social, à peine déguisé, fait suite aux nombreux mensonges du DET de l’entité TECHNINAT qui promettait le maintien de l’emploi dans cette structure créée en juillet 2019. L’impact sur l’emploi équivaut à 18 % de la masse salariale de cette entité liée à l’activité FRET, où les sites de MIRAMAS, SIBELIN, SOTTEVILLE, SOMAIN et PERPIGNAN, qui comptent une centaine de cheminots de la maintenance Matériel, vont connaître des modifications de charges importantes.

La CGT dit STOP !

Les annonces de Macron le 14 juillet prônant la relance du FRET FERROVIAIRE n’ont pas freiné la volonté de la SNCF de « fermer » des ateliers de Maintenance Wagons.

Pour la CGT, il faut redonner de la charge wagons aux ateliers de DUNKERQUE, AMBERIEU et St PIERRE DES CORPS. D’ailleurs, la charge de travail existe, mais c’est l’incurie des directions Fret et MI qui n’ont pas voulu organiser la maintenance sur site et ont favorisé l’introduction d’ERMEWA (filiale 100 % SNCF) qui privilégie la maintenance par des ingénieries privées.

Sauf à considérer que les annonces du Gouvernement relèvent de la pure propagande, les annonces de la Direction sont ahurissantes au regard de la volonté de relancer le FRET. Une relance sans wagons, sans ateliers de maintenance et sans cheminots.

Pour la CGT, la Direction du CSE MI serait plus inspirée de traiter le dossier AMIANTE des wagons pollués et souvent négligés, plutôt que s’attaquer une fois de plus à l’emploi. Il faut une « base fibre » solide dédiée à l’amiante pour la repérer dans les matériels pollués et les traiter dans des conditions optimales de sécurité et de santé.

Les cheminots de ces ateliers Wagons sont une source inépuisable de technicité et de connaissances ferroviaires dont l’entreprise a besoin pour développer et assurer l’avenir de FRET SNCF.

Les métiers de la maintenance des ateliers FRET ont toujours su s’adapter à l’évolution des techniques et aux nouvelles technologies du ferroviaire. Il faut donc continuer à alimenter les ateliers et à moderniser les infrastructures existantes.

Il faut développer l’emploi et les compétences par de la formation pour subvenir aux besoins actuels et futurs du fret ferroviaire et ne pas laisser l’entreprise s’accommoder de la concurrence, voire l’organiser.

Les cheminots doivent s’organiser avec la CGT pour dire non à la polyvalence souhaitée par la Direction du Matériel, qui propose toujours aux salariés de faire plus, plus vite avec moins de moyens.

Refusez la flexibilité et la mobilité forcée !

La Production doit se faire partout où c’est nécessaire mais aussi dans les ateliers SNCF des sites de DUNKERQUE, d’AMBERIEU et de St PIERRE DES CORPS.

Le 17 septembre doit être une journée d’interpellation des directions dans les ateliers de Maintenance pour obtenir l’arrêt des restructurations néfastes à l’organisation de la maintenance ferroviaire SNCF.

Alors qu’un sommaire de RI avait été divulgué en pleine grève des retraites, rajoutant de l’huile sur le feu, la Direction SNCF avait affirmé que la plupart des mesures néfastes seraient retirées pour ne laisser que les obligations légales.

À la lecture du projet transmis aux OS cet été, il n’en est rien !

Le Règlement Intérieur (RI) d’entreprise est un document rédigé par l’employeur qui précise un certain nombre d’obligations, notamment en matière d’hygiène, de sécurité ou de discipline. Il est obligatoire à partir de 50 salariés. C’est un outil datant du 17e siècle qui vise à contraindre arbitrairement les salariés et à protéger le patron.

La Direction SNCF aurait pu se contenter de transcrire les textes existants en la matière (Statut, RH…), mais il semble qu’elle veuille se saisir de cette opportunité pour changer les règles dans le sens de la régression sociale et de la discrimination entre contractuels et statutaires.

Seule l’expression du mécontentement des cheminots peut la faire reculer. La CGT alerte donc les cheminots, alors que le texte doit être confirmé à la rentrée.

RESTRICTION DES LIBERTÉS INDIVIDUELLES

La Direction veut restreindre l’exercice du droit de retrait (art. 22 et 23) qui est pourtant une garantie pour la santé et la sécurité des cheminots (amiante, agressions…), mais aussi pour la sécurité des circulations (exemple : droits de retrait sur les déshuntages pour lesquels la justice a donné raison aux cheminots).

La liberté d’expression des cheminots serait réduite (art. 26 et 35). Toute critique serait ainsi proscrite par une obligation de neutralité. Les sanctions pourraient donc se multiplier à l’image des révocations qui ont été prononcées à l’atelier Matériel d’Achères pour des propos sur un groupe WhatsApp.

De nouvelles contraintes apparaissent avec la possibilité d’imposer l’habitation à proximité du LPA sans justifier le besoin du service. Au – delà des besoins des astreintes, on pourrait donc voir fleurir ce genre d’exigences.

L’utilisation d’agents des pool FAC et des CTT comme agents de réserve serait normalisée (art. 35.7).

La possibilité de placer un agent sur un poste à qualification (ou classe) inférieure sans justification serait également normalisée (art. 35.7).

Dans le cadre d’une procédure judiciaire, obligation de rendre compte de ce que les cheminots relatent aux autorités. Par exemple, dans le cadre de l’enquête de Brétigny, la Direction mettrait une pression supplémentaire aux cheminots impliqués pour se protéger, voire enfoncer certains agents.

RESTRICTION DES LIBERTÉS COLLECTIVES

Remise en cause des droits syndicaux (art. 26 ; 32.2 ; 35 ; 37 et 39), avec l’interdiction des rassemblements, des distributions de tracts, et bien d’autres éléments nécessaires à la remontée des problèmes ou à l’information des cheminots.

Remise en cause des droits associatifs (Art. 39). Par exemple, l’Orphelinat National des Chemins de Fer n’aurait plus le droit de vendre ses billets de tombola ou ses agendas !

DISCRIMINATION ENTRE STATUTAIRES ET CONTRACTUELS

Le Direction profite de l’écriture des Règlements Intérieurs pour remettre en cause les garanties disciplinaires et sanctions pour les contractuels.

L’échelle des sanctions (donc la conception qu’il faut une proportionnalité entre le fait fautif et la sanction) disparaît. C’est un pas supplémentaire vers l’arbitraire total.

Le conseil de discipline (donc l’obligation pour l’employeur de monter un dossier et la possibilité pour le salarié d’être défendu) disparaît également.

Désormais, le licenciement d’un contractuel pourrait être prononcé avec une simple réunion préalable et un courrier recommandé. En 2 ou 3 jours, le couperet pourrait tomber, rendant plus difficile la mobilisation des collègues en cas d’injustice flagrante, comme nous l’avons fait encore récemment pour nos camarades de Paris Est ou de Moulins.

Lors d’une audience sur les Règlements Intérieurs des SA le 11 août 2020, la CGT a dénoncé l’ensemble de ces mauvais coups. La Direction doit désormais écrire une version définitive des RI. Pour qu’elle recule, les cheminots doivent s’exprimer. Rapprochez-vous des syndicats CGT pour vous associer aux prochaines actions !

Dans tous les cas, face à une pratique managériale qui veut se durcir à la SNCF, nous avons plus que jamais besoin de nous organiser pour nous défendre, pour se serrer les coudes et empêcher solidairement l’arbitraire lorsqu’il tentera de nous frapper.

Syndiquez-vous à la CGT !

Depuis quelques jours, un document d’information est diffusé par la Direction SNCF aux agents de la Région Grand-Est sur l’impact pour les cheminots de la mise en concession de la ligne Nancy-Contrexéville. En fin de processus, le licenciement (y compris pour les statutaires) est largement présent. Il y a clairement une volonté d’en faire un élément « normal » des procédures de mise en concurrence.

La CGT souhaite donc apporter son analyse sur ce sujet !

Depuis la publication des décrets d’application de la réforme de 2018, plusieurs Régions ont lancé un processus de mise en concurrence (Grand-Est, PACA, Hauts-de-France, Centre Val-de-Loire…). Pour faciliter le dépeçage du service public, le législateur (très largement inspiré par la Direction SNCF) a prévu un transfert obligatoire des cheminots au nouveau concessionnaire. En cas de refus, le licenciement est prononcé.

Pour Nancy-Contrexéville, 39 postes doivent être transférés et l’échéance serait 2024. Mais cette situation pose plusieurs problématiques sur lesquelles il est indispensable que les cheminots se fassent entendre !

La spécialisation est un piège !

Selon le document de la Direction SNCF, lorsque la charge de travail du cheminot est constituée à plus de 50 % du marché perdu, et qu’il refuse son transfert, il est licencié. Dans les autres cas, il doit y avoir une proposition de reclassement. Au-delà de l’efficacité pour la production, la mixité des charges de travail est donc aussi un rempart contre l’obligation de transfert. À l’inverse, la spécialisation conduit à être piégé dans un non-choix : transfert contraint ou licenciement.

C’est donc une première piste : batailler pour que nos postes soient mixtes et qu’aucune charge ne représente plus de 50 % de notre activité !

La perspective de licenciement est inacceptable !

Même si la loi a été écrite comme cela, il est scandaleux de mettre en avant la perspective d’une rupture de contrat pour les cheminots, quel que soit leur statut. Certaines OS ont négocié les critères de transfert, ce qui conduit à sacrifier des cheminots pour en épargner d’autres (et à valider le principe du transfert obligatoire). Or, ce qui a toujours caractérisé les cheminots, c’est leur solidarité. Pas question de dénoncer les collègues ! Avec des milliers de départs en retraite chaque année, il est parfaitement possible de reclasser ceux qui ne voudraient pas être transférés en cas de perte de marché, d’autant que la procédure d’attribution va durer plus de 3 ans !

La CGT agira pour que personne ne soit laissé de côté, mais nous aurons besoin du soutien et de l’implication de tous les cheminots. N’attendons pas !
Organisons-nous dès maintenant.

Infra concerné : La Région Grand-Est crée un monopole privé !

Dans sa délibération, le Conseil Régional Grand-Est (majorité les Républicains) prévoit un appel d’offres sur une concession de l’exploitation des trains ET de la gestion des infrastructures. Grâce à cela, les règles européennes lui permettent de fixer la durée de concession à 22 ans !!!

Autrement dit, après avoir séparé la roue du rail et avoir créé des dysfonctionnements majeurs dans l’entreprise publique, les élus de droite réunifient le système pour le privé. Quant à la concession, ils ne veulent pas de convention de longue durée avec la SNCF, mais ils garantissent un monopole de près d’un quart de siècle au privé !

Si on rajoute que l’infrastructure aura été intégralement rénovée pendant les années de fermeture, on comprend qu’il ne s’agit pas de « concurrence libre et non faussée » mais bien de démembrement et de privatisation du service public.

Il faut préciser que le Conseil Régional anticipe la publication de décrets du Gouvernement pour autoriser le transfert de la Gestion de l’Infra à des opérateurs privés, ce qui confirme la collusion entre la droite régionale et le pouvoir macroniste.

La concurrence est totalement artificielle !

Les opérateurs potentiels sont connus : la SNCF ou ses filiales, les filiales de la RATP et les filiales de Transdev. Autrement dit, 2 entreprises publiques et une société dont le propriétaire est la Caisse des Dépôts et Consignations, bras armé financier de l’Etat ! Pour valider ses orientations idéologiques et faire vivre la concurrence qu’il a voulue, le Gouvernement oblige donc ces entreprises à gaspiller des moyens dans des affrontements coûteux et stériles ! Au final, c’est un moyen pour menacer les salariés, les opposer entre eux, et donc leur faire accepter une spirale de régression sociale.

Nous continuons d’exiger une CCN de haut niveau !

Pour faire face à nos critiques et à la grève lors de la réforme ferroviaire, le Gouvernement avait promis une Convention Collective Nationale de haut niveau afin d’éviter le dumping social. Aujourd’hui cette protection n’existe pas. Par exemple, le dernier volet « classification et rémunération » fixait un salaire minimal de branche inférieur de 30 % à ce qui existe actuellement dans les principales EF. C’est pour cela que la CGT s’y est opposée. Les socles sociaux de la CCN doivent empêcher que la concurrence se fasse sur des promesses de casse sociale.

La CGT exige le respect des engagements et la réouverture des négociations sur l’ensemble des volets de la CCN.

La SNCF doit garder cette ligne !

Les élus de droite ne cachent pas leur volonté de confier les lignes ferroviaires au privé. Ils tentent de camoufler le caractère purement idéologique de leur démarche derrière des critiques sur la qualité du travail des cheminots.

Avant même d’envisager un transfert de personnel, il faut se battre pour que la SNCF redevienne incontournable sur les questions ferroviaires. Or, la réduction fanatique de l’emploi ces dernières années a abouti à une baisse sans précédent de la qualité de service qui est aujourd’hui la principale critique des usagers. Pour la CGT, il est donc indispensable d’aborder la mise en concurrence non sous l’angle de la baisse des « coûts » (tout en augmentant la marge bénéficiaire !) comme le fait la Direction SNCF, mais bien sous celle de l’excellence dans la réponse aux besoins de la population. Il faut créer de l’emploi pour apporter des solutions aux défaillances qui existaient sur cette ligne avant sa fermeture pour travaux en 2016, comme l’absence d’ADC ou les pannes matérielles.

La CGT va organiser le dialogue avec les usagers pour mettre en lumière cette situation. La concurrence n’est pas la solution, c’est un problème supplémentaire. La solution c’est le retour à un grand service public du transport ferroviaire opéré par une SNCF publique, unifiée et dotée de moyens adaptés.

Comme d’habitude, la CGT sera présente sur tous les fronts : la défense des cheminots menacés de transfert ou de licenciement, la dénonciation de l’opération de privatisation menée par le Conseil Régional Grand-Est, et la critique de l’organisation du système ferroviaire imposé par le Gouvernement.

Plus que jamais, soyons solidaires, unis et organisés pour faire face aux attaques !

La direction FRET SNCF accélère sa politique de « détricotage » du métier de la conduite. Elle s’emploie à niveler par le bas la formation, la certification, le « management » à la sécurité et le parcours professionnel.

Avec la mise en œuvre de la réforme ferroviaire et l’explosion de l’entreprise historique SNCF en plusieurs SA, FRET SNCF a son propre certificat de sécurité pour faire circuler ses trains.La direction de Fret réécrit depuis l’ensemble des textes règlementaires et en particulier ceux régissant la certification des conducteurs.

Dans sa réécriture, elle s’acharne à se limiter aux minimums requis par les textes européens et impose des interprétations complétement erronées afin de réaliser des gains de productivité.
Désormais, pour une formation initiale TB, la direction lancera un appel d’offres. Elle n’hésitera pas à choisir le moins-disant, sans se soucier de la qualité de la formation s’il y a une pertinence économique.
CIFFCO, centre de formation agréé pour les conducteurs d’EUROPORTE, pourrait être retenu pour les futures écoles avec des formations de conducteurs très spécifiques, dédiées à une seule ligne, voire un seul engin moteur (premier emploi).
L’examen statutaire a même définitivement disparu des cahiers des charges de la formation « conduite » brisant les parcours professionnels.

La formation continue est elle aussi réduite à peau de chagrin.

Une seule et unique journée de formation par an. Son contenu est une suite de PowerPoint qui s’accumulent au fil de la journée où le conducteur ne sait plus à la fin les sujets abordés.
Ces journées marathon sont sanctionnées par une évaluation de niveau 2 qui valide les acquis ; en cas d’échec, l’AC (attestation complémentaire) pourrait être annulée.

Les référentiels métiers, mémento ou LILI (livrets de ligne) ont été expurgés de tout ce qui pouvait avoir une connexion avec la conduite de trains autres que FRET. Mais dans sa précipitation à couper tous les liens, la direction en oublie la sécurité ferroviaire.
Comment porter le secours à des trains voyageurs si les conducteurs n’ont plus les mêmes documents ? Comment maintenir certaines connaissances nécessaires pour le parcours professionnel ?
Pour la CGT, cette stratégie du renoncement a des conséquences sur la sécurité, mais également sur les parcours professionnels pour lesquels les prétendus engagements de la direction ne sont que des déclarations d’intentions sans réalité.

Actuellement, pour accéder aux roulements voyageurs, les conducteurs reçoivent une remise à niveau de quelques jours pour adapter leur conduite à celle d’un train voyageurs (gestion des voyageurs). Demain, leurs compétences seront tellement restreintes qu’ils devront tout apprendre, augmentant considérablement les temps de formation qu’aucune activité ne voudra financer. Les conducteurs pourraient se décourager à refaire systématiquement une formation conduite.
La direction a également décidé de ne plus respecter les règlements communs à l’ensemble du GPU comme le dictionnaire des filières afin d’exploser les contours des métiers pour exacerber la polyvalence.
Le conducteur pourra désormais, effectuer l’accroche / décroche de sa machine, faire des essais de freins de raccordement seul, tracer des itinéraires et caler une rame.
Sous prétexte de mieux répondre aux attentes des chargeurs, la direction organise le dumping social entre métiers et fait disparaître à plus moins long terme l’agent au sol.
D’ailleurs, l’expérimentation en cours sur le frein agent seul dans le cadre du programme du train digital en est aujourd’hui la preuve.
Depuis les premiers plans FRET dans les années 2000, les dirigeants de FRET vantent les mérites de la polyvalence sans aucun résultat à la clé, sans aucune amélioration du plan de transport.
Pire, le nombre de trains de fret SNCF ne cesse de diminuer au profit de nos filiales comme Captrain France (ex-VFLI) ou tout simplement passe à la route.

Pour la CGT, la meilleure réponse pour lutter contre la concurrence est le retour à la multi-activité. Un conducteur doit avoir une formation générique et maintenir ses acquis tout le long de sa carrière.

Dès sa sortie de l’école, il peut conduire toute sorte de trains (FRET, Voyageurs). Cette gestion revendication permettrait un allégement des frais de structure et une réduction de tous les parcours parasites en voiture pour les conducteurs. De plus, la multi-activité permettrait d’amortir la perte des trafics et d’améliorer la qualité de service pour le transport de marchandises et de voyageurs.
De meilleurs enchaînements pourraient être générés par la succession de journées FRET et/ou Voyageurs dans les grilles de roulement.

La CGT revendique une entreprise unique et intégrée pour répondre aux besoins du transport ferroviaire public de marchandises et de voyageurs. La transition écologique se fera par une entreprise avec un haut niveau de sécurité pour un service public de qualité.

ENSEMBLE POUR GAGNER SUR NOS REVENDICATIONS