Fédération CGT des Cheminots


LA SÉCURITÉ N’EST PAS NÉGOCIABLE !

| Traction

Suite à un choc sur le câblot d’UM, une BB 36000 s’est mise en stationnement automatiquement sans que le conducteur ne puisse émettre le SAR et le SAL et en neutralisant l’enregistrement Atess.

La CGT a déposé un droit d’alerte et obtenu que la Direction prenne des mesures sur ce sujet de sécurité ferroviaire.

Le jeudi 3 juin 2021 s’est produit un accident de personne au niveau du PN 35 entre Pont-d’Ain et Bourg-en-Bresse. Cet accident a eu pour conséquence le décès tragique d’une personne, et le risque de suraccident était important.

Sous le choc, le câblot multiplexage (MUX) de la machine a été endommagé, ce qui a engendré un grave dysfonctionnement de la locomotive BB 36000.

En effet, l’engin moteur s’est mis immédiatement « en stationnement » avec extinction de sa batterie et de son éclairage. Dans ces conditions, l’ADC n’a pas pu appliquer normalement les procédures d’urgence.

Il a été impossible pour l’agent d’émettre l’alerte radio (SAR) et le signal d’alerte lumineux (SAL). L’enregistrement Atess s’est aussi arrêté au moment du choc.

Sur ce dernier point, s’il y a une enquête judiciaire, l’ADC peut être mis en défaut car il n’y a plus aucune trace des mesures d’urgence et réglementaires.

Malgré tout, le conducteur a assuré la protection en la demandant avec son téléphone portable !

Devant la gravité de cet accident, un droit d’alerte a été déposé immédiatement par la CGT. Lors de l’enquête, la Direction a botté en touche en expliquant que le fonctionnement de l’engin moteur était conforme aux prescriptions mais sans jamais le démontrer.

Circulez, il n’y a rien à voir ! (Même si un cas similaire leur avait déjà été remonté en 2019 !).

Pour la CGT, une priorité : la sécurité des cheminots et des circulations !

La Direction, sous la seule pression de la CGT, a accepté de faire modifier les BB 36000 en mettant tout simplement un coupe-circuit pour protéger électriquement la locomotive en cas de court-circuit sur le câblot MUX.

Cette solution simple avait été proposée par la CGT aux ingénieurs de Technifret dès le début de l’enquête !

Pour la CGT, la sécurité n’est pas un coût, elle n’est pas négociable ! Elle doit revenir au coeur des décisions et des orientations de la politique de l’entreprise.

Du 17 au 24 novembre 2022,
JE VOTE CGT !

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LES CRLEL NE SONT PAS DES COBAYES !

Certification des conducteurs

| Traction

La CGT a été reçue par la direction de la Traction suite au courrier envoyé le 14 mars concernant l’habilitation de conducteurs-élèves à 200 km/h en région Centre-Val-de-Loire.

L’arrivée massive d’automotrices dont la Vitesse Limite est à 200 km/h, a conduit la direction de la Traction, sur la demande de l’activité TER, à autoriser de manière expérimentale, leur utilisation par des élèves conducteurs en région Centre Val de Loire.
Rien ne justifie cette dérive, si ce n’est le prétexte d’une productivité sous le diktat des activités. Cela met à mal la sécurité des circulations ferroviaires, mais également les parcours professionnels.

Pour la CGT, ce genre d’expérimentation est irresponsable !

En effet, pour la CGT, la TT00035 (texte régissant la certification des conducteurs) est là pour garantir une progressivité dans la carrière en respectant des périodes nécessaires d’apprentissage. Un/Une conducteur élève, après l’obtention de son examen ETT2, doit pouvoir mettre sereinement en application ses nouvelles connaissances acquises lors de son année d’école.

L’hyperspécialisation des ADC à une ligne ou un produit engendre désormais ce genre de décisions dangereuses. Paradoxalement, la direction reconnaît les faits, et évoque même un phénomène de « sous-charge mentale », c’est-à-dire une forme de décrochage due à la monotonie des journées de travail et du contenu des JS pour tous les conducteurs.

La productivité l’emporte sur la raison des « experts » de la Traction, bien conscients de leurs expérimentations. D’ailleurs, ceux-ci nous disent être attentifs à ce qui se passe au niveau européen, et particulièrement en Allemagne où de jeunes élèves conducteurs ont comme premier emploi et première circulation le TGV (ICE) à 300 km/h.

Face à cette « foire à l’innovation et aux expériences en tout genre », la CGT a réaffirmé sa complète opposition à ces dérogations qui font porter de lourdes responsabilités en cas d’incident à ces conducteurs et à leurs responsables hiérarchiques.

Pour un très haut niveau de sécurité, la CGT revendique :

  • une direction de la Traction ayant un réel pouvoir de prescription en matière de sécurité ferroviaire, indépendamment des contraintes financières des activités de l’entreprise ;
  • une organisation de la sécurité ferroviaire primant sur l’organisation de la production ;
  • un véritable parcours professionnel avec des roulements adaptés aux élèves conducteurs ;
  • la fin des expérimentations en tout genre ;
  • un retour à la multi-activité et à une entreprise unique et intégrée ;

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GESTIONNAIRES DE MOYENS, REPRENONS LA MAIN SUR NOTRE MÉTIER !

Pétition

| Maîtrise et cadres UFCM

Le déploiement à marche forcée des outils numériques (Orion, Oscar, Progrès, Score, ORP, Hastus) et les réorganisations successives des bureaux de commande ou autres centres opérationnels ont sérieusement dégradé le métier et les conditions de travail des gestionnaires de moyens.

Leur quotidien est saturé de tâches « parasites » liées aux dysfonctionnements des outils, aux platesformes de commande de taxis « ubérisés », aux adaptations permanentes des journées en opérationnel, aux formations de cheminots en reclassement ou en contrat précaire et plus encore à l’utilisation d’une multitude d’outils de communication numérique comme Avaya, Teams, SMS, téléphone, e-mail, etc.

La désorganisation amorcée par les réformes successives a créé des « tubes étanches » entre les différents services, engendrant des tâches supplémentaires responsables de l’augmentation des risques psychosociaux.

Les spécialisations par produit, voire par ligne, se conjuguent avec une polyvalence imposée de plus en plus débridée : commande d’ADC, de cheminots sédentaires et/ou d’ASCT, tenue d’astreinte, réglementations différentes, etc.

Dans le même temps, les parcours professionnels et les possibilités de déroulement de carrière se réduisent, et la perte de sens du travail gagne du terrain.

Pour la CGT, il devient urgent de reprendre la main et d’exiger la reconnaissance du métier de gestionnaire de moyens.

JE SIGNE CETTE PÉTITION :

POUR des outils numériques fonctionnels et adaptés ;
POUR des effectifs suffisants dans les bureaux de commande et les centres opérationnels ;
POUR l’amélioration des roulements 3X8 avec des périodes courtes et l’augmentation du nombre de week-ends ;
POUR l’attribution de l’indemnité de saisie de 70 euros pour tous les GM ;
POUR la prise en compte du temps de prise de service à hauteur de 10 minutes pour les postes à relève ;
POUR l’attribution d’une indemnité pour les agents chargés des formations au poste de travail ;
POUR un parcours professionnel prenant en compte les examens et l’ancienneté ;
POUR des passerelles entre les métiers ;
POUR un retour à la proximité sur les sites en front-office.

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DONNONS DU SENS AU TRAVAIL !

Gestionnaire de moyens

| Maîtrise et cadres UFCM

Le déploiement à marche forcée des outils numériques et les réorganisations successives des bureaux de commande ou autres centres opérationnels ont sérieusement dégradé le métier et les conditions de travail des gestionnaires de moyens.

Pourtant essentiel à la production ferroviaire, le métier de gestionnaire de moyens n’a jamais été reconnu à sa juste valeur. Depuis la mise en place de l’accord Classifications et Rémunérations, le métier de GM est repris dans le guide des emplois-types dans la famille professionnelle « Production ferroviaire », identifié « gestionnaires de moyens humains et matériels » associé à cinq emplois-repères.

Chaque activité a besoin de GM pour assurer la conception des plans de transport et l’organisation de la production humaine et matérielle en adéquation avec les besoins.

Le résultat de la séparation par activité a sclérosé le métier avec des objectifs différents, surtout financiers, qui prennent le pas sur la production. Les cheminots sont confrontés à une entreprise fracturée par cette politique et cela a un impact direct sur l’exercice du métier. C’est pourquoi un groupe de travail spécifique Gestionnaire de moyens s’est tenu le 03 avril dernier.

La CGT rappelle qu’un·e gestionnaire de moyens doit maîtriser l’ensemble de la chaîne de production pour répondre aux défis de la sécurité, des conditions de travail et de la réalisation d’un service public de haut niveau attendu par les usagers et les chargeurs.

Actuellement, ils-elles sont dédié·e·s par produit, voire par ligne. Cela se conjugue avec une polyvalence imposée de plus en plus débridée : commande d’ADC, de cheminots sédentaires et/ou d’ASCT, tenue d’astreinte, réglementations différentes. Toutes les missions qui leur étaient dévolues disparaissent, les réduisant au simple rôle d’opérateurs de saisie des données sur des logiciels défaillants.

La CGT rappelle qu’elle n’est pas opposée à l’évolution technologique, si elle permet d’améliorer les conditions de travail et ne détruit pas les métiers et l’emploi.

La CGT exige donc des embauches et des formations au métier de gestionnaire de moyens, que ce soit sur les plates-formes de commande, sur les centres opérationnels ou sur les sites de conception, afin de permettre des parcours professionnels et des possibilités de déroulement de carrière.

Pour Lire les témoignages de GM : Télécharger le tract complet ci-dessous

La CGT revendique :

  • des effectifs suffisants dans les bureaux de commande et les centres opérationnels ;
  • des outils numériques fonctionnels et adaptés ;
  • l’amélioration des roulements 3×8 avec des périodes courtes et l’augmentation du nombre de week-ends ;
  • l’attribution de l’indemnité de saisie de 70 euros pour tous les GM ;
  • la prise en compte du temps de prise de service à hauteur de 10 minutes ;
  • l’attribution d’une indemnité pour les agents chargés des formations au poste de travail ;
  • un parcours professionnel prenant en compte les examens et l’ancienneté pour des passerelles entre les métiers.

C’EST POURQUOI LA CGT APPELLE TOUS LES CHEMINOTS DE LA FILIÈRE GESTIONNAIRE DE MOYENS À SIGNER ET FAIRE SIGNER LA PÉTITION. CELLE-CI DOIT PERMETTRE D’INTERPELLER LA DIRECTION DANS LES PROCHAINES SEMAINES SUR LA BASE DE NOS REVENDICATIONS.

 

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SIRIUS NEXT : ATTENTION DANGER !

| Traction

Une délégation CGT a participé au groupe de travail Sirius Next le 27 mars sur la partie « sécuritaire » de l’outil.
La CGT a profité de cette rencontre pour remonter de nombreuses anomalies.

Un outil inachevé mais qui continue à être déployé.

À l’instar des nombreux outils digitaux déployés à marche forcée par l’entreprise, SIRIUS NEXT est un outil mal conçu. Celui-ci perturbe les ADC lors de la conduite des trains en les obligeant à modifier leurs gestes métiers au risque d’entraîner des erreurs de sécurité.

La CGT a dressé une liste non exhaustive des bugs de l’application : erreurs de vitesse limite, décalages de certains PK de près de 1 000 mètres sur les LTV, des VMAX à 300 au lieu de 320 Km/h sur LGV, l’absence de points remarquables et d’établissements, etc.

L’expérience des conducteurs ne peut pas être l’unique boucle de rattrapage de cet outil.

D’autres dangers cités à plusieurs reprises par la CGT lors des précédents Groupe de Travail :

  • Une formation au rabais est dispensée trop en amont aux conducteurs et qui n’a pas été à la hauteur de ces modifications importantes. Pour la CGT nous revendiquons une formation de qualité, ainsi qu’un accompagnement systématique et obligatoire lors de la première utilisation.
  • La projection des éléments de la fiche train sous forme de courbe combinée à l’utilisation obligatoire d’opti-conduite, constituent un véritable danger. En effet, ces applications conditionnent les conducteurs à agir de manière automatique en plaçant au second plan les repères liés à l’environnement.

De nouvelles complications à venir :

La direction annonce d’ores et déjà des problématiques de sillon pour le prochain changement de service qui risque d’engendrer de nombreux correctifs. Elle compte encore une fois sur la vigilance des ADC pour pallier à ces futurs dysfonctionnements et les faire remonter.

Pour la CGT, cette politique du tout digital est un fléau. Petit à petit, les connaissances métiers se diluent au détriment de la sécurité. L’intelligence artificielle est un leurre qui ne vise qu’à déshumaniser les gares et les trains, elle n’apporte qu’un service dégradé et contribue à l’abaissement du niveau de sécurité.

La CGT ne cessera de rappeler à la direction son obligation de maintenir un haut niveau de sécurité gage d’un service public ferroviaire de qualité !

 

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ON NE POSTULE PAS AU TGV, ON Y ACCÈDE !

Prérequis TGV

| Traction

Avec les prérequis TGV, la Direction impose une nouvelle manière de faire son marché sur le dos des ADC à TER, IC, TN et Fret.

Alors que pratiquement tous les ADC déroulaient naturellement jusqu’au TGV (sur les sites où cette activité était présente), l’ultraspécialisation a conduit à une baisse significative du nombre d’autorisés « grande vitesse » et, de facto, cela a créé un embouteillage dans le déroulement de carrière des ADC.

Plutôt que de prendre ce problème à bras-le-corps, la Direction veut imposer une sévère sélection aux ADC, qui, chaque jour, subissent de plus en plus l’éclatement de la SNCF et les choix désastreux de ses dirigeants.

RETOUR EN ARRIÈRE

Lors de la mise en service du TGV, en septembre 1981, la Direction avait souhaité trier sur le volet ses conducteurs. À travers l’arrivée de ce nouveau train, la SNCF voulait modeler un « nouveau cheminot » à son image, qu’il soit docile et malléable. Face à ces dérives, la CGT a sifflé la fin de la partie et a exigé que le TGV puisse être accessible à tous les conducteurs qui le souhaitaient, sans qu’il n’y ait aucune forme de discrimination ou de compromission.

La règle imposée fut celle de l’ancienneté (date d’examen), celle-là même qui diligente les déroulements de carrière de tous les ADC, que ce soit pour les montées en roulement ou pour les notations.

L’ÉQUITÉ REMISE EN CAUSE PAR LA DIRECTION

Aujourd’hui, au prétexte d’améliorer le taux de réussite aux constats TGV, certaines directions d’établissement imposent des QCM, des examens oraux et toute autre forme de « prérequis ». La sélection est rude et disproportionnée, pourtant le texte de référence (TT00877), qui régit la préparation et l’accès à un service grande vitesse, est clair et il précise, dans son article 3, qu’il ne nécessite pas de déclinaison régionale ou locale.

À l’heure de l’ouverture à la concurrence et alors que le fossé se creuse entre les UP cédantes (TER, IC, TN et Fret) et prenante (Voyages), la transposition du parcours professionnel SNCF devra s’exercer dans ses filiales. Dans le même temps, la direction de la Traction a déjà annoncé la modification de la TT00449, afin de figer les listings de cheminots transférés dans les entreprises ferroviaires privées.

Pour la CGT, quelle que soit l’activité ou l’entreprise à laquelle il est rattaché, quels que soient ses opinions ou son passif professionnel, tout conducteur doit pouvoir accéder au TGV s’il le souhaite. Pouvoir accéder au TGV n’est pas une chance ou un cadeau accordé aux ADC, c’est la continuité naturelle de la carrière.

Si la Direction constate un tassement voire une régression dans la réussite aux constats TGV (cela reste à prouver), elle doit se poser les bonnes questions :

  • la formation « école TGV » est passée de 4 mois à 3 mois ;
  • la formation continue est passée de 4 JFC à 2 JFC obligatoires, tout comme les accompagnements (2 accompagnements en ligne obligatoires par an).

La SNCF doit mettre les moyens pour que les ADC puissent réussir convenablement leur formation TGV. La CGT revendique :

  • l’accès pour tous au TGV (sur la base du volontariat) sur le critère unique de l’ancienneté ;

  • la fin de toute forme de prérequis ;

  • une formation continue d’un haut niveau, tout au long de la carrière.

AVEC LA CGT, GAGNONS LE RESPECT DE NOS PARCOURS PROFESSIONNELS !

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HOLD-UP SUR LE DÉROULEMENT DE CARRIÈRE DES ADC CONTRACTUELS

Agents de conduite

| Traction

L’individualisation de la rémunération, l’effacement des repères salariaux et de progression professionnelle, issus de la transposition de l’accord de branche sur les classifications et la rémunération, creusent les écarts entre les cheminot·e·s.
À l’approche des exercices de notations, ceux-ci sont de plus en plus visibles et source d’incompréhension et de colère.

Jusqu’en juillet 2022, les augmentations salariales des ADC contractuels étaient calquées sur les évolutions de carrière des ADC au Statut.

Les temps de passage en grade – 2 ans pour le passage de TB1 sur TB2 et 14 ans maximum de TB2 sur TB3 – étaient définies par le Dictionnaire des filières.

Au 1er juillet 2022, suite à la mise en application de manière unilatérale de l’accord de Branche Classifications et Rémunérations, pour lequel la CGT a fait valoir son droit d’opposition, la direction a abrogé les règlements qui permettaient l’égalité de traitement entre les ADC contractuels et statutaires (GRH0254 et GRH0263).

Aujourd’hui, les ADC contractuels n’ont donc plus d’augmentation salariale automatique en même temps que leurs collègues au Statut. La seule possibilité prévue d’évolution de carrière est désormais de négocier une augmentation salariale auprès de son supérieur hiérarchique.

Au-delà de ne plus reconnaître l’expérience et la qualification professionnelles, ce dispositif opaque occasionne de nombreuses contraintes pour les ADC et leurs CTT. En effet, comment calculer le montant d’une augmentation équivalente à celle d’un agent au Statut en y incluant la part PFA induite ?

De plus, si cette augmentation est accordée par le DPx, celle-ci sera prise sur l’enveloppe globale d’augmentation annuelle des cheminots contractuels, réduisant d’autant la part individuelle des autres agents de son équipe, mais aussi celle des cheminots des autres métiers.

La marge de manoeuvre laissée aux CTT par le logiciel de revalorisation salariale est extrêmement contrainte. Cet outil ne leur permet pas d’augmenter les conducteurs au-delà de 3 %. Ainsi, l’écart de rémunération entre ADC au Statut et contractuels se creuse à chaque changement de position de rémunération et de niveau.

À l’heure du management « juste et équitable », des agents de conduite d’un même stage, ayant la même ancienneté, n’ont plus le même déroulement de carrière selon qu’ils soient au Statut ou non. Ce n’est pas acceptable !

La CGT revendique :

  • Une grille salariale unique ;
  • Un déroulement de carrière identique pour l’ensemble des ADC ;
  • La reconnaissance de la qualification professionnelle.

TOUTES ET TOUS CHEMINOTS,
ALLONS GAGNER NOS REVENDICATIONS !

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GAGNER UN MEILLEUR DÉROULEMENT DE CARRIÈRE !

Contingents de niveaux ADC

| Traction

La réunion de présentation du volume de contingents de niveaux attribués pour chaque qualification vient d’avoir lieu.
Une fois de plus, les ADC sont sacrifiés par la direction. Le nombre de niveaux TA2 et TB3 attribués n’est pas suffisant pour permettre un déroulement de carrière normal pour les ADC.

Une fois de plus, l’austérité frappe les ADC. Comme l’ensemble des cheminots, ils subissent 8 années de gel de leur salaire. Comme l’ensemble des cheminots, ils voient leur déroulement de carrière freiné par l’attribution, année après année, de volumes de niveaux insuffisants.

Lors de la NAO 2024, la direction considère que les cheminots sont largement servis en matière salariale et qu’ils n’ont pas à se plaindre en comparaison avec d’autres salariés.

Pour la CGT, ces mesures sont insuffisantes au regard du contentieux salarial.

Cet exercice 2024 constitue donc un nouveau recul concernant le déroulement de carrière des ADC. Une nouvelle fois, la direction justifie ses choix de réduction du nombre de niveaux TB3 en arguant que le nombre d’ADC éligibles baisse.
Pour la CGT, la baisse du nombre d’agents éligibles au niveau supérieur est de l’entière responsabilité de l’entreprise. C’est elle qui a fait le choix idéologique de casser le statut des cheminots et qui recrute donc des ADC contractuels au minimum de la RAG, conséquence directe de l’accord classif/rému.

FOCUS SUR LA PR 14 POUR LES TA ET DE LA PR 21 POUR LES TB

Les mesures d’amorçage insuffisantes sur les exercices précédents font que les PR 14 pour les TA et PR 21 pour les TB ne répondent pas à l’allongement des carrières.

DES VOLUMES DE NIVEAUX INSUFFISANTS

Même si la direction lâche des niveaux supplémentaires sur les bas salaires notamment, le compte n’y est pas ! Le volume de niveaux TB3 pour l’exercice 2024/2025 est de seulement 235, soit une nouvelle baisse de 23 niveaux par rapport à l’an passé. Le volume de niveaux TA2 s’établit, quant à lui, à 58, soit une légère augmentation de 6 niveaux par rapport à 2023.

Malgré l’augmentation des pourcentages de la grille et les mesures spécifiques de déroulement de carrière lors de la NAO, les cheminots vont rester plus longtemps sur la dernière PR avant de changer de niveau.

⇒ Pour consulter le graphique « Évolution contingents niveaux TA1/2 et TB2/3 » et le tableau « Répartition des niveaux TA2 et TB3 pour l’exercice 2023/2024 » télécharger ci-dessous le document complet en pdf.

La CGT revendique :

  • Un délai de 7 ans maximum sur chaque niveau ;
  • L’application de l’ancienneté TA pour accéder au niveau 3 chez les TB (ex-renvoi 4 du dictionnaire des filières) ;
  • Une nouvelle grille de rémunération commune pour tous les cheminots statutaires et contractuels.

ENSEMBLE, GAGNONS SUR NOS REVENDICATIONS !

 

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LA DIRECTION JOUE LA MONTRE, LA CGT REMET LES PENDULES À L’HEURE !

Temps de parcours

| Traction

La CGT a déposé une demande d’audience commune Traction/Trains sur les temps de parcours et les temps forfaitaires.
Les réponses apportées par la direction lors de cette rencontre ne sont pas de nature à régulariser les situations et à apaiser le mécontentement des ADC et des ASCT.
La CGT alerte la direction. Il y a urgence à revoir certaines dispositions réglementaires et à les respecter !

La CGT a rappelé, en introduisant les débats, un élément fondamental qui lie toutes et tous les cheminots : notre règlementation. L’article 10 de l’accord collectif sur l’organisation du temps de travail – Coupures – alinéa 6, est explicite : « si ce local est éloigné du lieu où l’agent cesse ou reprend son service, les temps nécessaires pour s’y rendre ou en revenir sont décomptés comme travail effectif ».

Or, en même temps que la productivité augmente dans les roulements et dans les journées de service des ADC et des ASCT, les entorses à la réglementation se multiplient. De plus, le déploiement des nouveaux logiciels de commandes (HASTUS, ORION…) ne fait que rogner du temps sur les JS. Pour les ADC de Fret SNCF, c’est encore plus dramatique. Le naufrage des systèmes informatiques, couplé aux pertes de connaissances, laisse place à des interprétations hors de tout contrôle. Ce sont donc au final les agents qui subissent la fatigue, qui vivent avec un stress démultiplié et qui voient leurs conditions de vie et de travail se dégrader fortement.

LA GENÈSE

Il y a plusieurs années, la direction a pris la décision de fermer la plupart des foyers SNCF. Ceux-ci avaient l’avantage notamment d’être dans nos emprises et souvent à distance raisonnable des lieux de PS et de FS.

Les conséquences de ces décisions, purement financières, ont conduit à un éloignement des prises de repos en RHR ou en coupure. Ceci a été ajouté aux nombreuses réorganisations, aux déménagements des dépôts et des ECT vers les gares. Les déplacements pour les RHR ou lors des coupures ont fait exploser les temps de parcours ainsi que les trajets en taxi.

La CGT a revendiqué auprès de la direction qu’elle engage rapidement la réévaluation des temps forfaitaires en prenant en compte les temps nécessaires pour les opérations de sécurité, de marche à pied et l’éloignement des lieux de coupure et de RHR.

GESTION ORFÉA

Pour la CGT, il y a urgence à réorienter la politique d’Orféa. En effet, et malgré les engagements pris, la priorité n’est plus donnée aux personnels roulants dans les foyers qui privilégient de plus en plus d’autres types de réservations.

Ceci engendre des délogements, parfois à plusieurs dizaines de kilomètres qui impactent le temps de repos et de rémunération des cheminots ! Les épisodes de forte chaleur de l’été 2023 et la prolifération d’insectes et de nuisibles ont contraint à la fermeture de chambres, de foyers ou d’hôtels. Cette situation, qui peut se renouveler, nécessite de pouvoir disposer d’un volant de chambres nécessaire afin d’accueillir les personnels roulants dans de bonnes conditions.

Aussi, à l’aune d’un grand événement international sur notre territoire, ce point doit être, selon la CGT, traité avec sérieux par la Direction.

« QUELQUES ANNONCES MAIS PAS DE RÉPONSES…»

Pour les JO, les ADC et les ASCT en service seront prioritaires pour prendre leurs repos dans les foyers Orféa… Des dispositions sont à l’étude pour loger les agents en RHR court à proximité des gares.

Concernant la prise en compte du temps de parcours en temps de travail effectif, la direction a répondu négativement au prétexte que les agents ne sont pas obligés d’aller dans les endroits mis à disposition par l’entreprise pour prendre leur coupure…

S’agissant des lieux de RHR éloignés, la direction part du principe qu’il y a une règle définie qui peut s’appliquer permettant d’avoir un minimum de 8h. Cela lui permet l’’amputation du temps de parcours sur le temps de repos.

Pour la CGT, la réglementation est pourtant claire : la règle d’un RHR qui peut être réduit à 8h n’est en aucun cas un principe et ne s’applique que pour les lieux de RHR éloignés repris dans les annexes des documents de référence (TT01123 et FR430). En aucun cas il ne peut être créé de dérogation nouvelle sans modification préalable des règlements.

La CGT rappelle que le repos temporel ainsi que sa qualité sont des facteurs essentiels pour la récupération des cheminots, et donc pour la sécurité. La direction est garante de la santé au travail.

Aussi, la CGT poursuivra ce combat pour garantir et améliorer les droits des ASCT et des ADC.

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CRML : UN MÉTIER, PAS UNE VARIABLE !

Métier Conducteur

| Traction

La CGT a déposé une demande d’audience sur l’avenir du métier de CRML et le pesage des roulements suite à la modification de la TT659 « pesage d’un roulement CRML ».

Depuis la signature de l’accord Classifications-Rémunérations dans la branche ferroviaire, le métier de CRML est démantelé selon les velléités des activités. À cela s’ajoute la non-application des textes réglementaires, véritables garde-fous contre le dumping social entre métiers de conducteur.

LE PESAGE DES ROULEMENTS

Les textes réglementaires ont évolué, et certains roulements ne sont pas pesés correctement, notamment par Fret SNCF. Plus particulièrement, la Direction triche sur le comptage des points dans les chantiers ou encore elle ne comptabilise pas tous les itinéraires possibles.

Pire, pour les CRML effectuant des remplacements, la Direction les autorise aux missions de plusieurs roulements, ce qui a pour conséquence de faire exploser le nombre de points.

Lors des interpellations des militants CGT sur le dépassement de points de certains CRML, la Direction répond hypocritement : « ce sont les roulements qui sont pesés et non les agents ». Scandaleux  ! Alors que la réglementation précise que les CRML assurant le remplacement doivent être pesés !

La CGT exige :

  • la mise à jour des listes des navettes et remontes dans les CSE ;
  • la distribution des pesages dans les instances ;
  • des réunions « pesage » avec l’application stricte des textes réglementaires.

L’AVENIR DU MÉTIER DE CRML

Lors de la modernisation de la Traction (2003), des règles avaient été définies afin de limiter le métier de CRML dans les connaissances (lignes et engins moteurs) pour le différencier du métier de CRL et éviter le dumping social entre les deux métiers. C’est pourquoi la TT659 sur le pesage de roulement avait été initiée par la direction de la Traction.

Dans la SA Voyageurs, la Direction a décidé de créer des directions de ligne pour faciliter l’ouverture à la concurrence, ce qui a pour conséquence la diminution des connaissances (lignes et engins moteurs) des CRML. Pour ces directions, le métier de CRML ne se justifie plus, et elles envisagent d’étendre les connaissances des remiseurs-dégareurs pour les faire circuler sur le RFN.

En revanche, dans la SAS Fret SNCF, la Direction fait le choix de déqualifier le métier de CRL en utilisant les CRML et en ne respectant pas les textes réglementaires, notamment sur le pesage ou le respect des navettes de 150 kilomètres. Ce dumping social bloque les parcours professionnels.

Pour la CGT, la mise en concurrence entre les métiers doit cesser immédiatement. Les remiseurs-dégareurs circulent dans les dépôts ou technicentres. Les CRML circulent entre les différents chantiers sur le RFN.

En cela, la CGT défend le grand métier « conduite ». Les remiseurs-dégareurs seraient Q1 (pas d’accès sur le RFN) et les CRML Q2, ce qui garantit une uniformisation des règles de sécurité et de la formation, induisant un haut niveau de sécurité et la reconnaissance des qualifications.

ENSEMBLE, AVEC LA CGT, ON EST PLUS FORT !

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Dans les médias

20 décembre 2023

Fret SNCF : comment la libéralisation a accéléré le déclin du rail

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