La direction porte un projet sur les « véhicules connectés » de service sous le prétexte d’améliorer la sécurité routière.

En réalité, il sert d’autres intentions : transférer les véhicules à la Direction de l’Immobilier pour augmenter la productivité en faisant levier sur la gestion du parc, les parcours et l’emploi !

La sécurité routière et les risques routiers ne sont pas des problématiques anecdotiques.

Conduire pour son travail entraîne des contraintes particulières et expose à des risques professionnels physiques, posturaux et psycho-sociaux. Les accidents de la route sont à l’origine de plus de 20 % des accidents mortels du travail. La SNCF n’est pas épargnée par ce phénomène et ne figure pas dans la liste des bons élèves en la matière.

La politique d’entreprise axée sur la réduction des coûts, des effectifs, les suppressions de postes, l’accroissement des parcours et des périmètres d’astreintes, favorise l’éloignement des agents entre leur domicile et leur lieu de travail.

De plus, ils sont souvent confrontés à des DJS importantes et à des situations de travail jour /nuit.

Les conséquences sont alarmantes et les chiffres de l’année 2018 parlent d’eux-mêmes :

• Sur l’ensemble du GPF, il y a eu une augmentation de plus de 22 % d’accidents de trajet avec arrêt.
• L’augmentation du nombre d’accidents de trajet avec arrêt avoisine les 40 % rien que pour SNCF Réseau.

Pour limiter ces risques, l’INRS (Institut National de Recherche et de Sécurité) préconise une organisation d’entreprise adaptée, favorisant l’utilisation des transports en commun, disposant d’un parc automobile de qualité, entretenu et équipé de tous les dispositifs de sécurité possibles. Il préconise également des formations de conduite théoriques et pratiques, notamment pour les conditions climatiques difficiles.

UN DISPOSITIF DE « FLICAGE »

Mais plutôt que développer une politique d’amélioration de la prévention routière visant à réduire les parcours et le nombre d’accidents de trajet, l’entreprise met en œuvre un dispositif de « flicage » de l’utilisation des véhicules.

Un boitier télématique lui permettra d’identifier le conducteur, de collecter des données techniques et de géolocaliser le véhicule. C’est un dispositif de pointage.

Pour la CGT, nul besoin de mouchard ou de traceur pour savoir que les agents de l’Équipement couvrent des distances importantes du fait des restructurations. Il suffit, pour se convaincre de cela, de regarder le nombre de kilomètres parcourus par nos véhicules de service qui, chaque année, ne cesse de progresser.

La direction invoque également un motif de sûreté pour justifier ce projet, notamment la nécessité de localiser les véhicules déclarés volés afin de pouvoir les retrouver plus facilement.

Mais la géolocalisation constitue en tant que telle une atteinte aux libertés individuelles et à la vie privée du salarié. Ce système va générer une multitude d’enregistrements de données personnelles, fragilisant encore un peu plus le respect de la vie privée des salariés. La protection des données est donc aussi au coeur des débats.

GÉOLOCALISATION DES VÉHICULES, DÉLOCALISATION DES EMPLOIS

La géolocalisation n’améliorera pas la sécurité routière. Elle répond à d’autres considérations. Elles sont financières, administratives et pénales.

La direction de Réseau investit lourdement dans l’installation d’un système (coût du matériel : 217 € / véhicule – abonnement logiciel 6,75 € / mois / véhicule) qui ne répondra pas aux attentes en termes de prévention routière, mais qui facilitera l’externalisation de la gestion de son parc de véhicules, comme elle en a récemment manifesté l’intention.

Or, dans le même temps, la Direction de l’Immobilier prévoit, avec le projet Global FM (Facilty Management), de récupérer la gestion de l’ensemble du parc de véhicules du GPU, dont 80 % appartient justement à Réseau. Dans ce contexte, le dispositif de géolocalisation lui permettrait de prester et facturer à SNCF Réseau.

Enfin, la géolocalisation des véhicules aurait également pour conséquence la délocalisation des emplois vers SNCF, avec à la clé un changement de régime de travail (passage d’un régime d’établissement à un régime siège) ou dans les EIM pour ceux qui refuseraient !

La géolocalisation a donc pour seul objectif d’augmenter la productivité en faisant levier sur la gestion du parc, les parcours et l’emploi !

La direction fait fausse route ! Augmenter la (ré)pression(?) sur les agents sera contre-productif en termes de sécurité routière !

Pour la Fédération CGT des cheminots, seuls des parcours de proximité à taille humaine seront de nature à diminuer le risque routier. C’est donc toute l’organisation de la production qu’il faut revoir pour :

• Réduire les parcours d’intervention,
• Proscrire le travail jour/nuit,
• Respecter la réglementation sur le temps de travail.

La Fédération CGT des cheminots revendique :

• Un plan de réouverture des brigades Voies/SES sur l’ensemble des parcours,
• Un plan de 4 430 embauches à l’Equipement.

POUR NOTRE SÉCURITÉ, OBTENONS CES EMPLOIS !

Suite à la décision du Gouvernement de rouvrir à partir du 19 mai les salles de restauration dans les hôtels, la Fédération CGT des Cheminots a interpellé la direction pour que les lieux de repas des foyers ORFEA soient de nouveau accessibles aux cheminots.

Dès le début du confinement en mars 2020, les conditions d’hébergement du personnel roulant se sont nettement détériorées. Les agents sont cloitrés dans les chambres où ils sont contraints de prendre leurs repas. Une situation inadmissible qui a trop duré !

Depuis plus d’un an, les interventions de la CGT (courriers, DCI, consigne syndicale, préavis de grève régional, interpellations des préfets dans les régions, …), exigeant le retour à la normale de l’utilisation des salles de repos et de restauration, se sont donc multipliées.

A force de pressions, et avant la réouverture officielle des restaurants prévue par le Gouvernement le 19 mai, la Fédération CGT des cheminots a gagné la réouverture anticipée de tous les endroits communs des foyers ORFEA à partir du 12 mai.

Force est de constater qu’une fois de plus, la mobilisation et la démarche syndicale coordonnée paient ! Pendant que certains se contentent de correspondance entre amis, la CGT agit avec les cheminots.

En France, l’anglais pourrait devenir la langue commune parlée entre les conducteurs de locomotives européens et les agents dans les postes d’aiguillage.
La communication se ferait par mots clés via des aides technologiques à la traduction. Instrument de dumping social, cet affaiblissement des standards de langue met surtout en danger la sécurité ferroviaire.

Depuis 2007, c’est le point 8 de l’annexe VI de la directive européenne 2007/59/CE qui définit les normes minimales pour les exigences linguistiques. Pour conduire un train sur le réseau européen, un mécanicien doit posséder un niveau B1 de compétences linguistiques dans chaque pays où il conduit.

Suite à l’effondrement du tunnel de Rastatt (Allemagne) en 2017, le patronat européen du rail a été traumatisé par l’impossibilité de faire circuler les trains suite à l’absence de conducteurs Allemands parlant Français. Il fait pression sur la Commission Européenne (CE) pour assouplir cette norme en avançant des conditions de concurrence inégales avec la route.

Cette dernière invite donc le secteur du rail « à se lancer dans l’expérimentation de solutions linguistiques et/ou technologiques alternatives ».

En effet, deux projets sont en cours d’expérimentation en Europe permettant de traduire directement les communications entre les agents à bord des trains et les agents dans les postes d’aiguillage.

L’Union internationale des chemins de fer (UIC) qui s’occupe de normes au niveau mondial collabore avec les gestionnaires d’infrastructure de RailNetEurope (RNE), sur le projet Translate4Rail. « Un ensemble complet de messages standardisés prédéfinis » permettra « au conducteur et au contrôleur de se comprendre, même s’ils parlent chacun dans leur langue maternelle » via un prototype d’outil informatique. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo et RCG testent ce prototype entre l’Autriche et l’Italie. Une phase dynamique de tests de l’outil linguistique sur le terrain sera réalisée au 2e trimestre 2021.

L’autre projet porté par SNCF Réseau et DB en partenariat avec Microsoft est en cours de développement. La traduction se fait instantanément via la GSM-R quand les opérateurs sont en communication.

Mais la Fédération CGT des Cheminots considère que ces projets sont une atteinte à la sécurité et favorisent le dumping social. Le but du patronat avec cette dégradation des compétences de langues, est d’abaisser le niveau des salaires en déqualifiant le métier. Le niveau des langues est un verrou qu’il entend faire sauter pour accélérer la libéralisation du rail. Associé à la directive des travailleurs détachés, il favoriserait une exploitation immonde des travailleurs du rail, comme c’est le cas avec les routiers.

Une nouvelle atteinte à la sécurité

L’autre problème, c’est le niveau de sécurité. En cas d’accident, sans une maîtrise parfaite de la langue, les conséquences peuvent être graves avec les trains qui arrivent en face. Les communications entre les conducteurs et les agents circulation sont primordiales pour arrêter les circulations, mais également pour expliquer les problématiques rencontrées (voies, caténaires, aiguilles, …). Les agents de conduite sont souvent les « yeux » des aiguilleurs et permettent de résoudre les anomalies à pied d’œuvre.

La Fédération CGT des Cheminots a interpellé la Présidente de la Commission Transports du Parlement Européen, qui a rédigé un courrier à la Commissaire Européenne sur les dangers du développement d’un tel projet en reprenant nos arguments.

Mais elle a également interpellé l’EPSF qui n’avait pas eu connaissance de ce projet.

Pour la CGT, il est primordial que les cheminots parlent la même langue et se comprennent pour appliquer les procédures dans les meilleures conditions. Avec l’ETF (le syndicat Européen), la CGT revendique le niveau B2 dans la langue du pays où le conducteur circule.

Le danger est bien présent et la Fédération CGT des Cheminots ne laissera pas une direction peu scrupuleuse développer ces projets nauséabonds avec des conséquences sur la sécurité des circulations. La Fédération CGT des Cheminots revendique un service public fiable exercé par des agents formés, qualifiés et justement rémunérés.

Pour l’UFCM-CGT, les encadrants ne doivent pas être considérés ni évalués comme des militants de la direction, mais comme des experts et des référents techniques. A ce titre, comme tous salariés, ils ont des obligations envers leur employeur mais aussi des droits. Au regard de leurs responsabilités concernant la qualité du travail et la sécurité, ils peuvent refuser des missions.

La CGT revendique un statut social unique qui s’applique à tous les cheminots.

Un statut social c’est :

• Une grille salariale qui établisse la reconnaissance des qualifications avec le degré de responsabilité ;

• Une classification qui respecte les métiers pour toujours placer la sécurité et la qualité en premier ;

• Un dispositif d’accès aux responsabilités (pour les fonctions d’encadrants, de techniciens et d’experts) qui assure la transparence et l’apport d’une expérience interne à l’entreprise. Il ouvre aussi des possibilités de déroulement de carrière choisi par les cheminots.

Ce statut social donnera des droits opposables et communs. Plus les règles sont claires, plus elles sont objectives et transparentes, plus elles sont justes pour sortir de l’arbitraire patronal.

Ces règles, objectives et connues de tous, ont pour objectif d’empêcher l’employeur de faire endosser à l’encadrement son arbitraire. Ainsi, elles permettent aux encadrants de prioriser la production et l’organisation de celle-ci.

Elles lui permettent aussi d’évaluer le personnel et d’être évalué sur son travail prescrit et non sur des comportements subjectifs.

Bref, un statut permet aux cheminots maîtrises et cadres d’exercer sereinement leurs missions sans mettre en danger leur vie, celle de leurs subordonnés ou celle des usagers…

Bien encadrer, c’est donner du sens au travail.

Bien encadrer, c’est avoir des règles communes qui reconnaissent la valeur du travail.

LES RÉFORMES FERROVIAIRES 2014 ET 2018 ONT SUPPRIMÉ LE RECRUTEMENT AU « STATUT »

A ce jour, la direction veut appliquer ses propres règles minimales correspondant au projet de l’UTP (MEDEF de la Branche Ferroviaire) lors de la négociation de branche. « Cette dérégulation » de nos droits vise, en premier lieu, les nouveaux embauchés mais également tous les cheminots contractuels, au statut, transférés ou non dans une filiale.

Les cheminots (des 3 collèges) avec leur prise de conscience et leur mobilisation devront imposer la négociation d’un statut social qui élève les conditions de vie et de travail de tous les cheminots (Cadre Permanent, Contractuels RH0254 et nouveaux contrats). C’est l’intérêt de tous.

La dérive des conditions de travail des maîtrises et cadres est connue, même la direction l’admet : surcharge de travail, désorganisation de la production, financiarisation et contractualisation des rapports entre collègues. Le forfait en jours (dont le principe est la suppression du décompte des heures travaillées) a servi d’accélérateur de la dérèglementation du travail.

Avec cette politique, nos premiers dirigeants cultivent la concurrence et l’individualisme. L’encadrement se retrouve souvent seul face à son désarroi ou son exaspération. Lors de nos tournées syndicales, nombreux nous remontent qu’il faut :

• Arrêter de faire toujours plus avec toujours moins, dans un contexte de complexification des tâches, d’alourdissement des circuits, des procédures et des outils ;

• Ne plus supporter la culpabilisation et le mal-être qui découlent de l’injonction contradictoire entre rendement quantitatif et exigence de qualité ;

• Ne plus accepter de subir la dégradation du travail qui a pour finalité un service rendu à nos usagers pour le moins détérioré.

Des règles collectives claires et transparentes

Les cheminots encadrants doivent pouvoir évaluer et exiger les moyens nécessaires à la réalisation de la production, au traitement des dysfonctionnements mais aussi à la formation des agents subordonnés.

La ligne hiérarchique se doit d’être identifiée avec des responsabilités clairement établies du DET au Chef d’Equipe.

L’UFCM-CGT combat toutes les discriminations. Pour cela, elle revendique la reconnaissance des diplômes acquis au cours de la vie professionnelle, y compris dans le cadre d’une VAE, par une qualification correspondante.

Un dispositif d’accès, ouvert à tous volontaires, par métier aux fonctions maîtrises et cadres est aussi indispensable. Son contenu doit être négocié avec les organisations syndicales et son application placée sous le contrôle des représentants du personnel.

Dès lors que les relations et garanties collectives sont définies par un statut social, cela génère la stabilité et l’égalité entre les salariés. Un statut social qui assure la solidarité entre tous les collèges, quels que soient la génération, le genre, l’origine sociale ou géographique.

Les contraintes spécifiques et l’exigence d’un haut niveau de sécurité bénéficiant à la fois aux cheminots, aux usagers et aux populations, nécessitent un haut niveau de droits et de garanties sociales applicables à l’ensemble des cheminots.

Dans un contexte de réduction de l’offre de fret ferroviaire, c’est pourtant aux enchères que le groupe SNCF vend sa filiale.

Plusieurs candidats ont enchéri jusqu’à ce que le « commissaire-priseur » Farandou adjuge Ermewa pour 3,2 milliards d’euros à deux fonds de pension allemand et québécois (CDQP et DWS) !

Le groupe Ermewa, détenu à 100 % par SNCF depuis 2010, est le deuxième groupe européen de location de wagons et le leader mondial de la location de conteneurs-citernes. Il a réalisé un chiffre d’affaires de 489 M€ pour une marge de 271 M€ en 2020 et emploie près de 1 200 personnes.

Le groupe Ermewa gère une flotte diversifiée de plus de 40 000 wagons et 60 000 conteneurs-citernes et exploite sept ateliers en France et en Allemagne.

Une part très importante de ce matériel roulant provient de FRET SNCF, qui a cédé pour l’euro symbolique tout son potentiel wagon depuis 10 ans.

Fret SNCF loue aujourd’hui ses propres wagons à Ermewa pour 12 millions d’euros par an en moyenne.

En bradant cet actif stratégique qui est un atout majeur pour le fret ferroviaire, État et direction font le choix des marchés financiers internationaux au détriment des besoins de la Nation.

L’Exécutif a décidé de vendre les actifs de la SNCF plutôt que de lui venir en aide directement ; et cela uniquement pour maintenir la trajectoire financière imposée par la réforme de 2018, en dépit du contexte économique de la période.

Le Gouvernement prend le risque de mettre à mal (une nouvelle fois) l’industrie française en cédant cette entreprise à des fonds de pension.

Loin de la politique de relance du FRET ferroviaire et notamment de FRET SNCF, la direction assume totalement cette vente. Pourtant, les locations de wagons pour FRET SNCF s’en trouveront sans nul doute augmentées alors que l’activité est en survie.

Contrairement à ce qui est mis en avant par la direction, il s’agit bien d’une filiale stratégique. La céder prive le groupe SNCF d’un outil de relance du FRET ferroviaire et comporte des risques pour la maintenance SNCF, en charge jusqu’alors de ces wagons.

La vente d’ERMEWA confirme que le plan lancé par le Gouvernement en septembre 2020 s’appuie sur une politique libérale éculée qui ne peut en aucun cas assurer un développement du transport de marchandises par le train.

La Fédération CGT des Cheminots opposée à cette vente dès le début du processus continuera d’exiger la réinternalisation de filiales dans une entreprise unique et intégrée : LA SNCF.

À l’appui des « 13 révolutions » qu’elle a formulées dans son projet « Ensemble pour le FRET » elle continuera de porter un véritable projet de développement pour le FRET ferroviaire !

Le monde traverse une pandémie depuis plus d’une année. Par ses choix, le gouvernement en France porte une lourde responsabilité sur la gestion calamiteuse de cette crise sanitaire, doublée d’une crise sociale. Des milliers d’emplois sont déjà supprimés et de lourdes menaces pèsent dans de nombreux secteurs.

Force est de constater que la priorité de ce gouvernement est de servir les actionnaires au détriment de la population.

Alors que l’on annonce des plans de suppression d’emploi y compris dans des entreprises ayant bénéficié d’un large soutien financier de l’État, le gouvernement fait le choix d’imposer une réforme de l’assurance-chômage amplifiant la propagation de la précarité et de la pauvreté de la population française. Les femmes, les jeunes, les étrangers occupant les emplois les plus précaires sont et seront aussi les premiers à subir les effets de la crise économique. Prendre des mesures de relocalisation de l’industrie pour répondre aux besoins essentiels de la population n’est pas uniquement un enjeu de sauvegarde des emplois ou de sites de production. C’est également une réponse à l’urgence des enjeux environnementaux et démocratiques.

La solidarité et l’intérêt général n’ont pas droit de citer dans le monde de la finance, et c’est bien l’exploitation économique des personnes et de la planète qui nous a menés à cette situation de pandémie et d’explosion des inégalités, rendant la situation insoutenable.

Ce constat est planétaire – car nous souffrons tous du même mal systémique. En effet le capitalisme ne survit que grâce à l’argent public qui le renfloue à chaque crise.

Pourtant d’autres choix sont possibles

C’est pourquoi ce 1^er mai doit être l’expression des travailleurs en France comme partout dans le monde pour revendiquer :

• la levée des brevets sur les vaccins pour que tous les pays puissent avoir accès à la vaccination et en faire un bien commun ;
• des moyens pour l’hôpital public et pour l’ensemble du secteur des soins et de l’accompagnement ;
• des services publics de qualité et de proximité, l’arrêt des privatisations ;
• un plan national de relocalisation de l’industrie ;
• l’arrêt des licenciements et le conditionnement des aides publiques à la sauvegarde de l’emploi et de l’environnement ;
• l’augmentation des salaires et l’égalité salariale entre les femmes et les hommes ;
• la régularisation des travailleuses et travailleurs sans-papiers sur simple preuve de la relation de travail pour garantir l’égalité de traitement dans les entreprises ;
• la réduction du temps de travail à 32 heures sans perte de salaire accompagnée d’un vaste plan d’embauche de la jeunesse ;
• l’abandon de toutes les réformes régressives, des retraites à l’assurance-chômage ;
• la suppression de textes liberticides, tels que la loi sécurité globale et séparatisme, qui remettent en cause nos libertés fondamentales.

C’est pourquoi la CGT appelle, dans l’unité la plus large, les salarié·e·s, les privé·es d’emploi, les retraité·e·s, les étudiant·e·s, les jeunes et tou·te·s les citoyen·ne·s à défiler le 1er mai dans l’une des nombreuses manifestations en territoire pour porter leurs revendications de progrès social, international et environnemental.

Dans le cadre de l’autonomisation de l’activité, FRET SNCF finalise son logiciel maison : le projet d’Optimisation des Ressources de Production dit « ORP ».

ORP, C’EST QUOI ?

C’est un logiciel développé pour FRET « d’aide à la décision » travaillant à partir d’une base de données commune à Fret SNCF. Il remplacera PACIFIC mais aussi RUS PROD qui n’est pas une réussite. Truffé de bugs, il ferait tourner les wagons sur toute la France en dépit du bon sens, sans le travail quotidien des cheminots formés, compétents, et dont l’expérience a démontré l’efficacité.

ORP se compose au global de 9 modules différents : Commerce, Acheminement, Wagons, Engins Moteur, Agents, Tri relais desserte, Pilotage, Algo et Transverse. Tous ces modules sont prévus être de concert pour « optimiser » la production de Fret SNCF.

En d’autres termes, un calculateur pour soi-disant aider, mais surtout à court terme, remplacer des cheminots de Fret SNCF et dégager de la productivité.

UNE NOUVELLE ATTAQUE CONTRE L’EMPLOI !

Pour la CGT, ORP, c’est surtout l’« Outil de Réduction du Personnel » s’insérant dans le néfaste projet « FRET EFFICACE », qui n’a qu’un seul but : alléger la masse salariale, notamment dans les fonctions supports production et transverse.

Les dizaines de millions d’euros dépensés en logiciels ne remplaceront jamais les agents de Fret SNCF, l’expérience RUS PROD l’a démontré, et malheureusement, la direction remet ça !

Avec ORP, la direction de FRET SNCF ouvre en grand les vannes, et l’argent magique coule à flot. Le coût du projet était initialement de 7 millions d’euros. Il a augmenté de 238 % en 8 mois et nul ne sait où cela s’arrêtera. À ce rythme, à la fin 2022, date théorique de mise en place totale de ORP, la facture pourrait atteindre les 32 millions d’euros !

LA DIRECTION FAIT SON « MEA CULPA » EN CSE, CHACUN JUGERA !

Le logiciel est encore très loin de fonctionner. Par exemple, pour le module agents, il est à 70 % de réalisation et pour la gestion des LOCS à 50 %. Malgré cela, la direction compte opérer le SA 2022 avec ORP.

Visiblement, la catastrophe du SA 2021 avec SIPH, le logiciel de Réseau, utilisant aussi des algorithmes, n’a pas servi de leçon.

ORP générerait par exemple, les grilles de roulements des agents conduite et des agents au sol ainsi que le plan de transport.

La seule chose qui avance vite dans ce projet, c’est l’accroissement journalier des coûts de développement, que la direction compense par la suppression massive de plusieurs centaines d’emplois de cheminots et la vente d’Engins Moteurs de Fret SNCF !

Pour la CGT, le remplacement de l’expérience cheminote par des algorithmes est inconcevable. Il est dangereux, voire inconscient, de tout miser sur cette technologie, en remplacement des qualifications et de l’expérience des agents.

REMISE EN CAUSE DE NOS MÉTIERS :

La CGT n’est pas contre le progrès et les avancées technologiques, bien au contraire, du moment qu’ils sont bénéfiques aux travailleurs. Mais la direction de FRET SNCF n’est pas à l’oeuvre pour améliorer les conditions de travail. Sa volonté est de vider les métiers de leur contenu afin de transformer des cheminots qualifiés en « presse boutons ».

Ainsi, la direction pourrait tirer par le bas les niveaux de qualification et « économiser » encore sur la masse salariale.

LA CGT COMBATTRA SYSTÉMATIQUEMENT LE RECOURS AUX NOUVELLES TECHNOLOGIES SI CELLES-CI SONT UTILISÉES À DES FIN PUREMENT ÉCONOMIQUES ET IMPACTENT NÉGATIVEMENT NOS MÉTIERS, NOS EMPLOIS, NOS QUALIFICATIONS, NOS CONDITIONS DE TRAVAIL, L’EFFICACITÉ DE LA PRODUCTION.

Au début des années 2000, FRET SNCF transportait 50 GTK, et ceci sans algorithme, mais avec des cheminots en nombre, formés, qualifiés et connaissant leur métier. Aujourd’hui, FRET SNCF peine à atteindre les 17 GTK.

La direction se trouve des excuses pour éviter de parler des suppressions d’emplois qui portent atteinte à l’outil de production.

La CGT a fait des propositions concrètes avec « Ensemble pour le FRET », sans casse de l’emploi, mais avec un véritable plan de relance du fret SNCF !

STOP À LA CASSE DU FRET SNCF !

VITE, DES MOYENS POUR LES CHEMINOTS ET LE SERVICE PUBLIC !

Depuis de nombreuses années, la direction a pour principal objectif de réduire les dépenses.
Les multiples réorganisations, créations d’établissements tentaculaires et autres directions de lignes, traduisent cette logique de recherche permanente d’augmentation de la productivité.
Mais elle a de plus en plus souvent recours à d’autres leviers : transfert des charges de travail, baisse de la qualification, de la rémunération et du niveau de sécurité.

La déqualification des métiers

La Fédération CGT des Cheminots déplore les transferts de charges déjà existants :

• Transferts de TB vers TA (CRML) de nombreuses dessertes ferroviaires puis de trains en ligne ;
• Transferts de TA ou TB vers CRLO de dessertes ferroviaires et de manœuvres sur des chantiers ;
• Transferts de TB vers TA (CRTT) de lignes TER ou Transilien ;
• Transferts de certaines évolutions assurées par des conducteurs à des surveillants de dépôt.

Pour la CGT, la sécurité des circulations est fragilisée. La formation des agents se délite, les compétences sont réduites. L’hyperspécialisation s’accroît et crée un grand nombre de dysfonctionnements, notamment en cas d’incidents (pannes, problèmes de signalisation, …).

Mais la direction continue sa politique de déqualification des métiers et c’est désormais le pilotage de la sécurité qui est visé !

Non contents d’avoir obtenu des gains financiers conséquents par la suppression massive d’emplois de cheminots et par l’augmentation de la productivité imposée à tous les conducteurs avec le transfert de charges de travail (AuM, EAS, …), les dirigeants de l’entreprise mettent en place de sinistres projets pour toute la filière traction. Ils persistent dans cette logique.

Ce phénomène est amorcé depuis longtemps avec les transferts de compétences autrefois exclusivement réservés aux cadres traction : transfert de la gestion vers les GM, transfert des formations EM, voire des JFC, vers des agents de conduite « assistants » qui sont maintenant monnaie courante.

Mais toujours pas rassasiée, la direction de l’entreprise continue de déqualifier l’encadrement Traction en réduisant significativement le nombre de CTT et en transférant une partie de leurs missions aux conducteurs.

Pour cela, l’activité Transilien a déjà expérimenté la mise en place d’ARC – Adjoints Référents Conduite. Le choix est laissé à chaque activité de s’organiser comme elle le souhaite pour la certification des conducteurs, mais chacune a la volonté de déqualifier tous les postes de travail.

Quel rôle pour ces conducteurs « particuliers » ?

Ces agents de conduite se voient attribuer un certain nombre de prérogatives des CTT comme l’accompagnement en ligne, ou même la lecture des bandes graphiques, ou relevés ATESS. Ils pourraient également animer des JFC (journées de formation continue). Les cadres traction se retrouveraient « sédentarisés », cantonnés à un rôle d’assembleur des observations et remontées des ARC. À partir de ces données, le CTT engagerait sa responsabilité sur la certification des conducteurs, sans une vision concrète et directe de leur travail.

En effet, même si les ARC se voient attribuer quelques prérogatives supplémentaires, ils n’en sont pas moins que de simples conducteurs choisis sur d’obscurs critères.

D’une part, ils ne sont pas titulaires de l’examen ETT3 qui sanctionne une formation longue et dense de cadre traction. Ils n’ont pas le même degré de connaissances que ces derniers sur le fonctionnement du système ferroviaire (signalisation et matériels roulants). D’autre part, il n’y a pas de lien de subordination entre deux agents de conduite ayant le même examen (ETT2). En aucun cas, l’ARC ne peut exercer un rôle hiérarchique sur les conducteurs de l’équipe qu’il a en suivi.

Pour résumer, cette certification des conducteurs « à l’aveugle » par des CTT en nombre restreint, entourés d’ARC, pose plusieurs problèmes :

• Les CTT vont se retrouver dans une position plus que délicate où leur responsabilité sera engagée en cas d’incident grave, sans qu’ils n’aient pu anticiper la défaillance d’un conducteur présentant des difficultés de compréhension ou d’application de certaines procédures ou textes ;
• Les ARC seront sommés de faire remonter le maximum d’informations et observations, sans qu’ils n’aient été formés à toutes les subtilités de cette activité ;
• La formation continue des agents de conduite, déjà mise à mal par la baisse du nombre de JFC, sera encore dégradée en l’absence d’un interlocuteur ayant un niveau de compétences élevé et adapté ;
• Par dommage collatéral, le métier de conducteur serait alors vidé lui aussi d’une partie de sa consistance puisque la certification, qui est une partie importante de cette profession, se verrait sévèrement dégradée.

Finalement, ce dispositif est créé pour faire baisser les coûts de la certification en faisant assumer la responsabilité entière de la certification sur des agents de qualification F, rarement G, protégeant ainsi les cadres dirigeants des conséquences de leurs décisions.

Dans le cadre des formations initiales, le suivi pourrait être réalisé par de simples conducteurs sans aucune intervention du CTT.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, les agents de conduite ne sont pas en attente de managers à la botte des activités distillant la « bonne parole » ; au contraire, ils ont besoin de véritables professionnels de la sécurité ferroviaire, avec un niveau de connaissances élevé.

Opérer des réductions de dépenses sur le pilotage de la sécurité et la formation initiale ou continue des agents de conduite est un très mauvais choix. Le transfert de tâches d’encadrants sur des agents d’exécution serait un bon coup financier pour la direction, mais un mauvais coup pour la filière.

La Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Des CTT ayant un haut niveau de formation, en nombre suffisant, pour pouvoir accompagner les conducteurs plusieurs fois dans l’année et pour animer 5 JFC par an ;

• Le renforcement des postes administratifs dans les dépôts et UP, pour soulager les CTT de certaines tâches n’ayant pas un lien direct avec la certification des conducteurs (commande des vêtements de travail, fiche de déplacement etc.).

UNIS AU QUOTIDIEN, DÉFENDONS NOS MÉTIERS ET NOS EMPLOIS !

Depuis le 14 avril 2021, les salariés de la Société Aveyronnaise de Mécanique (SAM) sont en grève illimitée avec occupation d’usine, contre la liquidation de leur entreprise.

La CGT tient à alerter les cheminots, car nous sommes tous menacés directement par la désindustrialisation dont la SAM est l’emblème.

Nous devons soutenir nos camarades en lutte pour stopper cette hémorragie.

314 emplois à la SAM, mais aussi 140 à SKF dans l’Yonne, 280 à MBF dans le Haut-Jura, les fonderies de Bretagne menacées, et tout cela, rien que pour le mois d’avril 2021… Dans la plupart des cas, les entreprises liquidées sont des sous-traitants, notamment de l’industrie automobile, de l’aéronautique et du secteur de l’énergie. Les grands groupes pompent les aides publiques, affichent un maintien de l’emploi, mais ils liquident leurs sous-traitants en transférant les commandes à l’étranger, tout cela sous le regard bienveillant du Gouvernement.

LE FRET SERA DUREMENT IMPACTÉ PAR L’EFFONDREMENT DE LA MÉTALLURGIE EN FRANCE

Selon un rapport de l’Autorité de Régulation des Transports, le mode ferroviaire transporte 43 % des métaux et produits métalliques. C’est la plus grosse part de marché du train.

Autrement dit, le mouvement actuel de fermeture des fonderies et des équipementiers frappera directement notre activité et nos emplois. Les triages ferroviaires et toutes nos installations lourdes, qui ont besoin de volume pour être efficaces, pourraient être achevés par cette accélération de la désindustrialisation.

L’appel à la solidarité de la Fédération CGT des cheminots n’est pas seulement un acte altruiste ou idéaliste. Nous sommes face à une démonstration concrète que les intérêts de tous les salariés sont liés. Nous ne pouvons donc pas rester spectateurs !

LE GOUVERNEMENT DOIT AGIR !

La passivité de l’État est inacceptable. Renault et Peugeot (Stelantis) sont les donneurs d’ordre à l’origine de la mise à mort de ces entreprises. Or, ces groupes touchent des aides publiques massives. Dans le « plan de relance », ce sont 6 milliards d’euros qui leur sont attribués. Cela fait suite à des plans d’aide en 2009 (6,5 milliards d’euros) et 2012 et à divers soutiens chaque année. L’État dispose pratiquement d’un droit de vie et de mort sur ces groupes et doit leur imposer le maintien de l’emploi en France.

APRÈS LE SYSTÈME FERROVIAIRE, L’ÉNERGIE EST DANS LE VISEUR

Depuis plusieurs mois, les électriciens et gaziers se battent contre divers plans de démantèlement, dont le projet « Hercule » qui vise à éclater ce qu’il reste d’EDF.

Là aussi, les cheminots sont concernés. La libéralisation du secteur de l’énergie depuis 20 ans a provoqué une hausse vertigineuse du prix de l’électricité et du gaz pour les particuliers.

Mais cela a aussi un impact sur les entreprises. La facture « énergie de Traction » de la SNCF est passée de 814 millions d’euros en 2009 à 1,199 milliard d’euros en 2019, soit 47 % de hausse. Ce n’est certes pas uniquement dû au prix de l’électricité, mais cela y a lourdement contribué. 385 millions d’euros de plus pour l’énergie, c’est autant de moins qu’on ne peut pas mettre dans les investissements ou l’emploi (équivalent de plus de 6 400 emplois à la rémunération moyenne !).

La casse des services publics fragilise les citoyens et l’économie.

LA RÉFORME DU CHÔMAGE COMPLÈTE LE TABLEAU

Pendant ce temps-là, une autre lutte emblématique secoue le pays : lancée par la CGT au Théâtre de l’Odéon, l’occupation des lieux de culture s’est généralisée. Elle vise à alerter sur la situation des salariés de ce secteur, privés d’activité depuis plus d’un an, mais aussi à dénoncer l’entrée en vigueur, au 1er juillet, de la réforme de l’indemnisation du chômage (contre laquelle les intermittents du spectacle sont toujours plus mobilisés, car directement et durement impactés).

Cette réforme va faire baisser jusqu’à 40 % l’indemnité de plus d’un million d’allocataires.

On ne peut s’empêcher de penser que le Gouvernement sait que sa politique libérale va provoquer une hausse du chômage, et surtout de la précarité. Comme pour les retraites, il s’agit, pour lui, de préserver les actionnaires en empêchant une hausse des cotisations sociales (ou une annulation des exonérations).

En 2020, les milliardaires français ont doublé leur patrimoine, pendant que le nombre d’emplois industriels a subi une nouvelle purge (près de 15 000 suppressions) et que les services publics ont subi la même saignée. Il faut que ça cesse !

Pour le chemin de fer comme pour le pays,  la grève des SAM, des énergéticiens et la lutte des intermittents sont vitales !

La Fédération CGT des cheminots appelle ses syndicats  à multiplier les initiatives de solidarité et de soutien.

Cheminots, rapprochez-vous des syndicats CGT si vous voulez agir avec nous !