Suite à la décision du Gouvernement de rouvrir à partir du 19 mai les salles de restauration dans les hôtels, la Fédération CGT des Cheminots a interpellé la direction pour que les lieux de repas des foyers ORFEA soient de nouveau accessibles aux cheminots.

Dès le début du confinement en mars 2020, les conditions d’hébergement du personnel roulant se sont nettement détériorées. Les agents sont cloitrés dans les chambres où ils sont contraints de prendre leurs repas. Une situation inadmissible qui a trop duré !

Depuis plus d’un an, les interventions de la CGT (courriers, DCI, consigne syndicale, préavis de grève régional, interpellations des préfets dans les régions, …), exigeant le retour à la normale de l’utilisation des salles de repos et de restauration, se sont donc multipliées.

A force de pressions, et avant la réouverture officielle des restaurants prévue par le Gouvernement le 19 mai, la Fédération CGT des cheminots a gagné la réouverture anticipée de tous les endroits communs des foyers ORFEA à partir du 12 mai.

Force est de constater qu’une fois de plus, la mobilisation et la démarche syndicale coordonnée paient ! Pendant que certains se contentent de correspondance entre amis, la CGT agit avec les cheminots.

En France, l’anglais pourrait devenir la langue commune parlée entre les conducteurs de locomotives européens et les agents dans les postes d’aiguillage.
La communication se ferait par mots clés via des aides technologiques à la traduction. Instrument de dumping social, cet affaiblissement des standards de langue met surtout en danger la sécurité ferroviaire.

Depuis 2007, c’est le point 8 de l’annexe VI de la directive européenne 2007/59/CE qui définit les normes minimales pour les exigences linguistiques. Pour conduire un train sur le réseau européen, un mécanicien doit posséder un niveau B1 de compétences linguistiques dans chaque pays où il conduit.

Suite à l’effondrement du tunnel de Rastatt (Allemagne) en 2017, le patronat européen du rail a été traumatisé par l’impossibilité de faire circuler les trains suite à l’absence de conducteurs Allemands parlant Français. Il fait pression sur la Commission Européenne (CE) pour assouplir cette norme en avançant des conditions de concurrence inégales avec la route.

Cette dernière invite donc le secteur du rail « à se lancer dans l’expérimentation de solutions linguistiques et/ou technologiques alternatives ».

En effet, deux projets sont en cours d’expérimentation en Europe permettant de traduire directement les communications entre les agents à bord des trains et les agents dans les postes d’aiguillage.

L’Union internationale des chemins de fer (UIC) qui s’occupe de normes au niveau mondial collabore avec les gestionnaires d’infrastructure de RailNetEurope (RNE), sur le projet Translate4Rail. « Un ensemble complet de messages standardisés prédéfinis » permettra « au conducteur et au contrôleur de se comprendre, même s’ils parlent chacun dans leur langue maternelle » via un prototype d’outil informatique. ÖBB Infra, RFI, Mercitalia, DB Cargo et RCG testent ce prototype entre l’Autriche et l’Italie. Une phase dynamique de tests de l’outil linguistique sur le terrain sera réalisée au 2e trimestre 2021.

L’autre projet porté par SNCF Réseau et DB en partenariat avec Microsoft est en cours de développement. La traduction se fait instantanément via la GSM-R quand les opérateurs sont en communication.

Mais la Fédération CGT des Cheminots considère que ces projets sont une atteinte à la sécurité et favorisent le dumping social. Le but du patronat avec cette dégradation des compétences de langues, est d’abaisser le niveau des salaires en déqualifiant le métier. Le niveau des langues est un verrou qu’il entend faire sauter pour accélérer la libéralisation du rail. Associé à la directive des travailleurs détachés, il favoriserait une exploitation immonde des travailleurs du rail, comme c’est le cas avec les routiers.

Une nouvelle atteinte à la sécurité

L’autre problème, c’est le niveau de sécurité. En cas d’accident, sans une maîtrise parfaite de la langue, les conséquences peuvent être graves avec les trains qui arrivent en face. Les communications entre les conducteurs et les agents circulation sont primordiales pour arrêter les circulations, mais également pour expliquer les problématiques rencontrées (voies, caténaires, aiguilles, …). Les agents de conduite sont souvent les « yeux » des aiguilleurs et permettent de résoudre les anomalies à pied d’œuvre.

La Fédération CGT des Cheminots a interpellé la Présidente de la Commission Transports du Parlement Européen, qui a rédigé un courrier à la Commissaire Européenne sur les dangers du développement d’un tel projet en reprenant nos arguments.

Mais elle a également interpellé l’EPSF qui n’avait pas eu connaissance de ce projet.

Pour la CGT, il est primordial que les cheminots parlent la même langue et se comprennent pour appliquer les procédures dans les meilleures conditions. Avec l’ETF (le syndicat Européen), la CGT revendique le niveau B2 dans la langue du pays où le conducteur circule.

Le danger est bien présent et la Fédération CGT des Cheminots ne laissera pas une direction peu scrupuleuse développer ces projets nauséabonds avec des conséquences sur la sécurité des circulations. La Fédération CGT des Cheminots revendique un service public fiable exercé par des agents formés, qualifiés et justement rémunérés.

Depuis de nombreuses années, la direction a pour principal objectif de réduire les dépenses.
Les multiples réorganisations, créations d’établissements tentaculaires et autres directions de lignes, traduisent cette logique de recherche permanente d’augmentation de la productivité.
Mais elle a de plus en plus souvent recours à d’autres leviers : transfert des charges de travail, baisse de la qualification, de la rémunération et du niveau de sécurité.

La déqualification des métiers

La Fédération CGT des Cheminots déplore les transferts de charges déjà existants :

• Transferts de TB vers TA (CRML) de nombreuses dessertes ferroviaires puis de trains en ligne ;
• Transferts de TA ou TB vers CRLO de dessertes ferroviaires et de manœuvres sur des chantiers ;
• Transferts de TB vers TA (CRTT) de lignes TER ou Transilien ;
• Transferts de certaines évolutions assurées par des conducteurs à des surveillants de dépôt.

Pour la CGT, la sécurité des circulations est fragilisée. La formation des agents se délite, les compétences sont réduites. L’hyperspécialisation s’accroît et crée un grand nombre de dysfonctionnements, notamment en cas d’incidents (pannes, problèmes de signalisation, …).

Mais la direction continue sa politique de déqualification des métiers et c’est désormais le pilotage de la sécurité qui est visé !

Non contents d’avoir obtenu des gains financiers conséquents par la suppression massive d’emplois de cheminots et par l’augmentation de la productivité imposée à tous les conducteurs avec le transfert de charges de travail (AuM, EAS, …), les dirigeants de l’entreprise mettent en place de sinistres projets pour toute la filière traction. Ils persistent dans cette logique.

Ce phénomène est amorcé depuis longtemps avec les transferts de compétences autrefois exclusivement réservés aux cadres traction : transfert de la gestion vers les GM, transfert des formations EM, voire des JFC, vers des agents de conduite « assistants » qui sont maintenant monnaie courante.

Mais toujours pas rassasiée, la direction de l’entreprise continue de déqualifier l’encadrement Traction en réduisant significativement le nombre de CTT et en transférant une partie de leurs missions aux conducteurs.

Pour cela, l’activité Transilien a déjà expérimenté la mise en place d’ARC – Adjoints Référents Conduite. Le choix est laissé à chaque activité de s’organiser comme elle le souhaite pour la certification des conducteurs, mais chacune a la volonté de déqualifier tous les postes de travail.

Quel rôle pour ces conducteurs « particuliers » ?

Ces agents de conduite se voient attribuer un certain nombre de prérogatives des CTT comme l’accompagnement en ligne, ou même la lecture des bandes graphiques, ou relevés ATESS. Ils pourraient également animer des JFC (journées de formation continue). Les cadres traction se retrouveraient « sédentarisés », cantonnés à un rôle d’assembleur des observations et remontées des ARC. À partir de ces données, le CTT engagerait sa responsabilité sur la certification des conducteurs, sans une vision concrète et directe de leur travail.

En effet, même si les ARC se voient attribuer quelques prérogatives supplémentaires, ils n’en sont pas moins que de simples conducteurs choisis sur d’obscurs critères.

D’une part, ils ne sont pas titulaires de l’examen ETT3 qui sanctionne une formation longue et dense de cadre traction. Ils n’ont pas le même degré de connaissances que ces derniers sur le fonctionnement du système ferroviaire (signalisation et matériels roulants). D’autre part, il n’y a pas de lien de subordination entre deux agents de conduite ayant le même examen (ETT2). En aucun cas, l’ARC ne peut exercer un rôle hiérarchique sur les conducteurs de l’équipe qu’il a en suivi.

Pour résumer, cette certification des conducteurs « à l’aveugle » par des CTT en nombre restreint, entourés d’ARC, pose plusieurs problèmes :

• Les CTT vont se retrouver dans une position plus que délicate où leur responsabilité sera engagée en cas d’incident grave, sans qu’ils n’aient pu anticiper la défaillance d’un conducteur présentant des difficultés de compréhension ou d’application de certaines procédures ou textes ;
• Les ARC seront sommés de faire remonter le maximum d’informations et observations, sans qu’ils n’aient été formés à toutes les subtilités de cette activité ;
• La formation continue des agents de conduite, déjà mise à mal par la baisse du nombre de JFC, sera encore dégradée en l’absence d’un interlocuteur ayant un niveau de compétences élevé et adapté ;
• Par dommage collatéral, le métier de conducteur serait alors vidé lui aussi d’une partie de sa consistance puisque la certification, qui est une partie importante de cette profession, se verrait sévèrement dégradée.

Finalement, ce dispositif est créé pour faire baisser les coûts de la certification en faisant assumer la responsabilité entière de la certification sur des agents de qualification F, rarement G, protégeant ainsi les cadres dirigeants des conséquences de leurs décisions.

Dans le cadre des formations initiales, le suivi pourrait être réalisé par de simples conducteurs sans aucune intervention du CTT.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, les agents de conduite ne sont pas en attente de managers à la botte des activités distillant la « bonne parole » ; au contraire, ils ont besoin de véritables professionnels de la sécurité ferroviaire, avec un niveau de connaissances élevé.

Opérer des réductions de dépenses sur le pilotage de la sécurité et la formation initiale ou continue des agents de conduite est un très mauvais choix. Le transfert de tâches d’encadrants sur des agents d’exécution serait un bon coup financier pour la direction, mais un mauvais coup pour la filière.

La Fédération CGT des Cheminots revendique :

• Des CTT ayant un haut niveau de formation, en nombre suffisant, pour pouvoir accompagner les conducteurs plusieurs fois dans l’année et pour animer 5 JFC par an ;

• Le renforcement des postes administratifs dans les dépôts et UP, pour soulager les CTT de certaines tâches n’ayant pas un lien direct avec la certification des conducteurs (commande des vêtements de travail, fiche de déplacement etc.).

UNIS AU QUOTIDIEN, DÉFENDONS NOS MÉTIERS ET NOS EMPLOIS !

FRET SNCF a décidé de manière unilatérale de poursuivre son autonomisation en créant un SIRIUS maison : « DIGIDRIVE ». Cette nouvelle application doit être déployée avant la fin de l’année auprès de tous les conducteurs TA et TB de FRET, puis des CRLO en 2022.

Pendant que la SA Voyageurs travaille sur « SIRIUS NEXT », la direction de FRET SNCF développe sa propre application en remplacement de SIRIUS : « DIGIDRIVE ». Un énième anglicisme aux senteurs libérales façon GAFA !

Ainsi, de la formation initiale, en passant par les documents techniques jusqu’à la certification, tout se fera au sein de la SAS FRET. Ce qui remet en cause les passerelles existantes déjà bien fragilisées entre les SA.

La Fédération CGT des Cheminots dénonce cette politique d’ultra spécialisation et le découpage fait à la sauce FRET. Au contraire, elle revendique la mixité de tous les moyens qui permettrait de renforcer les parcours professionnels.

Aujourd’hui, chaque activité dépense un argent phénoménal pour être de plus en plus autonome et répondre à ses propres besoins. Dans ce contexte, aucune d’entre elles n’acceptera de financer des formations de plus en plus conséquentes à des agents mutés vers une autre entité.

DIGIDRIVE : UNE GABEGIE FINANCIÈRE LONGUE PORTÉE !

Pour la CGT, DIGIDRIVE, c’est plus ou moins SIRIUS mais avec un coût de développement de près de 5 millions d’euros.

Alors, pourquoi cette gabegie financière pour un nouvel outil, pâle copie de SIRIUS ? Tout simplement pour finir de couper tous liens avec la direction de la Traction. Mais surtout pour rendre beaucoup plus facile la séparation entre la SAS FRET et le GPU en cas de filialisation complète !

CHRONIQUE D’UNE DÉCHÉANCE ANNONCÉE !

A la création de SIRIUS, initiée dès 2007, le projet porté par la Traction et piloté par la direction RH était une nouvelle technologie à destination de tous les conducteurs de la SNCF.

Aujourd’hui, avec DIGIDRIVE, la direction de FRET SNCF déroule sa stratégie en lien avec l’autonomisation des différentes entités de SNCF.

Pour la SAS FRET SNCF, la digitalisation va bon train et la liste des inventions n’en finit pas : ORP (« Outils de Réduction du Personnel »), VADOR (caméra de recul), l’engin Rail-Route (un fiasco) ou encore les lunettes connectées (un quasi fiasco). Même le siège de l’entreprise va être numérisé via le concept « digi-bureau » en juillet et août 2021, faute de bureaux disponibles…

Pour la CGT, le développement des nouvelles technologies par l’entreprise masque la suppression massive d’emplois réalisée depuis des décennies au FRET. Les applications ou autres procédés numériques ne remplaceront jamais les métiers sacrifiés pour des raisons économiques.

Contrairement au développement de l’application SIRIUS pour lequel l’ensemble des IRP avait été consulté, « DIGIDRIVE » est développé sans aucune concertation avec les organisations syndicales. La transparence permettrait pourtant l’adaptation de l’outil aux besoins de tous les conducteurs.

De même, à aucun moment, un avis si simple soit-il, n’a été demandé à la médecine du travail. Cela en dit long sur l’intérêt que porte la direction à la santé et aux conditions de travail des agents de conduite.

La séparation de l’EPIC en plusieurs SA très spécialisées entraîne de profonds dysfonctionnements et la multiplication des coûts.

C’est pourquoi, la Fédération CGT des Cheminots revendique le retour à une entreprise unique et intégrée, garante de la sécurité ferroviaire et permettant l’amélioration de la production en mutualisant tous les moyens (outils numériques, effectifs, formation, …).

La direction a découvert le sujet du redressement des acomptes congés lors de la DCI déposée par la Fédération CGT des cheminots. Elle est contrainte de modifier ses plans pour respecter ses engagements.

Depuis mars 2020 et l’annonce du maintien de la rémunération des cheminots, la direction de la Traction pensait avoir retenu la solution magique en figeant les 6 mois les plus impactés par l’activité partielle pour le calcul du taux congés.

Mais la Fédération CGT des cheminots avait dénoncé cette mesure retenue et demandait le paiement de la PMJT (Prime Moyenne Journalière Théorique) pour les journées d’activité partielle, de garde d’enfant ou pour les personnes vulnérables.

Aujourd’hui, force est de constater que notre désaccord était légitime, contrairement à ce qu’annoncent certaines organisations syndicales dans leur communication du 2 avril.

La direction et son satellite syndical (3ème OS à la Traction) ont arrêté une mesure pénalisant les agents de conduite. De nombreux conducteurs se retrouvent lésés financièrement dans le calcul du taux congés 2020 ; en particulier ceux qui ont travaillé au cours des 6 mois gelés.

LA DIRECTION CONTRAINTE DE REVOIR SA POSITION

Sous la pression et sur propositions de la CGT reçue en DCI le 14 avril, la direction s’est finalement résolue à réaliser le calcul du taux congés 2020 sur 12 mois ; à comparer ce résultat avec celui obtenu sur les 6 mois non gelés et à appliquer le redressement positif ou négatif le plus favorable pour chaque conducteur.

Chaque année, les redressements congés ont lieu en mars ; pour 2021, ils ne seront opérés qu’en mai suite aux recalculs nécessaires.

L’intervention de la Fédération CGT des cheminots démontre encore son expertise, afin que les conducteurs ne soient pas lésés par une direction peu scrupuleuse qui appelle à la rescousse son syndicat satellite lors de chaque situation désespérée.

Aujourd’hui, il faut mettre un terme à ce système de primes Traction en le modifiant radicalement afin d’éviter les arrangements entre amis sur le dos des agents de conduite au niveau national.

La CGT revendique un nouveau mode de calcul de la prime plus juste et plus compréhensible pour tous les conducteurs, basé sur le temps en tête des trains, l’amplitude de la journée ou encore le travail de nuit. Cette dernière comprendrait également une prime de base garantie permettant d’être rémunéré même en cas d’arrêt maladie.

CONDUCTEURS, SIGNEZ LA PÉTITION !

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Avec l’arrivée des premiers plans de transport adaptés dus à la crise sanitaire, la direction a choisi de rémunérer les conducteurs à l’acompte congés, en décidant de neutraliser les 6 mois où le gouvernement avait décidé de confiner la population. Mais cette décision a des conséquences sur les taux congés des conducteurs.

Lors des tables rondes COVID, la direction a acté le principe du maintien de la rémunération en contrepartie du vol de 6 congés. Elle a opté pour le versement de l’acompte congés sur les journées « activité partielle », « garde d’enfants » ou « personne vulnérable », sans se soucier des impacts futurs sur le taux congés 2020.

La Fédération CGT des Cheminots était déjà opposée à ce mode de calcul et était intervenue pour que leur paiement se fasse à la Prime Moyenne Journalière Théorique (PMJT). Elle s’était heurtée à une direction hostile qui certifiait qu’avec l’acompte congés, les conducteurs auraient le maintien de leur rémunération.

L’heure est au bilan… Force est de constater que le compte n’y est pas ! Les redressements négatifs sur la feuille de paie d’avril se multiplient. Les sommes réclamées peuvent dépasser allègrement les 500€. Les engagements de la direction ne tiennent plus.

La Fédération CGT des Cheminots a calculé que :

• Les conducteurs qui ont roulé quasi normalement pendant les confinements se retrouvent lésés puisque ces périodes ont été neutralisées.
• Les conducteurs reconnus « vulnérables » ou en « garde d’enfants » se retrouvent impactés de plusieurs centaines d’euros.

Au final, de nombreux agents de conduite, du fait de leur utilisation atypique durant l’année 2020, ne vont pas voir leur rémunération maintenue, contrairement aux engagements de la direction.

La Fédération a donc déposé une DCI pour imposer à la direction de la Traction un recalcul au cas par cas de tous les taux congés pour que les agents de conduite ne soient pas pénalisés.

Le calcul du taux doit être réalisé sur 12 mois en plus de celui fait sur les 6 mois ; le résultat le plus favorable pour l’agent doit être retenu.

La direction réfléchit comment retravailler pour verser aux conducteurs leur dû.

La signature de l’accord sur l’APLD (activité partielle de longue durée) par les 3 organisations syndicales réformistes devant entraîner le maintien de la rémunération pour les conducteurs via l’acompte congés, va donc avoir des conséquences sur les feuilles de paie des agents de conduite. C’était principalement l’un des arguments pour lequel la CGT n’a pas signé cet accord néfaste pour l’emploi, la rémunération,…

A l’inverse, la Fédération CGT des Cheminots porte un système de refonte de la prime de traction pour les agents de conduite. Avec ce nouveau mode de calcul, cette situation n’aurait jamais existé.

CONDUCTEURS, VÉRIFIEZ VOTRE ÉTAT 25 ET RAPPROCHEZ-VOUS D’UN MILITANT CGT !

SIGNEZ LA PÉTITION !

Depuis des mois, la Fédération CGT des Cheminots n’a de cesse d’interpeller la direction sur les problèmes de prime traction au FRET, et en particulier sur la prime « grand axe » (GA). Elle a déposé une audience pour contraindre la Direction à les résoudre.

Cette prime a été créée en 2005 à l’époque de la création des trains d’axes, elle est de 3,88 euros par JS. Son paiement a relativement bien fonctionné jusqu’en décembre 2019, mais depuis la création de la SAS FRET-SNCF, il se désagrège de jour en jour, avec notamment la disparition des cellules primes.

La SAS FRET poursuit son autonomie mais a besoin de la direction de la traction pour calculer les primes de ses conducteurs. Les cellules « primes » sont supprimées suite à l’éclatement des établissements traction en direction de lignes TER ou axe TGV et le référencement des trains « Grand Axe » ne se fait plus correctement.

La CGT a toujours dénoncé le découpage par activités, et l’arrivée de DIGIDRIVE (SIRIUS FRET) va accentuer la séparation des entreprises. Pour la direction FRET, ce nouvel outil serait peut-être connecté à « Amethyste », logiciel de calcul des primes.

Le domaine traction doit être informé du référencement des trains « Grand Axe », ce qui n’est plus le cas vu le manque de communication entre les SA.

Cette prime est payée lors :

• De chaque journée de service d’un roulement désigné GA qui doit être composé d’au moins 70 % de journées comportant chacune au minimum 200 Km de conduite sur un ou plusieurs trains GA (voir état 31/32 colonne GA au dos).
• Des journées de service comportant au moins un total de 200 Km de circulations GA dans les autres cas (- de 70 % ou journée FAC).

Les journées comportant uniquement de la réserve à disposition et/ou des parcours en voiture ne sont pas prises en compte pour déterminer le pourcentage de journées avec circulations GA. Par ailleurs, ces journées ne donnent pas lieu au paiement de la prime supplémentaire GA.

Suite à l’intervention de la Fédération CGT des Cheminots, près de 500 primes mensuelles vont être reprises manuellement par le pôle national rémunération FRET. Mais il reste encore des trous dans la raquette. Le système de prime traction est devenu avec le temps, totalement obsolète. Plus grave encore, il n’est pas maitrisé par la SAS FRET.

La CGT a renouvelé ses propositions pour une prime traction plus simple et plus juste pour tous les conducteurs de SNCF, basée non plus sur la course aux kilomètres mais sur l’amplitude, le temps en tête des trains et le travail de nuit.

Téléchargez ci-dessous le tract complet pour consulter la liste des roulements désignés Grands Axe.

Sous couvert d’améliorer la qualité de production, la direction envisage un flicage permanent des agents concourant à la production, au premier rang desquels figurent les agents de conduite.

Alors que les causes de la dégradation de la qualité et de la régularité sont connues de tous (manque d’effectifs et de réserve, matériel à bout de souffle, infrastructures vieillissantes, temps forfaitaires fantaisistes, dépôts et chantiers déshumanisés, etc.), les activités préfèrent faire porter le chapeau aux cheminots du terrain.

Désormais, la direction cherche à traquer les moindres faux-pas des ADC pour mieux les accuser d’être à l’origine des dysfonctionnements. Et tous les moyens sont bons pour y parvenir !

Au moment de l’apparition de l’outil SIRIUS, la Fédération CGT des Cheminots avait déjà pointé le risque d’utilisations dévoyées telles que la localisation des conducteurs ou bien encore la surveillance du mode « conduite »…
Aujourd’hui, les activités enfoncent le clou et chaque appareil, engin, téléphone est un outil pour surveiller son personnel comme le lait sur le feu.

Ainsi, le fait d’utiliser ES LOCO, de déverrouiller la BL, de saisir un code SIV, d’initialiser le GSM-R, tout sera enregistré à la seconde près. La direction cherche également un moyen pour fliquer les agents à la prise de service. La pression sur les épaules des agents de conduite va encore s’accroître considérablement. Les permanents, COT, COS pourraient être tentés de contacter directement l’ADC dès qu’un retard se profile. Alors que les opérations avant le départ requièrent une grande concentration (PC, EJ, PPE), le conducteur pourrait être dérangé par des interlocuteurs obnubilés par la régularité et le H00. Enfin, le conducteur serait sommé de fournir des explications et justifications précises à chaque « incident régularité ». Il y a fort à parier que ces données seraient un puissant outil de management pouvant être utilisé pour les notations par exemple.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, ce projet est tout simplement nauséabond et dangereux ! Nauséabond car les conducteurs sont des professionnels de haut niveau maîtrisant parfaitement leur métier. Leur imposer ce flicage revient à les infantiliser, à siphonner la confiance qu’ils méritent. Dangereux car en mettant une pression importante sur les agents et en les sollicitant à tout bout de champ, c’est leur faire prendre le risque de commettre des erreurs durant la réalisation d’opérations ayant directement trait à la sécurité des circulations.

La Fédération CGT des Cheminots s’oppose à un tel projet. Les activités doivent le stopper immédiatement comme tous ceux qui visent à faire porter aux agents l’ensemble des dysfonctionnements. Pour améliorer la qualité de production, il faut redonner au service public ferroviaire les moyens humains, techniques et financiers nécessaires à son fonctionnement.

STOP and GO : un nouveau gadget

Dans sa course effrénée aux innovations inutiles et aux applications parasites et dangereuses, le STOP and GO mérite sa place sur le podium.

La direction souhaite développer un outil qui permettra d’informer le conducteur qu’une prestation est en cours sur son train par différents intervenants (avitaillement bar/eau, presse/colis, PMR, interventions Matériel ou SUGE/POLICE…).

Alors qu’aujourd’hui, l’information est transmise au conducteur directement par l’Agent d’Escale, l’ASCT ou l’Agent Circulation pour l’informer du retard, la direction veut les substituer à l’avenir par un message via SIRIUS, consultable à l’arrêt, nous informant de la situation perturbée. En résumé, l’information d’une situation perturbée qui transitait directement sur le terrain par l’ASCT ou l’Agent d’Escale vers l’ADC, devra transiter vers un centre opérationnel qui traitera l’information puis l’enverra aux agents concernés.

Au-delà d’un gadget inutile qui va encore être source de détournement d’attention et de charge mentale supplémentaire, plusieurs questions restent sans réponse :

• Dans le cas où l’ADC effectue le Service Train, quelle garantie a-t-on que celui-ci a reçu l’info et qu’il en a pris connaissance ? La Direction annonce que ce serait à titre indicatif et que cela ne remplacerait pas l’intervention humaine auprès de l’ADC pour l’informer qu’il ne doit pas se mettre en mouvement.
• Dans le cas où le Service Train est donné par un agent autre que l’ADC, si le ST est transmis et que l’information apparaît toujours sur son SIRIUS, à qui doit-on faire confiance ?

Pour la CGT, l’outil SIRIUS ne doit pas être pollué par tous ces gadgets qui vont générer tôt ou tard des conséquences dramatiques sur la sécurité des voyageurs et la responsabilité des ADC. La direction et ses apprentis sorciers devraient plutôt régler le problème de SIPH et de THOR afin de nous remettre les vitesses de référence.

Sirius Rappel d’Ordre : attention DANGER !!!

La direction nous informe qu’elle travaille activement à améliorer l’option Rappel d’Ordre et notamment son ajustement sur la Fiche Train. Aujourd’hui, nous pouvons positionner le Rappel d’Ordre uniquement sur des Points Remarquables de la Fiche Train. La direction travaille à mettre en concordance les données GPS avec les PK repris sur le terrain. Si ces points sont espacés de plus de 30 km, l’utilisation de cette application perd son sens !

Cela peut paraître une bonne idée, mais cela interroge sur plusieurs points. Tout d’abord, cette volonté de mettre en concordance les données GPS et les PK pourrait être en lien avec la mise en place du train autonome. D’autre part, nous constatons et dénonçons une dérive sur la remise des Ordres de plus en plus éloignés du PK désigné.

Avec ou sans l’utilisation de Rappel d’Ordre, la distance est un élément important dans les ruptures de séquence par le conducteur. La Fédération CGT des Cheminots attend toujours des réponses sur les gestes métiers et la planification de l’action mise en œuvre par l’ADC. La Direction et TMS, via les CTT, insistent fortement lors des JF sur le respect des ordres. A ce titre, des nouvelles mesures doivent être mises en œuvre par l’agent afin que celui-ci puisse s’organiser et planifier ses actions. Si la Direction nous assure que l’utilisation de Rappel d’Ordre est facultative, cependant, en cas d’incident, nous savons bien que la direction saura blâmer le conducteur.

Pour la CGT, la mise en place de Rappel d’Ordre ne doit pas se faire à n’importe quel prix. Si cela peut être un plus pour les conducteurs, il doit être pris plus de temps afin de valider et encadrer fortement son utilisation.

Depuis de nombreuses années, la rémunération des conducteurs (CRML, CRTT, CRL), comme celle de l’ensemble des cheminots, est gelée. A cela s’ajoute la stagnation ou la baisse de leur prime de travail liée aux fluctuations de la charge de travail.
Le système de calcul est très opaque et permet à la direction de s’en servir comme outil managérial pour favoriser ou pénaliser nos roulements.
Ce système étant à l’agonie malgré les artifices que veut mettre en place la direction, la Fédération CGT des cheminots revendique la mise en place d’un nouveau mode de calcul.

Avec la CGT, je signe et je réclame :
▪ Une revalorisation de la prime de traction pour l’ensemble des conducteurs ;
▪ Une simplification du système permettant à chaque ADC de contrôler sa prime ;
▪ L’instauration d’une prime de base garantie versée pour chaque journée ;
▪ La prise en compte de la durée des amplitudes, du temps en tête des trains et du travail de nuit pour le calcul de la prime ;
▪ Réduire les écarts entre la plus basse et la plus haute prime de traction ;
▪ Une meilleure rémunération en cas de maladie ou descente de machine.

Cheminotes, cheminots, signez et faites signer la pétition !

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