Depuis des mois, les élus CSE CGT alertent sur les dérives des plannings réécrits tous les quatre mois. Cette instabilité imposée a plongé les ADC dans une fatigue chronique, une désorganisation personnelle permanente et une perte de vigilance dangereuse pour la sécurité ferroviaire. Ces alertes, confortées par de nombreux témoignages d’agents, ont été systématiquement minimisées par la direction.

Lors du CSE du 27 novembre 2025, la mobilisation constante de la CGT a finalement contraint la direction à revoir sa position. Le président du CSE a reconnu que les roulements trimestriels ne pouvaient plus continuer et s’est engagé à ce que les repos soient désormais fixés sur l’année. Cet engagement répond directement aux revendications portées depuis des mois par les élus CGT.

La direction a également annoncé que toute évolution de roulement, notamment en avril, ne pourra désormais se faire qu’en concertation avec les représentants du personnel et les ADC concernés. Le président a confirmé qu’en cas de désaccord, aucune modification ne serait imposée. C’est un changement majeur, obtenu grâce à la ténacité de la CGT face à une pratique jusque-là menée sans réelle discussion.

Ces engagements devront maintenant être mis noir sur blanc. La CGT l’a exigé et seule une formalisation écrite permettra de sécuriser définitivement les règles et d’éviter tout retour aux réécritures permanentes de planning qui dégradent tant les conditions de travail. La direction acte donc que :

« Même si les roulements sont bornés en avril dans PACIFIC, les grilles de RP sont conservées par principe sur l’ensemble du service jusqu’en décembre 2026. Si une modification de RP est nécessaire pour insérer de la charge en grille, cette modification sera discutée / validée avec les RPX. »

Cette avancée n’est pas un cadeau de la direction. Elle est le résultat du travail continu des élus CGT, des interventions en CSE, des dossiers travaillés, des remontées du terrain et de la détermination collective à faire respecter la santé et la sécurité des conducteurs.

Il reste cependant du chemin. Les mises en CV non prévues dans les JS continuent d’alourdir les journées, ajoutant de l’imprévu et de la charge mentale à des plannings déjà fragilisés. La direction avait promis de créer des trains dédiés pour traiter ces situations. Rien n’a été fait. La CGT exige que cet engagement soit enfin respecté. La suite du CSE d’Hexafret, lundi 1 décembre 2025, doit permettre d’obtenir de réelles avancés sur ce sujet ô combien conflictuel.

Une organisation stable nécessite un service cohérent et des moyens adaptés.

Les ADC d’Hexafret ont besoin de visibilité, de repos garantis, de plannings lisibles et de conditions de travail compatibles avec la vigilance indispensable à l’exercice de leurs métiers. La CGT continuera à porter ces exigences, à organiser les remontées du terrain et à construire des propositions réalistes, comme cela avait été fait en instance territoriale ELS où une solution crédible de stabilisation avait été présentée.

Aujourd’hui, une première victoire a été obtenue. Elle montre que rien n’est jamais perdu lorsque les agents et leurs représentants refusent de laisser passer l’inacceptable. La CGT poursuivra ce travail jusqu’à l’obtention d’un service annuel réellement protecteur, construit avec celles et ceux qui vivent les métiers au quotidien.

Des locomotives 27000 de l’ex-Fret SNCF, maintenant C32, sont liquidées aux enchères publiques sur le site Agorastore comme de simples biens obsolètes. Cette politique, menée au nom de la discontinuité imposée par Bruxelles et validée par un gouvernement est un non-sens économique et industriel.

C’est un gâchis historique aux conséquences durables pour les cheminots, pour Hexafret, pour les chargeurs et pour les ateliers de maintenance. C’est aussi un cadeau offert aux autres entreprises de fret qui vont pouvoir bénéfi-cier de matériels modernes pour un prix modique.

Pour la CGT, il aurait été opportun de pouvoir garder ces locomotives, dont certaines sont passées en OP mi-vie, au lieu de remettre en service nos vieilles 7200. C’est de la QVT inversée ! Dans le même temps, on brade les matériels modernes… et on ressort les BB 7200.

Le coût de l’OPMV des 27000 est de 1,2 million par locomotive. La valeur marché de la locomotive est d’environ 800 000 euros, soit pour une 27000 quasi neuve 2 millions d’euros. Elles sont aujourd’hui en vente à 2,5 millions pour un lot de 3 machines.

Ce n’est pas tout ! Il y a aussi le scandale des BB 36300, un matériel moderne, sacrifié sans cohérence. Les locomotives 36300 n’étaient pas un matériel vétuste. Elles représentaient l’un des investissements les plus récents et les plus structurants pour le fret : locomotives modernisées, dotées de systèmes performants et d’un potentiel industriel largement supérieur à ce que laissent entendre leurs détracteurs.

Elles ont été retirées du service bien avant la fin de leur durée d’amortisse-ment, immobilisées administrativement, puis vendues aux enchères pour des montants dérisoires, loin de leur valeur réelle. Ce n’est pas une cession, c’est une perte sèche d’investissement public. Ce n’est pas une stratégie, c’est un abandon !

Sous couvert de discontinuité, c’est une liquidation qui dépasse largement les exigences européennes.

L’argument de la discontinuité, brandi comme justification absolue, est utilisé bien au-delà de ce que demande réellement Bruxelles. La France applique une version maximaliste et punitive de la séparation entre l’ancienne activité Fret SNCF et Hexafret, alors que d’autres États européens ont mené des transitions plus pragmatiques, préservant leur matériel et leur outil industriel.

La CGT dénonce avec force cette politique schizophrène.

Pendant que des 36300 et des 27000, parfaitement aptes à la traction, sont vendues ou partent à l’export, les agents d’Hexafret voient réapparaître des locomotives hors d’âge avec tout le confort qui les caractérisent…

Ces machines ont plus de 40 ans, une ergonomie datée et une capacité de traction limitée. Les ateliers doivent réapprendre à maintenir un matériel qui aurait dû être remplacé depuis longtemps. Les agents, quant à eux, doivent composer avec des engins qui ne correspondent ni aux besoins actuels ni aux exigences de sécurité modernes, pas plus qu’à la volonté affichée de relancer le fret avec en plus des charges optimisées qui ne font qu’aggraver leur vieillissement. La Direction nous a annoncé qu’elles auraient dû être retirées de la circulation en 2034, mais que finalement, elles seraient retirées en 2030.

Une politique incohérente, coûteuse et dangereuse pour la relance du fret ferroviaire

Concernant les terrains de Fret SNCF, un AMI (appel à manifestation d’intérêt) va être lancé pour la vente d’un million de mètres carrés, ce qui représente plus de 100 millions d’euros d’actifs qui là aussi vont être bradés. Qui seront les repreneurs ? On peut déjà craindre que tous ces terrains servent avant tout l’appétit féroce des promoteurs immobiliers et ne soient en rien en lien avec le monde ferroviaire.

Le doublement de la part modale du FRET FERROVIAIRE ne pourra pas se faire sans l’opérateur historique, mais pour cela, il faut qu’il conserve des moyens humains et matériels.

La relance du fret public n’est pas une option !

La relance immédiate du train des primeurs et de l’AFA doit devenir une priorité nationale. Pour la CGT, Hexafret a encore la capacité de pouvoir les assurer. Le gouvernement français doit immédiatement remettre ces trafics sur les rails ! « Pas de report modal inversé ! », il avait été dit. Pourtant, les exemples sont là !

POUR LA CGT, LE FRET FERROVIAIRE PUBLIC EST L’AVENIR,
AVEC LES CHEMINOTS D’HEXAFRET
POUR UNE VRAIE RELANCE DE L’ACTIVITÉ !

EXIGEONS DES FINANCEMENTS POUR LE FERROVIAIRE !

La conférence gouvernementale de financement des infrastructures de transport, dénommée : « Ambition France Transports », s’est ouverte le 5 mai 2025, elle prendra fin mi-juillet !

C’est un moment crucial pour l’avenir de notre système ferroviaire.

Pourquoi ?

Les enjeux sont connus, les chiffres sont posés : il faut trouver 2 milliards d’euros de financement supplémentaires d’ici 2027 pour pouvoir entretenir, régénérer, moderniser le réseau ferroviaire structurant et encore plus si on compte les lignes de desserte fine du territoire.

Il ne s’agit pas de créer de nouvelles lignes ou d’étendre le réseau. Non, il s’agit de maintenir le réseau tel qu’il existe avec des critères de performance équivalents et nécessaire au développement de notre outil de travail.

Le financement du réseau est une question de bien et de destin commun mais aussi une des principales réponses au respect des engagements en termes de réduction des gaz à effet de serre.

Le réseau est l’élément socle du ferroviaire. Un réseau qui se dégrade, ce sont des ralentissements, des fermetures de lignes, des circulations supprimées et un emploi cheminot en décroissance.

Sans solutions, nous serons toutes et tous impactés !

Sans financement supplémentaire, le réseau se dégradera, la sécurité, la production seront mis en cause. Directement, les conditions de travail et les emplois de cheminots seront menacés.
La conférence de financement « Ambition France Transports » est censée apporter des réponses au défi du financement du réseau et garantir l’avenir du ferroviaire, nous ne devons pas laisser les patrons décider pour nous !

Mobilisons-nous pour peser sur les débats !

Le risque est clair : si nous ne sommes pas entendus, le ferroviaire devra se contenter de promesses !
Et pourtant, plus de train, c’est bon pour l’environnement, bon pour la sécurité, pour l’aménagement du territoire et pour les emplois.
Alors que les débats pilotés par le gouvernement au sein de la conférence « Ambition France Transports » n’hésitent pas à aller vers des pistes d’investissements privés concernant le ferroviaire public, il est urgent de se faire entendre et d’imposer notre vision d’un développement à la hauteur des enjeux sociaux, sociétaux et environnementaux !

Pour la défense du service public ferroviaire et l’avenir de nos emplois, toutes et tous mobilisés le 23 juin devant le ministère des Transports à 12h30 !
Paris, le 17 juin 2024

Les organisations syndicales représentatives d’Hexafret (CGT, SUD-Rail, UNSA et CFDT) portent un projet d’accord de fonctionnement du CSE incluant, de manière indissociable, la mise en place immédiate d’une Commission Centrale Santé, Sécurité et Conditions de Travail (CCSSCT) et de CL CSSCT de proximité, comme sous le précèdent mandat. 

Lors du CSE O, le 13 mai dernier, les élus du personnel ont présenté à la direction un projet unitaire d’accord de fonctionnement du CSE. Ce projet a pour objectif de garantir une représentation cohérente à la fois aux niveaux national et local, au plus près des réalités des cheminots d’Hexafret, tout en assurant un cadre structuré, durable et transparent pour le dialogue social et la prévention des risques professionnels. 

À ce jour, après des bilatérales lors desquelles la direction a refusé de discuter de notre projet, elle se refuse toujours d’intégrer dans son projet une CCSSCT. Elle propose à la place la mise en place de sept commissions locales (CSSCT) qui se tiendraient tous les 3 mois et conditionne l’existence d’une instance centrale de coordination à l’émergence d’un besoin ponctuel laissé à la main de la direction et sans réel cadre juridique ! 

Cette proposition est le reflet de la pensée de la direction nationale : se débarrasser des sujets sur les usines ! 

La direction nationale nie les réalités de fonctionnement de l’entreprise. Hexafret regroupe plus de 4 000 cheminots répartis sur l’ensemble du territoire, sur plusieurs implantations, métiers et environnements de travail. Même si Hexafret est juridiquement un établissement unique, l’organisation interne correspond, dans les faits, à une structure multisites et multi-activités, répondant pleinement aux critères justifiant d’une commission centrale. 

Cette proposition est contraire à l’esprit du Code du travail. L’article L.2315-36 prévoit expressément la possibilité de mettre en place une CCSSCT dans les entreprises comprenant plusieurs établissements ou unités de travail distinctes, afin de coordonner l’action des commissions locales. 

Le fait même que la direction propose 7 CSSCT usine confirme l’existence d’une segmentation interne. Dans ce cas, l’absence d’une instance centrale constitue une rupture dans l’organisation du dialogue social et une faiblesse structurelle de la politique de prévention. 

La santé et la sécurité des salariés ne peuvent être pilotées de manière fragmentée ni activées en fonction de l’urgence par des usines qui ne cherchent qu’à faire des économies sur la sécurité. La prévention nécessite une structuration permanente, une cohérence globale et une coordination continue. La CCSSCT est l’instance légitime, nécessaire et attendue pour répondre à cet enjeu. 

Sa création permettrait notamment de : 

•  coordonner les actions des CL SSCT et harmoniser les politiques de prévention à l’échelle de l’entreprise ;
•  centraliser les données relatives aux risques professionnels, aux accidents du travail et aux maladies professionnelles ;
•  garantir une vision globale, unifiée et partagée des conditions de travail ;
•  construire un dialogue social transverse et structuré sur les questions de santé, sécurité et conditions de travail ;
•  pouvoir analyser le bilan HSCT, le bilan médical, le PAPRIPACT.

L’absence volontaire de CCSSCT constitue une carence dans l’organisation de la prévention et un renoncement à une politique cohérente de protection de la santé au travail. Le fait est que la direction nationale se calque sur les CSE TER pour promouvoir son projet, alors que ce fonctionnement est déjà défaillant au sein de la SNCF. 

Les organisations syndicales représentatives d’Hexafret réaffirment leur position unanime : la signature d’un accord de fonctionnement du CSE doit impérativement inclure la mise en place d’une Commission Centrale Santé, Sécurité et Conditions de Travail et de ses déclinaisons locales (CL HSSCT) 

Nous appelons la direction à respecter ses obligations. Il n’est pas question de négocier la santé et la sécurité des cheminots d’Hexafret sur l’autel de la pression économique voulue par la direction de la SNCF. 

LA SANTÉ, LA SÉCURITÉ DES SALARIÉS ET DES CIRCULATIONS NE SE FRAGMENTENT PAS. 

ELLES SE STRUCTURENT, SE PILOTENT, SE GARANTISSENT, COLLECTIVEMENT ET DURABLEMENT. 

 Le système ferroviaire ne peut s’autofinancer avec la règle d’or imposée à SNCF Réseau (forte limitation d’emprunt) et le versement d’une part conséquente des bénéfices au fonds de concours destiné au réseau par SNCF, comme l’y contraignent les réformes ferroviaires de 2014 et 2018. 

Le réseau doit être entretenu, régénéré et développé pour répondre à un nécessaire réaménagement du territoire, aux besoins de transports croissants, aux ambitions environnementales. Cela doit être envisagé comme un investissement dans le temps. 

Sans installations ferroviaires, sans cheminots, pas de trains ! Sans financement à la hauteur des enjeux, pas de service public, pas de report modal ! Ces évidences placent le financement du train public au centre des débats. 

La Fédération CGT des Cheminots met plusieurs propositions en débat : 

1) Des moyens pour financer le quotidien des cheminots et des usagers 

• Arrêt des indemnités versées aux candidats non retenus dans le cadre des appels d’offres : entre 50 et 100 M€ d’argent public disponible par an.
• Arrêt des créations de SPL et les transferts d’actifs (matériel roulant et ateliers de maintenance). Par exemple, la région Nouvelle-Aquitaine avait versé 6 M€ à SNCF Voyageurs dans le cadre du transfert partiel du matériel roulant en 2023, la Région Sud avait versé près de 22 M€ pour 4 ateliers de maintenance en 2021…

Si ces ressources sont, pour la CGT, amenées à disparaître dans le cadre d’un retour à une entreprise unique et intégrée : « la SNCF », il n’en demeure pas moins qu’en l’état, la réorientation de ces dépenses inutiles pourrait financer une partie de la production ferroviaire donc améliorer les conditions de travail des cheminots et les conditions de transport des usagers. 

2) Des moyens pour financer les investissements 

• Renationalisation des autoroutes : Selon l’ART, en 2023, les sociétés d’autoroute ont réalisé un bénéfice global de 4,4 Mds € (4,1 Mds € de dividendes versés aux actionnaires).
•  Captation d’une partie des plus-values foncières résultant du déploiement des SERM. On peut imaginer que les investissements dans les SERM, et la hausse de fréquence d’un train desservant une couronne au coeur de la métropole, auront également une répercussion, à la hausse, du prix du logement.
• Fléchage de la TICPE : Le budget 2025 prévoit une ressource totale de 32,1 Mds € au titre de la TICPE. 
• Faire appliquer partout le versement mobilité additionnel : Cette ressource pourrait rapporter environ 30 M€ par an par région, soit environ 375 M€ par an au total. 
• La réorientation des financements de la Société des Grands Projets. 
• Mise en place de l’écotaxe. 
• L’arrêt de la remise faite par SNCF Réseau aux concurrents de SNCF Voyageurs sur l’activité grande vitesse qui constitue un autre exemple de dilapidation de ressources via un manque à gagner par le gestionnaire d’infrastructure. 
• Le retour à une coopération européenne sur la grande vitesse en lieu et place à une concurrence : La concurrence européenne entre les entreprises publiques nationales est génératrice de surcoûts inefficaces, qui pourraient être évités avec un retour à un système de coopérations. 

Développer le rail public c’est répondre aux enjeux d’aménagement du territoire national, environnemental et sociétal qu’il convient de repenser en s’appuyant notamment sur le développement du train public de voyageurs et de marchandises (réouvertures de lignes, de gares, réhabilitation et création d’embranchements). 

Parallèlement, la sécurité ferroviaire doit impérativement être la pierre angulaire du système ferroviaire, sortie de toute équation financière. Elle ne saurait être une variable d’ajustement, une ligne budgétaire compressible. La sécurité des usagers et des cheminots exige un engagement financier inconditionnel et pérenne. 

Il faut donc revoir le financement du système ferroviaire, en créant les conditions pour que l’État retrouve sa place stratégique en la matière. 

Pour se faire, à l’appui de ressources existantes, permettant de financer les besoins en infrastructures sans créer d’impôts ni de taxes supplémentaires, la Fédération CGT des Cheminots propose l’élaboration d’une loi pluriannuelle de financement qui permette d’établir un calendrier, de fixer des priorités et d’avancer sur les investissements nécessaires au développement et à la modernisation du service public ferroviaire. 

DÉVELOPPER LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE C’EST POSSIBLE ET LA CGT A DES PROJETS RÉALISABLES ! 

→ Retrouvez la carte des projets CGT sur l’ensemble du territoire ! 

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Cédric ROBERT
Tél : 01 55 82 84 32
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 Du 10 au 17 avril, près de 4 500 cheminots étaient appelés à s’exprimer aux premières élections professionnelles d’Hexafret. 

Le constat est sans appel : c’est bien la CGT des Cheminots qui incarne leurs aspirations et porte leurs revendications ! 

 Les cheminots du Fret connaissent un contexte difficile, avec la création depuis le 1^er janvier de deux nouvelles sociétés, Hexafret et Technis, dans lesquelles ils ont été transférés, et de nombreuses attaques sur leurs droits. 

Malgré cela, ils se sont massivement mobilisés lors du 1er scrutin des élections professionnelles d’Hexafret, à hauteur de 68,26 % dès le premier tour. Ils ont placé la CGT première organisation syndicale, avec 34,60 % des voix, soit une progression de +2,3 % et une avance de 6,7 % sur la deuxième OS ! 

La CGT des cheminots remercie toutes celles et tous ceux qui lui ont porté leur confiance ! 

Celle-ci honore et oblige les 22 nouveaux élus CGT titulaires et suppléants, ainsi que l’ensemble de notre organisation, à poursuivre et renforcer l’action menée par la CGT ces deux dernières décennies pour sauvegarder et développer le service public ferroviaire du transport de marchandises. 

Dès la semaine prochaine, les premières négociations d’accords lors de la mise en place du CSE Hexafret donneront lieu à la réaffirmation, par la CGT des Cheminots, de la nécessité d’un haut niveau de droits pour tous les salariés concernés. 

La force de notre représentativité appuiera également nos batailles d’intérêt général pour qu’avec les cheminots, nous obtenions : 

• La possibilité de repositionnement sur les 23 flux Fret cédés au privé, comme première étape de reconquête du service public ferroviaire de marchandises ; 
• Le financement des projets de développement du service public ferroviaire, portés par la seule CGT, avec, par exemple, l’embranchement au RFN des grands ports, MIN et centres industriels ; 
•  Des droits de haut niveau et transverses pour tous les cheminots, quels que soient leurs entreprises, statuts et métiers, avec notre démarche du Nouveau Statut du Travail Cheminot ! 

Les élections professionnelles à venir à Technis devront nous permettre également de placer la CGT sur la première marche du podium car, contrairement à ce que met en oeuvre le groupe SNCF, nous savons que les métiers du matériel sont indissociables des autres pour assurer un service ferroviaire cohérent et robuste, au service des chargeurs et des usagers. 

Des perspectives et de l’action collective pour concrétiser les espoirs : voilà ce que porte la CGT des Cheminots ! 

AVEC LA CGT, TOUTES ET TOUS CHEMINOT·ES ! 

Depuis des décennies, la CGT des Cheminots mène le combat pour sauvegarder et développer un transport public de marchandises par rail.

Le scénario de discontinuité, prémédité par la direction SNCF et les gouvernementssuccessifs, a vu la création de 2 entités de droit privé au 1er janvier 2025, dénommées HEXAFRET et TECHNIS. C’est à l’initiative de la Fédération CGT des cheminots et grâce au rapport de forces instauré par les cheminots que 2 accords dits “de transition” ontcependant été gagnés pour une durée de 3 ans afin de garantir la continuité des droitsdes cheminots transférés dans ces 2 entités. Ces accords constituent un “filet de sécurité” dans une situation évidemment complexe.

→ La CGT continuera de contester la liquidation de notre outil public et poursuit d’ores et déjà la bataille pour le retour à un transport de marchandises par fer, dans une entreprise publique unique : la SNCF.

• EXIGEONS QUE LES ACCORDS DE MAINTIEN DES DROITS SOCIAUX perdurent au delà de la période considérée.
• EXIGEONS LA MISE EN ŒUVRE D’UN NOUVEAU STATUT DU TRAVAIL CHEMINOT (NSTC) applicable à tous les cheminots de la SNCF, de ses filiales et de la branche.
• POURSUIVONS LA BATAILLE CONTRE LA CONCURRENCE ET CONTRE LA PRIVATISATION DE TOUTE LA SNCF (marchandises, voyageurs, Réseau, Gares et Connexions etc…)
• EXIGEONS DE REPOSITIONNER IMMÉDIATEMENT les entités du FRET sur les 23 flux livrés au privé en 2024 ainsi que sur l’ensemble des trafics dédiés (combiné, autoroutes ferroviaires etc…)
• EXIGEONS LE DEVELOPPEMENT DE PROJETS STRUCTURANTS (Installations embranchées,embranchements aux zones logistiques, raccordements ferroviaires aux ports…)
• EXIGEONS L’AMÉLIORATION DES CONDITIONS DE VIE ET DE TRAVAIL (réglementation,roulements, aménagement du temps de repos, locaux, agrès …) DES CHEMINOTS d’HEXAFRET et de TECHNIS.

POURSUIVRE LE COMBAT ET LES BOUSCULER ?

OUI ! ET CE SERA AVEC LA CGT !

⇒ DU 10 AU 17 AVRIL 2025  ⇐
JE VOTE POUR UNE CGT TOUT TERRAIN !

Face à l’exigence exprimée, dans l’unité syndicale, d’un moratoire sur le plan de discontinuité, gouvernement et Direction de la SNCF entendent, pour l’heure, maintenir leur funeste plan. Une seule réponse s’impose : la mobilisation de tous les cheminots du Fret à compter du 11 décembre 19h00 !

Après la grève ultimatum du 21 novembre dernier, la mobilisation doit maintenant monter d’un cran pour contraindre le gouvernement et la direction SNCF à changer radicalement le scenario qu’ils ont méthodiquement construit.

ON ARRÊTE TOUT !

La première exigence, c’est de donner un coup d’arrêt au plan de discontinuité par la mise place d’un moratoire. C’est une mesure préconisée par la Commission parlementaire sur l’avenir du Fret, dont le rapport a été adopté au-delà des clivages partisans. Cela permet notamment d’explorer d’autres voies pour maintenir l’opérateur public, son repositionnement sur les flux abandonnés, et ses possibilités de développement. Les projets de relance travaillés par nos syndicats dans les territoires sont un point d’appui pour gagner une relance effective, y compris le train des primeurs qui a cessé de circuler et dont les marchandises sont désormais sur la route.

UN DÉBAT PUBLIC QUI NE PEUT ÊTRE ESCAMOTÉ

L’empressement du gouvernement et de la direction SNCF vise avant tout à empêcher tout débat public sur l’avenir du Fret ferroviaire. De nombreux parlementaires, de tous bords politiques hors RN, sont à l’origine d’une tribune transpartisane visant à obtenir un débat avec vote à l’assemblée nationale, comme cela a été fait pour le traité du Mercosur. L’avenir de l’outil public qu’est Fret SNCF ne doit pas passer sous le tapis, ce débat doit avoir lieu !

CADRE SOCIAL DES CHEMINOTS DU FRET

Pour l’heure, la seule réponse de la direction SNCF aux revendications du préavis unitaire est la convocation d’une table-ronde sur le cadre social de Fret SNCF. La Fédération CGT des cheminots y portera la continuité de l’ensemble du cadre social actuel, soit le Statut, les accords collectifs, les textes RH, d’entreprise ou métiers.

Dans le même temps, et dans un cadre unitaire, les exigences suivantes demeurent :

• Convocation d’une table-ronde tripartite Gouvernement/OS/direction,
• Convocation d’une table-ronde groupe pour traiter de l’unité sociale au-delà du seul périmètre Fret,
• À l’appui du moratoire, engager des discussions avec la Commission européenne nouvellement nommée pour explorer d’autres voies.

LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS APPELLE LES CHEMINOTS DU FRET À AGIR PAR LA GRÈVE À COMPTER DU 11 DÉCEMBRE PROCHAIN 19H00.

Les fédérations syndicales CGT cheminots, UNSA ferroviaire, SUD-Rail, CFDT cheminots sont engagées depuis de long mois contre le processus de privatisation en cours à la SNCF, que ce soit pour le transport de voyageurs ou de marchandises.

Elles ont annoncé un processus de grève à double détente, avec une première journée de grève de 24h le 21 novembre, suivi d’un mouvement reconductible, à partir du 12 décembre, si aucune négociation ne s’ouvrait avec le ministre des Transports et la Direction de la SNCF.

Elles ont déposé le 09 novembre un préavis de grève unitaire portant sur les trois points suivants :

• L’arrêt du processus de discontinuité/ liquidation de Fret SNCF, et la nécessité de mettre en place un moratoire sur le processus engagé. La Direction qui a pourtant travaillé de concert avec le gouvernement à la mise en œuvre de ce funeste plan s’est, une fois de plus, réfugiée derrière les décisions gouvernementales réitérées par le nouveau ministre lors de la réunion tripartite du 28 octobre 2024.
• Concernant la stratégie des filiales dédiées, là encore, c’est le refus de toute inflexion du choix délibéré de la seule SNCF de filialiser dans le cadre de la réponse aux appels d’offres, alors même que c’est la SA Voyageurs qui candidate, et qui est donc l’attributaire des marchés. C’est donc une stratégie de dumping social assumée, avec comme conséquence une atomisation des règles sociales dans les multiples PME du rail que la Direction entend créer pour chaque lot ouvert à la concurrence.
• Concernant le sujet central du financement des infrastructures, et de la nécessité d’une loi de programmation des investissements pluriannuelle pour les infrastructures ferroviaires, aucune réponse concrète n’a pu être apportée lors de la réunion de conciliation. Au contraire, nous avons eu confirmation de la mise en concurrence de SNCF Réseau dans le cadre de la multiplication des transferts de lignes aux régions prévus par la loi LOM.

Les fédérations syndicales de la SNCF se tiennent disponibles, depuis le début du processus, pour engager de véritables négociations avec le ministre des Transports et la Direction de la SNCF.

La Fédérations CGT des cheminots avait interpellé les députés du Nouveau Front Populaire pour qu’un débat ait lieu au Parlement sur l’avenir de Fret SNCF, eu égard à la menace de liquidation programmée par le plan de discontinuité voulu par le gouvernement français.

Une demande a été formulée le 26 septembre au Premier ministre, qui a renvoyé cette sollicitation au ministre des Transports qui n’a pas donné suite.

Nous apprenons ce jour que le gouvernement va proposer un débat au Parlement sur le traité de libre-échange avec le MERCOSUR suivi d’un vote.

La Fédération CGT des cheminots demande au gouvernement de proposer le même format de débat au Parlement concernant l’avenir de Fret SNCF, ce qui nous a été refusé jusqu’à présent. Les cheminots, à l’instar des agriculteurs ou d’autres secteurs professionnels en lutte, mènent un combat d’intérêt général.

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