Les dernières annonces du Premier ministre rappellent éperdument les trois principaux plans FRET précédents : « Véron » (2003), « Marembaud » (2008), « Nadal » (2009), qui ont organisé la casse des emplois, la perte de trafics intérieurs, la promotion des « autoroutes ferroviaires » …

Les ambitions gouvernementales vont probablement aboutir au même résultat : pas de relance !

L’exercice de communication est bien rodé, mais il ne trompe personne.

De nombreux responsables politiques ainsi que les dirigeants successifs de la SNCF ne veulent pas assumer publiquement l’échec de la libéralisation du transport de marchandises par fer.

En 2000, FRET SNCF transportait 17 % des marchandises (tous modes confondus), contre 9,5 % (toutes entreprises ferroviaires confondues), dont 5 % pour FRET SNCF aujourd’hui. Après avoir drastiquement affaibli en près de 20 ans l’entreprise publique et particulièrement FRET SNCF (au travers de multiples plans de restructuration), voilà que les patrons « vont au charbon » pour réclamer des subventions et les obtiennent pour financer leur projet « 4F ».

Ce qui était impossible hier devient tout naturel aujourd’hui !

Face à l’échec de la libéralisation dans toute l’Europe, l’Union Européenne (UE) a autorisé l’octroi de subventions publiques l’année dernière. Le Gouvernement prévoit donc des aides à hauteur de 150 millions d’euros.

Pour la petite histoire, avec 150 millions de subventions, le Fret public SNCF aurait été largement excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30 % de marchandises de plus que l’ensemble des opérateurs aujourd’hui et qu’il faisait vivre plusieurs milliers de salariés de plus !

Les subventions annoncées par le Premier ministre stabiliseraient les trafics existants et surtout permettront aux entreprises ferroviaires de renouer avec un équilibre financier, notamment par la ristourne sur les péages d’infrastructures. En plus de FRET SNCF, toutes les entreprises ferroviaires de transport de marchandises (à savoir les cinq filiales de droits privés du groupe SNCF ainsi que les 11 entreprises ferroviaires privées en activité) perdent toutes environ l’équivalent d’un tiers de leur chiffre d’affaire, comme quoi le Statut des cheminots n’a rien de déterminant dans le « coût ».

Autoroutes ferroviaires ?

Ce sont des corridors longues distances pour lesquelles l’infrastructure est fiabilisée (il n’y a pas de créations nouvelles, les sillons existent déjà). Avec cette mesure, ce sont en fait les transports transnationaux qui sont promus. Ce mode opérationnel permet d’extraire environ 120 000 semi-remorques par an de nos routes quand des dizaines de millions les parcourent chaque année !

Nous sommes loin d’un acte fort, déterminant pour répondre aux enjeux écologiques sur la durée.

C’est la concrétisation de la vision libérale de l’UE, encouragée depuis ces vingt dernières années : les marchandises arrivent par quelques points d’entrée (ports de Rotterdam, Anvers et éventuellement Barcelone) pour être ensuite distribuées dans l’espace du marché commun européen par les grandes infrastructures.

Analyses

Il n’y a pas de politique portuaire sérieuse en France, donc développer les autoroutes ferroviaires se fait au bénéfice des autres grands ports européens et encourage la longue distance, qui est contraire aux besoins environnementaux.

Plusieurs existent déjà, comme celles reliant le Luxembourg à l’Espagne ou Calais à l’Italie par exemple. Elles n’ont pas permis un report modal qui réponde aux exigences écologiques et aux besoins de l’intérêt général. Il faut donc s’occuper du transport intérieur et ne pas seulement concentrer l’offre de transport pour les exigences des grandes centrales ou les grandes industries.

Les autoroutes ferroviaires ne répondent qu’aux ambitions du trafic international qui représente une part minoritaire (environ 37 %) des marchandises transportées en France. Le report modal massif (passage de la route vers le rail) ne peut pas aboutir en accumulant les slogans politiques lancés en l’air qui écartent sciemment 63 % du trafic intérieur total.

Si une aide doit être apportée au fret ferroviaire pour obtenir un report modal massif, l’angle choisi par le Gouvernement reste de l’enfumage, car il ne s’attaque pas aux externalités (congestion routière, accidents, gaz à effet de serre, sécurité, etc.) du mode routier, qui reposent pour l’essentiel sur la collectivité en termes de coûts. Le caractère temporaire de la réduction du prix des péages est de plus conjoncturel alors que c’est bien de mesures structurelles dont le secteur a besoin.

Les subventions ne doivent pas servir les actionnaires des 16 entreprises ferroviaires privées opérant sur le territoire. Notre pays aspire à une politique des transports qui s’appuie sur les besoins (incluant la réduction des distances), qui permette de coordonner tous les acteurs… il faut développer et sécuriser l’entreprise publique nationale qu’est FRET SNCF !

Si besoin était, la séquence du confinement a amplement démontré ses atouts pour répondre aux besoins de la nation.

FRET SNCF dispose de l’expérience, des moyens humains et matériels nécessaires pour immédiatement répondre aux besoins des chargeurs et entreprises. Réussir la transition écologique se fera grâce à l’entreprise publique.

La fédération CGT des cheminots va proposer une série de mesures concrètes, détaillées et pertinentes pour relancer et développer le FRET ferroviaire SNCF.

La politique de gestion par activité continue de faire des dégâts jour après jour.

La sécurité est un élément essentiel du service public ferroviaire. Il est désormais l’une des premières victimes de cette gestion.

Pour la Fédération CGT, il est impératif de changer d’orientations pour maintenir un haut niveau de sécurité.

La Fédération CGT des cheminots n’a de cesse d’alerter la direction sur les effets néfastes de sa politique en termes de sécurité ferroviaire. La suppression de personnel, ajoutée à la vétusté des installations, entraîne chaque jour des incidents de plus en plus graves.

Toutes les directions « métier » ont été dissoutes ou réduites au silence, comme celle de la Traction. Cette dernière n’est plus qu’une chambre d’enregistrement des décisions prises par les activités, qui ne se soucient guère des impacts sur le service public ou la sécurité.

Pour la CGT, ce n’est pas en exacerbant la productivité que l’on fait de la sécurité, mais bel et bien avec des experts métier !!

Aujourd’hui, pour les activités, la sécurité n’est pas leur priorité.

Dernier exemple en date, le dimanche 19 juillet 2020, un évènement sécurité a eu lieu sur la ligne Puyoo-Pau-Tarbes.

Cette ligne est équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) avec un système de comptage d’essieux. Une défaillance du système, entre Orthez et Pau, au droit du signal S72, a été constatée.

Rappel des faits :

• Alors qu’un train rencontre un incident sur le S72, il pénètre sur ordre dans le canton en marche à vue ;
• Une défaillance du système de sécurité du BAPR à Comptage d’Essieux provoquera la mise au VL « vert » du sémaphore protégeant le canton occupé ;
• Durant 8 minutes, le S72 est resté au « vert », avec un train de voyageurs circulant à vitesse marche à vue dans le canton.

Suite à cet incident, un CSE extraordinaire s’est tenu. Lors de cette réunion, la direction a tenté de minimiser les faits en parlant d’un « incident virtuel qui n’est pas contraire à la sécurité, car il n’y a pas eu d’accident ». Une telle réponse donne froid dans le dos !

Ce qui semble être en cause, ce n’est pas le signal en lui-même, mais une faille dans le fonctionnement du BAPR par comptage d’essieux.

Suite à l’intervention de la CGT, la direction a pris une mesure conservatoire en Nouvelle-Aquitaine : interdiction de pénétrer dans un canton occupé de BAPR par comptage d’essieux après 15mn si le conducteur ne parvient pas à obtenir d’instruction.

Les ADC ont démontré, à l’automne dernier, leur attachement à la sécurité en utilisant massivement leur droit de retrait. La sécurité des circulations et la question de la responsabilité des ADC sont essentielles pour un service public ferroviaire de qualité.

La Direction de la Traction doit retrouver rapidement toutes ses prérogatives en matière de réglementation, d’expertise métier et de formation initiale de haut niveau.

Suite aux diverses interventions de la Fédération CGT des cheminots auprès de la direction, celle-ci est contrainte de généraliser au niveau national les mesures actées sur la région Nouvelle-Aquitaine.

La Fédération CGT des cheminots ne transige pas avec la sécurité des circulations !

Depuis de nombreuses années, la direction tente de revenir sur nos facilités de circulation et celles de nos ayants-droit.

Une nouvelle fois, la CGT intervient !

La direction a unilatéralement décidé de restreindre l’utilisation des facilités de circulation des cheminots et de leurs ayants-droit, en supprimant l’accès à la plateforme téléphonique « 3635 ».

Celle-ci avait deux objectifs :

1. Contraindre les cheminots et leurs ayants-droit à s’orienter vers le seul canal de distribution dématérialisé « KIS SNCF » ;
2. Diminuer la charge de travail des cheminots des « RCAD » pour augmenter les gains de productivité.

Après avoir encensé le comportement exemplaire des cheminots pendant la crise sanitaire « Covid-19 », la direction du GPU, juste avant les congés protocolaires, a considéré les cheminots et leurs ayants-droit comme des sous-voyageurs.

Ceci est inacceptable pour la CGT !!

La Fédération CGT des cheminots est intervenue auprès de la direction. Celle-ci a été contrainte de rétablir l’accès au « 3635 » pour tous !

Même en période estivale, la Fédération CGT des cheminots reste réactive et vigilante aux mauvais coups !

Pour supprimer tout ce qui ne rapporte pas et qui a un coût selon la direction, après la vente de nos EHPAD en 2018, la direction pourrait externaliser la prestation d’hébergement de notre FASS pour nos enfants en difficulté et fermer nos centres d’accueil. Pour les faire connaître et redynamiser, car le besoin est réel, la CGT a des propositions.

Nos lieux d’accueil éducatifs (LAE) sont destinés aux enfants de 6 à 17 ans. Ils ont pour but un accompagnement éducatif, scolaire et social du jeune durant sa scolarité dans une école en proximité. Il existe 5 LAE (Lille, Bischheim, Montlignon, Dijon et Brétigny) avec une capacité d’accueil réduite à 66 enfants après des années de suppressions d’emplois à l’Action Sociale.

Depuis des années, les représentants des bénéficiaires CGT siégeant à la commission FASS (fonds d’action sanitaire et sociale) n’ont eu de cesse de réclamer que s’ouvrent des négociations afin de relancer l’activité des LAE par l’attractivité et le développement afin de limiter les contraintes d’éloignement des enfants de leurs parents.

Si la haute qualité reconnue du travail effectué dans nos structures par les éducateurs spécialisés n’est plus à démontrer, la crise sociale engendrée par le COVID 19 a accentué la perte de vitesse, accentuée par l’immobilisme de la direction.

La direction utilise l’argument d’une incertitude sur le devenir de la crise sanitaire et un potentiel reconfinement pour ne pas concrétiser les inscriptions et diriger des cheminots vers des structures privées très onéreuses. Dans nos structures, le cheminot s’acquitte d’un montant entre 8 et 13€/jour de présence (déterminé par son quotient familial) grâce à l’aide du FASS.

2 des 5 LAE affichent zéro inscription et pourraient donc ne pas ouvrir, laissant les cheminots parents sans solution, nos enfants dans une situation sociale de souffrance et nos cheminots éducateurs sans charge de travail face à un avenir incertain.

La communication qui est faite par l’entreprise parvient peu aux cheminots à moins d’être dans la contrainte de pousser les portes d’un centre d’action sociale (CAS) SNCF. Encore faut-il connaître ces structures d’entreprise de proximité où des cheminots sont à disposition pour accompagner les cheminots dans le besoin en toute confidentialité.

Les besoins existent pourtant et il est peu probable que nos enfants, subissant les réformes de l’éducation nationale qui ont conduit à l’inégalité des chances de réussite scolaire, souffrent moins de ces problèmes.

Récemment, le Secrétaire d’Etat aux Transports annonçait les positions rétrogrades du gouvernement quant au devenir de notre régime spécial de prévoyance et l’avenir de l’Action Sociale, et renvoyait à la négociation avec le patronat la question de l’extension du bénéfice des prestations de l’Action Sociale SNCF à l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire.

Pour la CGT, il n’est pas question d’attendre la fin des négociations pour répondre aux besoins des cheminots et de leurs enfants. Il faut contraindre la direction à assurer la continuité tant de la prestation que de nos LAE.

Il faut faire développer le maillage et la prestation afin de répondre aux besoins des cheminots et de leur famille.

Le positionnement actuel de nos LAE se concentre sur un grand quart Nord-Est, IDF compris. C’est un frein à la réponse aux besoins.

Pour la CGT, il faut investir pour ouvrir des LAE là où se trouvent les bassins d’emploi cheminot et couvrir au maximum le territoire pour offrir plus de proximité et limiter les contraintes de séparation parents/enfants.

La CGT propose par ailleurs d’élargir l’accueil aux enfants de cheminots obligés à la mobilité avec une distance ne permettant pas de rentrer au foyer familial les soirs de la semaine afin de poursuivre les études, les études supérieures, en contrat d’alternance dans toutes entreprises autres que celles du GPU SNCF (au sein desquelles il existe une politique du logement).

Ce projet s’inscrirait dans le cadre de l’accompagnement du bénéficiaire vers l’autonomie de vie pour une durée d’une année scolaire.

Le projet pédagogique pourrait permettre de leur apprendre, par exemple, à gérer leur budget pour satisfaire les besoins fondamentaux, la prise de connaissance avec les démarches administratives (exemple : remplir sa déclaration d’impôts, où se renseigner pour les aides, comment se rendre à un endroit par les moyens de transports…) sans oublier les activités lucratives, l’apprentissage par la lecture et les loisirs. Bref, tout ce qu’il faut savoir pour se lancer dans la vie, seul, s’émanciper.

La CGT propose également que les éducateurs effectuent des permanences dans les CAS, en CMPP, en COSP et qu’ils participent aux actions collectives dans les établissements en partenariat avec l’ASCO, de manière à offrir à notre Action Sociale toute la publicité dont elle a besoin.

Avec 27,8 millions d’€ de report à nouveau de notre FASS fin 2019, les moyens financiers de nos ambitions ne manquent pas.

Dernière minute !!!

Notre FASS et ses prestations sont exceptionnels !
Les cheminots doivent s’emparer du sujet pour préserver leurs droits !

Le 15 décembre 2019, l’Autorisation de Mise en Mouvement (AUM), malgré les protestations de la CGT, était appliquée et généralisée. La direction SNCF s’est empressée d’entériner cette profonde modification dans la procédure du départ des trains. Depuis, force est de constater que les incidents se sont multipliés, entraînant de nombreux droits d’alerte en territoire déposés par les mandatés CGT.

Les 2 accidents graves de voyageurs survenus ces derniers jours mettent en lumière les dangers de cette nouvelle procédure et imposent que la direction revoit entièrement ce processus.

Dès connaissance de la volonté de la direction de basculer l’intitulé d’autorisation de départ des trains en mise en mouvement, la Fédération CGT des cheminots a interpellé à plusieurs reprises la direction sur les dangers que cela représentait pour la sécurité ferroviaire.

Or, devant les recommandations de l’EPSF (Établissement Public de Sécurité Ferroviaire.) et des évolutions liées à la séparation des missions entre Réseau et les Entreprises Ferroviaires, sous couvert de réglementation Européenne, la direction SNCF a édité, le 12 Juillet 2018, un référentiel RC A-B 2c n°2 concernant le processus « départ des trains ».

Ce document de recommandation avait pour objet de définir les dispositions relatives au processus du départ des trains. Ainsi, la marche était tracée pour faire disparaître, au 15 décembre 2019, l’autorisation de départ et son remplacement par l’autorisation de mouvement.

Malgré la promesse de report de la mise en place de plusieurs mois de l’AUM faite après les droits d’alerte déposés suite à l’accident en Champagne Ardennes en octobre 2019, et malgré les manquements en sécurité révélés par le rapport préventif de la Fédération CGT des cheminots, la direction s’est obstinée à maintenir son calendrier.

Malheureusement, les récents accidents graves de 2 Voyageurs à Colmar et à Montauban mettent en exergue ce que dénonçait et craignait la Fédération CGT des cheminots.

Sans anticiper sur le résultat des enquêtes en cours, nous dénonçons de nouveau plusieurs éléments qui mettent en péril la sécurité des circulations et des personnes.

Les ADC tout seuls, une gabegie ! La procédure pour les ASCT, une hérésie !

Comment l’ADC peut assurer un maximum de sécurité alors qu’il doit, dans le même temps, surveiller le signal de sortie et s’assurer qu’un usager ne tente pas de monter ou descendre du train ?

En effet, la procédure dicte aux ASCT de fermer toutes les portes en les bloquant d’un seul coup à l’aide de la clé Monocoup avant de fermer sa propre porte d’accès. Ainsi, la circulation est mise en mouvement et, avant que la fonctionnalité de blocage des portes n’opère, toutes les portes ne sont plus bloquées pendant un laps de temps.

A cette situation s’ajoute le fait que les chefs de quai ont perdu la responsabilité du départ des trains et que la présence sur les quais des personnels Escale reste aléatoire au regard, notamment, du manque d’effectifs.

Pour la CGT, tout cela conduit à une fragilisation de la chaine de sécurité !

La nouvelle procédure de départ des trains qui consiste à faire reposer la responsabilité sur les seuls ADC, notamment avec du matériel corail dénommé « à face non lisse », est inadmissible.

La direction affirme toujours que cette nouvelle procédure de départ est sans faille.

Pourtant, la direction assurait jusqu’alors que son organisation était robuste et serait de nature à remplir la norme GAME (Globalement Au Moins Efficace).

En ce sens, les points portés par la Fédération CGT dans les nombreuses interpellations qui ont eu lieu en amont du 15 décembre 2019 (DCI, audience, bilatérale, rapport préventif…) n’ont pas été pris en considération. Alors que la mise en place de l’EAS a fortement dégradé le niveau de sécurité ferroviaire et la qualité du service public, la direction, dans une logique de gains de productivité, a fragilisé la chaîne de sécurité en supprimant l’autorisation de départ, alors qu’aucune obligation n’imposait cette modification.

Or, plus de 6 mois après sa mise en oeuvre, les incidents se sont multipliés dans de nombreuses régions et les 2 accidents doivent imposer à la direction des décisions autres et énergiques afin d’assurer une sécurité des personnels, des usagers et des circulations de haut niveau.

Pour cela, et concernant les ASCT, la Fédération CGT des Cheminots exige :

• un REX sur l’AUM en prenant en compte intégralement les incidents et les accidents ;
• la présence immédiate de 2 ASCT minimum à bord afin d’assurer un niveau de sécurité maximal durant les séquences départs ;
• des effectifs suffisants sur les quais afin d’avoir une visibilité maximale lors des séquences départs ;
• la formation des ASCT en 4S ainsi que le maintien des compétences sécurité ;
• le retour des mesures permettant de maintenir des boucles de rattrapages sécurité.

Pour la CGT, la sécurité est un fondamental du chemin de fer et de notre histoire, les ASCT, au même titre que les agents circulations, les aiguilleurs ou les ADC, sont essentiels au bon fonctionnement du système ferroviaire.

Par courrier du 26 juin 2020, le Secrétaire d’Etat aux transports apportait la vision du Gouvernement quant au devenir du régime spécial des cheminots, la classification de nos métiers et la rémunération des cheminots de la branche, ou encore l’adhésion forcée des cheminots du cadre permanent à une assurance complémentaire-santé.

Contrairement à d’autres, la CGT fait le choix de ne pas faire passer des reculs pour des victoires !

Les 9 point suivants…

1- L’accord de branche signé par UNSA-CFDT sur la classification et la rémunération aurait apporté des droits aux cheminots.

2- Le patronat peut décider seul des critères de classification et de rémunération des cheminots.

3- Le Gouvernement est légitime à instaurer des normes en matière de classification des cheminots.

4- L’instauration d’une caisse de prévoyance de branche permet à l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire d’intégrer le Régime Spécial.

5- La caisse de branche permet de sauvegarder le Régime Spécial.

6- La création d’une caisse de branche unifie les cheminots de la branche.

7- La mise en oeuvre d’une complémentaire-santé est obligatoire pour les cheminots du cadre permanent.

8- La mise en oeuvre d’une complémentaire santé de branche est la meilleure solution pour améliorer la couverture santé des cheminots.

9- La complémentaire-santé obligatoire coûterait moins cher aux cheminots.

sont…

Pour savoir pourquoi, téléchargez ci-dessous le 4 pages spécial.

Déjà dans le collimateur du rapport Spinetta paru début 2018, les lignes classées UIC 7 à 9, dites « petites lignes », sont à nouveau menacées au travers du rapport Philizot et de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM).
En cherchant à se désengager de leur gestion et de leur financement, l’Etat fait planer de graves conséquences pour le service public ferroviaire et l’emploi, notamment chez les ASCT.

Les lignes UIC 7 à 9 représentent plus de 12 000 km de lignes, soit 42% du Réseau Ferré National (RFN). 9137 km sont avec des services aux voyageurs, soit 32% du RFN. 2910 km sont dédiés au trafic Fret (10% du RFN). Le rapport Philizot, paru en février dernier à la demande du Gouvernement, confirme la volonté du Gouvernement de renvoyer aux Régions, Autorités Organisatrices des Transports (AOT), la responsabilité du financement des lignes accueillant des services voyageurs. A l’inverse, pas un mot sur les lignes dédiées au Fret.

En dehors des lignes dites « structurantes » intégralement financées par SNCF Réseau (1500 km), 1000 km de lignes avec service voyageurs pourraient donc leur être directement transférées, dans le cadre de l’article 172 de la Loi d’Orientation des Mobilités (Loi LOM) et 6500 autres km seraient assujettis à des Contrats de Plan Etat – Régions.

De nombreuses lignes nécessitent des investissements, non réalisés depuis des années, entraînant une dégradation des voies, une baisse de l’offre et de la qualité de service d’un transport ferré soucieux de la sécurité des voyageurs et des circulations.

Du risque de transfert à celui de l’abandon

Or, en l’absence de ressources suffisantes, les Régions pourraient être amenées à prendre des mesures de productivité drastiques, à user de financements privés ou à amputer le réseau ferroviaire d’une partie de ces lignes.

Le rapport Philizot sur le devenir des lignes de desserte fine du territoire préconise de nouveaux modèles de gestion et d’exploitation sous la responsabilité des Régions. Grand-Est et Centre-Val de Loire ont d’ores et déjà admis le désengagement de l’Etat en s’inscrivant dans cette démarche de morcellement du réseau.

Quant à certains territoires, tels l’Occitanie, AURA ou la Nouvelle-Aquitaine, la part que ces lignes représente dans le réseau ferroviaire régional est telle que la question de leur financement se pose avec acuité. Rien qu’autour de Toulouse, ce ne sont pas moins de 6 lignes qui sont concernées tout ou partie.

L’avenir des emplois ASCT lié à l’avenir des « petites lignes »

Aux enjeux d’aménagement du territoire et d’égalité d’accès au service public ferroviaire s’ajoute celui de l’emploi. A titre d’exemple, nous dénombrons 325 ASCT et 15 postes de RET, répartis sur seulement 4 établissements, dont l’emploi est directement corrélé à l’avenir de ces lignes et aux décisions politiques des AOT, dont :

• 95 ASCT sur Toulouse (sur 185 ASCT au TER), 4 RET ainsi que les postes à temps plein du formateur et du GET ;
• 60 ASCT et 4 RET sur la région de Montpellier ;
• 70 ASCT et 3 RET sur la région de Clermont ;
• Ou encore 100 ASCT et 4 RET sur la région de Limoges.

Outre les impacts sur le Service Public, l’avenir de centaines d’emplois ASCT est donc étroitement lié au sort de ces lignes.

La lutte pour l’avenir de notre métier passe par l’avenir de nos circulations et de nos trains.

Les trains du service public circulant sur les lignes UIC 7 à 9 font partie du maillage de notre réseau ferré, à l’instar des TET et des trains de nuit. Ils sont à considérer au même niveau que les TGV, les Transiliens et les TER à proximité des grandes métropoles.

Réorienter les politiques menées en matière de Service Public ferroviaire

Au regard de la situation économique et sociale, la CGT affirme que d’autres choix sont possibles en renforçant le service public ferroviaire SNCF. Cela suppose d’autres organisations et orientations, comme :

• Renforcer la transversalité de l’entreprise par une production multi-activités en proximité ;
• Développer une stratégie de l’emploi offensive, pour répondre efficacement et en qualité aux besoins de transport des voyageurs et des marchandises ;
• Promouvoir une politique salariale qui renforce la cohésion du corps social cheminot au sein de l’entreprise SNCF.

La Fédération CGT des cheminots revendique le développement d’une politique publique des transports respectueuse de l’environnement et un aménagement du territoire répondant aux besoins des populations. Cette démarche nécessite le maintien et l’exploitation du réseau ferroviaire de proximité. Le financement des lignes UIC 7 à 9 doit donc être assumé et garanti par l’Etat. Elles doivent être entretenues et desservies afin de satisfaire aux exigences inhérentes à un Service Public ferroviaire de qualité.

La Fédération CGT des cheminots a des propositions, issues de son projet « Ensemble pour le fer », pour maintenir et développer les lignes fines du territoire :

• Sortir du financement par les seuls péages qui font porter sur le mode ferroviaire l’ensemble des charges ;
• Travailler les infrastructures sous les aspects fonctionnels incluant le Fret et les voyageurs pour les trajets du quotidien, courtes et longues distances ;
• Réorienter l’utilisation des produits de la fiscalité (exemple du produit de la TICPE) ;
• Conditionner les aides publiques aux entreprises industrielles et de service à l’usage d’un mode de transport vertueux. La transparence et le contrôle doivent être de mise sur les aides, exonérations et défiscalisations (CICE, CIR…) dont bénéficient les transporteurs et faire l’objet de conditions sociales et environnementales.

SERVICES PUBLICS, AMÉNAGEMENT DU TERRITOIRE, EMPLOI, ORGANISATION DE LA PRODUCTION, CADRE SOCIAL, SONT INTIMEMENT LIÉS AU SORT DES « PETITES LIGNES ». AUTANT D’ENJEUX POUR LESQUELS, AVEC LA FÉDÉRATION CGT DES CHEMINOTS, L’INTERVENTION DES CHEMINOTS ET DES USAGERS SERA NÉCESSAIRE !

Tandis que la direction se retranche derrière les propositions de l’association 4F pour masquer l’absence de politique de relance de FRET SNCF, la délégation CGT a décidé de démasquer l’imposture et de quitter la séance plénière de l’instance commune.

Une fois encore, direction d’entreprise et Gouvernement font miroiter des plans de relance de FRET SNCF. Pourtant les faits sont ténus et tout démontre en réalité que c’est le démantèlement de FRET SNCF qui se prépare.

Alors que depuis près de 20 ans, la direction s’applique méthodiquement à piller l’activité du wagon isolé, elle brandit avec le Gouvernement un énième plan de relance. Dans le même temps, elle met en oeuvre un plan de suppression du triage à la gravité de Grande-Synthe pourtant essentiel à cette activité.

Transformé en Société par Actions Simplifiée depuis le premier janvier 2020, FRET SNCF demeure en confrontation directe avec les filiales du groupe et la direction n’a de cesse d’opposer les cheminots du fret pour jouer la carte du dumping social.

Ainsi la politique d’ouverture à la concurrence, présentée il y a 20 ans comme un levier de développement du FRET Ferroviaire, constitue un échec sans appel tant la situation n’a eu de cesse de se dégrader.

Sur la période 2000/2016, le fret ferroviaire a perdu 40 % des volumes de marchandises transportées quand le recul de l’industrie n’a été que de 3 % (selon l’INSEE).

Depuis 20 ans, les décideurs siphonnent le FRET ferroviaire au profit de filiales routières et c’est d’ailleurs le même sillon qui est emprunté aujourd’hui à plus grande vitesse par les activités voyageurs. En effet, la SNCF s’apprête à répondre à des appels d’offres en créant des nouvelles filiales, lançant en même temps un partenariat inédit entre une entreprise publique et UBER, chantre du moins-disant social et de l’optimisation fiscale.

La direction de FRET SNCF s’apprête à céder la moitié de son patrimoine immobilier sur deux ans, dont 50 millions d’euros cette année. Elle titrise les créances de ses chargeurs pour dégager du cash à court terme en faisant peser dans un avenir proche le poids des intérêts de ces opérations sur les comptes de FRET SNCF. Elle entend procéder de la même manière concernant le matériel roulant.

Enfin, elle budgétise 40 millions d’euros pour des départs volontaires tout en essayant de faire croire que le triplement de l’aide à la pince promis par l’Etat serait une opportunité alors même que FRET SNCF (qui ne fait plus de combinés) ne bénéficiera donc d’aucune aide pour ces trafics.

Le budget initial de FRET SNCF concernant la suppression de 400 emplois supplémentaires en 2020 après des milliers d’emplois supprimés depuis 10 ans est aujourd’hui projeté en révision à plus de 1000 suppressions d’emplois.

Si la direction voulait en finir avec FRET SNCF elle n’agirait pas autrement. C’est inacceptable !

La délégation CGT a rappelé qu’un droit d’alerte économique a été déposé par les élus du CCGPF l’année dernière et que tout concorde aujourd’hui pour légitimer cette décision qui, à coup sûr, trouvera des suites dans les prochains mois.

Pas la même, la délégation CGT a refusé de participer à la vaste opération de communication que lance la direction au travers de son projet d’entreprise « TOUS SNCF » à l’ordre du jour de cette séance plénière. Elle a quitté la séance. Dans les faits se dessine un tout autre projet « tout sauf FRET SNCF ». La CGT a été suivie par la délégation SUD-Rail. L’UNSA et la CFDT ont fait le choix de rester en tête à tête avec la direction.

La Fédération CGT des Cheminots continuera de tout mettre en œuvre avec les cheminots pour rendre possible un véritable développement du service public SNCF voyageurs et marchandises, car ENSEMBLE nous sommes déterminés pour le FER !

Ile-de-France Mobilités stoppe les paiements à la SNCF et à la RATP.

C’est l’avenir du service public des transports en IDF qui est menacé !

IDFM a décidé de stopper le versement de sa redevance à la SNCF et à la RATP pour les mois de juillet, août et septembre. Même si ces deux opérateurs publics ont la capacité à maintenir une offre de transports durant ces 3 prochains mois, il est probable qu’à la rentrée, si aucune compensation financière à la hauteur du manque de recette lié à la crise du Covid 19 n’est versée par l’Etat, alors ce seront les personnels qui réalisent au quotidien le transport et les usagers qui en paieront le prix fort.

Déjà l’absence de renouvellement de la convention liant la SNCF à IDFM, et la tentative d’ouvrir à la concurrence certaines liaisons RATP, montrent que la région veut se désengager financièrement du transport public. L’arrêt des versements franchit une nouvelle étape dans la pression sous le seul angle financier. Ce n’est que parce que les entreprises SNCF et RATP sont encore publiques que les transports continuent à rouler. Cette situation est inadmissible !

Le président de la République se dit pleinement engagé dans la nécessaire transition climatique. Le développement des transports collectifs et leur usage est une réponse à la limitation des émissions de CO2 responsables du réchauffement climatique. L’urgence consiste à l’amélioration des conditions de transports des 5 millions d’usagers au quotidien qui empruntent les transports en IDF.

Ce n’est pas en coupant les crédits, ni en stoppant les investissements des transports du quotidien que l’Etat sera en mesure de respecter les accords de Paris sur le climat.

Le sens de la solidarité et de l’unité nationale que prônent certains élus ne sont-ils que des déclarations d’intention ?

La réalisation du service public de transport en IDF et l’emploi ne peuvent être la variable de négociation dans ce bras de fer qui oppose l’Etat et l’Autorité Organisatrice IDFM. La responsabilité sociale et environnementale doit être la seule priorité. Le sens de l’intérêt général doit être l’unique feuille de route qui guide les politiques publiques des élus de la région et de l’Etat.

Cette crise sanitaire révèle l’extrême fragilité du modèle économique et du financement des transports. La CGT porte des propositions en matière d’organisation, de maîtrise publique, de démocratie et de financement des réseaux d’infrastructures et de transports.

La CGT propose :

• L’arrêt des processus d’ouverture à la concurrence en cours qui ne font que fragiliser les opérateurs publics ;
• La création d’un pôle public de transport de voyageurs et de marchandises adossé à des opérateurs publics pour l’exploitation des lignes et des réseaux ;
• La création d’un pôle public financier afin de pérenniser les ressources pour assurer le financement des investissements ;
• Le doublement du versement transport versé par les entreprises qui bénéficient du transport de leurs salariés, nouvelle ressource apportée par l’Etat pour améliorer l’offre du transport.

Les usagers du quotidien et les salariés du transport n’ont pas à faire les frais des différends qui opposent l’Etat et la Région. L’Etat a la capacité d’accorder des aides publiques aux entreprises du secteur privé, il doit accorder des compensations financières aux opérateurs publics correspondant aux pertes de recettes liées à la crise Covid.

La CGT sera vigilante et attentive aux suites qui seront données à ce mauvais « vaudeville ».

Contact presse
Fabrice MICHAUD,
Secrétaire Général CGT Transports
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