Fédération CGT des Cheminots


J'adhère

Rassemblement au Ministère des transports en soutien au « Train des primeurs » Perpignan-Rungis

Intervention CGT

| Le transport de marchandises

Cher·e·s Collègues,
Cher·e·s Ami·e·s,
Cher·e·s Camarades,
Mesdames et messieurs les élu·e·s,
Monsieur le président de la CNR,

Bravo à toutes et tous pour votre mobilisation nombreuse ce jour et merci d’avoir répondu à l’appel de la Fédération CGT des cheminots, de l’UIT, de l’URIF-CGT, de l’UD CGT 94 et de l’UL Rungis, car vous le savez, la CGT fait de la bataille pour ce train une mobilisation nationale et interprofessionnelle alors que les questions de climat sont une préoccupation majeure dans la période et particulièrement chez les jeunes, mais j’y reviendrai.

C’est toute La CGT qui entend sauver cette liaison ferroviaire « historique » et emblématique entre Perpignan et Rungis.

Si ce train est certes un symbole, son principal atout est qu’il présente de véritables potentiels de trafics, une pertinence économique, une nécessité sociale et écologique.

La mobilisation pour le sauver, depuis la fin mars et l’annonce de l’arrêt de l’exploitation de ce train au 30 juin, ne cesse de grandir et de rassembler largement, parfois au-delà des clivages politiques. Au 15 juillet, en fait, date de la fin de la saison haute, d’après ce que nous a confirmé le cabinet de la ministre ce matin.

Merci aux nombreuses et nombreux élu·e·s mobilisé·e·s, qui sont à nos côtés aujourd’hui.

Je ne vous citerai pas toutes et tous pour ne pas en oublier, avec un salut particulier aux élus des villes, territoires et département du Val-de-Marne et bien au-delà de notre département, notamment autour du collectif « sauvons le Perpignan-Rungis » à l’initiative du collectif des cheminots communistes. Ceux qui le souhaitent pourront nous dire quelques mots.

En ce moment même, un rassemblement se tient une nouvelle fois en préfecture des Pyrénées-Orientales, en simultanéité de notre rassemblement parisien, avec un appel très large à la mobilisation. Ils ont d’ailleurs été reçus par le Préfet la semaine dernière.

Malgré nos demandes répétées pour être à la table de discussion du groupe de travail, le refus du ministère demeure. C’est aussi la raison de notre rassemblement de ce jour.

Pour autant, nous avons été reçus ce matin par son directeur de cabinet. Rien de nouveau, au-delà du sujet technique et politique du train de primeur, nous avons pu échanger largement aussi sur le fret ferroviaire.

La mobilisation engagée n’est pas pour rien dans ce rendez-vous, d’autant que nous sentons le ministère pris sur ce dossier, à la fois par les politiques des transports menés par les gouvernements successifs depuis 2003, mais aussi par la non-acceptabilité sociale de l’annonce de l’arrêt de ce train et du transfert sur la route.

Cette mobilisation, il faut le souligner, est plutôt inédite pour défendre un train. Et encore plus pour défendre un train de marchandises.

Inédit, mais pas étonnant alors que se développent depuis plusieurs mois, notamment à l’appel de la jeunesse, et aujourd’hui dans un cadre bien plus large, des marches pour le climat dont la régularité s’accélère.

À chaque fois la mobilisation est importante dans ces manifestations. C’est un enjeu essentiel pour l’avenir même de l’humanité, un enjeu immédiat pour respirer de l’air pur etc., un champ d’intervention large nécessitant des politiques publiques fortes et des outils publics efficaces pour y parvenir !

L’exemple des transports, qui représente 60 % des émissions des gaz à effet de serre, est en cela un chantier colossal. Pour ce qui est plus spécifiquement du transport des marchandises, laissé à l’auto régulation du marché, on voit le résultat : c’est du tout camion !

La part modale routière ne cesse de croitre, celle du ferroviaire a baisser pour atteindre 7 %, elle était de 14 % en 2006, année de l’ouverture à la concurrence en France.

En cela, le capitalisme même maquillé en vert ne peut répondre aux besoins immédiats que nous impose l’urgence climatique.

Et ce qui se passe avec ce train est l’illustration à la fois des choix politiques pris pour le ferroviaire dans le pays, mais aussi des choix stratégiques pris par la SNCF quant à son activité fret.

Ce train, comme l’activité toute entière du fret SNCF, subit ces choix, avec une organisation hyper-rigidifiée, une séparation qui, au-delà de sa nature comptable, l’est sur toute la chaine de production, restant sur des niches et générant ainsi des coûts fixes plus importants.

Le site ferroviaire de Rungis, implanté au coeur du MIN, le plus grand d’Europe, je le rappelle, a vu son activité ferroviaire réduite ces dernières années : fermeture du chantier combiné, suppression du deuxième train en 2017, alors qu’un investissement important a été réalisé par les collectivités territoriales, comme le département du Val-de-Marne et la région Île-de-France, qui ont investi, il y a quelques années, en 2015 précisément, près de 20 millions d’euros pour moderniser la gare du MIN de Rungis.

Ces investissements avaient aussi été réalisés en partenariat avec la Semmaris et la SNCF afin d’assurer la pérennité d’une alimentation ferroviaire du MIN.

Dans cette desserte, la SNCF n’assure que la traction de ce train, le transporteur étant une alliance Rey/Rocca, le train au retour vers Perpignan est couplé à des wagons au porte-auto du Train Auto Couchette dont la fermeture du service est annoncée en décembre.

À ce titre, l’arrêt du service autotrain est tout aussi scandaleux. Il est l’illustration de l’abandon face à la route alors qu’à l’image des trains de nuits, le développement de la qualité de service et des moyens mis sur la recherche et le développement de la construction de voiture couchettes permettraient de réinventer un service économe, populaire et de qualité.

L’avenir du train des primeurs est conditionné à l’achat de nouveaux wagons ayant un coût de 25 millions d’euros que FRET SNCF ne veut pas supporter, alors qu’il y a de quoi charger deux trains par jour et cela six fois par semaine au départ de Perpignan Saint-Charles. Les cheminots du Matériel estiment qu’avec 15 000 € de réparation par wagon, ils pourraient rouler encore quelques années. Le ministère nous a dit ce matin que ce dernier argument va être approfondi.

À Perpignan, la plate-forme logistique de fruits et légumes Saint-Charles International est l’une des plus importantes d’Europe, avec ses 200 000 m² d’entrepôts climatisés.

Chaque année, ce sont 1,6 million de tonnes de fruits et légumes qui transitent par ce pôle (1 million au MIN de Rungis), représentant 31 % des entrées et 24 % des sorties de fruits et légumes du pays (hors bananes).

Si cette liaison venait à disparaître, cela représenterait l’équivalent de 25 000 camions supplémentaires/an sur nos routes avec des dégâts considérables, comme l’augmentation de la pollution, de l’accidentologie et de la congestion du réseau routier dont une A9 déjà saturée, avec plus de 9 000 camions/jour au point frontière du Perthus. 1 camion toute les 6 secondes sur l’A86 en Val-de-Marne. Sur l’emploi, la position centrale du marché Fruits & Légumes de Perpignan Saint-Charles pourrait être remise en question au profit de Barcelone, avec comme conséquences plus de 6 000 emplois supprimés dont plus de 3 000 emplois induits !

D’ores et déjà, la mobilisation engagée depuis mars a contraint Élisabeth Borne à annoncer la création d’un groupe de travail pour étudier les possibilités de maintien de ce train et envisager des solutions alternatives de desserte du MIN de Rungis par le celui de Perpignan Saint-Charles.

Le premier s’est d’ailleurs tenu le 24 mai dernier, jour où étaient rassemblées 300 personnes à Perpignan et une centaine à Rungis.

Guillaume Pepy se répandait la même semaine sur tous les plateaux pour promettre des millions et des millions. Un communiqué même du groupe SNCF sur ses comptes trimestriels se vantant de la progression du CA d’ERMEWA, sa filiale gestionnaire d’un parc de 45 000 wagons, dont les 80 du train Perpignan Rungis. Sylvie Charles, Directrice du pôle Transport de Marchandise du groupe SNCF et ancienne directrice du FRET SNCF, est pourtant arrivée au ministère ce jour-là les poches vides.

Sur les wagons, outre la nécessaire recherche à développer par l’industrie ferroviaire nationale, des adaptations des containers réfrigérés existant sont possibles.

En attendant, la CGT réaffirme avec force qu’avec une maintenance adéquate et adaptée, la durée de vie des wagons pourrait être rallongée, à l’instar des voitures corail qui ont plus de 40 ans, comme les wagons réfrigérés du train primeur ! Un investissement bien moindre et permettant de maintenir, le temps d’une solution neuve, la liaison ferroviaire directe.

À titre de comparaison, une rame TGV neuve de nouvelle génération coute aujourd’hui 20 millions.

Le 3 juin dernier, veille de la grande manifestation nationale des cheminots qui a rassemblé 15 000 cheminots, nous nous sommes invités avec une quarantaine de cheminots parisiens et perpignanais pour transmettre à la direction du fret SNCF les plus de 20 000 pétitions recueillies exigeant le maintien du train et le retour du deuxième.

Le plus dramatique, c’est que face à nos arguments, nous ne trouvons pas de contradictions par la direction SNCF. Nos arguments, nos propositions, ont un écho plutôt favorable dans la population. Qui ne souhaite pas aujourd’hui avoir moins de camions sur les routes ? Encore faut-il démanteler les idées reçues, que ce soit sur la concurrence, sur les autoroutes ferroviaires etc.

Je prendrais un exemple très récent sur la concurrence dans le rail. Fret SNCF a remporté un marché entre Gardanne et Miramas, précédemment assuré par ECR, filiale de la DB. Mais comme le sillon avait été réservé par ECR, le marché, au final, n’a pas pu être assuré par le fret SNCF. Voilà l’absurdité de la concurrence dans un système guidé comme le rail. Mais il y en a d’autres, j’y reviendrai.

Une nouvelle fois, la SNCF pousse son projet d’autoroute ferroviaire Barcelone/Perpignan/Paris(Rungis) avec nombre de questions et d’objectifs contradictoires. En effet, quel avenir pour le site de Perpignan avec un projet qui vise en fait à développer le site de Barcelone en menaçant plusieurs milliers d’emplois sur le bassin d’emploi de Perpignan ?

Quel intérêt d’amener des camions dans le MIN alors qu’il est directement relié au rail, si ce n’est d’avoir un point de desserte pour alimenter l’Ile-de-France par camion au coeur d’un noeud autoroutier surchargé ?

Il faut démonter l’idée que l’autoroute ferroviaire, ce que le grand public appelle ferroutage, serait l’avenir du transport ferré de marchandises. C’est avant tout du transport de camion, pas du transport de marchandises.

Pour la CGT, si les autoroutes ferroviaires peuvent avoir de la pertinence sur certaines liaisons, notamment en franchissement de contraintes géographiques, en complément aussi de dessertes lourdes, l’alimentation du MIN avec cette technique n’est pas sérieuse en matière d’organisation de la production sur le plan industriel et économique ! Ce n’est d’ailleurs pas la demande des acteurs économiques locaux.

Pour ce qui est de la proposition d’une liaison entre Perpignan et le chantier multimodal de Valenton par FROIDCOMBI : outre l’incapacité du chantier de Valenton à pouvoir développer de nouveaux trafics, qui ne sont pas assurés, ERMEWA a assuré que les wagons frigorifiques ne seraient plus aptes à la circulation à 140 à partir décembre 2019. Annonce faite en décembre 2018 alors que le délai de livraison pour ce type de wagon est de 2 ans et demi. La seule solution serait de réduire la vitesse du train à 120 et d’augmenter le délai d’acheminement de 4h. Cette proposition n’est donc pas viable.

Pour la CGT, à partir de ces éléments, qui illustrent l’aberration de l’organisation du système ferroviaire national éclaté depuis la mauvaise réforme de 2014, c’est bien toute la stratégie du fret qui doit être revue, c’est pourquoi nous exigeons :

  • Le maintien du train des primeurs et la remise en circulation du second train supprimé en 2016, l’investissement nécessaire à la rénovation et au remplacement à terme des wagons nécessaires au trafic ;
  • Le respect des engagements issus du grenelle de l’environnement en déclarant ce train « d’utilité publique » ou « d’intérêt national » ;
  • Un plan de développement pérenne du transport de marchandises par FRET SNCF au départ de Perpignan Saint-Charles ;
  • Une démarche commerciale volontariste et ambitieuse permettant le développement du transport de marchandises par FRET SNCF en direction du MIN de Rungis et, au-delà, des MIN du pays en liaison avec les ports ;
  • Cela passe nécessairement par la réouverture des chantiers multimodaux de Perpignan et Rungis.

Les perspectives de développement sont importantes et les techniques ferroviaires variées pour répondre aux besoins des chargeurs, des collectivités, de l’intérêt général. C’est pourquoi, nous demandons à participer à ce groupe de travail qui se réuni cet après-midi pour y porter notre analyse, nos propositions, au service de la réflexion collective pour un véritable report modal dans notre pays.

Nous le réaffirmons avec force, les experts du ferroviaire, c’est nous ! Notre place cet après-midi est à la table de discussion !

Car ce train illustre aussi, je le disais au début de mon intervention, ce qu’est la politique des transports dans ce pays et la stratégie du fret SNCF : un outil public sabordé depuis 2003, condamné en 2006 parce que M. De Rugy semble méconnaitre vu ses propos dans l’hémicycle il y a quelques jours : l’ouverture généralisée à la concurrence dans le fret ferroviaire.

Le pacte ferroviaire n’ouvre pas à la concurrence pour le fret. Le fret l’est depuis mars 2006. Et le bilan est catastrophique. De 55 GTK transportés en 2000, nous en sommes rendus à moins de 20GTK en 2018, alors que les besoins de transports augmentent, alors qu’une quinzaine d’entreprises ferroviaires privées sévissent sur le territoire national. De 14 % de part modal, on est en recul constant depuis pour atteindre 7 % aujourd’hui. 5 triages seulement en France, un parc wagons et un parc locomotives réduits drastiquement, des effectifs divisés par 3 en 10 ans.

La concurrence n’est pas la solution, elle est le problème, dont découle en plus la stratégie d’entreprise dont le train Perpignan-Rungis est l’illustration.

Elisabeth Borne doit aujourd’hui contraindre la SNCF à investir dans les wagons nécessaires pour assurer la liaison, la maintenir avant de la développer et attribuer pour cela le monopole d’exploitation entre les deux MIN.

D’autant qu’au regard des éléments chiffrés et transmis par différents acteurs, le train serait 3 fois moins cher que le camion sur cette liaison. Si les transporteurs ne veulent plus faire de train, le ministère doit contraindre la SNCF à assurer elle-même la démarche commerciale pour remplir les trains avec les acteurs volontaires. Et comme le train ne peut arriver dans chaque maison, le groupe SNCF, et notamment toute la logistique SNCF GEODIS, doit servir à assurer le transport de bout en bout en faisant du rail le maillon essentiel.

C’est la première étape. Et il faudra aller plus loin. D’autres pays, pourtant fervents défenseurs de la concurrence libre et non faussée dans le ferroviaire, s’en affranchissent, c’est le cas de l’Autriche qui subventionne directement le wagon isolé, c’est le cas de l’Allemagne qui a divisé par 2 le prix des sillons pour le FRET permettant à DB Cargo (l’équivalent de FRET SNCF en Allemagne) de dégager des moyens pour renouveler son parc wagon vieillissant.

C’est bien une question de choix politique ! Tout comme le financement tant des infrastructures que de l’exploitation.

Pour reprendre le chemin du développement pour le fret ferroviaire, il faut redonner à l’outil public qu’est la SNCF les moyens d’y parvenir en déclarant le wagon isolé d’intérêt général et viser une politique de volume irrigant tout le territoire. Il faut que la SNCF s’organise pour mutualiser les moyens de production et non les séparer. Développer le fret ferroviaire, c’est aussi développer l’industrie ferroviaire dans le pays, que ce soit pour les locomotives ou les wagons, mais c’est aussi pérenniser des lignes peu fréquentées, c’est aménager le territoire et aider au développement industriel, c’est aussi réhumaniser des gares.

Cher·e·s Collègues, Cher·e·s Ami·e·s, Cher·e·s Camarades,

On est toujours là et nous l’avons prouvé massivement le 4 juin dernier en manifestant contre le pacte ferroviaire voté il y a un an, contre ses effets pour les usagers, les cheminots.

Notre mobilisation se poursuit donc, s’ajoutant aux multiples initiatives et actions des cheminots dans tous les établissements, contre les déstructurations d’établissements, la désorganisation de la production, la remise en cause de nos droits, contre la répression et la violence sociale qui s’exercent dans l’entreprise. Elle se poursuit avec le rassemblement du 2 juillet prochain à Saint-Denis, pour nos salaires, et la construction d’une mobilisation d’ampleur pour le service public ferroviaire.

Le fret en est un pilier essentiel, c’est l’affaire de toutes et tous ! C’est pourquoi, au-delà de la mobilisation pour ce train, la CGT va réinvestir le sujet du fret ces prochaines semaines et prochains mois en répertoriant les MIN existants sur le territoire national, les potentiels de développement, la convergence avec les ports et en cela l’expertise menée sur le sujet par le CE Fret il y a quelques années est à réactualiser.

Pour le service public ferroviaire, efficace, économe et écologique, on est encore toujours là !

SECTEURS FEDERAUX CGT DES CHEMINOTS D’ILE-DE-FRANCE  – URIF CGT – UIT CGT – UD CGT 94 – UL RUNGIS

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ERMEWA VENDU AUX ENCHÈRES !

Communiqué aux cheminots

| Le transport de marchandises

Dans un contexte de réduction de l’offre de fret ferroviaire, c’est pourtant aux enchères que le groupe SNCF vend sa filiale.

Plusieurs candidats ont enchéri jusqu’à ce que le « commissaire-priseur » Farandou adjuge Ermewa pour 3,2 milliards d’euros à deux fonds de pension allemand et québécois (CDQP et DWS) !

Le groupe Ermewa, détenu à 100 % par SNCF depuis 2010, est le deuxième groupe européen de location de wagons et le leader mondial de la location de conteneurs-citernes. Il a réalisé un chiffre d’affaires de 489 M€ pour une marge de 271 M€ en 2020 et emploie près de 1 200 personnes.

Le groupe Ermewa gère une flotte diversifiée de plus de 40 000 wagons et 60 000 conteneurs-citernes et exploite sept ateliers en France et en Allemagne.

Une part très importante de ce matériel roulant provient de FRET SNCF, qui a cédé pour l’euro symbolique tout son potentiel wagon depuis 10 ans.

Fret SNCF loue aujourd’hui ses propres wagons à Ermewa pour 12 millions d’euros par an en moyenne.

En bradant cet actif stratégique qui est un atout majeur pour le fret ferroviaire, État et direction font le choix des marchés financiers internationaux au détriment des besoins de la Nation.

L’Exécutif a décidé de vendre les actifs de la SNCF plutôt que de lui venir en aide directement ; et cela uniquement pour maintenir la trajectoire financière imposée par la réforme de 2018, en dépit du contexte économique de la période.

Le Gouvernement prend le risque de mettre à mal (une nouvelle fois) l’industrie française en cédant cette entreprise à des fonds de pension.

Loin de la politique de relance du FRET ferroviaire et notamment de FRET SNCF, la direction assume totalement cette vente. Pourtant, les locations de wagons pour FRET SNCF s’en trouveront sans nul doute augmentées alors que l’activité est en survie.

Contrairement à ce qui est mis en avant par la direction, il s’agit bien d’une filiale stratégique. La céder prive le groupe SNCF d’un outil de relance du FRET ferroviaire et comporte des risques pour la maintenance SNCF, en charge jusqu’alors de ces wagons.

La vente d’ERMEWA confirme que le plan lancé par le Gouvernement en septembre 2020 s’appuie sur une politique libérale éculée qui ne peut en aucun cas assurer un développement du transport de marchandises par le train.

La Fédération CGT des Cheminots opposée à cette vente dès le début du processus continuera d’exiger la réinternalisation de filiales dans une entreprise unique et intégrée : LA SNCF.

À l’appui des « 13 révolutions » qu’elle a formulées dans son projet « Ensemble pour le FRET » elle continuera de porter un véritable projet de développement pour le FRET ferroviaire !

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« ORP », LE LOGICIEL « MIRACLE » POUR FRET

Fret SNCF

| Le transport de marchandises

Dans le cadre de l’autonomisation de l’activité, FRET SNCF finalise son logiciel maison : le projet d’Optimisation des Ressources de Production dit « ORP ».

ORP, C’EST QUOI ?

C’est un logiciel développé pour FRET « d’aide à la décision » travaillant à partir d’une base de données commune à Fret SNCF. Il remplacera PACIFIC mais aussi RUS PROD qui n’est pas une réussite. Truffé de bugs, il ferait tourner les wagons sur toute la France en dépit du bon sens, sans le travail quotidien des cheminots formés, compétents, et dont l’expérience a démontré l’efficacité.

ORP se compose au global de 9 modules différents : Commerce, Acheminement, Wagons, Engins Moteur, Agents, Tri relais desserte, Pilotage, Algo et Transverse. Tous ces modules sont prévus être de concert pour « optimiser » la production de Fret SNCF.

En d’autres termes, un calculateur pour soi-disant aider, mais surtout à court terme, remplacer des cheminots de Fret SNCF et dégager de la productivité.

UNE NOUVELLE ATTAQUE CONTRE L’EMPLOI !

Pour la CGT, ORP, c’est surtout l’« Outil de Réduction du Personnel » s’insérant dans le néfaste projet « FRET EFFICACE », qui n’a qu’un seul but : alléger la masse salariale, notamment dans les fonctions supports production et transverse.

Les dizaines de millions d’euros dépensés en logiciels ne remplaceront jamais les agents de Fret SNCF, l’expérience RUS PROD l’a démontré, et malheureusement, la direction remet ça !

Avec ORP, la direction de FRET SNCF ouvre en grand les vannes, et l’argent magique coule à flot. Le coût du projet était initialement de 7 millions d’euros. Il a augmenté de 238 % en 8 mois et nul ne sait où cela s’arrêtera. À ce rythme, à la fin 2022, date théorique de mise en place totale de ORP, la facture pourrait atteindre les 32 millions d’euros !

LA DIRECTION FAIT SON « MEA CULPA » EN CSE, CHACUN JUGERA !

Le logiciel est encore très loin de fonctionner. Par exemple, pour le module agents, il est à 70 % de réalisation et pour la gestion des LOCS à 50 %. Malgré cela, la direction compte opérer le SA 2022 avec ORP.

Visiblement, la catastrophe du SA 2021 avec SIPH, le logiciel de Réseau, utilisant aussi des algorithmes, n’a pas servi de leçon.

ORP générerait par exemple, les grilles de roulements des agents conduite et des agents au sol ainsi que le plan de transport.

La seule chose qui avance vite dans ce projet, c’est l’accroissement journalier des coûts de développement, que la direction compense par la suppression massive de plusieurs centaines d’emplois de cheminots et la vente d’Engins Moteurs de Fret SNCF !

Pour la CGT, le remplacement de l’expérience cheminote par des algorithmes est inconcevable. Il est dangereux, voire inconscient, de tout miser sur cette technologie, en remplacement des qualifications et de l’expérience des agents.

REMISE EN CAUSE DE NOS MÉTIERS :

La CGT n’est pas contre le progrès et les avancées technologiques, bien au contraire, du moment qu’ils sont bénéfiques aux travailleurs. Mais la direction de FRET SNCF n’est pas à l’oeuvre pour améliorer les conditions de travail. Sa volonté est de vider les métiers de leur contenu afin de transformer des cheminots qualifiés en « presse boutons ».

Ainsi, la direction pourrait tirer par le bas les niveaux de qualification et « économiser » encore sur la masse salariale.

LA CGT COMBATTRA SYSTÉMATIQUEMENT LE RECOURS AUX NOUVELLES TECHNOLOGIES SI CELLES-CI SONT UTILISÉES À DES FIN PUREMENT ÉCONOMIQUES ET IMPACTENT NÉGATIVEMENT NOS MÉTIERS, NOS EMPLOIS, NOS QUALIFICATIONS, NOS CONDITIONS DE TRAVAIL, L’EFFICACITÉ DE LA PRODUCTION.

Au début des années 2000, FRET SNCF transportait 50 GTK, et ceci sans algorithme, mais avec des cheminots en nombre, formés, qualifiés et connaissant leur métier. Aujourd’hui, FRET SNCF peine à atteindre les 17 GTK.

La direction se trouve des excuses pour éviter de parler des suppressions d’emplois qui portent atteinte à l’outil de production.

La CGT a fait des propositions concrètes avec « Ensemble pour le FRET », sans casse de l’emploi, mais avec un véritable plan de relance du fret SNCF !

STOP À LA CASSE DU FRET SNCF !

VITE, DES MOYENS POUR LES CHEMINOTS ET LE SERVICE PUBLIC !

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LA DIRECTION RELANCE LA CASSE SOCIALE

Fret SNCF

| Le transport de marchandises

Lors du CSE du 25 février 2021, la direction proposait la consultation de nouvelles mesures de « soutien à la mobilité » sur la période 2021-2023 en lieu et place du MRH00201 applicable au sein de la SA Voyageurs.

La direction de Fret SNCF justifie ce changement par la création de la SAS Fret au 1er janvier 2021 et se dote de ses propres outils pour mener à bien son plan social.

Plutôt que de travailler à la relance du fret ferroviaire public, la direction de Fret SNCF s’emploie à poursuivre les mauvaises recettes des plans fret qui se sont succédés et qui ont tous conduit à une purge de l’emploi et une contraction de l’outil industriel. Pour mener à bien ce plan, elle fait table rase du cadre règlementaire applicable pour se doter d’un référentiel mobilité propre à Fret.

Le MRH00201 est un référentiel Voyageurs qui vient compléter les dispositions du référentiel GRH00910 (dispositif d’accompagnement de la mobilité résultant des mesures d’organisation et d’évolution de l’emploi) dans le cadre des mesures au soutien de la mobilité interne et externe sur la période 2019-2021.

Afin de faire accepter aux cheminots le passage de Fret SNCF en SAS, la direction, dans sa communication d’entreprise, indiquait que rien ne devait changer : les accords collectifs, usages, et textes RH en vigueur, continueraient à être applicables comme le prévoit notamment le Code des transports, sauf dénonciation par Fret SNCF.

Pour autant, la direction a décidé unilatéralement de ne plus appliquer les dispositions du MRH00201 et d’appliquer son propre texte revu à la baisse, contribuant ainsi à accentuer le découplage des droits et garanties sociales applicables dans le GPU.

Pour la Fédération CGT des cheminots, la dénonciation formelle du MRH00201 n’a pas été engagée, il reste donc applicable. La direction de Fret SNCF s’empresse donc de faire voter les nouvelles mesures en CSE afin d’écraser les anciennes. C’est un joli tour de passe-passe puisque les nouvelles mesures sont moins favorables pour les cheminots que les anciennes :

  • Le volet sur le GRH00281 (règlement sur les départs volontaires) qui apparaissait dans le MRH00201 (Art. 5) n’est plus dans le nouveau règlement. Les droits ne seront ouverts qu’au cas par cas pour les métiers, en excédant au périmètre du Groupe et non plus au périmètre de Fret SNCF ;
  • Les indemnités liées à la mobilité géographique seront versées uniquement dans le cadre du déménagement. Ce n’était pas le cas dans le MRH00201.

Les délégations CGT et SUD-Rail n’ont pas pris part au vote, considérant qu’il s’agit de mesures unilatérales prises par la direction et que par ailleurs le MRH00201 continue à s’appliquer, contrairement à l’UNSA qui, malgré nos avertissements sur la régression de ce projet, a voté pour. Quant à la CFDT, qui a voté contre, elle exprime son choix à travers un tract, revendiquant avoir pris ses responsabilités dans l’intérêt des agents, et continue de prôner haut et fort que la mise en place de l’APLD à Fret est la solution.

PLAN SOCIAL OU RELANCE DU FRET ?

Alors que l’Union européenne vient de proclamer 2021 « année européenne du rail », et que le gouvernement français multiplie les déclarations et effets de manche sur la relance du fret, la réalité est toute autre avec l’absence de volonté politique et de décisions concrètes pour favoriser le report modal.

Les aides au wagon isolé, la baisse des péages ou encore « l’aide à la pince » pour le transport combiné ne sont pas de nature à relancer durablement Fret SNCF, et ce d’autant qu’elles pourraient être remises en cause lors du vote annuel du projet de loi de finances.

Dans le même temps, la direction organise le « siphonnage » de la charge de travail de Fret SNCF à travers sa filiale Captrain France. Pourtant, force est de constater que pour plusieurs marchés qu’elle a remportés aux dépens de Fret SNCF, Captrain n’a pas les ressources en termes de production et sous-traite… à Fret SNCF. Cette situation est purement et simplement scandaleuse.

Plus récemment, le gouvernement a publié un appel à manifestation d’intérêt (AMI) pour relancer le « train des primeurs » (Perpignan-Rungis). C’est un aveu que les seules règles du marché ne permettent pas de répondre aux besoins. La direction Fret SNCF, interpellée par la Fédération CGT des cheminots dans le cadre d’une audience, affirme avoir répondu à cet appel d’offres. La desserte des marchés d’intérêt national (MIN) permettrait de relancer des centaines de trains primeurs !

La Fédération CGT des cheminots continuera sans relâche à mettre en avant ses propositions de relance du fret public, reprises notamment dans « Ensemble pour le Fret ».

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LA DIRECTION FRET SNCF À LA RUE !

Flash Info

| Le transport de marchandises

La direction de Fret SNCF a dénoncé, en décembre 2020, le bail du siège au 24, rue Villeneuve à Clichy malgré l’opposition de la CGT.

Pour notre organisation syndicale, la situation de Fret SNCF nécessite des actions pour relancer l’activité et non pour déménager en pleine crise sanitaire.

C’est dans la précipitation que Fret SNCF organise un déménagement en 6 mois, sans prendre en compte les mètres carrés suffisants pour y loger l’ensemble des cheminots, les organisations syndicales et le siège du CSE Fret. La CGT dénonce cette précipitation qui ne fait qu’accentuer le mal être généralisé et la souffrance au travail d’une grande partie des cheminots. Fret SNCF n’est pas une start-up, les cheminots ont besoin de repères et d’avoir un lieu de travail défini.

La direction tente d’imposer le « flex-office » sans que les salariés en soient informés. Le coefficient de présence de 0,7, c’est-à-dire 7 places pour 10 salariés, est inadmissible.

La direction veut promouvoir le télétravail à grande échelle sans se préoccuper de l’acceptation ou pas de ce mode de travail par les cheminots. D’ailleurs, on ne parle plus de bureau, mais de poste de travail ! Les cheminots ne disposeraient donc plus de leur espace de travail personnel.

Malgré des bilatérales organisées par la direction de Fret SNCF, celle-ci reste sourde aux revendications portées par les organisations syndicales.

Rien n’a été pris en compte, pire : le nouveau siège de Fret SNCF situé à Saint-Ouen va être divisé par 2,5 en termes de mètres carrés (de 14 000 à 5 5OO) et, de ce fait, tous les cheminots du siège de Clichy ne pourront être logés dans le nouveau bâtiment.

OÙ EST L’ÉCONOMIE FINANCIÈRE TANT RECHERCHÉE PAR LA DIRECTION DU FRET ?

Alors que sa situation financière est précaire, due à la perte de trafics mais aussi face à la crise sanitaire et économique, Fret SNCF va dilapider des millions d’euros pour un déménagement aussi couteux qu’inutile, et qu’elle aurait pu éviter.

Sans compter que la direction veut réduire drastiquement les surfaces allouées à la bibliothèque et pour la restauration. Rien n’est cadré car la direction envisage que la restauration sera assurée dans le nouveau bâtiment par un prestataire privé, alors que cela relève du CASI.

Mais la cerise sur le gâteau c’est l’annonce que les responsables du projet ont oublié de prendre en compte environ une centaine d’agents, et de fait la surface des nouveaux locaux devient trop petite. C’est consternant !

Cet oubli est lourd de conséquences :

  • Il faut rechercher en urgence environ 300 à 500 mètres carrés supplémentaires et refaire tous les plans qui, au passage, ne sont pas encore finalisés car on se retrouvait avec un réfectoire ouvert au milieu d’un open-space !
  • Le siège de l’UGP serait transféré au 130, Faubourg Saint-Denis car ils ne peuvent pas venir à Saint-Ouen.
  • Le campus formation devra aussi déménager sur le site de Drancy.

Le clou de cette triste gestion est que les locaux de Clichy doivent être libérés le 30 juin au plus tard mais l’emménagement à Saint-Ouen ne pourra se faire que début septembre.

Donc au minimum pendant deux mois : plus de siège social de Fret SNCF, plus de locaux pour le CSE et les activités sociales. C’est inimaginable !

Comment la direction de Fret SNCF a-t-elle pu faire preuve d’un tel amateurisme et d’une telle désinvolture vis-à-vis des salariés du siège (qui doivent pouvoir exercer dans de bonnes conditions leur activité professionnelle) ?

La CGT condamne cet état de fait et s’oppose au passage à 100 % de télétravail contraint pour tous les cheminots du siège. En arriver à ce stade d’incompétence, ce n’est plus une erreur mais une faute.

La CGT avait fait des propositions, elle n’a pas été écoutée. Il est grand temps pour la direction de remédier à ce scandale et trouver des solutions pour les cheminots du siège de Fret SNCF.

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L’ENFUMAGE CONTINUE !

Fret ferroviaire

| Le transport de marchandises

Les dernières annonces du Premier ministre rappellent éperdument les trois principaux plans FRET précédents : « Véron » (2003), « Marembaud » (2008), « Nadal » (2009), qui ont organisé la casse des emplois, la perte de trafics intérieurs, la promotion des « autoroutes ferroviaires » …

Les ambitions gouvernementales vont probablement aboutir au même résultat : pas de relance !

L’exercice de communication est bien rodé, mais il ne trompe personne.

De nombreux responsables politiques ainsi que les dirigeants successifs de la SNCF ne veulent pas assumer publiquement l’échec de la libéralisation du transport de marchandises par fer.

En 2000, FRET SNCF transportait 17 % des marchandises (tous modes confondus), contre 9,5 % (toutes entreprises ferroviaires confondues), dont 5 % pour FRET SNCF aujourd’hui. Après avoir drastiquement affaibli en près de 20 ans l’entreprise publique et particulièrement FRET SNCF (au travers de multiples plans de restructuration), voilà que les patrons « vont au charbon » pour réclamer des subventions et les obtiennent pour financer leur projet « 4F ».

Ce qui était impossible hier devient tout naturel aujourd’hui !

Face à l’échec de la libéralisation dans toute l’Europe, l’Union Européenne (UE) a autorisé l’octroi de subventions publiques l’année dernière. Le Gouvernement prévoit donc des aides à hauteur de 150 millions d’euros.

Pour la petite histoire, avec 150 millions de subventions, le Fret public SNCF aurait été largement excédentaire en 2000, alors qu’il transportait 30 % de marchandises de plus que l’ensemble des opérateurs aujourd’hui et qu’il faisait vivre plusieurs milliers de salariés de plus !

Les subventions annoncées par le Premier ministre stabiliseraient les trafics existants et surtout permettront aux entreprises ferroviaires de renouer avec un équilibre financier, notamment par la ristourne sur les péages d’infrastructures. En plus de FRET SNCF, toutes les entreprises ferroviaires de transport de marchandises (à savoir les cinq filiales de droits privés du groupe SNCF ainsi que les 11 entreprises ferroviaires privées en activité) perdent toutes environ l’équivalent d’un tiers de leur chiffre d’affaire, comme quoi le Statut des cheminots n’a rien de déterminant dans le « coût ».

Autoroutes ferroviaires ?

Ce sont des corridors longues distances pour lesquelles l’infrastructure est fiabilisée (il n’y a pas de créations nouvelles, les sillons existent déjà). Avec cette mesure, ce sont en fait les transports transnationaux qui sont promus. Ce mode opérationnel permet d’extraire environ 120 000 semi-remorques par an de nos routes quand des dizaines de millions les parcourent chaque année !

Nous sommes loin d’un acte fort, déterminant pour répondre aux enjeux écologiques sur la durée.

C’est la concrétisation de la vision libérale de l’UE, encouragée depuis ces vingt dernières années : les marchandises arrivent par quelques points d’entrée (ports de Rotterdam, Anvers et éventuellement Barcelone) pour être ensuite distribuées dans l’espace du marché commun européen par les grandes infrastructures.

Analyses

Il n’y a pas de politique portuaire sérieuse en France, donc développer les autoroutes ferroviaires se fait au bénéfice des autres grands ports européens et encourage la longue distance, qui est contraire aux besoins environnementaux.

Plusieurs existent déjà, comme celles reliant le Luxembourg à l’Espagne ou Calais à l’Italie par exemple. Elles n’ont pas permis un report modal qui réponde aux exigences écologiques et aux besoins de l’intérêt général. Il faut donc s’occuper du transport intérieur et ne pas seulement concentrer l’offre de transport pour les exigences des grandes centrales ou les grandes industries.

Les autoroutes ferroviaires ne répondent qu’aux ambitions du trafic international qui représente une part minoritaire (environ 37 %) des marchandises transportées en France. Le report modal massif (passage de la route vers le rail) ne peut pas aboutir en accumulant les slogans politiques lancés en l’air qui écartent sciemment 63 % du trafic intérieur total.

Si une aide doit être apportée au fret ferroviaire pour obtenir un report modal massif, l’angle choisi par le Gouvernement reste de l’enfumage, car il ne s’attaque pas aux externalités (congestion routière, accidents, gaz à effet de serre, sécurité, etc.) du mode routier, qui reposent pour l’essentiel sur la collectivité en termes de coûts. Le caractère temporaire de la réduction du prix des péages est de plus conjoncturel alors que c’est bien de mesures structurelles dont le secteur a besoin.

Les subventions ne doivent pas servir les actionnaires des 16 entreprises ferroviaires privées opérant sur le territoire. Notre pays aspire à une politique des transports qui s’appuie sur les besoins (incluant la réduction des distances), qui permette de coordonner tous les acteurs… il faut développer et sécuriser l’entreprise publique nationale qu’est FRET SNCF !

Si besoin était, la séquence du confinement a amplement démontré ses atouts pour répondre aux besoins de la nation.

FRET SNCF dispose de l’expérience, des moyens humains et matériels nécessaires pour immédiatement répondre aux besoins des chargeurs et entreprises. Réussir la transition écologique se fera grâce à l’entreprise publique.

La fédération CGT des cheminots va proposer une série de mesures concrètes, détaillées et pertinentes pour relancer et développer le FRET ferroviaire SNCF.

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TOUT SAUF FRET SNCF ?

SÉANCE PLÉNIÈRE INSTANCE COMMUNE (EX-CCGPF)

| Espace presse

Tandis que la direction se retranche derrière les propositions de l’association 4F pour masquer l’absence de politique de relance de FRET SNCF, la délégation CGT a décidé de démasquer l’imposture et de quitter la séance plénière de l’instance commune.

Une fois encore, direction d’entreprise et Gouvernement font miroiter des plans de relance de FRET SNCF. Pourtant les faits sont ténus et tout démontre en réalité que c’est le démantèlement de FRET SNCF qui se prépare.

Alors que depuis près de 20 ans, la direction s’applique méthodiquement à piller l’activité du wagon isolé, elle brandit avec le Gouvernement un énième plan de relance. Dans le même temps, elle met en oeuvre un plan de suppression du triage à la gravité de Grande-Synthe pourtant essentiel à cette activité.

Transformé en Société par Actions Simplifiée depuis le premier janvier 2020, FRET SNCF demeure en confrontation directe avec les filiales du groupe et la direction n’a de cesse d’opposer les cheminots du fret pour jouer la carte du dumping social.

Ainsi la politique d’ouverture à la concurrence, présentée il y a 20 ans comme un levier de développement du FRET Ferroviaire, constitue un échec sans appel tant la situation n’a eu de cesse de se dégrader.

Sur la période 2000/2016, le fret ferroviaire a perdu 40 % des volumes de marchandises transportées quand le recul de l’industrie n’a été que de 3 % (selon l’INSEE).

Depuis 20 ans, les décideurs siphonnent le FRET ferroviaire au profit de filiales routières et c’est d’ailleurs le même sillon qui est emprunté aujourd’hui à plus grande vitesse par les activités voyageurs. En effet, la SNCF s’apprête à répondre à des appels d’offres en créant des nouvelles filiales, lançant en même temps un partenariat inédit entre une entreprise publique et UBER, chantre du moins-disant social et de l’optimisation fiscale.

La direction de FRET SNCF s’apprête à céder la moitié de son patrimoine immobilier sur deux ans, dont 50 millions d’euros cette année. Elle titrise les créances de ses chargeurs pour dégager du cash à court terme en faisant peser dans un avenir proche le poids des intérêts de ces opérations sur les comptes de FRET SNCF. Elle entend procéder de la même manière concernant le matériel roulant.

Enfin, elle budgétise 40 millions d’euros pour des départs volontaires tout en essayant de faire croire que le triplement de l’aide à la pince promis par l’Etat serait une opportunité alors même que FRET SNCF (qui ne fait plus de combinés) ne bénéficiera donc d’aucune aide pour ces trafics.

Le budget initial de FRET SNCF concernant la suppression de 400 emplois supplémentaires en 2020 après des milliers d’emplois supprimés depuis 10 ans est aujourd’hui projeté en révision à plus de 1000 suppressions d’emplois.

Si la direction voulait en finir avec FRET SNCF elle n’agirait pas autrement. C’est inacceptable !

La délégation CGT a rappelé qu’un droit d’alerte économique a été déposé par les élus du CCGPF l’année dernière et que tout concorde aujourd’hui pour légitimer cette décision qui, à coup sûr, trouvera des suites dans les prochains mois.

Pas la même, la délégation CGT a refusé de participer à la vaste opération de communication que lance la direction au travers de son projet d’entreprise « TOUS SNCF » à l’ordre du jour de cette séance plénière. Elle a quitté la séance. Dans les faits se dessine un tout autre projet « tout sauf FRET SNCF ». La CGT a été suivie par la délégation SUD-Rail. L’UNSA et la CFDT ont fait le choix de rester en tête à tête avec la direction.

La Fédération CGT des Cheminots continuera de tout mettre en œuvre avec les cheminots pour rendre possible un véritable développement du service public SNCF voyageurs et marchandises, car ENSEMBLE nous sommes déterminés pour le FER !

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PERPIGNAN-RUNGIS : LA BATAILLE DURERA !

Train Perpignan-Rungis

| Espace presse

Ce sont près de 500 cheminots qui ont répondu à l’appel de la seule Fédération CGT des Cheminots ce 31 octobre dans l’enceinte du MIN* de Rungis, pour la relance du train des primeurs.

Les cheminots et leur Fédération CGT, rejoints par des élus, des responsables politiques, des associations ont, à nouveau, réaffirmé l’impérieuse nécessité de relancer le « Perpignan-Rungis » à l’heure où la multiplication des camions sur nos routes vient en contradiction avec l’urgence climatique.

Le choix incompréhensible de stopper cette circulation vient en effet percuter les « bonnes intentions » du Gouvernement en matière environnementale, de même qu’il vient confirmer la stratégie mortifère de la direction SNCF concernant l’avenir du Fret SNCF.

La promesse faite par Mme BORNE doit être tenue, même si le redémarrage de ce train au 1er novembre a du plomb dans l’aile !

M.DJEBBARI serait donc inspiré de s’atteler au règlement de ce dossier qui est de sa responsabilité, plutôt que de s’intéresser à la future réforme des retraites pour laquelle il n’a, semble-t-il, ni les compétences, ni les leviers.

La direction SNCF, quant-à-elle, a le devoir de maintenir et développer le transport public de marchandises par fer. Elle doit donc être offensive sur le sujet et proposer des solutions qui conviennent aux chargeurs.

A l’heure où M. PEPY va quitter l’entreprise, avec comme philosophie l’adage « après moi le déluge », son successeur est prévenu : le climat social est délétère et les cheminots sont plus que jamais déterminés.

L’héritage laissé par le futur ex-président est lourd, M.FARANDOU, fera seul le choix d’accepter ou non, tel quel, le cadeau empoisonné.

Quoi qu’il en soit, les cheminots avec la CGT ne paieront pas les droits de succession !

*MIN : Marché d’Intérêt National

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LE 31 OCTOBRE, PLUSIEURS CENTAINES DE CHEMINOTS ATTENDUS À RUNGIS !

Fret ferroviaire

| Espace presse

Le 31 octobre à 14h00, les cheminots seront au cœur de Rungis afin d’exiger la relance du train des primeurs tel que promis par le Gouvernement.

Le Secrétaire d’Etat aux transports serait inspiré de répondre aux revendications portées par les cheminots dans une entreprise SNCF traversée par une vague de contestations significative.

Les cheminots ont raison d’exiger des réponses quant à leur avenir, à celui de la SNCF, à l’heure où la mise en oeuvre de la réforme de 2018 vient rappeler à quel point elle est contraire à l’intérêt général.

De même, M. DJEBBARI a l’obligation de tenir la promesse de Mme BORNE quant à la relance du Perpignan-Rungis.

Alors que la ministre E. BORNE s’était engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir traîner et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF !

La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause !

Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés !

La CGT exige :

  • La relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ;
  • Le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national (MIN).

C’est pourquoi, la Fédération CGT appelle les cheminots à s’inscrire dans un rassemblement au MIN de Rungis le 31 octobre 2019 à 14h00.

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Cédric ROBERT
Tél : 01 55 82 84 32
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LE 31 OCTOBRE À 14H00, GAGNONS LA RELANCE DU PERPIGNAN-RUNGIS!

| Le transport de marchandises

Les mobilisations organisées par la Fédération CGT des cheminots ont eu de l’écho bien au-delà de l’entreprise et ont obligé le Gouvernement à prendre des engagements. Pourtant, aujourd’hui, ils ne sont toujours pas tenus.

Ce Gouvernement, sous la contrainte, a mis en place un Comité de Pilotage associant le Ministère des Transports, la SNCF, les Conseils Régionaux et départementaux concernés, des représentants du MIN de Rungis et du marché de Perpignan ainsi que les chargeurs sur l’avenir de ce train.

UN MANQUE DE COURAGE POLITIQUE

Alors que la ministre E. Borne s’est engagée à ce que la circulation reprenne le 1er novembre, FRET SNCF semble vouloir se désengager et a annoncé ne plus vouloir assurer ce train des primeurs ! Pourtant, les sillons sont disponibles, les wagons sont rénovés. Il manque le transporteur : la SNCF !

La direction de la SNCF se retranche derrière la vétusté du parc wagon, cependant c’est bien la politique mise en oeuvre depuis la libéralisation du transport ferroviaire de marchandises qui est en cause !

L’ouverture à la concurrence devait apporter plus de trafics, c’est le contraire qui s’est produit et la part modale du transport routier ne cesse d’augmenter. Si ce train est définitivement supprimé, il sera, une fois encore, remplacé par des camions.

Dans sa recherche effrénée de réduction des coûts, la direction a détruit des milliers d’emplois, et n’a pas fait les investissements nécessaires pour l’avenir de l’activité. La Fédération CGT des cheminots est intervenue de nombreuses fois sur l’absence de politique de recherche et de développement à FRET SNCF. L’urgence n’est pas aux « wagons connectés », mais aux wagons réfrigérés !

La mise en oeuvre de la réforme ferroviaire prévoit de changer le statut de FRET SNCF en Société par Actions Simplifiée (SAS) avec, par conséquent, une autonomie renforcée vis-à-vis des pouvoirs publics.

Alors que les élus locaux prennent position pour le Perpignan-Rungis et que le Gouvernement dit vouloir une solution ferroviaire pérenne, la direction SNCF annonce qu’elle se désengage !

À l’évidence, la réforme ferroviaire rend l’État incapable de mettre en oeuvre une politique des transports conforme aux enjeux sociaux et environnementaux. C’est le marché qui arbitre et non plus la puissance publique.

Depuis plusieurs mois, le chiffre d’affaires de FRET SNCF est en baisse, avec des pertes de marchés importantes, comme celui de GEFCO, annoncée au coeur de l’été par la direction FRET.

La délégation CGT du CSE est intervenue une nouvelle fois sur l’avenir de FRET SNCF et les élus du CSECGPF, à l’unanimité, ont lancé une procédure de droit d’alerte économique concernant l’ensemble de l’entreprise, avec de nombreuses interrogations sur l’avenir du transport ferroviaire de marchandises SNCF.

Tous les cheminots sont impactés par ce nouveau recul du FRET SNCF.

La CGT exige :

  • La relance effective du train primeurs Perpignan-Rungis, et plus largement du FRET SNCF ;
  • Le report vers le rail public d’une partie des primeurs en circulation entre les ports et les marchés d’intérêt national.

En conséquence, la CGT appelle les cheminots à se mobiliser nationalement et à se rassembler pour l’avenir du Perpignan-Rungis et du FRET SNCF le 31 octobre 2019 à 14 H au coeur du MIN de Rungis (des transports seront organisés depuis Paris Gare de Lyon, rapprochez-vous de vos délégués CGT).

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La vraie info - Le JT des cheminots

Dans les médias

07 mai 2021

Le syndicat CGT des cheminots du Cantal mobilisé en gare de Neussargues « contre la casse du service public ferroviaire »

La défense des lignes ferroviaires du Cantal ne faiblit pas. Pour preuve, ce vendredi 7 mai, la manifestation devant la gare de Neussargues en Pinatelle, à l’appel du syndicat CGT des cheminots du département.[…]

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