Fédération CGT des Cheminots


J'adhère

Les histoires de cheminots citées mêlent réalité et fiction

Réalité ou fiction ?

| Fédération

Et si c’était vrai ?

Francisco vit à Madrid.
Il a 47 ans, il est père de 3 enfants.
Francisco travaille dans une entreprise de BTP sous-traitante d’une entreprise française elle-même sous-traitante de SNCF Réseau.
L’employeur de Francisco l’envoie travailler 3 jours en France pour renouveler une partie de voie ferrée avec un autre de ses collègues.

A son arrivée sur le chantier, et lors du briefing sur les consignes de sécurité, Francisco constate que les autres travailleurs ne parlent pas sa langue.
Francisco ne s’en inquiète pas, le chantier ne durera que 3 jours.
Francisco n’a jamais travaillé en milieu ferroviaire.
Alors qu’ils interviennent dans la zone dangereuse, Francisco et son collègue sont heurtés par un engin de travaux sur voie. Francisco et son collègue ne survivront pas à l’accident.

Stéphanie est agent commercial gare depuis 1994.
Suite à la fermeture des guichets sur sa zone d’emploi, Stéphanie a été placée en EIM et effectue ponctuellement des missions depuis 2 ans sur des postes parfois très éloignés de son domicile.
Stéphanie est contrainte de faire garder ses enfants plus fréquemment, ce qui occasionne des frais importants.

Après 2 années de déplacements incessants, de changements permanents de collectif de travail et sans visibilité sur son avenir professionnel, Stéphanie se voit refuser un poste auquel elle postule.
Stéphanie, excédée, tente d’obtenir des explications auprès du responsable de l’EIM. La discussion se tend et vire à l’altercation verbale.
La direction engage une procédure disciplinaire à l’encontre de Stéphanie et prononce sa radiation des cadres.
Depuis son licenciement, Stéphanie est plongée dans un profond syndrome dépressif. Ses proches sont inquiets de la voir commettre l’irréparable.

Bertrand est cadre, qualification G.
Depuis 3 ans, il est affecté dans un Centre Régional des Opérations en province. Bertrand suit un roulement 7j/7. Il sait que cette forme d’organisation du travail n’est pas réglementaire et qu’elle pèse sur sa vie personnelle et son état de santé, mais Bertrand pense que c’est la seule manière de tenir ce poste sans devoir embaucher d’agents supplémentaires.

Depuis 5 mois, Bertrand travaille 70 heures par semaine, il ne rentre chez lui que tous les 7 jours et reste connecté en permanence, y compris à son domicile.
Cette situation, cumulée avec la fatigue de Bertrand, dégrade le climat familial.
Quand il apprend que sa femme le quitte, Bertrand met fin à ses jours.

Fatima travaillait au Fret en tant qu’agent de desserte jusqu’à la suppression de son poste en 2013.
Depuis lors, après une reconversion contrainte, elle a été mutée en Agence Paie et Famille à 1h30 de trajet de son domicile.
Fatima travaille depuis en open-space avec une quarantaine de collègues.

Chaque jour de travail, Fatima est confrontée aux reproches des cheminots dont elle est la seule interlocutrice, par téléphone de surcroît.
Ces reproches sont accentués par les problématiques techniques que rencontre Fatima avec un logiciel inadapté à la réponse aux besoins des cheminots.
Sa hiérarchie la met sous pression permanente et lui fixe des objectifs comptables qui l’éloignent de la qualité de service qu’elle tient à fournir aux cheminots.
Fatima a le sentiment que son travail n’a plus de sens.
Fatima a fini par sombrer dans la dépression nerveuse.
Après s’être plusieurs fois effondrée en larmes sur son poste de travail, son médecin la placera finalement en arrêt de travail pour une durée de 2 mois.
Fatima a sollicité l’intervention à domicile d’une Assistante Sociale SNCF, mais la suppression de 10% des effectifs de travailleurs sociaux l’empêche d’obtenir une réponse rapide.
La direction de l’entreprise contestera le caractère professionnel de sa pathologie, renvoyant à de prétendus problèmes personnels.

Alain est agent Voie à l’équipement.
Depuis la suppression de sa brigade en province suite à la sous-traitance de la maintenance, il a été muté d’office dans un établissement infra IDF.
Alain travaille sur les chantiers la nuit et assure l’astreinte en dehors de sa présence sur le chantier.

Jusqu’en juillet, un accord collectif gagné par la CGT limitait le nombre de nuits consécutives à 4 pour préserver la santé et la sécurité des agents.
En juillet dernier, la direction dénonçait cet accord dans le cadre du « Pacte d’entreprise ».
Au cours de sa semaine de travail, Alain aura été sollicité 13 fois par téléphone au titre de l’astreinte, il sera intervenu 2 fois sur le terrain et aura travaillé 5 nuits consécutives.
A la fin de cette lourde semaine, Alain reprend le volant en sortie de nuit pour regagner le foyer familial.
Il s’endormira et sa voiture ira percuter un arbre.
Heureusement, Alain s’en sortira avec des blessures légères.

Nadia est agent de conduite à la SNCF
depuis 18 ans.
Elle assure des dessertes TER entre Paris et la province.

Depuis la mise en place de l’EAS, Nadia est seule à bord du train.
Depuis la suppression des autorisations de départ par un agent expéditeur, Nadia doit se mettre en marche d’elle-même à l’heure du départ « si rien ne s’y oppose ».
Ce jour-là, il est l’heure, Nadia a fermé les portes du train et se met en marche. Les caméras embarquées s’éteignent. 30 secondes plus tard, Nadia reçoit un appel du poste qui lui demande de s’arrêter d’urgence.
Le train vient de traîner sur plusieurs dizaines de mètres une usagère qui tentait de monter en marche.
Depuis lors, chaque jour Nadia repense à cet accident, y compris lorsqu’elle conduit en ligne.

Sébastien est agent de maîtrise.
Il est DPX à l’équipement.
Depuis la signature de l’accord collectif par l’UNSA et la CFDT, Sébastien est au forfait en jours sur l’année.
Depuis la suppression du second poste de DPX sur sa zone il y a 3 mois, Sébastien travaille jours et nuits.

Ce matin-là à 5h50, Sébastien reçoit un appel urgent. Les travaux du chantier de nuit qu’il a quitté il y a 2h ont pris du retard et l’une des voies de la ligne ne pourra pas être restituée pour les premiers trains du matin.
Sébastien n’a d’autre choix que de se rendre sur place.
Fatigué par ses horaires de travail, Sébastien aura un moment d’inattention.
Il sera percuté par une circulation sur l’autre voie en traversant pour rejoindre le chantier.

William dirige une grande entreprise de transport ferroviaire depuis une dizaine d’année.
William a de grandes ambitions. Depuis son arrivée, plusieurs dizaines de milliers d’emplois ont été supprimés dans l’entreprise.
Afin de générer de la marge opérationnelle, chaque poste de dépense est réduit, qu’il s’agisse des effectifs, de la formation, des salaires ou de la masse salariale au travers un recours accru à la sous-traitance.
William se réjouit que sa responsabilité n’ait jamais été engagée malgré plusieurs catastrophes ferroviaires graves, occasionnant plusieurs centaines de victimes.

Il a mis en place les Règles Qui Sauvent. Si ces règles ne sauvent d’évidence pas les vies, elles ont une autre utilité. Elles s’adaptent au fil des accidents et permettent donc de reporter systématiquement la responsabilité sur le cheminot victime en pointant un manquement à l’une des règles. Il a développé les Challenges Sécurité par lesquels les cheminots peuvent gagner des pizzas, des bons d’achats, des petits-déjeuners, s’ils ne déclarent pas leur accident de travail. Dans ce système, le cheminot qui empêche d’atteindre l’objectif est responsable de la perte du challenge pour tout le collectif de travail. Grâce à ces mesures, William préserve l’image de l’entreprise, sa responsabilité, et peut sereinement poursuivre les politiques engagées.

Les responsables sont les premiers dirigeants de l’entreprise !
La prévention des risques et la protection des cheminots
nécessitent des mesures immédiates !

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Pour faire aboutir ces revendications,
le seul geste efficace c’est le Vote CGT !
VOTER CGT C’EST AUSSI VOTER POUR TOI !
DU 16 AU 22 NOVEMBRE 2018

 

 

 

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Gare à la patate chaude !

Autorisation de départ

| Exploitation

En supprimant l’autorisation de départ, la Direction menace la sécurité des circulations et des voyageurs.

Pourtant, elle n’infléchit pas sa trajectoire et se contente de rechercher des lampistes.

Lorsque la sécurité devient un accessoire économique d’une Direction qui se contente de renvoyer « la patate chaude », les usagers et les cheminots payent le prix fort.

La Direction accélère sa politique de suppression massive d’emplois pour préparer le transport de voyageurs à une concurrence débridée.

C’est sous couvert d’une prétendue simplification réglementaire ou d’une harmonisation européenne que la Direction SNCF, comme les autres Entreprises Ferroviaires, a appuyé sur « le ventre » de l’EPSF pour qu’elle déverrouille les prescriptions réglementaires afin de supprimer les procédures d’autorisation de départ.

Des milliers d’emplois menacés à l’Escale

Dans une perspective d’ouverture à la concurrence, de transferts de missions des Escales vers Gares et Connexions et d’externalisation de nombreuses tâches (Accueil PMR, Tour de gare…), en supprimant l’autorisation de départ, la Direction SNCF vise directement ou indirectement près de 5000 emplois dans les métiers de l’Escale.

À la recherche du lampiste idéal

Au-delà des conséquences sur l’emploi, la suppression de l’autorisation de départ pour mettre en place une procédure de « mise en mouvement » est une grave dégradation de la sécurité.

Mesurant les conséquences très prévisibles de ce délitement, la Direction s’évertue à fuir et à reporter toutes les responsabilités, notamment celles juridiques.

Dans la plupart des situations, ce sont bien les conducteurs qui auront la charge de nouvelles responsabilités.

Mais dans certains cas où le signal correspondant à la voie n’est pas visible par le conducteur alors que « la marche à vue » ne permet pas de pallier le risque de « nez à nez » (réception sur voie occupée pour forcement ou erreur d’itinéraire…), ce sont les agents circulations et/ou les aiguilleurs qui porteront toute la responsabilité de la procédure en autorisant (verbalement) la mise en mouvement du train.

De plus, cette multiplication de nouvelles communications pour chaque circulation, va entraîner une explosion de la charge de travail dans les postes d’aiguillage dans lesquels les secteurs Circulation sont déjà saturés.

Ultimes lampistes, en signant des consignes locales, sous la pression managériale, permettant aux conducteurs de se mettre en mouvement sans avoir d’assurance sur la position du signal et la garantie d’absence de risque de « nez à nez », les Directeurs de nombreux EIC (Etablissements Infrastructure Circulation) portent une lourde responsabilité.

Pour la CGT, l’identification des responsabilités n’est pas un gage de sécurité.

Le niveau de sécurité d’une procédure et son efficacité ne se mesurent pas au degré de définition du ou des responsable(s) mais bien aux moyens humains et techniques mis en place.

Ainsi, nous refusons de nous plier devant l’acharnement d’une Direction qui met en oeuvre sa stratégie de dumping social et accessoirise la sécurité au détriment des usagers et des cheminots.

Nous exigeons le maintien de la procédure de sécurité d’autorisation de départ réalisée au travers de la parfaite imbrication des métiers des cheminots de l’escale, du train, des conducteurs et des postes d’aiguillage.

LE 24 SEPTEMBRE 2019,

ENSEMBLE, IMPOSONS NOTRE VOIE !

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LA MAINTENANCE ET LA SÉCURITÉ NE SE JOUENT PAS AUX DÉS !

Rapport EPSF

| Espace presse

Un rapport commis par l’EPSF*, dont nous ne sommes pas destinataires, est évoqué dans les médias depuis mardi soir.

Le sujet est d’importance. Il ne doit pas être traité à « l’emporte-pièce », de façon polémique, sans aborder le fond.

Les faits sont têtus. La responsabilité de l’Etat et de la direction SNCF est majeure.

*EPSF : Établissement Public de Sécurité Ferroviaire

Pour rappel, l’EPSF est l’institution qui a validé la déréglementation ferroviaire depuis des années.

Le système ferroviaire est face à des choix exercés par les gouvernements successifs et la direction SNCF qui visent à la recherche effrénée de baisse des coûts et à la casse de l’outil public qu’est la SNCF.

La CGT réaffirme que la sécurité ferroviaire passe avant toute autre considération. Les référentiels, les textes réglementaires en vigueur, le Statut des cheminots sont autant de garde-fous qui imposent des règles, des contraintes incontournables, des devoirs qui ne peuvent cohabiter avec la logique de réduction des coûts à tout prix.

Les circulations ferroviaires en France restent globalement fiables et sûres grâce à l’investissement des cheminots de la SNCF qui font correctement leur travail dès lors qu’on leur en donne les moyens structurels, organisationnels, fonctionnels et financiers.

Les réformes en cascade (notamment 2014 et 2018), le recours massif à la sous-traitance, à l’externalisation, la casse des effectifs cheminots, le recours à l’emploi précaire, la stratégie du « tout business », sont les ingrédients de la mauvaise recette qu’ils continuent de nous servir.

LA VÉRITE DES PRIX :

  • La réforme de 2014 prévoyait le recrutement de 500 agents par an jusqu’en 2020, pour faire face au défi de la régénération des voies. Cet objectif n’a jamais été réalisé. Pire, en 2018 nous enregistrions -285 agents pour l’entretien ;
  • Depuis 2014, la sous-traitance a augmenté de 35% à la SNCF ;
  • En 5 ans, ce sont plus de 10 000 emplois de cheminots SNCF équivalent temps plein, qui ont été confiés à la sous-traitance ;
  • La direction SNCF reconnaît que le recours à la sous-traitance représente un surcoût de 10 à 15% ;
  • Le dernier contrat de performance Etat/SNCF Réseau prévoyait, notamment, la régénération de 1 000 km de voies. Pour exemple, seulement 800 km ont été réalisés en 2018 ;
  • Dans le cadre de la réforme dite du « pacte ferroviaire » de 2018, le Gouvernement a fait le choix de concentrer les moyens sur les métropoles et d’abandonner les lignes régionales et de proximité.

Pour l’heure, une question se pose : quelle stratégie sert ce rapport fantôme de l’EPSF ?

A-t-il vocation à accélérer la casse de l’outil public SNCF, à justifier la réforme de 2018, à entériner l’éclatement de l’entreprise, l’ouverture à la concurrence et la fin du statut des cheminots ?

Au contraire, celui-ci aura-t-il pour effet de stopper la dérive ultra libérale qui vise à en finir avec les services publics en général et avec la SNCF en particulier ?

La Fédération CGT des cheminots réaffirme que la loi dite du « pacte ferroviaire », au-delà de son impréparation, ne répondra pas aux exigences d’un service public de qualité puisque la séparation de la SNCF en plusieurs sociétés anonymes va exacerber la stratégie du Gouvernement et de la direction SNCF.

Constante dans ses revendications depuis des années, la CGT exige que des moyens humains, matériels et financiers soient attribués au service public SNCF de transport de voyageurs et de marchandises afin de maintenir un haut niveau de sécurité sur les infrastructures ferroviaires.

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COMMUNICATION
Cédric ROBERT
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LE FEUILLETON DE L’ÉTÉ : ÉPISODE 3

Suppression des autorisations de départ

| Traction

Durant le mois de juillet, la CGT a interpellé à plusieurs reprises la direction sur la suppression des autorisations de départ au 15 décembre 2019. La direction considère cette évolution comme importante et ne veut pas reporter ce dossier, même si la mise en place s’annonce catastrophique.

Côté Mobilités :

A chacune de ces rencontres avec la direction, la CGT a demandé les documents référents à ce nouveau projet comme le cahier des charges de la formation des conducteurs, les articles modifiés du référentiel métier, etc. A ce jour, la direction refuse de nous communiquer les documents modifiés.

La direction se targue de vouloir simplifier le système des autorisations de départ alors que dans les faits, pour les conducteurs, la procédure de mise en mouvement des trains sera complexifiée. Même la mise en conformité par rapport à la situation existante n’a pas été fournie aux organisations syndicales. Sur une même ligne, plusieurs procédures pourront s’appliquer.

De plus, la CGT a interpellé la direction sur le volume considérable de conducteurs à former, à savoir environ 14 000 entre le 1er septembre et le 15 décembre. La direction a rappelé que les conducteurs non formés ne pourront pas circuler lors de la mise en place des nouvelles procédures. De ce fait, les activités devront certainement mettre en place des Plans de Transport Adaptés pour pouvoir former tout le personnel. La CGT a demandé la mise en place de « connaissance ligne » sur certains chantiers complexes.

En ce qui concerne le dossier, le conducteur se retrouve seul responsable de toutes les missions : il sera « l’assembleur » du prêt pour expédition, du service train ; il devra vérifier l’équipement en personnel avant le départ. Ensuite, le conducteur devra vérifier l’ouverture du signal et l’heure de départ avant la mise en mouvement.

Côté Réseau :

La direction part du principe que les 39 gares répertoriées H-00 sont un panel suffisant pour reprendre l’ensemble des procédures pouvant être mises en place. Celles-ci seront liées à la visibilité du signal de sortie. Si le signal est visible et ouvert, le prêt pour expédition et le service train réalisés, et qu’il est l’heure de partir, le conducteur pourra se mettre en marche. Dans certaines gares parisiennes et celle de Lyon Part-Dieu, il restera un agent au sol pour autoriser la mise en mouvement lorsque le signal n’est pas visible.

Cependant, dans la plupart des gares, le conducteur devra se mettre en marche de lui-même. La CGT a rappelé à la direction tous les dangers et notamment les risques de nez-à-nez pour une mise en mouvement sur un signal non visible, à l’occasion d’un « forcement » ou même d’une erreur d’aiguillage.

Pour le respect des départs des trains dans de bonnes conditions, la CGT revendique :

• Un agent au sol qui a le rôle d’« assembleur », qui vérifie l’ouverture du signal ;
• Un contrôleur qui ferme les portes et vérifie la montée/descente des voyageurs ;
• Que le conducteur se mette en marche en ayant la garantie de l’ouverture du signal et de l’heure de départ du train.

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AMIANTE, DANGER GRAVE !

| Matériel

L’amiante, interdite depuis 1997 en France, est source de problème majeur de santé. La direction de l’entreprise doit prendre au sens de la loi toutes les mesures pour protéger les salariés qui pourraient être exposés à ce matériau.

Des protocoles et des procédures ont été établis pour permettre de protéger la santé des cheminots et notamment ceux du matériel. Mais ils ne sont pas toujours appliqués par la Direction. La vigilance des cheminots est donc indispensable !

L’AMIANTE CONTINUE À TUER, LA PRÉVENTION DES RISQUES EST DE RIGUEUR.

L’amiante est une des premières causes de Maladie Professionnelle (MP) mortelle. Divers organismes de santé estiment qu’elle continuera à faire des victimes durant encore 50 ans.

Au-delà des compensations pécuniaires versées à la victime ou à ses ayants droit, suite à une reconnaissance de MP imputable à l’amiante, l’axe prioritaire doit être la prévention. Cela suppose que l’amiante doit disparaître dans toute l’entreprise.

La CGT exige que toutes les mesures de prévention soient prises afin de protéger la santé du personnel.

LA SITUATION DES ATELIERS DE MAINTENANCE WAGONS NOUVELLEMENT RATTACHÉS À L’ÉTABLISSEMENT TECHNINAT

Les réponses apportées par la Direction du MATÉRIEL et les Directions d’établissement de Maintenance, tant lors des droits d’alerte et de retrait, que lors des CSE Extraordinaires mais aussi lors des DCI déposées par la CGT, ne démontrent pas une volonté des dirigeants de mettre en place une véritable politique de prévention et de suivi médical des agents exposés.

LE PRÉLÈVEMENT PAR ÉCHANTILLONNAGE EN QUESTION

L’exemple du Droit d’Alerte déposé suite à un risque d’exposition à l’amiante lors des travaux de maintenance sur les wagons de l’activité FRET par le CSE TER AURA le 21 janvier 2019 est éclairant.

Suite aux affirmations de la direction du Technicentre AURA quant à la fiabilité du protocole national mis en place concernant les levées de doute sur des wagons potentiellement amiantés et face aux questions soulevées par la CGT, l’Inspection du Travail a poussé plus avant ses prospections et a demandé une expertise sur des lissoirs de 2 rames formées de différents types de wagons, soit 64 lissoirs au total.

Il s’avère que plusieurs d’entre eux, provenant entre autres de wagons type tombereau (qui sont parmi les plus utilisés et dont les pas de maintenance « temps » varient entre 3 et 6 ans), contiennent de fortes teneurs en fibres d’amiante de type chrysotile !

Au final, la DM est incapable d’affirmer qu’elle maîtrise complètement le processus de détection de l’amiante sur les wagons Fret. Les évènements à répétition ont démontré que le prélèvement par échantillonnage ne permet pas d’affirmer la non-présence d’amiante sur des pièces incriminées, puisqu’après des levées de doute effectuées en présence de l’Inspection du Travail, il a été mesuré une présence d’amiante dans celles-ci. (Voir RCC de la DCI du 23 juillet 2019 et compte-rendu CGT).

Au vu de tous ces éléments et face aux doutes, la CGT a exigé la mise en place de mesures conservatoires afin de ne pas exposer les cheminots à des risques que la DM et les directions d’établissement ne savent maîtriser pour le moment.

La DM a demandé à l’ensemble des directions des ateliers wagons de considérer les pièces repérées a priori comme saine (ce qu’ils appellent les « pièces noires ») comme étant potentiellement amiantées et de les traiter comme telles, avec application des procédures amiante en vigueur. Ceci jusqu’au retour des résultats des essais de l’AEF.

QUE SE PASSE-T-IL SUR LES SITES DE PRODUCTION WAGONS ?

La DM ne maîtrise pas l’ensemble des modes opératoires nécessaires au retrait des pièces amiantées comme de l’éradication des fibres. Elle n’a de cesse que de poursuivre sa doctrine dictée par la rentabilité et les gains de productivité en invoquant l’obligation de produire de la maintenance wagon à tout prix.

Elle exerce des pressions sur les cheminots pour les obliger à passer outre la menace du fléau que représente l’amiante décelée sur le matériel roulant.

La CGT dénonce l’attitude de certaines directions d’établissement et les pressions exercées à l’encontre des Cheminots et de leurs représentants CGT !

En règle générale, la direction tente d’établir un climat de peur en pointant le fait qu’ERMEWA menacerait de délocaliser les charges de maintenance en 2020 si les cheminots refusaient de travailler en présence d’amiante.

Elle procède ainsi à Tergnier, Ambérieu et Thionville (sur ce site elle use de primes et heures supplémentaires pour contraindre les cheminots à mettre leur santé en danger).

LA CGT EXIGE :

• Le respect pur et simple des mesures de prévention et processus de production ;
• Le retrait de toutes les sources de fibres ou d’amiante sur le Matériel Roulant en maintenance sur zone et ceux devant rentrer dans la période ainsi que dans les bâtiments tel que la loi l’y oblige depuis plus de 30 ans;
• La cessation de toutes menaces ou pressions pour obliger les cheminots du matériel à mettre leur santé en danger.

La CGT continuera à tout mettre en oeuvre pour protéger la santé des cheminots du matériel et à faire respecter la législation en vigueur.

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GUICHETS SNCF : LES BONS, LES BRUTES ET LES TRUANDS !

Commercial Voyageurs

| Exploitation

Refusant de reconnaître l’impact catastrophique de la suppression de 900 vendeurs en un an, la Direction SNCF a multiplié les tactiques de diversion face à la polémique sur les temps d’attente aux guichets. La CGT dénonce cet enfumage et exige de véritables mesures pour améliorer le service public!

Les bons…

Début juillet, alors qu’on leur demandait de refouler les usagers dont le départ ne se faisait pas le jour même et qui n’avaient pas de rendez-vous, des agents SNCF ont décidé de passer outre les consignes et de servir tout le monde. C’était une manière d’éviter le conflit, donc les agressions. C’était également une volonté d’affirmer que le service public est toujours d’actualité, et que tous les usagers doivent trouver une réponse à leurs besoins de transport en venant à la gare !

La Direction SNCF, totalement engoncée dans une réforme ferroviaire qui la transforme en monstre froid capitaliste, n’a rien trouvé de mieux que de lancer des procédures disciplinaires contre les 37 cheminots pour « sabotage concerté » (un motif utilisé contre les Résistants pendant l’occupation nazie !).

Grâce à l’intervention immédiate de la CGT, la Direction a annoncé l’abandon des procédures !

Les brutes…

La Direction déploie des moyens considérables pour écarter les usagers des gares et des guichets, jusqu’à financer des associations qui organisent des ateliers gratuits « comment acheter un billet en ligne » !

Mais rien n’y fait : l’affluence est toujours de mise aux guichets. Certaines populations ne peuvent pas s’en passer (touristes, usagers en difficulté avec internet, etc…). D’autres font le choix du contact humain pour un meilleur service (demandes spécifiques, certitude d’avoir le billet le moins cher…). Et désormais, les guichets font de l’après-vente d’internet et probablement celui des buralistes.

Les vendeurs sont indispensables !

Leur disparition forcée dans les petites gares provoque la colère des usagers et des élus locaux. Dans les grandes gares, notamment parisiennes, ce sont les files d’attente de plusieurs heures qui ont fait leur apparition.

Les truands…

La Direction SNCF a, comme à son habitude, répondu à l’urgence médiatique par un coup de com’ : 150 agents allaient être déployés dans les gares parisiennes…

Sauf qu’il s’agit de personnels sous-traitants peu formés et pas habilités à la vente. Ils peuvent donc fournir quelques renseignements, mais guère plus. Et ils ne seront plus là à la rentrée !

Pour tenter de dégonfler les files d’attente, la Direction a donc imposé le rendez-vous obligatoire à Paris, ou le renvoi sur d’éventuels buralistes en province.

On ne peut comprendre ce passage en force qu’en connaissant le contenu de la réforme ferroviaire votée en 2018 : le Gouvernement fixe désormais une trajectoire financière à la SNCF. Elle lui permet d’obliger l’entreprise publique à dégager des bénéfices pour financer (à la place de l’Etat) les investissements massifs qui sont indispensables pour les infrastructures.

Placée dans cet étau financier, la SNCF fait feu de tout bois : elle supprime des emplois de production, ce qui se répercute sur la qualité du transport (pannes matériels…). Et elle supprime surtout des emplois de services (vendeurs, contrôleurs…), ce qui impacte la sûreté et aussi les files d’attente aux guichets.

La CGT continue donc à dénoncer une réforme ferroviaire votée sur des mensonges, qui débouche sur des scandales à répétition concernant l’effondrement du service public.

Il faut sortir de la spirale infernale !

La CGT exige que les 900 postes supprimés à la vente soient recréés et que les gares et guichets fermés soient rouverts.

En mesure immédiate, la Direction SNCF peut faire appel à une partie des 4 000 cheminots qui croupissent dans les EIM (sortes de Pôle Emploi interne) à la suite de la suppression de leur poste.

Par exemple, sur la seule Région de Paris Saint Lazare, 42 cheminots issus de la filière commerciale sont actuellement à l’EIM. Ils pourraient amener un renfort immédiat et pérenne dans les gares de la Région.

Des solutions simples et évidentes existent pour améliorer le service public ferroviaire. Mais pour les mettre en oeuvre, il faut retirer la réforme de 2018 et donner une nouvelle orientation progressiste à l’action publique.

 

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LA DIRECTION DOIT RENDRE L’ARGENT DES CHEMINOTS !

COFASS du 4 juillet 2019

| Les conditions sociales

Seule la CGT s’était opposée à la vente de notre bien commun et avait refusé le piège des promesses. Résultat, la vente de nos EHPAD a coûté 3,6 millions d’euros à notre FASS SNCF (Fonds d’Action Sanitaire et Sociale) !

Courant 2018, la Direction a pris la décision unilatérale de vendre nos EHPAD, financés par les cheminots par une cotisation sociale incluse dans le taux de 1,1% sur leur salaire socialisé qui est versée pour notre Fonds d’Action Sanitaire et Sociale (FASS).

Afin d’obtenir l’accompagnement des autres Organisations Syndicales (OS), la Direction a fait la promesse que le bénéfice de cette cession financerait de nouvelles prestations financières en faveur de la prévention de la dépendance et du maintien à domicile à l’intention des bénéficiaires.

Cependant, la Direction a fourni aux OS un produit de cession des EHPAD déficitaire grâce à un jeu d’écritures comptables habile et scandaleux.

Grâce à ce tour de passe-passe présenté lors de la dernière Commission du Fonds d’Action Sanitaire et Sociale (CoFASS), la Direction présente donc un solde négatif de l’opération s’élevant à 3,6 millions d’euros. Montant qui serait ponctionné sur la réserve du FASS financé par les cheminots ! Alors qu’en réalité, c’est plus de 4 millions issus de cette vente qui doivent revenir au FASS.

Pourtant, tout au long de la procédure du sinistre projet, seule la CGT avait alerté, dénoncé, proposé et agi.

Les promesses n’engagent que ceux qui y croient !

Aujourd’hui, les projets de nouvelles prestations sociales et les travaux lourds de réhabilitation d’un Etablissement d’Hébergement de Séjour Temporaire (EHST de Saint Jacut) devront trouver d’autres ressources financières ou seront abandonnés.

La Direction revient donc sur ses promesses quant au budget travaux de Saint Jacut, et la mise en place effective des nouvelles prestations sociales qui devaient compenser la perte de nos EHPAD.

L’intention de la Direction est claire : en manipulant les chiffres, elle envisage de ne pas reverser au FASS l’argent qui doit revenir aux cheminots.

Pire, la Direction ponctionne sur le FASS des sommes supérieures à la masse salariale réelle.

Dans le même temps, en 2018, pour la première fois, les prestations financières servies aux cheminots bénéficiaires passent sous la barre des 10 millions d’euros pour un budget FASS avoisinant les 65 millions.

Cette baisse d’attribution n’est que du fait de la politique menée par la direction, qui consiste à fermer les robinets de la réponse aux besoins une fois le budget atteint. C’est inacceptable au regard de la dégradation de la situation sociale des cheminots, alors même que le report à nouveau 2018 atteint les 20 millions d’euros (report à nouveau = budget non utilisé du FASS).

En bref, comme avait alerté la CGT, la Direction nous vole en toute impunité !

Enfin, les engagements du Directeur de l’Action Sociale de poursuivre un Groupe de Travail « Maillage des CAS » avec les Organisations Syndicales semblent compromis.

Pourtant, c’est bien la proximité de l’Action Sociale SNCF avec les bénéficiaires actifs et pensionnés et l’efficacité même de notre Action Sociale SNCF qui sont en jeu.

Au vu de cette situation inadmissible, la Fédération CGT des Cheminots et l’ensemble des représentant-e-s des bénéficiaires salariés et pensionnés ont quitté la dernière Commission du FASS.

Ainsi, la CGT exige immédiatement :

▪ La définition d’une véritable politique de l’Action Sociale au service des bénéficiaires ;
▪ La reprise des travaux relatifs au maillage de l’Action Sociale ;
▪ Le reversement intégral au FASS du produit de cession des EHPAD ;
▪ L’arrêt immédiat de la rigidité normative dans l’attribution des prestations, afin de privilégier le sens de l’accompagnement individuel par les Travailleurs Sociaux ;
▪ La réalisation des travaux de rénovation de la Résidence de Saint Jacut de la Mer comme présentée lors de la commission travaux ;
▪ La mise en conformité de l’outil SICAS pour le bon versement des prestations aux bénéficiaires ;
▪ Le recrutement de travailleurs Sociaux et de secrétaires-assistants en corrélation avec les besoins d’accompagnement social des bénéficiaires.

La Direction doit tenir ses engagements et apporter des réponses satisfaisantes pour la prochaine commission, notamment en annonçant qu’elle nous rend notre argent.

Dans le cadre des négociations de branche sur le volet prévoyance qui débuteront en septembre, la CGT portera l’extension de notre FASS aux salariés de la branche ferroviaire avec l’exigence de la réponse aux besoins des bénéficiaires.

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LA COUR DES COMPTES : UN CABINET-CONSEIL EN MAUVAIS COUPS SOCIAUX

Régime spéciaux

| Les conditions sociales

Un énième rapport de la Cour des Comptes est paru le 15 juillet sur les Régimes Spéciaux SNCF, RATP et IEG (Industries Electriques et Gazières).
En partant du contrôle des 3 caisses, ce rapport atterrit en fait sur la remise en cause de ces trois régimes spéciaux.

Avant même une analyse plus fine et plus complète des 140 pages de ce rapport, quelques interrogations se font jour.

▪ Les structures publiques que sont les Caisses font-elles l’objet de malversations, de détournement de fonds publics ? Non ! Que vient donc faire la Cour des Comptes là-dedans ? A peine apprend-on que la qualité de service est bonne, que les objectifs des Conventions d’Objectifs et de Gestion ont été atteints.
▪ Sur les frais de gestion, la Cour attaque les régimes dont bénéficient les agents des Caisses. Paradoxalement, elle l’avait aussi fait concernant le niveau de rémunération des agents de Malakoff-Médéric gérant les régimes AGIRC/ARCCO. Faut-il donc que tout le monde soit au SMIC (sauf les agents de la Cour) pour que la gestion soit bonne ? Cet a priori libéral est inacceptable.
▪ Le niveau de frais de la CPRP SNCF (2,15 %) est sensiblement équivalent à celui de la Sécurité Sociale (2,2 %), inférieur à celui des complémentaires AGIRC/ARCCO (2,7 %) et très inférieur à celui des assurances privées (qu’il est difficile de déterminer dans le magma des commissions qu’elles appliquent, mais qui est probablement proche de 4 à 5 %). Les Statuts ne sont donc définitivement pas un obstacle à la bonne gestion, mais au contraire, un atout.

La remise en cause des régimes spéciaux n’est pas du ressort de la Cour.

La Cour des Comptes constitue donc bien un cabinet-conseil qui éclaire et facilite le Gouvernement dans son entreprise de casse des entreprises publiques historiques.

S’agissant de la SNCF, il faut y voir un prolongement de la réforme désastreuse de 2018 qui ouvre à la concurrence, casse le recrutement au Statut et transforme la SNCF en Sociétés Anonymes.

La subjectivité du motif-même du rapport repose sur la volonté d’en finir avec les Services Publics et leurs agents.

Il porte en lui la stratégie de l’opposition entre salariés.

Il vise enfin à créer la diversion, notamment concernant la SNCF, à l’heure où les annonces se succèdent quant au recul du Service Public Ferroviaire dû aux choix inconséquents et irresponsables de la direction et du Gouvernement.

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TRAINS ET GUICHETS FANTÔMES : SONT-ILS DEVENUS FOUS ?

Service Public SNCF

| Espace presse

Les 300 millions d’euros annuels engloutis dans la communication par la direction SNCF servent en fait à couvrir, par un nouveau mensonge, le mensonge précédent avec la bienveillance du Gouvernement.
Train Primeur et guichets en sont une fois encore les exemples criants.

GUICHETS

Alors que les files d’attente s’allongent aux guichets, que les points de vente ferment les uns après les autres, que près de mille postes de vendeurs ont été supprimés en 7 mois, le Gouvernement et la direction SNCF s’empêtrent dans les mensonges et les opérations de communication.

Ainsi, les dernières annonces concernant les guichets ne régleront rien aux difficultés rencontrées par les usagers. Les « 150 collaborateurs » sont en fait des salariés d’une entreprise sous-traitante qui accueilleront les voyageurs afin de les aiguiller vers les automates ou … les guichets désespérément vides. Ces personnels ne sont pas formés à la vente. Il en est de même pour les « Volontaires de l’information » qui seront seulement chargés de vérifier que le temps d’attente n’est pas trop long !

Par ailleurs, la Direction SNCF annonce le gel des fermetures de boutiques en Région Parisienne.
Lesquelles ? Combien ? Où ? Silence radio. Ces mesures, largement discutables, n’ont en outre, pas fait l’objet d’une consigne en interne. L’encadrement, dans la majeure partie des cas, a appris ces décisions dans la presse !

La réalité est crue et sans partage. Pour exemple, sur la région de Paris Rive Gauche, fin 2016, il y avait 146 guichets Grandes Lignes. Il en reste 25 aujourd’hui !

La CGT exige :
▪ Que les dossiers de plus de 3000 cheminots placés dans les EIM (Pôle Emploi interne) et qui ont perdu leur poste, fassent, avec leur accord, l’objet d’une étude particulière quant à la compatibilité de leur profil professionnel avec les métiers du commercial Voyageur ;
▪ Que la SNCF déclenche immédiatement une campagne de recrutements au Statut d’ampleur nationale permettant de couvrir, dans un premier temps, les 1000 postes supprimés.

TRAIN PRIMEUR / FRET SNCF

Après avoir consciencieusement désossé le Fret SNCF depuis des années, Gouvernement et direction SNCF, à l’heure où les questions environnementales n’ont jamais été aussi prégnantes, s’acharnent sur le Train Primeur reliant Perpignan à Rungis. Après avoir contraint les chargeurs à jeter leurs marchandises sur la route (22 000 camions par an), « Calamity Borne » et « Pepy the Kid », afin de ne pas perdre la face, continuent de faire rouler ce train à vide sans wagons frigorifiques ! Cela constitue un véritable scandale et une provocation supplémentaire ! Les « Bonnie and Clyde » du ferroviaire (en moins mythiques) s’en donnent donc à coeur joie au nez et à la barbe des cheminots, des usagers et de la population toute entière.

La CGT exige :
▪ Le retour de ces circulations avec des fruits et légumes à bord ;
▪ L’arrêt immédiat du processus de filialisation / privatisation / destruction du Fret SNCF, notamment par le biais de sa transformation en Société par Actions Simplifiées ;
▪ Un plan d’urgence global de relance du Fret SNCF, planifié sur plusieurs années et financé à la hauteur des exigences sociales et environnementales, en déclarant cette activité d’utilité publique.

La Fédération CGT appelle les usagers, les cheminots et la population à s’emparer de leur outil public SNCF afin de le soustraire aux mains des casseurs.

Préparons-nous, ensemble, à les stopper.

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Cédric ROBERT
Tél : 01 55 82 84 32
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UNE QUINZIÈME JOURNÉE DE MOBILISATION A L’APPEL DE LA CGT !

Convention collective restauration ferroviaire

| Conventions négociations

Avec un nouveau rassemblement très conséquent le 26 juin 2019 à la Défense, démonstration a été faite, argument à l’appui, de la détermination des Cheminots de la restauration ferroviaire à intégrer la CCN de la branche. Ils ont exprimé ainsi leur refus de voir leur statut et leurs conditions de vie et de travail galvaudés.

N’en déplaise à la CFDT, qui n’a pas appelé à faire grève le 04 juillet, alors qu’elle avait signé l’appel de l’intersyndicale, c’est bien par nos actions et la lutte que nous n’avons toujours pas été absorbés par une Convention Collective Nationale (CCN) au rabais qui n’a rien à voir avec les métiers que nous exécutons.

Lors de la CMPN, les éléments que nous avons apportés ont démontré que la CCN qui doit être appliquée est bien celle du ferroviaire !

L’UTP joue la montre à l’appui du relevé de décisions de la réunion tripartite du 15 juin 2018, tout en rejetant le principe de l’intégration. La logique du patronat est d’abaisser les droits, et de faire disparaitre les métiers afin d’abaisser les coûts en les rattachant à une CCN au rabais, synonyme de dumping social.

Paradoxal, quand on sait que la SNCF envisageait que les ASCT fassent de la restauration légère sur les OUIGO, projet abandonné suite à la mobilisation organisée par la CGT des cheminots !

Lors du rassemblement du 04 juillet devant la DGT et notre rencontre au Ministère, les représentants de la DGT ont été de plus en plus sensibles aux fortes mobilisations du personnel de la restauration ferroviaire et aux éléments que nous apportons afin de gagner le rattachement à la CCN du ferroviaire.

La DGT a d’ailleurs reconnu officiellement que nos métiers étaient plus proches du ferroviaire que de la restauration classique. Elle a également compris que l’UTP n’était pas claire sur sa proposition en n’apportant pas d’éléments objectifs pour justifier son refus.

L’UTP joue un double jeu !

Elle accepte toutefois, compte tenu des particularités de l’activité, de créer un groupe de travail le 16 juillet afin de remettre tout à plat. De même, la DGT se pose la question sur ce qui est le plus important pour déterminer la convention d’accueil : le travail de restauration et d’avitaillement qui est effectué ou l’environnement particulier dans lequel est exercé leur métier.

Le lieu d’exercice de la profession semble prendre de plus en plus d’importance à leurs yeux, tout comme le refus massif du personnel d’être écarté des activités de cheminots.

C’est l’esprit du ferroviaire qui crée cette forte solidarité entre les salariés, quel que soit leur environnement et quel que soit leur employeur. Cette longue tradition de lutte sociale dans l’activité sera déterminante pour gagner.

Cette première étape en appelle d’autres et, pour la fédération CGT des cheminots, cette situation, comme celle de la CCN de la VFIL, ou les évolutions législatives inclues dans la Loi d’Orientation des Mobilités, nécessitent une réécriture du champ d’application signée à l’époque par la CFDT, l’UNSA et la CFTC.

La fédération CGT des Cheminots et ses syndicats ne lâcheront rien sur ce combat légitime !

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La vraie info - Le JT des cheminots

Dans les médias

13 juillet 2019

Les cheminots en grève des gares de Vichy et de Saint-Germain-des-Fossés (Allier) dénoncent les suppressions de postes

Les aiguilleurs et les agents de circulation ferroviaire manifestent ce samedi contre le manque d’effectifs et la déshumanisation des gares. Ce mouvement permet d'informer les usagers sur les conséquences des restrictions budgétaires de la direction régionale. […]

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