Depuis plusieurs années, les conducteurs subissent la diminution de leur prime Traction malgré l’explosion de la productivité dans les roulements. Cette baisse vient se conjuguer à 6 années de gel des salaires. Pour la CGT, cette hémorragie doit cesser au plus vite !

La rémunération des ADC ne reflète plus la réalité du travail qu’ils accomplissent depuis quelques années. Cette injustice doit être désormais réparée.

Le système de prime de Traction, en place depuis les années 1970, est à bout de souffle. La direction n’a de cesse d’y apporter des rustines afin de camoufler les dérives qu’il engendre au quotidien.

Aujourd’hui, le compte n’y est plus. « Le bateau primes » prend l’eau de toute part, n’en déplaise à ceux qui le défendent encore bec et ongles.

Le découpage de l’EPIC en plusieurs sociétés anonymes et le Service Annuel 2021 vont venir largement amplifier cette tendance. L’ensemble des primes de Traction, quelle que soit l’activité, va chuter du fait de la réduction du plan de transport (au niveau national) générant une baisse des kilomètres parcourus.

Nationalement, la réglementation (TT0009) prévoit que l’enveloppe allouée à la prime de parcours soit égale à celle attribuée pour la prime complémentaire (PP=PC).

Pour amortir les effets de l’effondrement des kilomètres parcourus, la direction se voit contrainte de figer un élément de la prime complémentaire (B2).

Malgré cette nouvelle rustine, le nombre de conducteurs étant plutôt stable, la part de primes à redistribuer sera mécaniquement plus faible et la rémunération des conducteurs sera une nouvelle fois amputée.

Pour la CGT, les conducteurs ne sont pas responsables de cette situation. La CGT a des propositions pour faire cesser une telle injustice. Elles sont radicalement opposées à la philosophie du système actuel.

Le projet porté par la CGT demeure, comme actuellement, un système de primes multi-activités.

Le projet CGT a pour ambition d’être plus protecteur pour les ADC car il instaurerait une prime de base garantie versée pour chaque journée de service. Son taux journalier serait fixé à 27,90 €, revalorisable lors de chaque augmentation générale des salaires.

La prime de base garantie serait versée également en cas de journées inutilisées ou encore en cas de blessure hors service ou de maladie.

De plus, une prime rémunérant la production serait conservée, mais elle reposerait sur la durée des amplitudes, du temps en tête des trains et des heures de nuit des journées réalisées.

La prime de présence que nous connaissons actuellement (paiement qu’à partir de la 3ème heure) serait donc supprimée pour être remplacée par une prime basée sur la durée de l’amplitude de la journée payée dès la 1ère minute de présence au travail.

A ces 2 primes (prime de base garantie et prime de production), une troisième famille de primes y serait adjointe, la prime de technicité (TGV, grand axe, interopérabilité, radio, …).

Pour la CGT, le postulat de départ du calcul de cette nouvelle prime est qu’aucun conducteur ne doit voir sa prime moyenne journalière théorique baisser et ce quelle que soit la nature des trains composant leur roulement. Au contraire, avec le projet CGT, l’ensemble des primes de Traction se trouvera revalorisé.

L’écart entre la plus forte prime et la plus basse sera fortement réduit, contrairement à aujourd’hui.

Nationalement, la répartition entre la prime de base garantie, la prime de production et la prime de technicité se répartirait ainsi :

• Prime de base garantie :46,62 %
• Prime de production : 34,00 %
• Prime de technicité : 19,38 %

Le calcul mensuel de la prime réalisée deviendrait très lisible pour les conducteurs.

Pour la Fédération CGT des cheminots, il est grand temps de réformer ce système archaïque, injuste, opaque et à la main d’une direction peu scrupuleuse. Il faut le remplacer par un système équitable, simple, transparent, rémunérant à sa juste valeur le travail des ADC.

Depuis l’écriture de la directive européenne 2007/59/CE, la direction ne cesse de vouloir remettre en cause notre certification basée sur le suivi continu.

Pour des raisons économiques, elle préférerait s’en remettre au contrôle des connaissances afin de supprimer des accompagnements et des journées de formations.

Depuis dix ans, les CTT voient leur charge de travail s’accroître considérablement du fait de la multiplication exponentielle de tâches non-liées à leur cœur de métier (certification et formation). La direction a donc décidé, dans un premier temps, d’alléger leur mission de certification en limitant le nombre de journées de formation ainsi que le nombre d’accompagnements pour les conducteurs.

Les CTT se sont également vus adjoindre des conducteurs « assistant », généralement en fin de carrière. Leur mission correspondait principalement à exercer des tâches administratives telles que la mise à jour des collections de postes…

Mais la direction, avec sa volonté permanente d’abaisser les coûts au maximum, poursuit dans ses orientations néfastes en détricotant les métiers et en déqualifiant les postes.

Ces derniers mois elle accélère sa politique en élargissant les missions de ses assistants, désormais appelés « Adjoint référent conduite » (ARC), à la certification et à la formation. Les ARC, conducteurs sélectionnés au bon vouloir de la direction, pourront désormais contrôler des bandes ou accompagner leurs pairs, travail aujourd’hui réalisé par le CTT.

Malgré une formation dispensée pour effectuer ces missions, ces agents n’auront jamais la compétence et l’expertise d’un agent ayant suivi et réussi une formation « Cadre Traction ».

Ils n’auront aucun lien hiérarchique avec les conducteurs, et n’auront pas de légitimité aux yeux de leurs collègues. La direction choisit de placer ces agents dans des situations compliquées à gérer et qui pourraient, au final, provoquer des situations conflictuelles entre cheminots.

Quant au rôle du CTT, il ne consistera plus qu’à valider le travail de l’ARC : il ne vérifiera plus et ne suivra plus les compétences des conducteurs. Le cadre traction, libéré de ces tâches, deviendra soit l’expert sécurité, soit le manager du site de production.

Avec sa casquette « expert sécurité », il aurait en charge tous les cheminots ainsi que la gestion de toutes les questions liées à la sécurité.

La CGT a largement milité pour que les emplois « d’assistant » soient créés et proposés à des agents en fin de carrière leur permettant d’effectuer d’autres tâches que la conduite. Ils ne peuvent apporter qu’une aide au cadre traction.

La CGT est opposée à la déqualification du métier de CTT. L’abaissement de la certification entraînera une baisse inévitable du niveau de sécurité. Au final, la certification basée sur le contrôle continu des conducteurs, comme à la SNCF, pourrait être remise en cause. Un contrôle de connaissance pourrait être mis en place lors du renouvellement de l’habilitation : le conducteur devrait entretenir ses compétences sur son temps personnel via des exercices en e-learning.

La CGT revendique un haut niveau de sécurité qui doit passer par une certification et une formation adaptées cœur de métier du cadre traction.

La mutation du métier de cadre traction (certification et formation) est en cours et va s’accentuer dans les prochains mois.

Les activités ont pris la main et cherchent à faire des économies sur la formation et le management de la sécurité.

Pour la CGT, ces évolutions néfastes doivent être combattues.

La charge de travail inhérente à la certification et à la formation passe désormais au deuxième plan. Les tâches annexes et celles permettant de vendre la politique de la direction de ligne ou de l’axe, demeurent la priorité des activités. Les cadres traction se retrouvent éloignés de leur métier et de leur équipe de conducteurs. Pour autant, leur responsabilité juridique ne fait que croître.

Le métier de cadre traction consisterait demain à valider le travail de l’assistant sans réellement être en capacité d’apprécier les connaissances et les compétences du conducteur, ni celles de l’assistant. Ses fonctions s’orientent vers du management pur et s’éloignent de la technicité métier.

En revanche, ils demeureront garants du niveau de sécurité de leur équipe sans en assurer la veille…

Pire, le CTT va devenir l’expert “sécurité” de toute la direction de ligne TER ou de l’axe. A ce titre, il effectuera toutes les missions liées à la sécurité pouvant aller de la validation de la certification du conducteur ou à celle des contrôleurs, en passant également par des missions dans les gares. Bref, une polyvalence débridée !

La CGT dénonce cette évolution où les cadres de terrain porteraient des responsabilités totalement déconnectées de leur position hiérarchique (et donc de leur rémunération) pour servir de parapluies juridiques à des dirigeants obsédés par les contraintes financières de l’activité.

Depuis plusieurs années, les conducteurs “assistants” devant accompagner le CTT dans ses tâches annexes (tâches administratives, aide lors des formations initiales et continues, …) deviennent de plus en plus présents dans les tâches dévolues à l’encadrement Traction. Pernicieusement, les missions telles que les accompagnements en cabine, les analyses des enregistrements, la formation, …, sont peu à peu reportées sur le poste d’assistant.

Ces évolutions s’inscrivent dans la droite ligne de la politique menée dans la branche du ferroviaire (CCN), consistant à découper les métiers en les transformant en un agglomérat de différentes tâches.

Le transfert de charge va se faire vers les qualifications inférieures pour finir au conducteur de train. Aucun métier ne sera épargné par la déqualification.

Un des outils de ce transfert de charge est l’ARC (adjoint référent conduite). Ce conducteur, choisi on ne sait comment, aurait un panel d’outils et de compétences pour effectuer le suivi des conducteurs. Reste au CTT à valider un ADC sur la base des observations faites par un autre.

Pour la CGT, ces conducteurs, même avec une formation sur les tâches définies, ne peuvent pas apporter les connaissances et n’auront jamais les compétences et l’expertise d’un cadre traction formé et qualifié tel que défini dans le dictionnaire des filières.

Toutes les transformations en cours dans les métiers de l’entreprise tendent à accroitre les responsabilités juridiques, tout en abaissant le niveau de qualification et donc de rémunération.

Une « grille de salaire CGT » a été portée au niveau de la branche ferroviaire lors des négociations sur les classifications pour positionner l’ensemble des métiers du ferroviaire. Dans ce cadre, les conducteurs étant reçus à l’examen ETT3 ne perdraient pas de salaire en accédant au métier de cadre traction.

Ce repositionnement permet de reconnaître à leur juste valeur la qualification et le niveau de technicité des CTT.

De fait, le système de compensation profondément injuste et bloquant la rémunération des CTT pour de nombreuses années, ne nécessiterait donc pas de compensation comme actuellement.

Seule une révision de la grille peut résoudre l’équation salariale de l’encadrement traction.

En attendant la mise en place de cette grille, la CGT revendique une augmentation substantielle de la prime de travail.

La certification, la formation et l’analyse métier doivent rester au cœur du métier de cadre traction. C’est seulement avec des agents hautement qualifiés et formés que le service public pourra être de qualité avec un haut niveau de sécurité.

DU 4 AU 10 DÉCEMBRE 2020, VOTONS ET FAISONS VOTER CGT AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION.
VOTER CGT, C’EST LUTTER !

Suite aux annonces de baisse de charge faites par Voyages à l’issue de l’été, la Fédération CGT des cheminots a demandé une audience pour faire le point sur la situation actuelle, post-confinement et sur la mise en place du SA 2021.

LA CRISE SANITAIRE

Le gouvernement a décidé de confiner à nouveau la population. Si la crise sanitaire évolue au jour le jour et qu’elle modifie profondément les habitudes de déplacement de la population, la direction de la SNCF navigue à vue et la gestion au fil de l’eau est devenue la règle.

Si les conducteurs de Voyages ont été obligés de s’habituer à quatre adaptations de service en temps normal, aujourd’hui la direction adapte ses niveaux de desserte selon les volumes de réservation. Elle s’octroie le droit de rajouter ou d’enlever des trains à sa guise, ce qui modifie les journées de service des conducteurs en dehors des règles en vigueur. Cette organisation bouleverse l’équilibre vie privée/vie professionnelle déjà délicat en temps normal.

Comme si cela ne suffisait pas, les conditions de RHR se retrouvent nettement dégradées par l’interdiction de se restaurer dans les réfectoires des foyers. La CGT est intervenue pour que cette situation cesse au plus vite et que le mobilier soit remis en place afin que les agents puissent manger dans des conditions décentes, et non isolés dans leur chambre.

Pour la CGT, cette période particulière (avec beaucoup de suppressions de trains) pourrait être mise à profit pour détendre les journées les plus productives (suppression de coupures, journées coupées). Or la direction s’entête à les maintenir en état, de peur que les conducteurs s’habituent à des montages plus souples. Cette posture dogmatique en dit long sur la considération de la direction vis-à-vis de ses agents.

LA CHARGE DE TRAVAIL AU SA 2021

Pour le SA 2021, la charge serait en deçà de 10 à 15 % par rapport au SA 2020. La direction cherche à répartir « la misère » entre toutes les UP « contributrices ». Mais suite à la crise sanitaire et au deuxième confinement, le retour à une circulation normale ne serait désormais pas envisagé avant 2022, alors que l’entreprise l’annonçait haut et fort pour 2021 il y a quelques semaines à peine…

Il n’y aurait pas de remise en cause des dessertes TGV même si le nombre pourrait diminuer sur quelques origines/destinations. Le maillage resterait identique, les villes desservies à ce jour également.

Sur la pérennité des UP dites « contributrices » (petites UP TGV), même si des réflexions sont en cours, la direction se défend d’étudier leur suppression.

Pour la Fédération CGT des cheminots, il n’est pas question de revenir sur la carte de France des UP. Elle découle d’une histoire propre à chaque bassin d’emploi, et permet aux conducteurs habitant à proximité, de pouvoir accéder à un roulement TGV sans trop s’éloigner de leur lieu de vie. Le « Vivre et travailler au pays » est une notion à laquelle la CGT et les cheminots sont très attachés.

Le niveau de charge de travail impacte bien évidemment les parcours professionnels. La direction assure que la TT0449 (principes généraux du parcours professionnel conducteur) reste la règle en la matière.

Sur ce sujet délicat, là aussi, la direction reste évasive et annonce le report de quelques écoles TGV prévues au printemps, à l’automne, sur les axes Est, Sud-Est ou Atlantique.

Mais sur l’axe Nord, suite à la réduction de l’offre sur Eurostar et Thalys, les 15 agents prévus d’être détachés en 2021 resteront probablement dans leur roulement actuel. Ces deux « sociétés » étant exsangues, les retours de CRL vers la SNCF sont envisagés. Cela a pour double conséquence de bloquer les ADC qui souhaitaient rejoindre ces entreprises et par ricochet de bloquer les montées de Transilien, TER et Fret vers le TGV.

La CGT a rappelé que le « parcours pro » est un sujet extrêmement sensible et qu’il sera observé à la loupe par tous les conducteurs. Il n’est pas question que ces derniers soient sacrifiés par des choix hasardeux de la direction. D’autre part, le fait de reporter à l’automne des formations pourrait conduire à une saturation des CPFT, particulièrement en ce qui concerne les simulateurs de conduite. Cette situation n’est pas envisageable pour la CGT.

LE PIÈGE DE LA MONO-ACTVITÉ

La direction le reconnaît à demi-mot : les UP, qui assurent encore à ce jour une activité autre que le TGV, encaissent mieux cette période délicate. Les ADC sont mieux utilisés et surtout la charge est plus facile à couvrir. C’est donc la démonstration (comme s’il en fallait une) que la multi-activité est pleine de vertus. Cette revendication de la CGT prend toute sa place, et il est temps que la direction admette que ses choix dogmatiques sont coûteux en plus d’être contre-productifs.

Pour autant, elle n’annonce pas de moratoire dans ces restructurations visant à isoler le TGV des autres activités. Cet entêtement a aussi comme conséquence de réduire le nombre autorisé TGV, alors qu’en cette période c’est tout le contraire qu’il faudrait envisager.

Pour la CGT, il faut a minima maintenir les réserves Infra dans les roulements TGV, mais également conserver un seuil de charge « classique » (30 % maxi) pour permettre au plus grand nombre de pouvoir y accéder. C’est aussi un moyen d’améliorer la couverture des journées et donc d’améliorer la qualité du service public ferroviaire.

En cette période troublée, la direction pourrait être tentée de dégrader encore un peu plus nos conditions de vie et de travail. Les résultats économiques ne doivent pas être le prétexte pour balayer certains éléments de la réglementation.

La CGT sera vigilante sur les évolutions dans les mois et les semaines à venir, et plus que jamais, elle demande aux agents de conduite de se tenir prêts à se mobiliser, si le besoin s’en faisait sentir.

Suite aux négociations lors des droits de retrait après l’accident de Boulzicourt, la direction de la traction a reçu l’ensemble des organisations syndicales pour présenter son projet « Atout conduite ».

Celui-ci devrait prendre en compte une partie des « irritants » des conducteurs pour améliorer leur quotidien.

La direction de la traction et les activités (Transilien, TER, Voyages et Intercités) ont présenté leur feuille de route, afin d’améliorer les conditions de vie et de travail des conducteurs pour les prochaines années.

La direction Fret a écarté ses conducteurs du dispositif et considère qu’ils n’entrent pas dans le champ de la négociation. Elle méprise leur mécontentement et les difficultés qu’ils rencontrent quotidiennement.

Quelques points de ce dispositif reprennent une partie des revendications des organisations syndicales. Ils sont à la marge et se réduisent à des expérimentations sur l’entretien des pistes et itinéraires ou encore à l’amélioration du traitement des retours des bulletins de service.

La CGT a exigé la reprise de réelles négociations salariales sur la base de la grille proposée par la CGT, dans le cadre de la Convention Collective Nationale, afin de reconnaître le haut niveau de qualification des conducteurs.

Si la direction et les activités font mine d’entendre certaines problématiques « terrain », elles refusent de mettre en place des mesures adéquates, estimant qu’elles sont des « coûts ». Elles préfèrent investir dans la communication pour expliquer aux conducteurs que leurs besoins doivent évoluer et s’adapter à une nouvelle réalité comme l’arrivée de la concurrence.

Les “irritants” existent depuis de nombreuses années. Ils s’intensifient et se multiplient.

La politique de suppression des effectifs menée par la direction en est la cause. Par exemple, la disparition des cellules d’appui dans les dépôts entraîne un allongement considérable du temps des traitements des BS.

Les suppressions de postes ont affaibli la structuration de l’entreprise depuis de trop nombreuses années.

L’organisation de la production doit être revue afin de garantir le service public ferroviaire. Une politique d’embauches de haut niveau doit être lancée afin de garantir un service public de haut niveau pour tous.

Les conducteurs ne sont pas dupes et ne se retrouvent pas dans cette politique de déshumanisation des trains, des gares et des dépôts.

La direction de la traction en est bien consciente mais se borne à développer le management et notamment celui de la conduite du changement.

Elle s’évertue à expliquer qu’avec l’ouverture à la concurrence, la seule façon de récupérer les marchés, c’est de continuer la destruction massive d’emplois, d’effectifs et de travailler encore plus, avec plus de polyvalence.

Les conducteurs veulent exercer leur métier dans les meilleures conditions, en toute sécurité, avec des cheminots formés et qualifiés dans les gares et dans les trains.

Suite aux droits de retrait, la direction s’était engagée à revoir la mise en place de l’EAS sur certaines lignes et à étudier le retour d’expérience sur les AuM. Une fois de plus, ses engagements restent sans suite. La sécurité ne semble plus être la priorité !

L’atomisation du réseau et de la production au travers des établissements d’axes ou des directions de lignes, participe à ce délitement.

La CGT a de nouveau dénoncé l’éclatement de l’entreprise, la mono-activité et l’hyper spécialisation.

La direction n’aborde la question des roulements que par le prisme de la productivité. Elle prend également le soin d’écarter le sujet des temps et des locaux de retournement.

La généralisation « d’Opticonduite », que la direction présente comme une solution pour pallier aux « irritants », n’apportera pas d’amélioration en matière de conditions de vie et de travail des conducteurs.

Seule la satisfaction des revendications légitimes des ADC portées par la CGT le permettra.

La direction a reçu les organisations syndicales pour présenter les évolutions sur SIRIUS pour les prochaines semaines. Entre la mise en place d’un nouveau logiciel côté Réseau et l’intégration d’une nouvelle fonctionnalité, les gestes métier des conducteurs vont devoir évoluer.

Sur la présentation SIPH (Système Industriel de Production Horaire)

SNCF Réseau remplace son logiciel de tracé des horaires (THOR) par un nouveau logiciel (SIPH) plus performant pour optimiser l’utilisation de la capacité du réseau et mieux répondre aux besoins des entreprises ferroviaires.

Ce nouveau logiciel aura directement des conséquences sur l’affichage de la fiche train sur l’outil SIRIUS.

En effet, sur certaines portions de lignes, des absences de « vitesse limite » apparaissent sur la fiche train dans la colonne « VL », du fait de la superposition de vitesses dans deux LILI différents.

La direction affirme travailler le sujet pour que ces « trous » disparaissent mais précise que ce sont les LILI qui font foi et que les VL ne sont données qu’à titre indicatif.

Toutes les indications ne réapparaitront pas au changement de service de décembre 2020. Une fois de plus, la CGT dénonce le manque d’anticipation de la direction.

Les conducteurs seront contraints de jongler entre plusieurs documents pour trouver la vitesse adaptée à leur type de circulation.

Cette absence d’informations pourrait avoir des conséquences désastreuses sur la sécurité des circulations.

Ce nouveau logiciel ne permet plus de calculer la vitesse de référence.

La direction tente de pallier coûte que coûte à la disparition de cette donnée en créant une nouvelle fonctionnalité « VMoy ».

Celle-ci correspondrait à des valeurs moyennes de vitesse d’étape sur le parcours. Des tests sont en cours.

Mais après plusieurs échanges, la direction finit par avouer que ce dispositif ne sera qu’une indication sur la marche du train.

Cette solution est temporaire en attendant le développement d’une nouvelle vitesse de référence.

Parallèlement, la direction continue de développer « Opti-conduite » dans toutes les activités.

La CGT a vivement rappelé les conséquences d’un tel outil sur les conducteurs, les reléguant à de simples exécuteurs d’ordres donnés par un calcul GPS.

En revanche, aucune formation ne sera réalisée. Les conducteurs devront se contenter d’une énième note de sécurité dans leur casier. Les plus chanceux auront une explication par le CTT.

Sur la présentation de la fonctionnalité « Stop and Go »

La direction sécurité Voyageurs veut fiabiliser et sécuriser les conditions de mise en mouvement des trains lors de la réalisation d’une prestation (groupes, PSH, avitaillement/désavitaillement de la voiture bar…).

En effet, selon elle, de nombreux évènements sécurité devraient être évités en utilisant cette fonctionnalité.

A l’arrêt, le conducteur aura une enveloppe sur l’outil SIRIUS avec un message indiquant « prestation en cours ». Lorsque les intervenants auront fini, le message devra s’effacer et le conducteur pourra reprendre sa marche.

Cependant, la consultation de ce message est optionnelle. Alors comment ce système peut être une boucle de rattrapage pour éviter les évènements sécurité ?

Depuis des années, la CGT dénonce la politique menée par l’entreprise de destruction massive de l’emploi.

Le transfert des autorisations de départ sur le contrôleur ou le conducteur a pour conséquence l’augmentation des accidents ou incidents lors de la mise en mouvement du train. Le chef de service n’étant plus présent sur le quai, le train peut se mettre en marche sans que les interventions ne soient finies.

Les boucles de rattrapage permettant un haut niveau de sécurité sont supprimées les unes après les autres.

Avec la suppression des autorisations de départ en décembre 2019, le conducteur devient le seul responsable de toute la procédure de départ.

La fonctionnalité « Stop and Go » ne remplacera jamais les 3 acteurs prévus dans cette procédure.

La CGT ne cessera de revendiquer la réhumanisation des trains et des gares avec des agents formés et qualifiés pour revenir à un haut niveau de sécurité ferroviaire.

Sur la présentation SIRIUS Next

L’outil SIRIUS actuel tel que nous le connaissons est devenu obsolète.

Il n’est plus adapté aux nouveaux logiciels qui fleurissent dans l’entreprise. La direction réfléchit au développement d’un nouvel outil qui correspondrait mieux aux attentes des conducteurs.

Elle va également prendre en compte les directives faites par les activités puisque ce sont elles qui le financent.

Leurs objectifs pris en compte pour le développement de cette application sont divers.

La préparation de la mission, la fiche train et le bulletin de service sont toujours des objectifs majeurs mais des fonctionnalités, nettement moins liées à la sécurité comme l’information voyageurs ou pire le management de l’agent, sont ajoutées.

La CGT a rappelé que l’outil SIRIUS est un outil de sécurité professionnel et qu’il doit le rester.

La CGT restera vigilante et ne cautionnera jamais qu’un outil de sécurité devienne un outil managérial.

Presqu’une année après l’accident ferroviaire dans les Ardennes où un train TER a percuté un convoi exceptionnel, la direction daigne enfin réunir une table ronde pour faire le point sur ses engagements pris lors des diverses tables rondes qui ont suivi cet événement.

Force est de constater que l’émotion dont la direction se prévalait à l’époque a vite disparu. Très vite, les vieux réflexes sont revenus et la sécurité des circulations et du personnel disparue des préoccupations de nos dirigeants.

À ce jour, trop peu d’engagements ont donc été tenus. Qu’il s’agisse du réexamen de l’exploitation en EAS, de la responsabilité de l’agent de conduite dans la rédaction des textes réglementaires, du mal-être des ADC qui ont le sentiment légitime de voir toutes les tâches sécurité faites jusqu’à lors par d’autres cheminots leur incomber.

Le seul engagement qui pour le moment est en passe d’être réalisé est celui concernant le maintien des dispositifs de sécurité (signal d’alerte radio et signal d’alerte lumineux) avec la modification de l’alimentation de ces 2 éléments essentiels à la sécurité. Après de longs mois d’étude, la direction du Matériel a lancé la modification du parc AGC. Elle se terminera en février 2022.

Pour le parc Régio2N, cette même modification sera réalisée d’ici la fin du 1er trimestre 2021. Le parc Régiolis subira le même traitement et la modification sera terminée en octobre 2022.

Avec ces modifications, la direction du Matériel affirme qu’en cas de choc, les dispositifs fonctionneront.

En revanche, la direction ne prévoit à aucun moment de renforcer la structure des cabines de conduite en cas de choc. Pourtant lors de l’accident de Boulzicourt, cette dernière a été fortement endommagée avec pour conséquence une blessure de l’ADC.

La direction préfère développer une application à mettre sur le téléphone pro des ADC afin de déclencher une alerte radio automatique en cas de choc. La direction de l’Ingénierie du Matériel y consacre d’ailleurs beaucoup d’énergie.

Pour la CGT, encore un gadget qui n’aura pas d’utilité puisque l’ADC aura de lui-même déclenché l’alerte bien avant le choc.

Concernant le réexamen de l’EAS, la direction nous a annoncé qu’un expert international allait travailler sur une étude sécurité incluant l’EAS parmi plein d’autres thèmes. Le but de la direction est donc de noyer dans une étude sécurité notre demande de réexamen de l’exploitation en EAS. La CGT n’entend pas renoncer à ce réexamen de l’exploitation en EAS, elle saura le rappeler à nos dirigeants.

Enfin, la Traction a fait travailler 31 ADC triés sur le volet ainsi que quelques cadres Traction pour adopter un geste métier commun à toutes situations d’urgence. Résultat, le geste métier présenté par la traction lors de cette table ronde est en tout point identique avec les gestes métiers contenus dans notre mémento et qui sont enseignés depuis des dizaines d’années à tous les stagiaires TA ou TB.

Pourtant, la direction de la Traction était fière de nous présenter ce travail de groupe. Il aurait été souhaitable pour la production que quelqu’un ouvre le mémento des ADC et leurs référentiels.

La CGT a rappelé au passage que la direction de la Traction était loin de répondre à l’exigence d’unifier les gestes métiers en cas de situation d’urgence. Il n’y a qu’à voir la procédure de l’alerte radio qui change très régulièrement et qui n’impose plus un freinage d’urgence et un arrêt.

Concernant la sécurité ferroviaire, la CGT n’entend concéder aucun recul. Elle sera vigilante lors des prochains GT prévus dans les semaines à venir. Les suites de Boulzicourt sont loin pour la CGT d’être closes.

La direction FRET SNCF accélère sa politique de « détricotage » du métier de la conduite. Elle s’emploie à niveler par le bas la formation, la certification, le « management » à la sécurité et le parcours professionnel.

Avec la mise en œuvre de la réforme ferroviaire et l’explosion de l’entreprise historique SNCF en plusieurs SA, FRET SNCF a son propre certificat de sécurité pour faire circuler ses trains.La direction de Fret réécrit depuis l’ensemble des textes règlementaires et en particulier ceux régissant la certification des conducteurs.

Dans sa réécriture, elle s’acharne à se limiter aux minimums requis par les textes européens et impose des interprétations complétement erronées afin de réaliser des gains de productivité.
Désormais, pour une formation initiale TB, la direction lancera un appel d’offres. Elle n’hésitera pas à choisir le moins-disant, sans se soucier de la qualité de la formation s’il y a une pertinence économique.
CIFFCO, centre de formation agréé pour les conducteurs d’EUROPORTE, pourrait être retenu pour les futures écoles avec des formations de conducteurs très spécifiques, dédiées à une seule ligne, voire un seul engin moteur (premier emploi).
L’examen statutaire a même définitivement disparu des cahiers des charges de la formation « conduite » brisant les parcours professionnels.

La formation continue est elle aussi réduite à peau de chagrin.

Une seule et unique journée de formation par an. Son contenu est une suite de PowerPoint qui s’accumulent au fil de la journée où le conducteur ne sait plus à la fin les sujets abordés.
Ces journées marathon sont sanctionnées par une évaluation de niveau 2 qui valide les acquis ; en cas d’échec, l’AC (attestation complémentaire) pourrait être annulée.

Les référentiels métiers, mémento ou LILI (livrets de ligne) ont été expurgés de tout ce qui pouvait avoir une connexion avec la conduite de trains autres que FRET. Mais dans sa précipitation à couper tous les liens, la direction en oublie la sécurité ferroviaire.
Comment porter le secours à des trains voyageurs si les conducteurs n’ont plus les mêmes documents ? Comment maintenir certaines connaissances nécessaires pour le parcours professionnel ?
Pour la CGT, cette stratégie du renoncement a des conséquences sur la sécurité, mais également sur les parcours professionnels pour lesquels les prétendus engagements de la direction ne sont que des déclarations d’intentions sans réalité.

Actuellement, pour accéder aux roulements voyageurs, les conducteurs reçoivent une remise à niveau de quelques jours pour adapter leur conduite à celle d’un train voyageurs (gestion des voyageurs). Demain, leurs compétences seront tellement restreintes qu’ils devront tout apprendre, augmentant considérablement les temps de formation qu’aucune activité ne voudra financer. Les conducteurs pourraient se décourager à refaire systématiquement une formation conduite.
La direction a également décidé de ne plus respecter les règlements communs à l’ensemble du GPU comme le dictionnaire des filières afin d’exploser les contours des métiers pour exacerber la polyvalence.
Le conducteur pourra désormais, effectuer l’accroche / décroche de sa machine, faire des essais de freins de raccordement seul, tracer des itinéraires et caler une rame.
Sous prétexte de mieux répondre aux attentes des chargeurs, la direction organise le dumping social entre métiers et fait disparaître à plus moins long terme l’agent au sol.
D’ailleurs, l’expérimentation en cours sur le frein agent seul dans le cadre du programme du train digital en est aujourd’hui la preuve.
Depuis les premiers plans FRET dans les années 2000, les dirigeants de FRET vantent les mérites de la polyvalence sans aucun résultat à la clé, sans aucune amélioration du plan de transport.
Pire, le nombre de trains de fret SNCF ne cesse de diminuer au profit de nos filiales comme Captrain France (ex-VFLI) ou tout simplement passe à la route.

Pour la CGT, la meilleure réponse pour lutter contre la concurrence est le retour à la multi-activité. Un conducteur doit avoir une formation générique et maintenir ses acquis tout le long de sa carrière.

Dès sa sortie de l’école, il peut conduire toute sorte de trains (FRET, Voyageurs). Cette gestion revendication permettrait un allégement des frais de structure et une réduction de tous les parcours parasites en voiture pour les conducteurs. De plus, la multi-activité permettrait d’amortir la perte des trafics et d’améliorer la qualité de service pour le transport de marchandises et de voyageurs.
De meilleurs enchaînements pourraient être générés par la succession de journées FRET et/ou Voyageurs dans les grilles de roulement.

La CGT revendique une entreprise unique et intégrée pour répondre aux besoins du transport ferroviaire public de marchandises et de voyageurs. La transition écologique se fera par une entreprise avec un haut niveau de sécurité pour un service public de qualité.

ENSEMBLE POUR GAGNER SUR NOS REVENDICATIONS

Les projets numériques sur l’IPad et SIRIUS continuent leurs évolutions durant le confinement. Une bilatérale a été réalisée pour faire le point sur l’outil Sirius et toutes les applications de l’IPad.

Ces ébauches d’études montrent toutes que la direction remplace le personnel supprimé dans les trains et dans les gares par des gadgets numériques.

Le développement de certaines applications a été reporté en 2021, comme la digitalisation du carnet de bord, ou encore la deuxième phase de la dématérialisation de la demande de secours.

D’autres sont en cours de développement comme ODICEO (dématérialisation des différents avis). Sa généralisation est néanmoins reportée à cause du confinement.

Les différentes versions de SIRIUS, qui seront mises en place tout au long de l’année 2020, participent de la politique néfaste de l’entreprise en matière de suppressions d’emplois et de casse des métiers.

• La version 4.8 a été lancée en mars 2020 en phase pilote, mais comme peu de trains ont circulé, sa généralisation est reportée en juin. La principale évolution concerne la réception de messages pour informer les voyageurs en situation dégradée sur Transilien.
• La version 4.9 sera lancée courant 2020. La mise à jour portera essentiellement sur la présence d’Opticonduite (vitesse de référence en rapport avec le GPS), prenant en compte l’avis DEFIT (présence de travaux sur la voie). La réception de messages pour notifier aux voyageurs les situations perturbées sera disponible pour TER, Intercités et Voyages.
• La version 4.10 sera mise en place au plus tard le 15 décembre (changement de service). À la suite d’un changement de logiciel de traçage des sillons à Réseau, les vitesses de référence sur la fiche train vont disparaître. Le département “sécurité traction” étudie donc un nouveau système pour avoir cette donnée essentielle aux conducteurs.

Ces évolutions qui instaurent des dispositifs liés à l’information des voyageurs en situation dégradée, vont à l’encontre des revendications portées par la CGT.

En effet, la CGT milite pour la présence d’agents formés et qualifiés dans les trains et dans les gares pour répondre aux besoins des usagers.

Un service public de qualité ne peut se réaliser que par la présence humaine avec un haut niveau de sécurité.

Concernant la disparition des vitesses de référence sur les fiches trains, la CGT s’est fortement opposée à la généralisation et à l’obligation d’utiliser “Opticonduite”. La CGT a rappelé les dangers de cette fonctionnalité, dont la perte des repères sur les lignes parcourues par les conducteurs.

En parallèle, 2 études demandées par le pôle “sécurité” du GPU vont être menées durant l’année 2020 :

• La première nommée “Stop and Go” permettra de partager avec l’ensemble des acteurs toutes les informations des prestations en cours (PMR, groupes, …) ;
• La seconde concernera “H-00” et regroupera toutes les « bonnes pratiques » pour partir à l’heure.

La CGT est fermement opposée à ces projets. Avec la mise en place de l’AuM et la suppression du personnel sur les quais, le conducteur, dans son rôle d’assembleur, se verrait dans l’obligation de vérifier la réalisation de toutes les prestations sans que les applications ou fonctionnalités ajoutées prennent en compte l’augmentation de sa charge mentale.

Il est impossible de garantir une sécurité des circulations maximale en faisant reposer toutes les responsabilités sur une seule personne !

La CGT revendique la présence systématique de cheminots formés et qualifiés dans les trains et dans les gares !