Durant le mois de juillet, la CGT a interpellé à plusieurs reprises la direction sur la suppression des autorisations de départ au 15 décembre 2019. La direction considère cette évolution comme importante et ne veut pas reporter ce dossier, même si la mise en place s’annonce catastrophique.

Côté Mobilités :

A chacune de ces rencontres avec la direction, la CGT a demandé les documents référents à ce nouveau projet comme le cahier des charges de la formation des conducteurs, les articles modifiés du référentiel métier, etc. A ce jour, la direction refuse de nous communiquer les documents modifiés.

La direction se targue de vouloir simplifier le système des autorisations de départ alors que dans les faits, pour les conducteurs, la procédure de mise en mouvement des trains sera complexifiée. Même la mise en conformité par rapport à la situation existante n’a pas été fournie aux organisations syndicales. Sur une même ligne, plusieurs procédures pourront s’appliquer.

De plus, la CGT a interpellé la direction sur le volume considérable de conducteurs à former, à savoir environ 14 000 entre le 1er septembre et le 15 décembre. La direction a rappelé que les conducteurs non formés ne pourront pas circuler lors de la mise en place des nouvelles procédures. De ce fait, les activités devront certainement mettre en place des Plans de Transport Adaptés pour pouvoir former tout le personnel. La CGT a demandé la mise en place de « connaissance ligne » sur certains chantiers complexes.

En ce qui concerne le dossier, le conducteur se retrouve seul responsable de toutes les missions : il sera « l’assembleur » du prêt pour expédition, du service train ; il devra vérifier l’équipement en personnel avant le départ. Ensuite, le conducteur devra vérifier l’ouverture du signal et l’heure de départ avant la mise en mouvement.

Côté Réseau :

La direction part du principe que les 39 gares répertoriées H-00 sont un panel suffisant pour reprendre l’ensemble des procédures pouvant être mises en place. Celles-ci seront liées à la visibilité du signal de sortie. Si le signal est visible et ouvert, le prêt pour expédition et le service train réalisés, et qu’il est l’heure de partir, le conducteur pourra se mettre en marche. Dans certaines gares parisiennes et celle de Lyon Part-Dieu, il restera un agent au sol pour autoriser la mise en mouvement lorsque le signal n’est pas visible.

Cependant, dans la plupart des gares, le conducteur devra se mettre en marche de lui-même. La CGT a rappelé à la direction tous les dangers et notamment les risques de nez-à-nez pour une mise en mouvement sur un signal non visible, à l’occasion d’un « forcement » ou même d’une erreur d’aiguillage.

Pour le respect des départs des trains dans de bonnes conditions, la CGT revendique :

• Un agent au sol qui a le rôle d’« assembleur », qui vérifie l’ouverture du signal ;
• Un contrôleur qui ferme les portes et vérifie la montée/descente des voyageurs ;
• Que le conducteur se mette en marche en ayant la garantie de l’ouverture du signal et de l’heure de départ du train.

L’attribution de la position de rémunération 20 aux TB3 pourrait apparaître comme une oasis en plein désert d’augmentation salariale. En effet, l’année 2019 est donc frappée d’une 5ème année de gel des salaires. La direction, pour tenter de désamorcer la colère montante chez les ADC, s’est fendue d’une mesure catégorielle.
La CGT se félicite que la direction prenne en compte une partie de ses revendications, mais les conditions d’attribution de cette PR la rendent en réalité inaccessible pour la majeure partie des ADC.

L’attribution de la PR 20 au cours de la Table Ronde Salaires 2019 n’aura aucun effet en 2019. La direction a refusé de mettre en place cette position dès cette année, comme le demandait la CGT, prétextant des délais importants pour réunir la commission du Statut…

C’est un faux prétexte, en janvier 2005, lors de la création de la position 19 pour les TB, cette PR avait été attribuée dès le 1er avril 2005.

Cette création de la PR 19 s’était accompagnée d’attribution sur 3 ans de positions 19 hors compte, afin d’amorcer la PR. C’étaient près de 900 positions hors compte qui avaient été accordées.

Le pourcentage de passages à la PR 19 avait été fixé à 18% et le niveau TB3 débutant à l’époque à la PR 15 avait vu sa position de début passer à 16, laissant ainsi le nombre de PR sur le niveau TB3 à 4.

Aujourd’hui, la direction reporte à 2020 son attribution, alors qu’elle aurait pu être parfaitement attribuée au travers de commissions de notations complémentaires (NAC).

Outre la modification du Statut, la direction justifie le report à l’an prochain pour éviter, selon elle, des départs massifs d’ADC ayant obtenu la PR20.

La CGT a contesté en réunion cette affirmation car elle repose soit sur une méconnaissance du dossier, soit sur de la malhonnêteté intellectuelle.

En effet, pour qu’il y ait des départs massifs à la retraite d’ADC suite à l’obtention de la PR 20, il faudrait qu’il y ait un volume massif de PR 20 d’attribuées.

Or, la direction ne procède pas comme en 2005 à un décalage du niveau TB3 pour qu’il ne subsiste que 4 PR comme actuellement (de la PR 17 à la PR20). Elle crée une 5ème PR sur le niveau et définit le pourcentage de passages entre la PR 19 et la PR 20 à 14% seulement.

A ce jour, ce sont environ 2700 ADC qui sont placés sur la PR 19, soit guère plus de 378 PR 20 attribuables à l’ensemble de cette population.

Seulement 378 ADC auraient pu bénéficier de la PR 20, on est bien loin d’un volume important qui pourrait mettre en danger l’adéquation charge/ressources comme le prétend la direction.

De plus, la direction semble oublier que les cheminots doivent a minima prévenir 6 mois à l’avance de leur intention de partir en retraite. Au 2 juillet, les départs 2019 sont clairement identifiés et l’attribution de cette PR n’aurait eu aucun impact sur 2019.

Elle ignore aussi d’indiquer que ce report à 2020 va bloquer les parcours professionnels de l’ensemble des ADC, par un prolongement d’activité de nombreux ADC au-delà de l’âge d’ouverture des droits afin de partir à la position terminale.

Il risque d’y avoir une double peine pour certains ADC, à savoir pas de PR 20 vu le petit volume annuel accordé et pas de parcours professionnels du fait du non départ d’ADC et à la structuration de l’entreprise par axe, ligne ou produit.

La direction annonce une mesure dite d’amorçage de la position par l’octroi de PR 20 hors compte aux ADC présents sur la PR 19 depuis 6 ans et +. Selon ses chiffres, cela représente moins de 250 positions hors compte.

C’est grandement insuffisant. Pour la CGT, c’est au moins un volume de 1000 PR 20 hors compte sur 3 ans, dont la moitié l’an prochain, qu’il faut pour amorcer cette PR et ne pas voir des ADC bloqués à la PR 19 pendant de très longues années.

La direction est partie pour reproduire la même situation qu’avec la création de la PR 13 pour les TA où 3 années après sa mise en oeuvre moins de 200 TA étaient placés sur la PR 13.

Au-delà de cette mesure qui ne concerne que les TB, les cheminots attendent des augmentations générales des salaires et pensions et là force est de constater que la Direction maintient le gel des salaires pour une 5ème année consécutive !

La CGT n’a cessé depuis des années de dénoncer un système de primes de Traction injuste, laissant apparaître de gros écarts de rémunération entre les ADC.
Les couches successives de primes en tous genres venues se greffer, année après année, n’ont jamais rétabli l’équité entre ADC.

La séparation du Fret des autres activités dans un 1er temps et désormais l’organisation en axes, lignes ou produits ne font qu’accentuer les carences du système.

Pour la CGT, il est grand temps que la direction accepte de revoir notre système de primes de Traction.

Nous ne pouvons plus accepter de voir les primes de Traction fluctuer au bon vouloir de la direction.
Nous ne pouvons plus accepter les écarts importants qu’un tel système génère sur les pensions des ADC.

Bon nombre d’ADC ont pu s’apercevoir ces derniers temps que leurs primes de Traction étaient en baisse, parfois de manière très importante par rapport à celles de l’an passé. Ces baisses dépassent parfois les -10%.

Au total, entre février 2018 et février 2019, ce sont 76 roulements TB du réseau Atlantique, 79 roulements TB du réseau Nord-Est et 60 roulements TB du réseau Sud-Est qui ont vu leurs Primes Moyennes Journalières Réalisées baisser.

Dans le même temps, certains de ces mêmes roulements ont vu leurs rendements augmenter, laissant les ADC de ces roulements dépités de travailler plus pour gagner moins.

Ces baisses de primes sont principalement dues aux choix de l’entreprise et à la dédicace à outrance de nos roulements.

Elles viennent s’ajouter à 4 années de gel des salaires, au refus de la direction d’octroyer aux ADC un véritable 13ème mois, …

Dans le même temps, la Direction empile les tâches et les responsabilités sur les ADC (EAS, suppression des autorisations de départ, …)

La mise en place des axes, directions de lignes, produits, conjuguée à la filialisation à venir du Fret, va venir un peu plus déstabiliser le système actuel. C’est une nouvelle fois les ADC qui paieront la facture.

Pour la CGT, il est temps de moderniser et simplifier notre système de primes. Chaque ADC doit pouvoir comprendre et calculer son montant de primes de Traction qu’il percevra chaque mois.

Le système de primes de Traction doit également mieux garantir la rémunération des ADC en cas de maladie ou de descente de machine.

La CGT a des propositions allant dans ce sens et garantissant qu’aucun ADC n’y perde sur sa prime de Traction par rapport au système actuel.

La CGT portera l’exigence d’une refonte de notre système de primes lors de la Table Ronde Salaires du 2 juillet 2019.

La direction SNCF a décidé de supprimer, au 15 décembre 2019, les autorisations de départ. Pourtant, l’EPSF ne l’impose pas.

Il s’agit d’une stratégie économique pour nourrir une concurrence débridée avec le dumping social et le délitement de la sécurité.

L’autorisation de départ est un maillon essentiel de la chaine Sécurité.

Elle est le lien entre plusieurs services (traction, circulation, train et escale Voyageurs et Fret), plusieurs métiers, différentes procédures Sécurité et les usagers.

Seule une parfaite imbrication de ces procédures et ce que l’on nomme communément « les boucles de rattrapage » permettent d’assurer ces interfaces nécessaires à la sécurité des circulations et des voyageurs.

DES SAIGNÉES À L’ESCALE, AU FRET COMME AU SERVICE VOYAGEURS

La précipitation et l’acharnement des Directions à supprimer l’autorisation de départ et à mettre en place l’autorisation de mise en mouvement ne sont motivés que par un intérêt économique : celui de réaliser des gains de productivité en supprimant les emplois des chefs de service voyageurs et Fret, chargés de réaliser les opérations au sol permettant le départ des trains avec un haut niveau de sécurité.

Les 13 000 cheminots des Escales au service Voyageurs et au Fret sont les « assembleurs » de toutes les missions de sécurité liées aux départs de train.

De la vérification des conditions de sécurité à la gestion des voies ou la gestion des aléas et des correspondances, en passant par la surveillance au défilé, ces cheminots au sol et sédentaires sont donc la clé de voûte de la procédure.

CHARGE DE TRAVAIL ET RESPONSABILITÉS SUPPLÉMENTAIRES À LA CIRCULATION

A la Circulation, la suppression de l’autorisation de départ et la mise en place de l’autorisation de mise en mouvement vont conduire à une augmentation de la charge de travail et à de nouvelles responsabilités.

Ainsi, dans de nombreux cas, et particulièrement lorsque le signal de sortie n’est pas visible par le conducteur, l’agent Circulation devra lui indiquer la position du signal qui conduit à l’autorisation de mise en mouvement.

Si cette nouvelle charge en termes de responsabilité est évidente, la charge de travail supplémentaire l’est tout autant.

En effet, tous les secteurs Circulation, notamment dans les postes à grands rayons d’action, ont des contours fixes et dimensionnés pour partie en fonction des communications. La charge de travail des agents Circulation va donc exploser avec la multiplication de ces communications.

LES MISSIONS DE SÉCURITÉ DES CONTRÔLEURS SACRIFIÉES

Le rôle de l’ASCT dans l’enchainement des procédures conduisant au départ du train est particulièrement important.

En effet, lorsqu’il transmet le départ au conducteur, après en avoir eu l’autorisation par le cheminot de l’Escale, l’ASCT reprend scrupuleusement les procédures réglementaires (fermeture des portes).

Dans les établissements de Pleine Ligne, s’ajoutent à cette charge la vérification de l’heure de départ, pas d’obstacle, fin de coupe, montée et descente des voyageurs…

En supprimant ces missions de sécurité, c’est l’ensemble du système ferroviaire qui s’en trouve fragilisé.

En réalité, la Direction prépare le terrain économique pour la concurrence et le dumping social en allégeant les missions essentielles des ASCT.

En supprimant ainsi des pans entiers du métiers, elle prépare la dévalorisation du métier, y compris en termes de rémunération dans le cadre des négociations de branche sur les classifications et la rémunération.

TOUJOURS PLUS DE RESPONSABILITÉS POUR LES CONDUCTEURS

Dans ce choix d’entreprise désastreux, la responsabilité de la mise en mouvement des trains ne reposera que sur un seul agent de l’entreprise ferroviaire, le conducteur.

Le conducteur va devenir l’« assembleur » de toutes les missions Sécurité à la place de l’agent sédentaire.

Il devra vérifier les missions « prêt pour expédition » avant le départ du train mais également le « service train » terminé si le train est en EAS.

Toute la responsabilité de l’ensemble des différents métiers va incomber aux conducteurs.

Sous prétexte d’une formation a minima, la direction, en cas d’accident, fuira ses responsabilités…

Comme toujours, l’organisation du travail ne sera jamais remise en cause et l’agent sera abandonné et livré, seul, en pâture aux tribunaux.

Pour toutes ces raisons, la CGT s’oppose fermement au projet de suppression des autorisations de départ, procédure essentielle pour assurer un haut niveau de sécurité.

Pour la Fédération CGT à travers ses collectifs Métiers, le départ des circulations ne peut être qu’assuré par un agent sédentaire, chargé d’assembler toutes les missions pour expédier le train, d’un contrôleur, chargé des flux de voyageurs et d’un conducteur, concentré sur la signalisation et la mise en mouvement du train.

Afin de faciliter l’arrivée de la concurrence, la direction de la SNCF réorganise et revoit de fond en comble la structure de l’entreprise et des établissements. Unis dans leur croisade libérale, la Commission Européenne, le gouvernement Français et le patronat s’attaquent à la sécurité qu’ils considèrent comme un frein au business.

Comme nous l’avons déjà écrit dans les précédents tracts, la Commission Européenne, sous couvert d’expérimentation, a validé l’abaissement du niveau de langue pour circuler sur un réseau étranger. Le but est de réécrire la directive européenne régissant la certification des ADC. Cette modification aura pour conséquence l’abaissement du niveau de sécurité !

De son côté, le gouvernement Français n’est pas en reste. Lui aussi considère que la sécurité est un frein au développement d’opérateurs concurrents. De ce fait, il décide de modifier la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) pour faciliter l’arrivée de nouveaux entrants en limitant leurs contraintes sécuritaires de leurs obligations légales. Ainsi, l’implantation d’entreprises privées sera facilitée au détriment de la sécurité.

Ainsi, la possibilité est donnée :
• aux entreprises de s’exonérer du certificat de sécurité pour exercer une activité de transport qui exploite uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes ;
• aux entreprises qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire et les entreprises qui exploitent uniquement des services de fret sur une infrastructure ferroviaire privée qui n’existe que pour les activités de fret du propriétaire de l’infrastructure.

Des lignes telles que le train jaune, le Mont Blanc et d’autres lignes régionales sont dans le viseur des libéraux, tout comme l’est aussi celle du T4 en Ile de France par exemple.

L’obligation imposée par la directive 2007/59/CE du Parlement Européen et relative à la certification des conducteurs de trains, d’être titulaires d’une licence pour exercer leur activité professionnelle et d’une attestation précisant les infrastructures et le matériel roulant pour lesquels ils sont habilités à conduire, serait supprimée dans les cas suivants:
• Pour les réseaux qui sont séparés sur le plan fonctionnel du reste du système ferroviaire et qui sont destinés uniquement à l’exploitation de services locaux, urbains ou suburbains de transport de passagers ou de marchandises,

• Pour les infrastructures ferroviaires privées destinées à être utilisées exclusivement par leur propriétaire pour leurs propres opérations de transport de marchandises et les sections de voies qui sont temporairement fermées à la circulation normale pour cause d’entretien, de renouvellement ou de réaménagement du système ferroviaire.

Les différentes entreprises, libérées de la mise en place d’un système de certification des conducteurs, pourront sortir leurs agents du champ de la CCN ferroviaire et même du décret socle.

Elles n’auraient plus besoin de recruter des conducteurs possédant une licence répondant à des exigences médicales et psychologiques élevées et titulaires d’une attestation complémentaire attestant l’ensemble des compétences professionnelles.

Ainsi, ces salariés, sans réelle qualification de « conducteurs de trains », dépendraient d’une autre convention collective avec une réglementation du travail et une rémunération différentes. La trajectoire est tracée : plus de dumping social et moins de sécurité !

Le patronat, lui aussi, souhaite détricoter nos métiers de cheminots, dans le cadre des négociations de la CCN sur les métiers.

Pour lui, un ADC doit certes conduire des trains mais également assurer des missions commerciales, d’exploitation et d’entretien du matériel.

La direction SNCF souhaite également s’en prendre à la formation initiale des conducteurs.

Chaque activité travaille à mettre en place une formation initiale a minima dédiée à la ligne ou aux produits, mettant de fait un frein aux parcours professionnels des conducteurs.

Plus de certificat de sécurité pour les entreprises, plus de recrutement de conducteurs possédant une licence, plus de barrière de la langue, une polyvalence à outrance et une formation initiale au rabais, voilà la future conception du ferroviaire remettant gravement en cause la sécurité du système.

Quant à elle, la fédération CGT revendique un niveau de formation élevé permettant d’assurer son métier avec un haut niveau de sécurité. Chaque agent doit avoir un métier défini et non un empilement de tâches de sécurité ou non. Pour rendre le métier attractif et une production efficace, la CGT revendique la multi-activité.

Ne laissons pas nos métiers et la sécurité se déliter,
LE 04 JUIN, TOUS À LA MANIFESTATION NATIONALE À PARIS

Malgré les nombreuses interventions de la Fédération CGT des Cheminots et d’autres syndicats des différents pays européens auprès des groupes politiques, le projet « pilote », consistant à abaisser le niveau de langue, va être mis en place. Pour autant, la bataille continue.

Notre intervention auprès des différents membres du Parlement Européen et auprès de la Présidente de la Commission Transports du Parlement Européen, a permis de leur expliquer les dangers de la mise en place d’un tel projet. L’enjeu de notre démarche mettait en avant l’importance pour chaque agent de parler la langue du pays dans lequel il conduit pour assurer un haut niveau de sécurité. Comment un conducteur et un agent dans un poste d’aiguillage peuvent-ils se comprendre sans parler la même langue ?

La Fédération CGT des Cheminots rappelle que le niveau B1 repris dans la directive européenne résulte déjà d’un compromis obtenu lors des négociations entre les syndicats affiliés et la commission.

Même si ce projet pilote est mis en place dans un seul endroit pour une durée de 36 mois, la Fédération CGT des cheminots va continuer de travailler avec le syndicat européen (ETF) et les différents syndicats affiliés pour ne pas sacrifier la sécurité des circulations au nom de la rentabilité. Ces 36 mois ne sont pas le fruit du hasard, c’est le temps nécessaire à la réécriture de la directive conducteur pour inclure l’abaissement du niveau de langue voire un langage international.

Il est à noter que notre direction ne s’est pas opposée, voire qu’elle a porté cette modification via l’organisation patronale ferroviaire européenne. Le gouvernement Français, par la voix de l’EPSF et du ministère des transports, ne s’est pas non plus opposé.

Il est essentiel de continuer à rencontrer les Parlementaires Européens, et de mettre la pression sur l’EPSF. Il ne faut pas que l’abaissement du niveau de langue devienne la norme après la mise en place de ce projet.

Notre stratégie est la bonne. Il nous faut construire une Europe ferroviaire avec des normes plus sociales, un niveau de sécurité optimum.

Les libéraux au pouvoir utilisent donc les ficelles de la déréglementation et du dumping social pour abaisser toujours plus le niveau de sécurité. Des Parlementaires Européens, porteurs d’une vision financière de l’Europe, se font les porte-voix du patronat européen. La CGT a toujours dénoncé cette vision centrée sur la concurrence et le dumping social fait sur le dos des salariés. Le niveau de formation, tant initiale que continue, est un élément essentiel de la sécurité à travers l’Europe. Il faut gagner une harmonisation par le haut afin de développer les coopérations qui permettrait d’augmenter la part modale du ferroviaire Fret ou voyageurs et de rendre le service public plus efficace au service des usagers.

La Commission Européenne, vassale des entreprises ferroviaires, a décidé de supprimer sous couvert d’expérimentation le niveau de langue B1 requis pour les agents de conduite. La Fédération CGT des Cheminots a décidé de rencontrer les députés européens afin de combattre cette décision.

Les entreprises ferroviaires, toujours avides de plus de concurrence, ont exigé de la Commission que, sous couvert d’expérimentation, les conducteurs pourraient conduire sans justifier du niveau B1 requis pour la licence. L’expérience montre que la maîtrise de la langue est un élément essentiel de la sécurité ferroviaire. Trop souvent, des incompréhensions entre les acteurs de la sécurité sont une des causes des accidents ferroviaires. De nombreux exemples nous sont remontés d’évènements ayant impacté la sécurité et dont seuls le professionnalisme des travailleurs et une solide formation, ou ce qu’il en reste, ont permis d’éviter le pire.

Pendant de nombreux mois, la fédération CGT s’est engagée, avec la fédération européenne des travailleurs du transport et nos camarades des syndicats européens, dans un travail de réécriture de certains points de la directive européenne qui a créé la licence. La ligne directrice qui a alors animé nos travaux est une ligne sociale afin de privilégier l’humain, sans céder aux pressions du capital pour qui les syndicats sont toujours ceux qui empêchent d’engranger des bénéfices.

Une formation de haut niveau pour tous les conducteurs, une prévention santé de haut niveau, un accompagnement des conducteurs devenant inaptes, étaient les revendications dont certaines auraient pu aboutir.

Lors de ces discussions, le sujet du niveau de langue a été abordé et les parties prenantes ont convenu que le niveau B1 était un minima, déjà objet d’un compromis selon les syndicats membres d’ETF.

La fédération CGT des cheminots a décidé, avec ETF et d’autres syndicats européens, de rencontrer les députés européens membres de la Commission Transports du Parlement Européen. Lors de ces rencontres, les députées PC, PS, EELV ont soutenu notre démarche et ont acté un processus d’intervention tant au niveau de la Commission Européenne qu’au Parlement.

Malgré le blanc-seing donné par le gouvernement Macron à la Commission, le Ministère des Transports ne daignant pas s’occuper du problème, et l’EPSF ne souhaitant pas se prononcer sur le sujet, une partie des responsables d’autres pays a dénoncé ce projet de modification.

Pour la CGT, la lutte continue pour ne pas laisser abaisser le niveau de sécurité au nom de la rentabilité.

Les interventions des élus européens, questions écrites, interpellations de la Commission Européenne et le travail commun à plusieurs groupes politiques, sont à mettre au crédit de notre organisation et constituent un levier pour aboutir à la réouverture de la directive pour des normes plus sociales dans une certification de haut niveau.

Sitôt les élections CSE passées, la direction amplifie la mise en tube de l’ensemble des cheminots. Chaque activité travaille à la casse de tous les métiers de cheminots, y compris celui de conducteur.
Désormais, le concept de « dédicace à une activité » est dépassé puisque la direction souhaite dédier les conducteurs par ligne ou groupe de lignes ou encore par axe ou produits.
Le but de ce nouveau découpage est de faciliter l’ouverture à la concurrence.

L’année 2019 devrait voir la disparition des établissements Traction actuels au profit d’établissements dédiés à une ligne, à un groupe de lignes intégrant tous les cheminots contribuant à la production.

Les établissements Traction seront éclatés dans des directions de lignes où les roulements deviendront dédiés en ne comportant que des trains d’une même ligne ou groupe de lignes.

Prenons le cas d’un établissement Traction qui aujourd’hui assure de la charge GL, TER et Transilien sur 3 lignes. Même si la direction, depuis plusieurs années déjà, spécialisait les journées de service, les roulements conservaient encore une charge mixte.

La nouvelle organisation verra la charge GL rejoindre l’axe TGV, la charge TER rattachée à un établissement de ligne dépendant du CSE TER concerné. La charge Transilien sera organisée par ligne en regroupant les sites de production intervenant sur la même ligne.

Cette nouvelle structuration vise en réalité l’ouverture à la concurrence en livrant clef en main tous les cheminots opérant sur la ligne.

Les lignes métier seront alors rayées d’un trait de plume, avec pour conséquence l’éclatement de notre métier.

Chaque établissement de ligne ou groupe de lignes, chaque axe, chaque produit va pouvoir adapter le métier de conducteurs pour une meilleure rentabilité de la ligne. Le FRET a été l’exemple et le laboratoire des idées les plus farfelues pour casser tous les métiers.

Très vite se posera le sujet de la formation initiale des conducteurs.

D’ailleurs, la direction de Transilien a avoué la spécialisation de la formation initiale à la conduite sur le réseau Transilien lors d’une rencontre avec la CGT. Elle considère que les conducteurs formés pour assurer des trains de banlieue n’ont pas à connaître d’autres compétences que celles de l’Ile de France.

Les parcours professionnels et les mutations seront de plus en plus compliqués à réaliser puisque les conducteurs spécialisés sur un produit ou une ligne devront suivre une formation beaucoup plus importante à chaque changement de résidence.

Qu’en sera-t-il des accès TGV ? Actuellement, des directions d’axe TGV sont mises en place. La première à intégrer les conducteurs fut l’axe TGV Sud-Est avec l’UP de Lyon Scaronne, l’UP de Provence, l’UP de Dijon et l’UP de Montpellier (Nîmes et Perpignan). D’ici la fin de l’année, elle intégrera les roulements TGV de l’axe (Mulhouse, Chambéry, Grenoble, Saint Etienne) et l’UP du Charolais. Dans plusieurs roulements, la charge reste mixte avec TER, Intercités et Voyages. Mais l’activité TER, pour une histoire de coût de journée de service, reprend sa charge de travail pour la mettre dans les roulements TER, ce qui aura pour conséquence l’ultra-spécialisation de la charge de travail. Sur les autres axes, d’ici la fin du premier semestre 2019, d’autres UP ou roulements TGV vont rejoindre les directions d’axe.

Cette ultra-spécialisation des conducteurs aura des conséquences dramatiques sur la sécurité, liées à la monotonie du travail. Elle aura également un impact important sur le niveau de qualification des conducteurs, donc sur la rémunération. Pourquoi une entreprise formant ses conducteurs à une seule ligne et un seul engin moteur payerait ses agents au même salaire que des conducteurs ayant des compétences plus étendues ?

L’exemple de la réouverture de la ligne Belfort – Delle est révélateur de ce concept. Pour mémoire, l’activité TER souhaitait placer les conducteurs sur la position de rémunération 5, soit exactement celle des TA étant donné qu’ils étaient dédicacés à une ligne. Ce projet a échoué avec la pression de la CGT, mais l’idée de déqualification du métier par la direction est toujours intacte.

Le système de primes sera lui aussi victime de cette nouvelle structuration. Ce dernier repose aujourd’hui sur les réseaux et sur les établissements Traction. Déjà la création des directions FRET avait eu un impact sur le système des primes, mais comment ce système va-t-il être adapté à une telle organisation ? La direction de la Traction indique réfléchir à une refonte du système.

La CGT revendique une remise à plat du système de primes pour un système plus équitable et plus cohérent. Une partie des primes devrait être forfaitaire et intégrée au salaire de sorte que n’importe quel conducteur n’importe où en France pourrait prétendre à une prime plus juste.

POUR L’UNICITÉ DU MÉTIER DE CONDUCTEUR, LE 19 MARS, J’AGIS !

Lors de l’audience CGT concernant les notations du 25 janvier, la CGT avait revendiqué l’octroi de positions hors compte.La direction de la Traction ne souhaitait pas faire d’annonce en ce sens.
Pour elle, c’est désormais aux activités de décider si elles souhaitent ou non en attribuer.
La CGT a contesté cette décision.

Pour la Fédération CGT, les notations doivent être impérativement pilotées nationalement afin que l’équité soit garantie d’une région à l’autre en termes de délais de passage à la position supérieure.

C’est pour cela que la CGT a insisté pour que l’attribution de PR hors compte soit faite sous le contrôle de la direction de la Traction et non soumise à la bonne volonté ou pas des activités.

La direction de la Traction, se rendant aux arguments de la CGT, a donc accepté de reprendre en main ce sujet.

C’est donc un volume de 15 PR hors compte sur le niveau TB2 qui est attribué pour l’année 2019.
Il concerne 4 établissements Traction et 1 direction Fret.

Ce volume, en baisse par rapport à l’an passé, est dû à la baisse des délais moyens de passage à la PR supérieure sur le niveau TB2.

Ces 15 PR hors compte viennent donc s’ajouter à celles des années précédentes, portant ainsi le volume global de PR hors compte à 573 positions obtenues par la CGT depuis 2010.

A l’exception de l’ESV TER Lorraine, pour lequel l’attribution des PR hors compte concerne les PR 12 vers 13 et 13 vers 14, les autres PR HC concernent uniquement le passage 12 vers 13.

En revanche, la direction refuse d’accorder des positions hors compte pour la qualification TA et sur le niveau TB3, notamment pour le passage de 16 vers 17.