Alors que le conflit sur la réforme du ferroviaire vient de passer le cap des 3 mois de mobilisation avec un niveau exceptionnel à la Traction, la direction revancharde tente de s’en prendre une nouvelle fois aux cheminots. La mobilisation des cheminots de la Traction demeure donc plus que jamais nécessaire.

Après s’être disqualifiée en tentant d’entraver l’action des cheminots en modifiant le RH131 juste avant le conflit, en ayant édité de multiples notes visant à interpréter ce même règlement afin d’opérer des retenues sur salaires illégales, lui valant une condamnation par le TGI de Bobigny, la direction s’en prend désormais aux conditions de travail des cheminots de la Traction.

Plusieurs établissements viennent de sortir du bois en annonçant la dénonciation des accords locaux de tous types sans aucun avis préalable aux IRP. A travers ces attaques, ce sont les conditions de travail des ADC qui vont être fortement dégradées car de nombreux accords locaux concernaient l’organisation du temps de travail. Les protocoles congés sont également remis en cause afin de limiter au maximum le nombre d’agents en congés en juillet et août.

Des restructurations sont annoncées (ET axe TGV Sud-Est, ETOF, ET PRG, …) afin d’organiser les établissements autour d’une seule activité voire produit.

Le but est de dédicacer encore un peu plus les ADC et remettre en cause la formation initiale générique, jugée trop coûteuse par le patronat et la direction et c’est ce qu’ils entendent imposer dans le cadre des négociations sur la CCN.

Chaque activité va y aller des remises en cause du dictionnaire des filières à travers différentes mesures (attelages, entretien du matériel roulant, ouverture de gare, …).

Côté Fret, sa filialisation et de nombreuses suppressions d’emplois sont au programme. Depuis plus de 10 ans, Pépy et sa garde rapprochée cherchent à se débarrasser de cette activité. Aidés par le gouvernement, ils souhaitent désormais passer à la vitesse supérieure.

Enfin, il nous faut peser sur la prochaine Table Ronde Salaires pour qu’enfin les cheminots de la Traction bénéficient comme tous les autres cheminots d’un véritable 13ème mois. La direction doit également annoncer une augmentation générale des salaires après 3 années blanches.

Face à ces attaques, une seule réponse, le maintien de la mobilisation des cheminots de la Traction !

Alors que la mobilisation contre la réforme du ferroviaire va entrer dans son 2ème mois de lutte, la mobilisation des cheminots de la Traction est toujours à un niveau très élevé.
ADC, GM et CTTL sont convaincus que la réforme proposée par le gouvernement d’Edouard Philippe est néfaste pour le service public ferroviaire, les usagers et les cheminots.

Malgré un simulacre de concertation organisé par le gouvernement à travers une multitude de réunions au cours desquelles aucune négociation sérieuse n’est réalisée, les cheminots et plus particulièrement ceux de la Traction demeurent déterminés.

Aucun des 8 points de la plateforme revendicative commune n’a trouvé une réponse digne de ce nom.

Sur la dette et le financement par exemple, aucune annonce concrète, juste une provocation du gouvernement consistant à dire aux Français qu’ils allaient devoir payer la note. En réalité, le gouvernement entend continuer à faire payer la dette aux cheminots à travers des suppressions d’emplois. Ces dernières ont pour conséquence de renforcer l’isolement des ADC (EAS, suppression des autorisations de départ, …) augmenter la productivité des roulements, réduire les périodes d’ouverture des bureaux de commande voire les fermer, augmenter le nombre d’ADC par équipe pour les CTTL.

De même, concernant le Fret, non content de ne pas répondre à la nécessité de relancer le transport de marchandises par le rail à travers Fret SNCF, le gouvernement, sans aucune négociation préalable, annonce unilatéralement la filialisation prochaine de cette activité. Cette annonce, si elle se concrétisait, sonnerait la fin des parcours professionnels des cheminots et notamment ceux de la Traction.

De nombreux ADC se verraient retirer de fait du GPF et ne bénéficieraient plus de l’accord sur le temps de travail, le dumping social devenant la règle au sein de cette filiale.

L’organisation de la production en multi-activité, seule organisation efficace et pertinente, serait rendue impossible.

Transformation du Statut de l’entreprise et ouverture à la concurrence, fin du Statut des cheminots. La transformation des Statuts de l’entreprise d’EPIC en société anonyme est la 1ère pierre à la privatisation de la SNCF. Le gouvernement peut bien promettre que cette société anonyme demeurera détenue à 100% par l’Etat, les exemples de La Poste ou de GDF sont là pour contredire toutes les promesses.

Sur la fin du Statut des cheminots, le gouvernement souhait le voir disparaitre pour les nouveaux embauchés très rapidement (janvier 2020).

Selon le gouvernement, ce Statut est la cause de tous les maux dans notre entreprise et notamment de la dette. Or la dette est de la seule responsabilité des gouvernements successifs qui ont imposé à des directions soumises des investissements sans aucun financement en contrepartie.

Notre Statut est un élément essentiel dans la sécurité ferroviaire. Il permet à un ADC par exemple de refuser toute pression allant à l’encontre de la sécurité. Le conserver est donc essentiel pour garder le niveau de sécurité dont le système ferroviaire a besoin.

Quant à l’ouverture à la concurrence, elle ne vise qu’à remplir les poches des actionnaires avec l’argent public au détriment des usagers et des cheminots transférés chez un opérateur privé.

En aucun cas, cette ouverture à la concurrence sera de nature à améliorer la qualité de service pour les usagers. Les trains du Privé auront à circuler sur les mêmes voies que ceux de la SNCF avec les mêmes aléas mais avec moins de moyens puisqu’une bonne partie d’entre eux sera captée par les actionnaires.

Transfert des personnels. En plus de constituer une perte de garanties collectives (déroulement de carrière, accord d’entreprise, …) les transferts de personnels sonnent le glas des parcours professionnels.

Ce n’est pas un pseudo engagement de la direction de la traction, à oeuvrer au sein du patronat ferroviaire pour permettre l’accès au TGV aux ADC transférés dans les entreprises privées, qui est de nature à rassurer les ADC.

La mobilisation des cheminots engagée depuis un mois doit être renforcée.

Contrairement aux affirmations de la direction, les roulants ne sont pas les seuls à se mobiliser. D’ores et déjà, les effets de la grève sont visibles et ce même en dehors des périodes de grève. De nombreuses régions manquent de matériels roulants faute d’entretien, et des plans de transport de niveau S1 ont cours sur les périodes de non grève. De nombreux travaux sont reportés …

Cheminots de la Traction, amplifions notre mobilisation pour contraindre le 1er Ministre et son gouvernement à faire d’autres propositions le 07 mai prochain.

Tous en grève sur la 7ème séquence des 03 et 04 mai prochains.
Déposez dès à présent votre D2I

Alors que la mobilisation des ADC ne faiblit pas, la Direction de la Traction est prête à promettre tout et n’importe quoi afin d’affaiblir la détermination des cheminots.

Le Directeur de la Traction vient de se fendre d’un courrier pour annoncer que l’entreprise proposera, lors des discussions autour de la CCN, que tous les ADC du GPF puissent bénéficier d’un parcours professionnel leur permettant d’accéder au TGV et ce, même s’ils ont été transférés chez un autre opérateur.

A ce stade des négociations sur la CCN, le Directeur de la Traction ne prend pas de risque en annonçant vouloir mettre en place un tel dispositif.

En effet, les discussions sont pour le moment arrêtées et il espère donc que cette annonce pourra affaiblir la mobilisation, sans pour autant avoir une obligation de résultat. Après le conflit, il lui sera facile de s’émouvoir sur le fait que le reste du patronat de la branche a refusé sa demande.

La Fédération CGT des Cheminots doute fortement qu’un tel dispositif puisse voir le jour quand on voit au sein d’un même EPIC (Mobilités) le peu de prise qu’a la Direction de la Traction sur les activités.

Comment un dirigeant de la Traction pourrait-il imposer à un opérateur privé de libérer un ADC afin que ce dernier accède au TGV ? Aujourd’hui, il est déjà incapable de faire appliquer la réglementation de l’entreprise à Fret SNCF…

L’ADC transféré dans le privé devra-t-il démissionner pour rejoindre la SNCF ? Que se passerait-il en cas d’échec au constat TGV ? Licenciement ?

Comment l’ADC transféré aurait-il connaissance que c’est son tour d’accéder au TGV alors qu’il n’est plus à la SNCF et que les instances de représentation du personnel de proximité devraient être supprimées suite aux ordonnances Macron sur la Loi Travail ?

Tromperie, mensonges

Nous le voyons bien, cette annonce n’est qu’une énième gesticulation de l’entreprise afin de tenter de briser la détermination des ADC.

L’enfumage de la direction ne doit pas nous faire perdre le chemin de la victoire. C’est plus que jamais mobilisés que les cheminots imposeront leurs revendications au service de la population et non de la finance !

L’encre de l’accord collectif sur l’organisation du temps de travail est à peine sèche que déjà la direction tente de le détourner à son profit.

Engluée dans sa politique de l’emploi consistant à entretenir un sous-effectif dans les divers établissements, la direction de l’entreprise modifie les journées en roulement et la succession des journées des ADC ou des ASCT afin de tenter de couvrir les différents plans de transport.

Elle met en avant la possibilité de modifier les journées de service ou leur succession jusqu’à un délai de trois jours.

Pour ce faire, la direction s’appuie sur l’article 4 de la Convention Collective Nationale (CCN) qui prévoit de telles modifications.

Ainsi, elle prétend pouvoir modifier les journées de service des roulants comme bon lui semble. La direction s’arroge également le droit de sortir un agent de son roulement pour lui programmer de la formation par exemple.

Or, ce délai n’existe pas dans l’accord d’entreprise, il n’y a donc pas lieu de l’appliquer, n’en déplaise aux révisionnistes de la réglementation.

En effet, le gouvernement a publié un décret socle dans lequel les conditions minimales d’emploi des cheminots y sont indiquées. Une CCN a ensuite été rédigée au niveau de la branche ferroviaire avec de nouvelles règles d’utilisation des cheminots. Ces règles ne peuvent pas être inférieures à celles contenues par le décret socle. Cette CCN s’applique à toutes les entreprises ferroviaires n’ayant pas mis en place un accord d’entreprise.

Dès lors qu’un accord d’entreprise a été conclu, c’est ses dispositions et uniquement celles-ci qui s’appliquent. Les dispositions d’un accord d’entreprise ne peuvent être inférieures à la CCN, y compris les dispositions dérogatoires à l’accord prisent dans le cadre de l’utilisation de l’article 49 de l’accord en vigueur à la SNCF.

• Qu’en est-il exactement pour les agents relevant du titre 1 ?

Pour modifier les journées de service ou leur succession dans un roulement, il y a des règles pourtant très claires reprises dans cet accord :

• Qu’est-ce qu’un roulement de service ?

Article 5 § 1 de l’accord d’entreprise :

Le tableau fixant à l’avance, d’une part la composition de chacune des journées de service, d’autre part la succession des journées de service et des repos.

• Ensuite, les journées de service ne peuvent être modifiées que dans certains cas particuliers :

1) Le cas général : article 6 § 3 de l’accord d’entreprise ; le respect de l’ordre de succession des journées d’un roulement constitue la règle.

Il en est de même pour la position des repos journaliers et périodiques ainsi que pour leur durée, cette dernière pouvant toutefois se trouver réduite (sans descendre en-dessous des limites fixées par les articles 15, 16 et 18 du présent accord) en cas de fin de service tardive ou de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train.

Les PS et FS ne peuvent donc être modifiées qu’en cas de fin de service tardive et de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train. Il en est de même pour la succession des journées de service.

2) Les 3 cas particuliers : Article 6 § 3bis de l’accord d’entreprise :

✓ Perturbations, au sens de l’article L. 1222-2 du code des transports (grève, aléas climatiques, …) ayant pour conséquence la réorganisation des moyens humains et matériels pour assurer ou adapter le plan de transport,

✓ Circonstances accidentelles et imprévisibles impactant l’exploitation,

✓ Attribution tardive de sillons pour le transport de FRET.

L’accord d’entreprise a donc prévu, de manière très précise, les cas où il était possible de déroger à l’article 6 § 3.

Les roulements de service, tels qu’ils sont définis au paragraphe 1 de l’article 5 ne peuvent être établis qu’en respectant les dispositions réglementaires et conventionnelles. Ils ne peuvent donc comporter des dispositions non conformes aux règles fixées par le titre I de l’accord d’entreprise que si elles ont été autorisées en application de l’article 49 (modification du régime de travail), sans déroger à l’accord de branche ni au décret du 8 juin 2016.

Or, pour ménager ses partenaires syndicaux (UNSA et CFDT signataires de l’accord) et ne pas à avoir à leur demander d’accepter des dérogations à travers l’article 49, la direction a décidé d’appliquer des dispositions de l’accord de branche qu’elle trouve plus favorables.

En agissant ainsi, la direction viole délibérément, dans un silence assourdissant des signataires de cet accord, les dispositions de la loi du 4 août 2014 qui établit une hiérarchie des textes ; l’accord d’entreprise étant le texte qui s’applique pleinement à la SNCF. Avec un tel raisonnement, demain la direction nous demandera d’appliquer des dispositions du décret socle !!

La CGT demande aux ASCT et ADC de refuser ces commandes illégales, de les signaler aux militants CGT.

La fédération CGT interviendra auprès de la direction du GPF afin de faire cesser ces dérives inacceptables.

La reconfiguration de l’offre TGV décidée par le COMEX et présentée au Conseil d’Administration extraordinaire du 23 mai dernier risque de faire des dommages collatéraux sur les parcours des agents de conduite, et pas seulement d’ailleurs, car ASCT et personnels d’escales sont également dans le viseur…

Pour rappel, la direction a lancé l’offre OUIGO depuis quatre ans d’abord sur l’axe sud-est avec la création d’un Marne la Vallée – Marseille St Charles puis sur l’ouest de la France (relations Rennes-Tourcoing et Nantes Tourcoing….). Il s’agit bien d’une offre « low-cost » ou 3ème classe, calquée sur l’aérien, c’est à dire en déportant les départs vers des gares soi-disant à plus faible coût…

L’idée est bien de maximiser l’offre d’emport de voyageurs pour économiser en sillon, en journée de service ADC, avec une utilisation maximale des possibilités de l’accord d’entreprise sur les conditions de travail et des rotations de rames aux taquets des limites de ce qu’autorisent les règles de maintenance, lesquelles ont été largement assouplies ces dernières années…

Pour autant, les objectifs que s’est fixé la direction lors du lancement de ce projet évoluent au gré de ce que sont les réalités économiques du moment avec, pour rappel, un modèle TGV à ce jour totalement inscrit dans une vision business qui compromet d’ailleurs son avenir. Ainsi, le plan de transport OUIGO est totalement revu à l’occasion du service annuel 2018 et les règles qui prévalaient encore il y a trois mois sont complètement remises en cause.

En effet, les TGV OUIGO font leur entrée en gares parisiennes, ce qui ne sera pas sans conséquences sur la répartition des charges TGV entre les différentes UP. Certaines comme Rennes, en font largement les frais avec la perte de 16/7èmes de charges inter-secteurs…

Ainsi, ce qui constituait l’ossature de la charge TGV de certaines résidences est totalement remis en cause !

Avec OUIGO, la direction navigue à vue et les directions en établissement ne cachent plus que la direction de OUIGO ne sait pas où elle va ! Très inquiétant !!

Le 23 mai dernier, la direction a annoncé le lancement de l’offre INOUI, craignant que OUIGO ne capte trop de voyageurs alors même qu’elle décide de renforcer son plan de transport OUIGO en passant de 8 à 34 rames : la direction serait-elle devenue schizophrène ?…

Cette nouvelle offre INOUI au sens propre comme figuré, serait le nec plus ultra de l’offre voyageur à grande vitesse, accessible d’ailleurs à ceux qui pourront se l’offrir, principalement les usagers pro… Le coût de cette reconfiguration du plan de transport TGV est estimé à environ 2,5 milliards d’euros avec pour objectif que toutes les rames concernées soient au standard INOUI en 2020….

Pas besoin d’être devin pour comprendre qu’avec une telle politique, l’avenir des parcours professionnels des agents de conduite est clairement menacé.

Tout d’abord parce que l’offre TGV devient une véritable peau de chagrin avec une direction qui a pour ambition d’en faire rouler de moins en moins en maximisant le profit sur chacun d’eux et qu’à terme, sans préjuger des conclusions de la mission Spinetta, nombre de relations qualifiées de « non rentables » risquent de passer à la trappe avec des pans entiers de territoires qui ne seront plus desservis par TGV…

Enfin, la direction Voyages a comme projet bien avancé de mettre en place des établissements dédiés au TGV par axe.

Dès lors, le parcours professionnel tel que nous le connaissons, serait remisé au musée du chemin de fer de Mulhouse puisque l’accès au TGV se ferait désormais par une demande de mutation (changement d’établissement) avec toutes les entraves que nous connaissons déjà.

Dans ce contexte de création d’établissements d’axes TGV, certains dirigeants de Voyages ne cachent pas leur volonté de recruter des ADC directement au TGV, comme cela se fait déjà actuellement à l’étranger.

Pour le moment, la TT035 (certification des conducteurs) l’interdit, mais ne doutons pas un instant que lorsque l’activité Voyages aura la volonté de le faire, la direction de la Traction se couchera et réécrira son texte.

Si l’on met bout à bout l’ensemble de ces évolutions, outre qu’il s’agit bien d’une remise en cause totale de l’offre de service public en réponse aux besoins des usagers, les ADC vont le payer cher avec, à terme, un verrouillage des passerelles entre activités que la CGT, avec les cheminots et par la lutte, ont réussi à maintenir !

Cela est bien évidemment inacceptable car les ADC comme les autres cheminots ne sont en rien responsables de la situation économique catastrophique dans laquelle se trouve aujourd’hui le ferroviaire !

D’ailleurs, ceux qui ont porté la réforme de 2014 sont obligés aujourd’hui de faire le même constat que la CGT : une réduction drastique de l’emploi de cheminots à statut, une précarisation rampante dans tous les métiers, une remise en cause du dictionnaire des filières notamment à la conduite et aucune perspective de rétablissement des comptes dans un contexte de désengagement continu de l’Etat qui se comporte comme un vulgaire actionnaire du CAC 40 !

Les ADC ne doivent pas se bercer d’illusions !

Avec les dernières annonces de la direction, aucune résidence ne va passer à travers les mailles du filet et on ne pourra pas se contenter ad-vitam aeternam de partager la « misère » entre les différentes UP autorisées TGV.

Il en va clairement de nos déroulements de carrière, de nos parcours professionnels et au-delà, de nos conditions de vie et de travail ! Les conséquences sur le niveau des pensions pourraient être désastreuses pour nombre d’entre nous !

La CGT fait de nombreuses propositions pour le développement d’une offre de service public à grande vitesse déconnectée de la vision business de la direction et de l’Etat ! Il y a urgence à débattre dans les établissements et les différentes résidences et pour cela, la CGT se tient à votre disposition pour échanger autour de ces enjeux essentiels pour notre avenir !

Le CTN Traction appelle les cheminots de la Traction à cesser le travail le jeudi 16 novembre, à se rassembler sur leurs lieux de travail afin de stopper les attaques portées à l’encontre de notre filière (réorganisations, remise en cause du dictionnaire des filières, remise en cause de la réglementation du travail, …)

La Direction semble faire peu de cas des incidents et accidents qui se multiplient. Une précarisation de l’emploi et la sous-traitance à grande échelle contribuent au délitement de la sécurité. Pour autant, les cheminots de l’Equipement n’entendent pas se laisser déposséder de leurs métiers et de leurs savoir-faire.
Pour la CGT, la sécurité n’est pas un coût mais un impératif !

La Direction, afin de laisser toujours plus de place aux entreprises extérieures, procède, sous couvert de pseudo-expérimentations, à leur céder des missions. La dernière mission en date étant le gardiennage des PN.

Le 20 septembre, l’Infrapole Lorraine – établissement déjà durement touché en fin d’année 2016 par le décès en service d’un agent du service électrique, heurté par une circulation alors qu’il travaillait seul – voyait une pelle parcourir plus de 2 kilomètres sans aucun agent lorry (SNCF).

La Direction passe en force, ne se souciant pas et ne faisant guère état des risques encourus. Pour la CGT, la Direction doit stopper tout nouveau transfert des missions de sécurité. L’« adaptation » par les entreprises extérieures des règles de sécurité et des gestes métiers ne doit pas se faire aux dépens de la santé des cheminots, ni des salariés de ces entreprises.

La Direction, afin de casser toujours un peu plus les collectifs de travail, organise une précarisation de nos métiers par l’usage abusif de toutes les formes d’emploi précaire et sous-qualifié (intérim, CDD, stagiaires, alternants, …).

Maîtrisant toujours sa communication, SNCF Réseau a activé, le 25 septembre dernier, une « plate-forme » visant à recruter 2 800 personnes en 2018. Cependant, sur certaines régions, les Directions continuent d’annoncer des fermetures ou regroupements de brigades voies. Un double discours avec d’un côté la communication et de l’autre la réalité du terrain.

Force est de constater que le manque de cheminots formés dans les collectifs a des répercussions graves sur la santé des salariés avec des lignes entières abandonnées et sous une surveillance précaire.

Le 29 septembre 2017, un intérimaire se blessait gravement en allumant une charge à Ohio avec un briquet sur l’Infrapole de Paris Nord.

La Direction, en sous-évaluant les risques là aussi, utilise des salariés sans aucune formation technique, estimant sûrement que les métiers de l’équipement n’en n’ont pas besoin.

Pour la CGT, aucun salarié, non formé à la sécurité, aux gestes métiers, aux métiers de l’équipement, ne doit assurer de missions. Seuls des emplois à statut, en nombre, avec des formations adaptées et données en temps en et en heure, permettront que ce genre d’accident ne se produise !

La Direction, toujours dans sa quête de plus de productivité et de rentabilité, tente d’imposer, çà et là, les 10h00 d’amplitude horaire pour le travail de nuit, sans tenir compte de notre réglementation, ni du code du travail.

Sans aucune concertation, les tableaux de service sont modifiés. Les agents reçoivent ces modifications par simple SMS. Les CHSCT ne sont pas consultés, les 8h30 maximum de nuit ne sont plus respectées.

Pour la CGT, la Direction doit respecter les règlementations ainsi que le code du travail.

La CGT réaffirme avec force le caractère exceptionnel du travail de nuit, celui-ci ne doit intervenir que lorsque toutes les possibilités de travailler de jour ont été recherchées, avec les moyens correspondants et que les justifications techniques et économiques du travail de nuit ont été fournies aux IRP.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, il y a urgence à ce que l’ensemble des cheminots de l’équipement, de tous collèges, de tous métiers, fasse passer au premier plan de leurs préoccupations leur intérêt collectif.

Le cocktail qu’est en train de savamment préparer la Direction, tant au niveau de l’emploi, des métiers que de la formation, ne se fera pas sans douleur.

Comme nous l’écrivons depuis des mois, les négociations sur le volet « classification des métiers et rémunération » dans la branche ferroviaire viennent de s’ouvrir le 20 septembre dernier. Le patronat de la branche aborde cette négociation en tentant d’en imposer le cadre et le contenu avec, en filigrane, la volonté de multiplier les polyvalences et instaurer un dumping social dans la branche.

Pour la CGT, la sécurité, les parcours professionnels, la formation, l’emploi, les conditions de travail, le déroulement de carrière et la rémunération de l’ensemble des salariés du ferroviaire sont autant de sujets qui constitueront notre boussole pour les mois à venir.

Le 19 octobre 2017 sera une nouvelle étape du processus revendicatif entamé le 12 septembre dernier, le lien entre les sujets professionnels et interprofessionnels.

AGISSONS PAR LA GRÈVE !

La convocation de la Commission Professionnelle Centrale (CPC) MATERIEL (M) et TRACTION (T) par les Directeurs M et T avait pour ordre du jour d’échanger sur l’ensemble des problématiques liées à l’emploi, les désorganisations structurelles et fonctionnelles des deux domaines.

Cette Instance Représentative du Personnel, d’un niveau national, se réunit 5 fois dans l’année et fait le lien entre les métiers du Matériel et de la Traction. Elle a permis, jusqu’à présent, de résoudre bon nombre de problèmes locaux, en attente de décisions nationales.

Dans cette période, de nombreux sujets sont sur la table :

• La précarisation de l’emploi et les suppressions de postes dans les Etablissements de Maintenance du Matériel, et tout particulièrement le maintien de l’activité, des emplois et du plan de charge du Technicentre Industriel Charente Périgord,
• Les orientations et impacts de la création d’une Direction Industrielle, notamment pour le domaine Matériel,
• Attaques contre le Statut et le dictionnaire des filières, au travers de projets de modifications de grades à la Traction,
• Sécurité des circulations des voyageurs et des cheminot(e)s.

Ce sont des directives et un choix politique assumés par G. Pépy !

Les Organisations Syndicales CGT / UNSA / SUD-Rail / CFDT ont demandé que cette instance soit présidée par les Directeurs Matériel & Traction en lieu et place des DRH et responsables des Relations Sociales présents. La CPC MT est une instance qui traite de sujets techniques et stratégiques. Il est indispensable que les premiers décideurs soient présents !

C’est donc bien une posture dogmatique de la Direction qui ne souhaite plus donner d’informations précises aux représentants des Organisations Syndicales, et par conséquent aux cheminot(e)s, sur les événements liés à notre quotidien.

Face au refus des Directeurs Matériel et Traction de venir présider cette instance, les Organisations Syndicales CGT / UNSA / SUD-Rail / CFDT ont quitté la CPC et jugent que les Directions M et T ont joué la provocation en ne répondant pas favorablement à leurs demandes, sans aucun compromis, ni proposition de report, les DRH ayant refusé l’ensemble de nos requêtes.

La politique engagée par les Directions M et T n’augure rien de bon quant à l’amélioration du dialogue social dans l’entreprise à l’heure où le démantèlement du service public ferroviaire est engagé par la SNCF.

Les Organisations Syndicales CGT / UNSA / SUD-Rail / CFDT appellent les cheminots du Matériel et de la Traction à se mobiliser pour contraindre la Direction à sortir du bois et écouter les représentants du personnel et leurs légitimes revendications !

Conséquence directe du désengagement de l’Etat et de la mauvaise réforme du système ferroviaire, la déshumanisation des gares et des trains s’accélère avec la généralisation du transfert de l’autorisation de départ.
Ainsi, les menaces qui pèsent sur ce geste métier essentiel impactent directement les conditions de travail des conducteurs, des contrôleurs et des agents des Etablissements Infra Circulation.
Cependant, dans de nombreuses régions, la mobilisation des cheminots a fait reculer ces projets néfastes !

Les chefs de service sont la clé de voûte de la sécurité et de la production en gare. Ces agents sédentaires sont des interlocuteurs déterminants dans les mesures de sécurité liées à la préparation technique et commerciale du train ainsi que les opérations de départ.
De plus, ils apportent, de par leur rôle central, une plus-value sur l’aspect régularité.

TOUS CONCERNÉS ! TOUS MOBILISÉS !

Pour rappel, dans une procédure normale d’une séquence de départ, le chef de service, après s’être assuré que toutes les conditions sont réunies (montée/descente de voyageurs, heure de départ, fermeture des portes assurée,..) transmet l’autorisation de départ au contrôleur, qui la retransmet à l’agent de conduite.

C’est cette complémentarité qui assure un haut niveau de sécurité dans la procédure de départ. Pour la CGT, ces trois maillons (chef de service, contrôleur et agent de conduite) ne peuvent être dissociés.

DES CONSÉQUENCES MORTIFÈRES POUR L’EMPLOI ET LES MÉTIERS !

D’ores et déjà, les suppressions des chefs de service au sol et des contrôleurs à bord représentent plusieurs milliers d’emplois.

Méprisant totalement les conséquences en termes de sécurité et de conditions de travail, la Direction a bien l’intention de poursuivre sa course aux gains d’exploitation.

Ainsi, partout, elle tente de mettre en place l’EAS (Equipement Agent Seul). Elle reporte l’entière responsabilité et la charge de travail de la procédure de départ sur l’agent de conduite.

Dans cette déstructuration d’un pan essentiel de la sécurité, l’agent de conduite devrait, à présent, veiller à la bonne exécution du service voyageurs et aux conditions de sécurité qui sont actuellement à la charge des chefs de service et des contrôleurs.

Avec la déshumanisation des gares et la suppression des chefs de service, les ADC (Agents de conduite) et les ASCT (Agents de service commercial train) doivent assumer des responsabilités supplémentaires y compris juridiques, sans même que la Direction considère de nouveaux Risques psycho-sociaux (RPS).

De plus, isolés, sans interlocuteur ou appui présent en gare, les ADC et les ASCT doivent faire face au mécontentement des usagers aussi bien dans les trains que sur les quais avec comme conséquence une multiplication des événements sûreté.

UN MÉTIER TRANSVERSE POUR UNE SÉCURITÉ SYSTÈME !

Afin de garantir un haut niveau de sécurité, le chef de service doit avoir une formation permettant d’avoir une approche transverse et globale de la sécurité.

Ainsi, il est nécessaire que les chefs de service bénéficient de la formation complète de la filière Transport Mouvement, AMV et/ou TTMV selon le cas.

La Direction, pour achever son fonctionnement par « branche », tente de faire disparaitre les agents de la filière Transport Mouvement dans les activités voyageurs quels qu’en soient le coût pour la sécurité, les conditions de travail des cheminots et leur parcours professionnel.

Enfin, la disparition des passerelles métiers amène à des difficultés croissantes pour les cheminots dans la satisfaction de leurs demandes de mutation.

Pour la CGT, le chef de service, au-delà de l’autorisation de départ, est un élément indispensable à une sécurité système (surveillance des trains en marche, surveillance au défilé, remise d’ordre et d’avis…).

La CGT revendique :

• Que les opérations de sécurité, telles que le départ des trains dans les gares, soient réalisées exclusivement par des agents relevant de la filière Transport Mouvement avec une formation complète d’AMV ou TTMV ;
• Le maintien à bord de chaque train des ASCT formés et qualifiés.

ENSEMBLE, NOUS BOUGERONS LES LIGNES !

Après avoir isolé les ADC en supprimant de nombreux foyers, commencé à individualiser leur rémunération au travers notamment de « la prime », la Direction veut à présent individualiser leurs commandes sous le prétexte fallacieux d’amélioration de l’équilibre vie personnelle/vie professionnelle.

Le logiciel ne fait pas l’effectif

La Direction développe actuellement des logiciels dénommés « GOAL SYSTEMS » ou « PEP’S » afin, selon elle, de répondre aux besoins exprimés par les ADC concernant leur équilibre vie personnelle/vie professionnelle.

La Fédération CGT des Cheminots porte de longue date l’amélioration de ces équilibres auprès d’une Direction restant le plus souvent sourde. Pour autant, pour être durable, cette amélioration doit être collective.

L’équilibre vie personnelle/vie professionnelle est ressorti comme un irritant principal chez les ADC lors d’une étude, dénommée « remontées ADC », menée par le pôle QVT de la Direction de la Traction. Cette dernière a été bien vite enterrée de par son contenu gênant pour l’entreprise car allant à l’encontre de sa politique.

La Direction s’est donc emparée de ce sujet comme prétexte à une énième expérimentation. Le site de Poitiers a été retenu. Un logiciel dénommé « GOAL SYSTEMS » est développé sur le site avec le concours d’une entreprise espagnole.

Le but affiché par la Direction est donc d’améliorer la gestion de la vie personnelle des ADC au travers d’une meilleure gestion de leurs absences.

Pour faciliter l’octroi des absences, il n’y a qu’une seule solution : déterminer réellement les besoins en effectifs ADC et ensuite les octroyer à l’UPT ou à la résidence. Sans effectifs nécessaires, cela devient impossible.

Sur le site de Poitiers, les représentants du personnel de l’ETSA ont constaté que la Direction a placé l’UPT en sureffectif pour que l’expérimentation bénéficie par tromperie d’un taux de satisfaction élevé. Ce fait a été reconnu par le dirigeant de l’UPT. Dès lors, les absences peuvent être accordées plus facilement. Il en aurait été de même sans expérimentation et sans logiciel individualisant les conditions de travail.

La Direction prétend que « GOAL SYSTEMS » améliore la prévisibilité des absences pour les ADC car l’agent doit faire remonter toutes les absences qu’il souhaite prendre dans l’année (protocole congés, temps partiel, congés isolés pour rdv médicaux, RM, RG, problèmes de sommeil …). Heureusement que nous n’avons pas attendu l’avènement de ce logiciel pour connaître longtemps à l’avance la date de nos congés protocolaires !

Individualisation des conditions de travail, danger grave pour les ADC !

Soit la feuille a des effectifs et les absences seront rapidement accordées, soit il y a un sous-effectif ADC entretenu comme un peu partout sur le territoire et là le traitement des absences reste en souffrance.

« GOAL SYSTEMS » ne permet ni plus ni moins que ce que l’on a actuellement dès lors que les GM et le responsable du bureau de commande ont les moyens humains pour faire tourner leur site.

En revanche, il permet à la Direction des gains de productivité sur le dos des ADC en ne respectant plus la grille opérationnelle travaillée en GT roulements ou CHSCT selon les sites.

En effet, sitôt la grille opérationnelle validée, elle est passée par pertes et profits et chaque ADC se voit attribuer sa propre grille en fonction des désidérata (pas de GTP de 6 jours, acceptation de RP simples, moins de matinées, donne le pourcentage que l’on veut effectuer de son roulement et donc on choisit le pourcentage d’acceptation de JS d’un autre roulement, …) qu’il a exprimés et des absences programmées.

Il y a là une individualisation des commandes en dehors du respect de toute réglementation du travail et de toute équité que ce soit au niveau de la rémunération ou de la pénibilité. Le repos du roulement passe lui aussi à la trappe, ce qui arrange bien la Direction. De tout temps, seule la détermination collective des conditions de travail et des roulements a permis de garantir les équilibres individuels. La Direction, en plus de la productivité qu’elle réalise, a trouvé le moyen d’entraver la réalisation de revendications collectives en cassant la grille collective qui fédérait tous les ADC du roulement. La progressivité est elle aussi remise en cause de par l’acceptation de mixer plusieurs roulements.

Un système contagieux

Officiellement, d’après les responsables du projet, il est limité au seul site de Poitiers. Il n’a pas vocation à s’étendre y compris sur les autres sites de l’UPT Poitou Charentes.

Seulement, quand on gratte un peu le vernis, ces mêmes dirigeants reconnaissent que le logiciel est piloté et payé par la Direction de la Traction rendant tout de suite moins crédibles leurs premières prédications.

En effet, un autre projet du même genre appelé « NET » pour Nouvelle Exploitation Transilien est dans les cartons. L’objectif est de remplacer PACIFIC dans les 3 à 4 ans à venir.

TER réfléchit également à l’utilisation future d’un tel logiciel et la Direction Poitou Charentes nous affirme qu’elle « attend le feu vert » de cette activité pour étendre le concept de GOAL SYSTEMS.

Dès lors, nous sommes à mille lieues d’une exploitation d’un logiciel cantonné au seul site de Poitiers.

Avec un tel logiciel à sa disposition, la Direction pourrait aller jusqu’à bâtir des journées de service avec des compositions changeantes (l’agent choisirait le nombre de Km qu’il veut effectuer, son amplitude…) chaque jour supprimant totalement tout contrôle par les CHSCT des conditions de travail des ADC. Bien entendu, ce qu’un ADC ne veut pas faire, c’est un autre qui en héritera.

Et le GM dans tout ça ??

Encore une fois, les centres de planification constitués de gestionnaires de moyens dans les ET sont encore laissés pour compte. Pourtant, les objectifs fixés par les établissements et les AO sont bien réels et toujours à la hausse, l’investissement et le travail au quotidien des GM ne sont plus à démontrer.

L’adéquation entre les effectifs et la couverture du plan de transport est un combat de tous les jours. Mais à quel prix et quelle reconnaissance pour ces cheminots ?

Après une deuxième tournée de tapas à Madrid au sein de l’entreprise qui développe GOAL SYSTEMS, la Direction n’hésite pas à dire aux GM que l’expérimentation du programme quel qu’il soit ne pourra jamais remplacer « les mains de maitre » des gestionnaires. Malheureusement, force est de constater que lorsque l’on supprime le coeur d’un métier, il n’en reste pas grand-chose, à peine plus que quelques tâches de téléphonistes.

Les GM sont bien en ligne de mire et les projets d’externalisation arrivent à la Traction comme dans les autres services de notre entreprise.