Suite aux nombreux droits de retrait survenus après l’accident au PN 70 de Boulzicourt, le 16 octobre dernier, la direction a pris l’engagement d’ouvrir des discussions sur le métier de conducteur.

La 1ère table ronde a été convoquée le 27 novembre … L’arrogance de la direction, perdue pendant l’épisode des droits de retrait, est revenue prestement.

Difficile pour la direction de chasser le naturel !

Un des objectifs de ces discussions sur le métier de conducteur est de rétablir la confiance entre les conducteurs et la direction.

Dans ce contexte, l’ensemble des fédérations est intervenu pour demander à la direction du GPF de revoir sa position dogmatique de graphiquer les agents, ayant fait légitimement usage de leur droit de retrait, en absence irrégulière.

Rappelons au passage que les droits de retrait ont été confirmés par de nombreux inspecteurs du travail, à travers des courriers envoyés à la direction.

Réponse de la direction : « la direction RH du GPF ne peut pas contredire les initiatives prises par les directions de proximité. Il n’y a eu aucune consigne nationale de mettre les agents en absence irrégulière, ce sont les DPX et leur hiérarchie qui ont pris ces décisions ».

Avec une telle posture, le rétablissement du climat de confiance ne s’annonce pas sous les meilleurs auspices car ce sont bien des directives nationales qui ont conduit a posteriori à pointer les conducteurs en absence irrégulière (HA). L’encadrement de proximité appréciera le courage de la direction nationale qui renvoie toute la responsabilité de la situation sur leurs épaules.

Le reste de la réunion a été consacré à des échanges sur les sujets à aborder dans les futures rencontres.

Le 1er sujet à l’ordre du jour, en début d’année prochaine, sera les parcours professionnels. La direction a annoncé travailler sur un dispositif associant l’ensemble des activités, Fret compris.

La CGT a une fois de plus dénoncé le décalage entre les déclarations de la direction, désirant faire vivre les parcours professionnels, et des activités, cherchant à se cloisonner toujours plus. 2

La direction souhaitait, une nouvelle fois, revenir sur les autorisations de mouvement. Mais cette dernière ne voulant pas reporter la date de mise en service, l’ensemble des organisations syndicales a mis la direction face à ses responsabilités. L’entreprise devra assumer les conséquences de sa politique.

La CGT a rappelé son exigence de voir les thèmes suivants abordés lors des futures rencontres :

• Parcours professionnels ;
• Place des ADC dans la production ;
• Rémunération ;
• Formations ;
• Dialogue social et la place de la direction de la Traction.

A l’issue de cette table ronde, il apparait clairement que la direction ne veut pas remettre en cause sa politique. C’est pourtant la cause essentielle du mal-être chez les conducteurs.

La CGT compte bien faire bouger les lignes avec l’appui des cheminots ! Il en va de nos conditions de vie et de travail mais également de notre avenir professionnel.

LE 5 DÉCEMBRE, POUR DÉFENDRE NOS RETRAITES, NOS MÉTIERS, AGISSONS PAR LA GRÈVE !

Depuis longtemps, la CGT revendique un nouveau système calculant les primes de traction. Au début des années 2000, dans le cadre de la modernisation de la traction, une première tentative de modification avait échoué, suite à l’intervention d’une organisation syndicale autonome.

La CGT a pour objectif de revaloriser la prime de traction, tout en simplifiant le système et en le rendant compréhensible par tous les conducteurs. Une prime de base journalière doit être garantie, notamment en cas de descente de machine, ou lors des journées de formation. Le postulat de départ est qu’aucun conducteur quel que soit son roulement ou son activité ne doit perdre un centime sur la prime moyenne journalière qu’il perçoit actuellement.

Un système simplifié

Le système proposé par la CGT ne tient plus compte des kilomètres parcourus. L’enveloppe allouée en 2018 pour les primes de parcours et complémentaires sert de base pour la détermination de la prime de base journalière garantie versée à tous les agents y compris en cas de maladie ou autres.

Bien que les kilomètres ne soient plus pris en compte, notre méthode de répartition repose sur les critères de pénibilité et la difficulté des journées notamment sur l’amplitude de travail, le temps en tête des trains et le travail de nuit. Pour chaque élément, des taux différents ont été appliqués. La somme globale sera fixée à la création du système et sera revalorisée soit dans le cadre d’augmentation générale des salaires ou lors de négociations spécifiques.

Avec l’ensemble de ces critères, la CGT arrive à réduire les inégalités de primes générées par le système actuel.

A cela s’ajoutent, comme actuellement, des primes TGV, Interopérables, … qui sont des formations techniques et procurent une reconnaissance salariale.

Notre Prime Moyenne Journalière Théorique est donc la somme de la prime de base journalière garantie et des taux appliqués sur l’amplitude de la journée, le temps en tête des trains et le travail de nuit s’il y en a. A cela, il faudra ajouter les primes supplémentaires (TGV, Interopérable, Grand Axe, Agent seul,…).

Un système équitable

Notre proposition, basée sur les journées de service, est plus juste. Chaque agent peut ainsi facilement calculer sa prime de traction, contrairement au système mis en place par la direction. Celle-ci ne pourra plus utiliser la prime traction pour faire passer ses mauvais coups.

Ce calcul réduit les écarts entre les plus hautes et les plus basses primes de traction, ce qui permet également d’avoir des pensions plus équitables lors du départ en retraite.

Un calcul simplifié

Les taux suivants déterminés en fonction de l’enveloppe de base sont appliqués pour chaque type de contraintes horaires :

• Amplitude : 1.8€ par heure
• Temps en tête des trains : 2€ par heure
• Nuit : 3€ par heure.

Les primes reconnaissant certaines spécificités du métier d’agent de conduite sont maintenues aux taux actuels.

Par ce système, la prime de traction d’un conducteur ne dépendra ni de l’état du réseau, ni de l’UP où il travaille. Les formations complémentaires sont reconnues. Ainsi, la direction ne pourra pas utiliser le chantage, opposant les conditions de travail et la rémunération dans les négociations roulements.

Elément essentiel du cahier revendicatif CGT Traction, le système proposé s’insère dans les revendications sur les conditions de travail, le parcours professionnel, la formation initiale et continue. Il permet, en améliorant l’égalité de traitement de tous les conducteurs, de pouvoir réellement choisir de travailler et vivre au pays sans en payer le prix par une rémunération moindre.

Malgré la productivité demandée depuis plus de 10 ans aux conducteurs, la direction n’a jamais augmenté l’enveloppe « Primes de traction ».

Elle est d’environ 150 millions d’euros par an pour l’ensemble des TB.

Pour alimenter notre système, il faut revaloriser la somme allouée. Il est temps pour la direction de lâcher les cordons de la bourse !!!

Dans le cadre des discussions sur la CCN, le volet classification des métiers et rémunération commence à être abordé depuis le 8 octobre 2019. L’UTP (Union des Transports Publics), MEDEF de la branche ferroviaire, abat ses cartes et dévoile son projet néfaste pour les cheminots et particulièrement ceux à la Traction.

Lors de la CMPN suivante, initialement prévue le 21/10/19, le Patronat devait nous présenter ses premières propositions en matière de rémunération. Suite à l’accident survenu dans les Ardennes, le mouvement social a entraîné l’annulation de cette réunion, la direction de la SNCF n’ayant pas envie de rencontrer les organisations syndicales. Le document préparatoire, envoyé en amont, ne peut que mettre en évidence le peu de respect que le patronat porte aux cheminots notamment sur les propositions salariales.

L’UTP n’épargne pas le métier de gestionnaire des moyens en tirant la rémunération vers le bas.

Pour mettre en évidence ce dumping, la fédération CGT vous propose un tableau comparatif reprenant les propositions des définitions du métier de la traction autre que la conduite, les déroulements de carrière et les rémunérations correspondantes entre le dictionnaire des filières (applicable à la SNCF, GRH0263) et les propositions de l’UTP.

Critique du système de rémunération

A la différence des autres métiers de la Traction pour lesquels le patronat envisage une forte polyvalence, les métiers de gestionnaire des moyens sont assez proches de ceux que nous connaissons à la SNCF.

Le dénominateur commun à toutes les qualifications de la spécialité gestion des moyens est une nette régression salariale. Ces écarts se creusent plus fortement dans les qualifications supérieures.

Les possibilités de déroulement de carrière, déjà assez restreintes à la SNCF, sont encore plus amoindries dans le projet de l’UTP car elles sont dictées uniquement par des choix patronaux. Le patronat n’a aucun intérêt à dérouler les gestionnaires de moyens jusqu’à la qualification H comme à la SNCF, le but étant de tirer les salaires au maximum vers le bas.

Positions de la CGT afin de combattre les minima salariaux

La CGT, force de propositions, revendique un métier Gestionnaire des moyens rattaché à la filière traction.

Pour la CGT, le Gestionnaire des moyens est « une personne chargée de la gestion prévisionnelle et opérationnelle des conducteurs et du matériel du domaine ferroviaire ».

Le Gestionnaire des moyens peut assurer les fonctions suivantes : technicien chargé de la gestion opérationnelle, cadre chargé de la gestion prévisionnelle et opérationnelle, cadre responsable de l’encadrement des gestionnaires des moyens, et le cadre supérieur responsable de la direction d’une structure dans le domaine de la gestion des moyens.

Une grille de salaire CGT a été créée pour positionner l’ensemble des métiers du ferroviaire. Sur la première position, avec une rémunération équivalente au SMIC, la CGT a placé les salariés recrutés sans diplôme et sans qualification.

Pour les métiers « Gestionnaire des moyens », le recrutement se fait au niveau BTS/ DUT en externe ou en interne. Ces salariés, déjà diplômés, suivent une formation qualifiante qui leur permet d’obtenir une rémunération plus conséquente.

Parallèlement au déroulement de carrière par position, viennent s’ajouter les échelons d’ancienneté, soit une majoration maximum de 33,01% après 33 années de carrière.

Dans le cadre des discussions sur la CCN, le volet classification des métiers et rémunération commence à être abordé depuis le 8 octobre 2019. L’UTP (Union des Transports Publics), MEDEF de la branche ferroviaire, abat ses cartes et dévoile son projet néfaste pour les cheminots et particulièrement ceux à la Traction.

Lors de la CMPN suivante, initialement prévue le 21/10/19, le Patronat devait nous présenter ses premières propositions en matière de rémunération. Suite à l’accident survenu dans les Ardennes, le mouvement social a entraîné l’annulation de cette réunion, la direction de la SNCF n’ayant pas envie de rencontrer les organisations syndicales. Le document préparatoire, envoyé en amont, ne peut que mettre en évidence le peu de respect que le patronat porte aux cheminots notamment sur les propositions salariales.

L’UTP n’épargne pas l’encadrement traction en éclatant le métier et en tirant la rémunération vers le bas.

Pour mettre en évidence ce dumping, la fédération CGT vous propose un tableau comparatif reprenant les propositions des définitions du métier de la traction autre que la conduite, les déroulements de carrière et les rémunérations correspondantes entre le dictionnaire des filières (applicable à la SNCF, GRH0263) et les propositions de l’UTP.

Critique du métier et du système de rémunération

Le constat est fait que les métiers de l’encadrement ne sont pas mieux reconnus que ceux de la conduite. Le métier de Cadre Traction, comme nous le connaissons dans l’entreprise, sera éclaté en plusieurs parties, soit le salarié sera Manager de Proximité Conduite soit il sera Expert Métier Sécurité.

Cette explosion va induire une déqualification du métier, ce qui a amené l’UTP à placer ces métiers dans le collège Maîtrise et non Cadre comme ils sont actuellement à la SNCF.

De toute évidence, nous pouvons constater que c’est bien l’entreprise historique qui tire les ficelles. En effet, courant septembre, la direction de la traction avait reçu les organisations syndicales pour présenter son nouveau modèle de compétences sur la certification des conducteurs (TT0035).

Pour la CGT, la certification des conducteurs doit se faire par un cadre traction qui a reçu une formation qualifiante afin de garantir un haut niveau de sécurité.

Propositions de la CGT afin de combattre les minima salariaux et la baisse de compétences

La CGT, force de propositions, revendique un cadre traction dont le coeur de métier est la sécurité du ferroviaire.

Pour la CGT, le cadre traction est « le supérieur hiérarchique des conducteurs chargé de leur certification, notamment à travers la formation et le suivi continu professionnel. Il est responsable de l’animation et du pilotage de la sécurité ferroviaire pour les conducteurs dont il a la charge ».

Le cadre Traction peut assurer les fonctions suivantes : certificateur métier, cadre responsable de la formation ou cadre responsable de l’application règlement relative à la sécurité ferroviaire et cadre supérieur en charge de l’animation et du pilotage des certificateurs ou « Expert Métier ».

Une grille de salaire CGT a été créée pour positionner l’ensemble des métiers du ferroviaire. Sur la première position, avec une rémunération équivalente au SMIC, la CGT a placé les salariés recrutés sans diplôme et sans qualification.

Pour les métiers « Cadre Traction», le recrutement se fait au niveau licence en externe ou après 4 années de pratique à la conduite. Ces salariés, déjà diplômés, suivent une formation qualifiante qui leur permet d’obtenir une rémunération plus conséquente.

Parallèlement au déroulement de carrière par position, viennent s’ajouter les échelons d’ancienneté, soit une majoration maximum de 33,01% après 33 années de carrière.

Dans le cadre des discussions sur la CCN, le volet classification des métiers et rémunération commence à être abordé depuis le 8 octobre 2019. L’UTP (Union des Transports Publics), MEDEF de la branche ferroviaire, abat ses cartes et dévoile son projet néfaste pour les cheminots et particulièrement ceux à la Traction.

Lors de la CMPN suivante, initialement prévue le 21/10/19, le Patronat devait nous présenter ses premières propositions en matière de rémunération. Suite à l’accident survenu dans les Ardennes, le mouvement social a entraîné l’annulation de cette réunion, la direction de la SNCF n’ayant pas envie de rencontrer les organisations syndicales. Le document préparatoire, envoyé en amont, ne peut que mettre en évidence le peu de respect que le patronat porte aux cheminots notamment sur les propositions salariales.

L’UTP souhaite accentuer la polyvalence des conducteurs avec des missions relevant des autres filières en tirant la rémunération vers le bas.

Pour mettre en évidence ce dumping, la fédération CGT vous propose un tableau comparatif reprenant les propositions des définitions du métier “Conduite”, les déroulements de carrière et les rémunérations correspondantes entre le dictionnaire des filières (applicable à la SNCF, GRH0263) et les propositions de l’UTP.

Critique de la polyvalence et du système de rémunération

Ainsi, pour l’UTP, un conducteur pourrait aussi bien faire des missions commerciales (accueil, …) que celles relevant de l’exploitation (manoeuvre d’aiguilles, …) ou de l’entretien du matériel (plein des sablières, …) que du monitorat ou bien être assistant d’une formation et assurer des missions de l’encadrement. Impensable !

Il n’est pas du domaine de compétences des conducteurs d’assurer des missions d’accueil avant l’embarquement par exemple ou bien encore d’entretenir le matériel ou de manoeuvrer des aiguilles. On constate, à travers la définition des différents métiers (CRTT, CRML, CRL), que la SNCF est à la manoeuvre en cassant le contour de nos métiers.

Le conducteur ne peut avoir qu’une mission d’assistant formation ou de moniteur, rien de plus. Pour la CGT, la formation doit relever des missions des cadres traction.

A toutes ces tâches qui définissent nos métiers, une rémunération minimale a été affectée. Les salaires proposés sont inconcevables au vu des responsabilités et de la multiplication des tâches des futurs métiers “conduite”. A cela s’ajoutent des conditions de travail dégradées définies dans l’accord de branche signé par l’UNSA et la CFDT en 2016.

▪ La première qualification appelée Q1 reprend l’ensemble des conducteurs formés exclusivement du classement des engins moteurs, des mises en tête, des évolutions, des trains de travaux sur chantier intercepté, des manoeuvres dans les chantiers, des fonctions d’agent en second. Le recrutement se fait au niveau CAP/BEP.

▪ La deuxième qualification appelée Q2 reprend l’ensemble des conducteurs formés à d’autres tâches et missions que celles définies pour le premier niveau de qualification, en particulier la conduite en ligne sur RFN (Réseau Ferré National). Le recrutement se fait au niveau BAC mais est également ouvert aux agents placés sur Q1.

De plus, le système de rémunération est également insuffisant et injuste.

Injuste ! Il est inadmissible que les diplômes acquis par les salariés ne soient pas reconnus lors de leur embauche, tout comme ceux acquis en cours de carrière. Pour la CGT, l’acquisition de diplômes permet d’obtenir des grades différents pour permettre des embauches dans des métiers qualifiés et d’être rémunéré à la hauteur de ses compétences.

De plus, les évolutions de carrière ne sont plus automatiques comme dans l’entreprise mais reposent exclusivement sur le choix patronal quel que soit le diplôme du salarié.

Propositions de la CGT pour contrer les minima salariaux et la polyvalence

La CGT, force de propositions, revendique la création d’un système intégré reprenant tous les métiers de la conduite (CRTT, CRML et CRL) mais aussi CRLO, CREQ et APLG.

Pour la CGT, un conducteur est « Une personne autorisée à conduire une circulation ferroviaire de façon autonome, responsable et sûre, qu’il s’agisse de trains destinés au transport ferroviaire de passagers ou de marchandises, y compris de locomotives, de locomotives de manoeuvre, de tout engin de traction ferroviaire, de trains de travaux ou d’engins ou véhicules ferroviaires d’entretien ou les trains et qu’elle en assure les commandes directes ou qu’elle donne des directives en cabine à la personne maîtrisant les organes de commande ».

La CGT défend donc le « grand métier conduite » qui se compose de 2 qualifications :

• La première qualification appelée Q1 reprend l’ensemble des conducteurs formés exclusivement du classement des engins moteurs, des mises en tête, des évolutions, des trains de travaux sur chantier intercepté, des manoeuvres dans les chantiers, des fonctions d’agent en second. Le recrutement se fait au niveau CAP/BEP.

• La deuxième qualification appelée Q2 reprend l’ensemble des conducteurs formés à d’autres tâches et missions que celles définies pour le premier niveau de qualification, en particulier la conduite en ligne sur RFN (Réseau Ferré National). Le recrutement se fait au niveau BAC mais est également ouvert aux agents placés sur Q1.

Une grille de salaire CGT a été créée pour positionner l’ensemble des métiers du ferroviaire. Sur la première position, avec une rémunération équivalente au SMIC, la CGT a placé les salariés recrutés sans diplôme et sans qualification.

Pour les métiers « conduite », le recrutement se fait au niveau BEP pour Q1 et niveau BAC pour Q2. Ces salariés, déjà diplômés, suivent une formation qualifiante qui leur permet d’obtenir une rémunération plus conséquente. Les conducteurs Q1 peuvent ensuite suivre la formation qualifiante Q2 qui leur permettra de gagner des positions supplémentaires et donc une rémunération plus élevée.

En cours de carrière, les conducteurs Q2 peuvent être aussi amenés à recevoir des formations supplémentaires qualifiantes comme le TGV ou un réseau étranger. Ces acquis supplémentaires feront bien évidemment l’objet d’une revalorisation de la rémunération.

La CGT revendique également la mise en place d’un véritable treizième mois. A ce salaire, pour les conducteurs Q1 et Q2, va s’ajouter une prime de traction qui sera forfaitaire et garantie.

Parallèlement au déroulement de carrière par position, viennent s’ajouter les échelons d’ancienneté, soit une majoration maximum de 32% après 25 années de carrière.

Depuis les années 1840, le début du ferroviaire, un système de primes de traction a été mis en place pour les « mécaniciens » reprenant notamment la prime de charbon qui a disparu depuis. Dans les années 1970, ce dispositif a évolué à ce que nous connaissons aujourd’hui.

La méthode de calcul de la prime traction est incompréhensible pour bon nombre de conducteurs. Cette prime composée de plusieurs éléments est injuste car elle ne prend en compte que très partiellement le travail effectué. Des écarts importants entre les plus hautes et les plus basses primes de traction existent entre les différents roulements sans aucune explication accessible aux agents.

Cette prime représente environ 150 millions d’euros par an pour les conducteurs de ligne.

Un système incompréhensible

Chaque conducteur sait qu’en fin de mois, il aura une prime de traction. Mais personne ne sait comment la calculer… Qui n’a pas été surpris, pensant avoir fait un mois avec beaucoup de kilomètres, de voir le montant de sa prime traction ?

Comment expliquer que, deux conducteurs effectuant le même nombre de kilomètres avec le même type de train de 2 roulements différents, peuvent toucher une prime différente ?

Comparaison de deux roulements FRET
(Les lieux ne sont pas cités mais les roulements existent réellement)

Un système injuste

Injuste sur plusieurs points :

✓ Prime de présence reniée : les deux premières heures ne sont pas rémunérées dans le calcul du paiement de la présence horaire.

✓ Outil aux mains de la direction : lors du calcul de la prime de la traction, au niveau national, la prime complémentaire est égale à la prime de parcours : elle est issue du nombre de kilomètres effectués par l’ensemble des conducteurs.

L’application de l’article 6 de la TT009 ne permet que d’attribuer la moitié de cette prime sur les différents roulements. L’autre partie reste à disposition de la direction pour effectuer ses choix politiques en termes de hiérarchie des roulements ou de déplacement de la charge de travail.

Exemple : La direction peut prendre plus de 4€ par conducteur sur la PMJT à un roulement pour les distribuer à un autre roulement, selon son choix politique.

✓ Ecart trop conséquent entre la plus basse et la plus haute des primes au niveau national : les inégalités dépendent de l’accès ou non aux roulements à grande vitesse, ou à l’interopérabilité entre différents réseaux. Ces différents trains ne sont pas accessibles par l’ensemble des conducteurs.

Exemple : Prime Moyenne Journalière Théorique plus élevée et plus basse.

Cet écart important se retrouve quand les conducteurs ouvrent leur droit à la retraite.

Exemple : Différence entre deux roulements fin de carrière (un TGV et un autre sans accès TGV)

✓ Le système n’est pas protecteur en cas de descente de machine : chaque conducteur sait qu’en cas de descente de machine, il aura une perte de sa prime de traction car elle correspond à la prime de travail. De ce fait, une prime de travail « sédentaire » lui sera allouée.

En conclusion, ce système est au bord de l’explosion. De plus, la création de la Société par Actions Simplifiée FRET et l’ouverture à la concurrence vont sonner le glas de cette méthode de calcul. A ce jour, la direction n’envisage aucune évolution de la procédure.

Depuis plusieurs années, la CGT souhaite un nouveau système. Elle revendique la mise en place d’une prime de traction plus juste, avec moins d’écart entre les différentes primes attribuées et permettant de limiter la perte de rémunération pour les conducteurs descendus de machine. Ce système ne reposerait pas sur des kilomètres effectués mais sur le temps de travail réalisé.

La mise en place de l’autorisation de mouvement (AuM) approche à grands pas puisqu’elle est programmée pour le 15 décembre.

Depuis des mois, la fédération CGT des cheminots ne cesse d’alerter la direction à tous les niveaux de l’entreprise sur l’opposition de cette nouvelle procédure de mise en mouvement des trains.

Le dépôt d’une DCI le 17 octobre dernier et la réaction des cheminots sur les sujets de sécurité ayant entraîné de nombreux droits de retrait, sont les dernières alertes.

Face à une réaction massive des cheminots sur les manquements de la direction concernant la sécurité ferroviaire, les dirigeants ont pris conscience que la suppression des autorisations de départ constituait un irritant important et générait une forte inquiétude.

Refusant de revenir en arrière sur l’absence du contrôleur dans les trains, malgré le souhait ultra-majoritaire des Français, la direction a tenté de désamorcer la crise en acceptant de discuter sur un éventuel report de l’AuM.

A l’entendre, il suffisait pourtant d’en faire la demande à l’EPSF, d’aviser les autres entreprises privées et le tour était joué !

Ces bonnes intentions n’auront finalement pas dépassé ce stade puisque très rapidement, la direction a avancé tous les arguments pour justifier le maintien de la mise en mouvement au 15 décembre 2019. Elle a ainsi organisé 2 réunions pour tenter de justifier son revirement sur ce sujet.

La fédération CGT et ses représentants ont dû se confronter à une myriade de « pseudo-experts » avançant des arguments métiers ou sécurité sans fondement.

Une des premières raisons justifiant le maintien de l’AuM reposerait sur un refus des autres entreprises ferroviaires de reporter la date de mise en place. Elles prétendent être prêtes pour ce changement et avoir formé tous leurs personnels. Comment seraient-elles prêtes alors que tous les documents sécurité ne sont pas en distribution ou rédigés ?

Donc, pour la direction, la cohabitation des 2 systèmes ne sera pas envisageable entre les procédures de départ pour l’entreprise historique et l’autorisation de la mise en mouvement pour les entreprises privées. Tous les arguments avancés par la direction ne sont que des fabulations qui relatent la mauvaise foi des « pseudo-experts métiers ».

Une autre raison pour la direction de ne pas reporter la procédure serait l’abrogation prévue au 15 décembre du référentiel de l’EPSF concernant les autorisations de départ. La CGT a précisé que la prolongation de ce texte pouvait être faite auprès de l’EPSF si l’entreprise en faisait la demande. La direction a reconnu que c’était une possibilité mais pas envisageable au vu de la première raison.

Elle a ensuite pris prétexte qu’il faudrait des semaines de travail aux horairistes pour replacer la lettre « D » dans les fiches trains des conducteurs. Cette lettre permet à ces derniers de se mettre en marche après des arrêts voyageurs. La CGT, après s’être renseignée, a indiqué qu’il ne faudrait pas plus d’une semaine aux 400 horairistes pour traiter les 5000 sillons ciblés par la direction.

La CGT a revendiqué la mise en place d’une consigne générale reprenant le maintien de l’autorisation de départ dans toutes les gares. Cependant, la direction aurait dû faire une liste des gares où les autorisations de départ n’existaient déjà plus. Ce système pertinent, la direction refuse de le mettre en place.

Pour la CGT, le réseau n’est pas adapté aux nouvelles procédures qui devront se mettre en place le 15 décembre prochain. De plus, les formations mises en place sont largement insuffisantes au vu des modifications importantes qui auront lieu. Même les mesures correctives seront insuffisantes et réalisées sur très peu de temps.

La CGT continue de demander l’arrêt de ce projet néfaste pour l’ensemble des cheminots et a minima son report. La direction prétend ne plus pouvoir revenir en arrière suite aux suppressions de personnel qu’elle a déjà mises en place.

La sécurité des circulations doit rester la priorité de tous les cheminots. L’application de la nouvelle réglementation mettra les personnels concernés dans une situation compliquée et potentiellement « accidentogène ».

La direction fait un choix dogmatique de ne rien concéder aux cheminots au détriment de la sécurité.

Mercredi 16 octobre 2019, les ADC et ASCT de la Région Champagne-Ardenne ont fait valoir leur droit de retrait après un accident sur leur Région entre un TER et un camion. Problème de fiabilité du matériel roulant, problèmes provoqués par l’absence d’un contrôleur à bord du train, l’accident met en lumière ce que nous dénoncions depuis longtemps : la fragilisation de la sécurité.

Cette colère résonne dès le lendemain dans tout le pays et la CGT coordonne les droits de retrait qui se posent très rapidement, y compris dans des gares ou des chantiers fret !

Jeudi matin, une alerte sociale est posée à la Direction nationale par la CGT qui demande à être reçue dès l’après-midi. L’organisation issue de la réforme de 2014 a fait disparaître les directions métiers, comme celle de la Traction qui n’est plus qu’une coquille vide sans pouvoir.

L’organisation, issue de la réforme de 2018, segmente le pouvoir entre les futures SA et les activités. Résultat : personne ne prend réellement la mesure de la gravité de la situation. La coordination des différents dirigeants sur une position commune concernant un sujet transverse est particulière ardue. C’est la première leçon à tirer de la gestion de la situation : l’organisation actuelle de l’entreprise, calée sur les marchés, est inopérante sur la gestion commune de la production et des aléas !

Vendredi après-midi, la Direction RH groupe reprend les négociations nationales. Elles ne sont pas productives à cause de l’injonction gouvernementale à ne rien négocier et à laisser pourrir la situation.

Néanmoins, des négociations régionales sont arrachées presque partout à force de détermination des cheminots.

Il y aura plus de trains accompagnés par un ASCT après les droits de retrait qu’avant, même si c’est très loin de ce que les cheminots exigeaient.

Dans le contexte de verrouillage national, certaines directions ont utilisé des moyens à leur disposition, par exemple en assurant le retour en roulement dans les trains des ASCT ayant été affectés aux équipes LAF/EA (Tours, Grand Est, AURA). Quelques lignes ont bougé sur les effectifs avec des écoles ASCT déclenchées ou renforcées (Normandie, Pays-de-Loire). Des effectifs SUGE supplémentaires sont annoncés pour la présence à bord des trains (Occitanie, Nouvelle Aquitaine, AURA) ou des renforts en gare (Bretagne). Des Régions s’engagent à ce que les prochaines écoles ASCT soient bien 4S (Bretagne, Grand Est), ou à permettre à ceux qui ne sont que 3S d’être formés 4S (Nouvelle-Aquitaine). Certaines restructurations sont également ajournées.

Beaucoup de Directions ont annoncé des négociations ultérieures sur l’emploi ou des accords régionaux sûreté.

Un bilan plus précis de l’ensemble des acquis sera produit d’ici un mois.

Nationalement, la modification des AGC par rapport à leur faible résistance aux chocs est acquise. Après avoir déjà été obligée de fiabiliser les organes de freinage, c’est donc la radio sol-train que la Direction devra sécuriser. Il est regrettable qu’à chaque fois il faille un accident et un conflit pour arriver à ces mesures qui devraient être élémentaires.

La suppression des autorisations de départ devrait être repoussée de 3 à 6 mois, les effectifs Escale ne subiront pas de productivité pendant le premier semestre 2020. C’est autant de temps de gagner pour poursuivre la bataille sur le sujet.

Sur l’accélération des recrutements dans les métiers en lien avec la sécurité et aussi en région parisienne, cela reste vague. La CGT va vérifier le volume d’embauches réalisées sur les premiers mois de l’année 2019 et obliger la Direction à tenir ses engagements.

Partout en France, le débat sur la stratégie a été mené par les cheminots.

Le procès en traîtrise que certains ont tenté de porter, après avoir été spectateurs, voire carrément absents du droit de retrait, est totalement déplacé !

Il est normal que les choses soient appréciées différemment en fonction des réalités régionales et locales. La reprise du travail s’est faite samedi, dimanche ou lundi selon les sites.

Cette reprise correspond à la logique du droit de retrait qui cherche à obtenir des réponses immédiates. Elle permet de reprendre tous ensemble, donc de maintenir une pression maximale sur la Direction SNCF.

Cette action fulgurante a bousculé l’ensemble du patronat de la branche ferroviaire (qui a annulé une réunion sur la CCN qui devait se tenir lundi 22/10).

Avec la reprise du travail, les médias ont abandonné le sujet de la légalité de notre démarche pour traiter des questions de fond (même si nous ne doutons pas qu’ils seront vite stoppés dans ce sens). Ces deux derniers jours, jamais il n’y aura eu autant de sujets sur l’accident de Champagne-Ardenne, la sécurité ferroviaire et de débat sur le rôle du contrôleur à bord du train !

Le droit de retrait a été utile. Nous pouvons en être fiers !

Utile, parce qu’il a montré que les cheminots étaient toujours capables de réagir de manière unanime, malgré le renouvellement des générations, les divisions, les séparations entre activités, etc…

Utile, parce qu’il a permis de mettre la sécurité des circulations dans l’actualité, notamment sur le rôle des contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’obtenir des mesures, certes limitées, mais qui assurent d’avoir plus de contrôleurs à bord des trains.

Utile, parce qu’il a permis d’imposer des décisions sur la résistance aux chocs des AGC.

La Direction SNCF a pu mesurer que le sujet de la sécurité est explosif. Elle devra en tenir compte dans sa manière d’aborder les cheminots et l’organisation de la production dans les prochains mois.

La CGT va engager des démarches sur la présence du contrôleur à bord des trains à l’attention des usagers et des élus régionaux, eux aussi sensibilisés.

Au-delà de cet épisode, il est nécessaire d’amplifier la contestation de la stratégie générale de la Direction SNCF. Le malaise est profond dans l’entreprise sur de multiples sujets (emplois, métiers, droits sociaux, conditions de travail, carrière, salaires, régime spécial et protection sociale…).

Agissons avec la même unanimité, la même force, lors des prochaines actions pour gagner un autre chemin de fer que celui qu’ils nous préparent !

Prenant prétexte d’une harmonisation des procédures européennes, le Gouvernement, à travers l’EPSF, et la direction SNCF ont décidé de supprimer les autorisations de départ pour les remplacer par une autorisation de mouvement.

Une fois de plus, la mise en œuvre de cette évolution majeure est faite dans la précipitation plaçant les acteurs de la sécurité dans une situation intenable.

La suppression des autorisations de départ est sur la table en France depuis près de 7 ans. Mais c’est seulement depuis le début de l’année que ce sujet est devenu prioritaire, avec comme objectif d’aboutir au 15 décembre 2019 à la mise en place des autorisations de mouvement.

Toutes les procédures se construisent dans une précipitation et une impréparation inquiétante pour la sécurité des circulations. La mise en route du train constitue une période clé où les risques ferroviaires sont très élevés.

Pourquoi les premiers dirigeants de l’entreprise campent sur une position dogmatique ?

A quelques semaines du 15 décembre, l’encadrement Traction chargé de former les ADC n’a pas à sa disposition l’ensemble de la réglementation, des LILI et des CLE.

Les ADC sortent des JFC fort mécontents avec le sentiment de n’avoir pas ou peu de réponses à leurs questionnements et inquiétudes.

D’ailleurs, la direction de la Traction reconnaît implicitement que les outils de formation à disposition des CTTL ne sont pas suffisants. Le 25 septembre dernier, elle a reconnu, lors d’une réunion avec les Organisations Syndicales, que la formation ne serait pas suffisante pour former les agents de conduite.

Pour la CGT, la direction de la Traction ne peut pas laisser l’encadrement Traction chercher seul des palliatifs.

Là où il y a un volume encore important d’encadrement Traction, un déploiement massif sur le terrain est prévu au 15 décembre, mais comment cela se fera dans les petites structures ? Le peu d’encadrement Traction présent dans une direction de ligne devra-t-il passer 24h/24 sur le lieu de prise de service ?

La direction place les CTT dans une situation contradictoire en leur demandant de former des ADC avec des supports pédagogiques ne répondant pas aux besoins des agents.

Cette situation crée des tensions entre formateurs et stagiaires face aux fortes inquiétudes.

Aujourd’hui, la pression repose sur les CTT afin de valider des formations dont ils savent pertinemment que les procédures présentées ne peuvent pas être assimilées.

Pour s’en convaincre, il n’y a qu’à regarder le résultat de l’évaluation de niveau 2 réalisée au cours de la JFC. L’absence de documents tels que les LILI ou les CLE est fort préjudiciable.

Pour la fédération CGT des cheminots et son UFCM, il est impensable de continuer les formations dans la situation actuelle sans que la sécurité des circulations n’en soit à terme impactée.

Avant d’imaginer toute nouvelle organisation, le réseau doit être adapté. Nos voisins européens, souvent cités en exemple, ont réalisé en amont les travaux pour permettre aux ADC de se mettre en mouvement en tout point du réseau en pouvant observer la signalisation ou à défaut en ayant à sa disposition un dispositif lui indiquant si le signal de sortie est ouvert ou non.

Pour la fédération CGT des cheminots, la sécurité ne peut souffrir d’à peu près. Aujourd’hui, si la direction précipite une telle évolution ce n’est pas pour harmoniser les procédures, car aucun règlement ne nous l’imposait, mais bel et bien pour supprimer du personnel au sol et faciliter l’ouverture à la concurrence. Elle rejette ainsi la responsabilité sur les ADC et sur les CTT qui les auront validés et qui auront à les certifier.

Refusons ensemble d’assumer ces responsabilités tant que l’intégralité de la réglementation et des documents (LILI, CLE, CLO,…) ne sera pas disponible et que les conditions de sécurité ne seront pas réunies.

Exigeons ensemble le maintien de la présence humaine dans les gares et les trains afin de rendre le service public ferroviaire attendu par la population.