L’encre de l’accord collectif sur l’organisation du temps de travail est à peine sèche que déjà la direction tente de le détourner à son profit.

Engluée dans sa politique de l’emploi consistant à entretenir un sous-effectif dans les divers établissements, la direction de l’entreprise modifie les journées en roulement et la succession des journées des ADC ou des ASCT afin de tenter de couvrir les différents plans de transport.

Elle met en avant la possibilité de modifier les journées de service ou leur succession jusqu’à un délai de trois jours.

Pour ce faire, la direction s’appuie sur l’article 4 de la Convention Collective Nationale (CCN) qui prévoit de telles modifications.

Ainsi, elle prétend pouvoir modifier les journées de service des roulants comme bon lui semble. La direction s’arroge également le droit de sortir un agent de son roulement pour lui programmer de la formation par exemple.

Or, ce délai n’existe pas dans l’accord d’entreprise, il n’y a donc pas lieu de l’appliquer, n’en déplaise aux révisionnistes de la réglementation.

En effet, le gouvernement a publié un décret socle dans lequel les conditions minimales d’emploi des cheminots y sont indiquées. Une CCN a ensuite été rédigée au niveau de la branche ferroviaire avec de nouvelles règles d’utilisation des cheminots. Ces règles ne peuvent pas être inférieures à celles contenues par le décret socle. Cette CCN s’applique à toutes les entreprises ferroviaires n’ayant pas mis en place un accord d’entreprise.

Dès lors qu’un accord d’entreprise a été conclu, c’est ses dispositions et uniquement celles-ci qui s’appliquent. Les dispositions d’un accord d’entreprise ne peuvent être inférieures à la CCN, y compris les dispositions dérogatoires à l’accord prisent dans le cadre de l’utilisation de l’article 49 de l’accord en vigueur à la SNCF.

• Qu’en est-il exactement pour les agents relevant du titre 1 ?

Pour modifier les journées de service ou leur succession dans un roulement, il y a des règles pourtant très claires reprises dans cet accord :

• Qu’est-ce qu’un roulement de service ?

Article 5 § 1 de l’accord d’entreprise :

Le tableau fixant à l’avance, d’une part la composition de chacune des journées de service, d’autre part la succession des journées de service et des repos.

• Ensuite, les journées de service ne peuvent être modifiées que dans certains cas particuliers :

1) Le cas général : article 6 § 3 de l’accord d’entreprise ; le respect de l’ordre de succession des journées d’un roulement constitue la règle.

Il en est de même pour la position des repos journaliers et périodiques ainsi que pour leur durée, cette dernière pouvant toutefois se trouver réduite (sans descendre en-dessous des limites fixées par les articles 15, 16 et 18 du présent accord) en cas de fin de service tardive ou de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train.

Les PS et FS ne peuvent donc être modifiées qu’en cas de fin de service tardive et de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train. Il en est de même pour la succession des journées de service.

2) Les 3 cas particuliers : Article 6 § 3bis de l’accord d’entreprise :

✓ Perturbations, au sens de l’article L. 1222-2 du code des transports (grève, aléas climatiques, …) ayant pour conséquence la réorganisation des moyens humains et matériels pour assurer ou adapter le plan de transport,

✓ Circonstances accidentelles et imprévisibles impactant l’exploitation,

✓ Attribution tardive de sillons pour le transport de FRET.

L’accord d’entreprise a donc prévu, de manière très précise, les cas où il était possible de déroger à l’article 6 § 3.

Les roulements de service, tels qu’ils sont définis au paragraphe 1 de l’article 5 ne peuvent être établis qu’en respectant les dispositions réglementaires et conventionnelles. Ils ne peuvent donc comporter des dispositions non conformes aux règles fixées par le titre I de l’accord d’entreprise que si elles ont été autorisées en application de l’article 49 (modification du régime de travail), sans déroger à l’accord de branche ni au décret du 8 juin 2016.

Or, pour ménager ses partenaires syndicaux (UNSA et CFDT signataires de l’accord) et ne pas à avoir à leur demander d’accepter des dérogations à travers l’article 49, la direction a décidé d’appliquer des dispositions de l’accord de branche qu’elle trouve plus favorables.

En agissant ainsi, la direction viole délibérément, dans un silence assourdissant des signataires de cet accord, les dispositions de la loi du 4 août 2014 qui établit une hiérarchie des textes ; l’accord d’entreprise étant le texte qui s’applique pleinement à la SNCF. Avec un tel raisonnement, demain la direction nous demandera d’appliquer des dispositions du décret socle !!

La CGT demande aux ASCT et ADC de refuser ces commandes illégales, de les signaler aux militants CGT.

La fédération CGT interviendra auprès de la direction du GPF afin de faire cesser ces dérives inacceptables.

La reconfiguration de l’offre TGV décidée par le COMEX et présentée au Conseil d’Administration extraordinaire du 23 mai dernier risque de faire des dommages collatéraux sur les parcours des agents de conduite, et pas seulement d’ailleurs, car ASCT et personnels d’escales sont également dans le viseur…

Pour rappel, la direction a lancé l’offre OUIGO depuis quatre ans d’abord sur l’axe sud-est avec la création d’un Marne la Vallée – Marseille St Charles puis sur l’ouest de la France (relations Rennes-Tourcoing et Nantes Tourcoing….). Il s’agit bien d’une offre « low-cost » ou 3ème classe, calquée sur l’aérien, c’est à dire en déportant les départs vers des gares soi-disant à plus faible coût…

L’idée est bien de maximiser l’offre d’emport de voyageurs pour économiser en sillon, en journée de service ADC, avec une utilisation maximale des possibilités de l’accord d’entreprise sur les conditions de travail et des rotations de rames aux taquets des limites de ce qu’autorisent les règles de maintenance, lesquelles ont été largement assouplies ces dernières années…

Pour autant, les objectifs que s’est fixé la direction lors du lancement de ce projet évoluent au gré de ce que sont les réalités économiques du moment avec, pour rappel, un modèle TGV à ce jour totalement inscrit dans une vision business qui compromet d’ailleurs son avenir. Ainsi, le plan de transport OUIGO est totalement revu à l’occasion du service annuel 2018 et les règles qui prévalaient encore il y a trois mois sont complètement remises en cause.

En effet, les TGV OUIGO font leur entrée en gares parisiennes, ce qui ne sera pas sans conséquences sur la répartition des charges TGV entre les différentes UP. Certaines comme Rennes, en font largement les frais avec la perte de 16/7èmes de charges inter-secteurs…

Ainsi, ce qui constituait l’ossature de la charge TGV de certaines résidences est totalement remis en cause !

Avec OUIGO, la direction navigue à vue et les directions en établissement ne cachent plus que la direction de OUIGO ne sait pas où elle va ! Très inquiétant !!

Le 23 mai dernier, la direction a annoncé le lancement de l’offre INOUI, craignant que OUIGO ne capte trop de voyageurs alors même qu’elle décide de renforcer son plan de transport OUIGO en passant de 8 à 34 rames : la direction serait-elle devenue schizophrène ?…

Cette nouvelle offre INOUI au sens propre comme figuré, serait le nec plus ultra de l’offre voyageur à grande vitesse, accessible d’ailleurs à ceux qui pourront se l’offrir, principalement les usagers pro… Le coût de cette reconfiguration du plan de transport TGV est estimé à environ 2,5 milliards d’euros avec pour objectif que toutes les rames concernées soient au standard INOUI en 2020….

Pas besoin d’être devin pour comprendre qu’avec une telle politique, l’avenir des parcours professionnels des agents de conduite est clairement menacé.

Tout d’abord parce que l’offre TGV devient une véritable peau de chagrin avec une direction qui a pour ambition d’en faire rouler de moins en moins en maximisant le profit sur chacun d’eux et qu’à terme, sans préjuger des conclusions de la mission Spinetta, nombre de relations qualifiées de « non rentables » risquent de passer à la trappe avec des pans entiers de territoires qui ne seront plus desservis par TGV…

Enfin, la direction Voyages a comme projet bien avancé de mettre en place des établissements dédiés au TGV par axe.

Dès lors, le parcours professionnel tel que nous le connaissons, serait remisé au musée du chemin de fer de Mulhouse puisque l’accès au TGV se ferait désormais par une demande de mutation (changement d’établissement) avec toutes les entraves que nous connaissons déjà.

Dans ce contexte de création d’établissements d’axes TGV, certains dirigeants de Voyages ne cachent pas leur volonté de recruter des ADC directement au TGV, comme cela se fait déjà actuellement à l’étranger.

Pour le moment, la TT035 (certification des conducteurs) l’interdit, mais ne doutons pas un instant que lorsque l’activité Voyages aura la volonté de le faire, la direction de la Traction se couchera et réécrira son texte.

Si l’on met bout à bout l’ensemble de ces évolutions, outre qu’il s’agit bien d’une remise en cause totale de l’offre de service public en réponse aux besoins des usagers, les ADC vont le payer cher avec, à terme, un verrouillage des passerelles entre activités que la CGT, avec les cheminots et par la lutte, ont réussi à maintenir !

Cela est bien évidemment inacceptable car les ADC comme les autres cheminots ne sont en rien responsables de la situation économique catastrophique dans laquelle se trouve aujourd’hui le ferroviaire !

D’ailleurs, ceux qui ont porté la réforme de 2014 sont obligés aujourd’hui de faire le même constat que la CGT : une réduction drastique de l’emploi de cheminots à statut, une précarisation rampante dans tous les métiers, une remise en cause du dictionnaire des filières notamment à la conduite et aucune perspective de rétablissement des comptes dans un contexte de désengagement continu de l’Etat qui se comporte comme un vulgaire actionnaire du CAC 40 !

Les ADC ne doivent pas se bercer d’illusions !

Avec les dernières annonces de la direction, aucune résidence ne va passer à travers les mailles du filet et on ne pourra pas se contenter ad-vitam aeternam de partager la « misère » entre les différentes UP autorisées TGV.

Il en va clairement de nos déroulements de carrière, de nos parcours professionnels et au-delà, de nos conditions de vie et de travail ! Les conséquences sur le niveau des pensions pourraient être désastreuses pour nombre d’entre nous !

La CGT fait de nombreuses propositions pour le développement d’une offre de service public à grande vitesse déconnectée de la vision business de la direction et de l’Etat ! Il y a urgence à débattre dans les établissements et les différentes résidences et pour cela, la CGT se tient à votre disposition pour échanger autour de ces enjeux essentiels pour notre avenir !

Le CTN Traction appelle les cheminots de la Traction à cesser le travail le jeudi 16 novembre, à se rassembler sur leurs lieux de travail afin de stopper les attaques portées à l’encontre de notre filière (réorganisations, remise en cause du dictionnaire des filières, remise en cause de la réglementation du travail, …)

Depuis la parution de l’arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des ADC et la licence de conducteur, la fédération CGT n’a eu de cesse d’intervenir auprès de la SNCF et du Ministère pour corriger les effets négatifs de cet arrêté.

C’est ainsi que la fédération CGT a organisé, le 5 avril 2012, un rassemblement devant la direction de la Traction afin de remettre une pétition massivement signée par les ADC et obtenir des avancées significatives sur le dossier Licence. Pour autant, le point concernant l’obligation de repasser une visite psychologique initiale pour l’ensemble des ADC demeure d’actualité.

 Après de multiples interventions de la fédération CGT, le gouvernement prend un nouvel arrêté concernant la certification des ADC en date du 17 juillet 2015.

De par cette nouvelle réécriture, la fédération CGT obtient que l’ensemble des ADC ayant passé leur visite psychologique initiale après le 30 juillet 2003 (date du 1er arrêté d’aptitude) en soient désormais dispensés.

Pour la CGT, c’est une première victoire sur le dossier visite psychologique puisqu’environ 5000 des ADC s’en trouvent dès lors dispensés.

Pour autant, la CGT ne se satisfait pas de cette décision puisqu’un peu plus de 8000 ADC demeurent soumis à l’obligation de repasser une visite psychologique initiale.

Pourquoi les ADC ayant passé leur psycho initiale avant le 30 juillet 2003 n’en sont-ils pas dispensés ?

L’arrêté d’aptitude du 30 juillet 2003 a confirmé une situation préexistante à la SNCF en imposant le suivi de l’aptitude médicale, psychologique et professionnelle.

L’aptitude psychologique des ADC habilités avant 2003 a toujours été reconnue conforme aux dispositions de l’arrêté d’aptitude du 30 juillet 2003 puisqu’aucun agent n’a été contraint de se soumettre à un nouveau bilan pour demeurer habilité à ses fonctions.

Selon la Direction, ce serait donc le nouvel arrêté d’aptitude du 17 juillet 2015 qui imposerait aux ADC un nouveau bilan d’aptitude psychologique dans le cadre de la demande initiale de licence.

Or, l’article 20 de l’arrêté prévoit que la demande initiale de licence doit certes être accompagnée d’un certificat d’aptitude, mais « qu’une attestation d’aptitude psychologique délivrée conformément aux dispositions de l’arrêté du 30 juillet 2003 susvisé, peut être fournie en lieu et place de ce certificat pour la délivrance d’une première licence ».

La reconnaissance de l’aptitude psychologique des ADC aurait donc disparu dans la nuit du 16 au 17 juillet 2015, sans pour autant que cela résulte du texte de l’arrêté !

Un ADC ayant passé sa visite psycho avant le 30 juillet 2003 n’aurait donc pas, selon notre direction, une visite psychologique conforme à cet arrêté. Pourtant, lors de la mise en place de l’arrêté d’aptitude de 2003, les visites psychologiques de l’ensemble des ADC de la SNCF n’ont pas été remises en cause. Depuis cette date, ils circulent tous les jours, sur le RFN et cela fait 14 ans.

Devant cette situation ubuesque, la fédération CGT a écrit une 1ère fois en juin 2016 au Ministre des Transports. Ce courrier est resté lettre morte. Il n’est pas aisé d’écrire que des ADC circulant normalement depuis 14 ans ne pourront plus circuler le 1er juin 2018.

Un second courrier a été adressé au cours de cet été à la nouvelle Ministre des Transports.OK

Le ministère vient enfin de nous apporter une réponse sur ce point.

L’Etat se range à l’interprétation de la SNCF sans pour autant nous apporter le moindre argument juridique.

Tout juste, le Ministère nous écrit que reconnaître les psychos d’avant juillet 2003 n’apporte pas de garanties suffisantes au regard des enjeux pour la sécurité du système de transport ferroviaire.

Le ministère occulte donc par cette réponse la responsabilité de l’entreprise qui a fait rouler des agents potentiellement sans certificat psychologique.

Quant à la sécurité, elle semble bien loin des préoccupations de la direction à l’heure où, sous couvert du Ministère, elle détruit tous nos fondamentaux sécurité.

Il nous apparaît difficile de maintenir sa consigne syndicale demandant aux ADC de refuser de se rendre à ces visites psychologiques. En responsabilité, la fédération CGT ne souhaite pas exposer inutilement les ADC qui l’appliquaient jusqu’alors scrupuleusement.

Pour autant, le passage de la psycho n’est ni une priorité ni une urgence, l’obligation de la licence étant fixée au 1er juin 2018.

La CGT rappelle que les conséquences de la licence ne sont pas neutres pour les ADC. Le principal risque étant en cas d’accident de personne, suivi d’un arrêt de travail, d’avoir à renouveler son aptitude physique.

Enfin, à ce jour, la nécessité de renouveler son examen psycho tous les 10 ans demeure.

La CGT travaille au niveau européen, au sein d’ETF, pour obtenir la suppression du renouvellement de cet examen. Elle en fait de même avec l’obligation de renouveler son examen d’aptitude physique en cas d’accident de personne suivi d’un arrêt de travail.

LA FÉDÉRATION CGT CONTINUERA À TENIR INFORMÉS LES ADC SUR CE SUJET.

La convocation de la Commission Professionnelle Centrale (CPC) MATERIEL (M) et TRACTION (T) par les Directeurs M et T avait pour ordre du jour d’échanger sur l’ensemble des problématiques liées à l’emploi, les désorganisations structurelles et fonctionnelles des deux domaines.

Cette Instance Représentative du Personnel, d’un niveau national, se réunit 5 fois dans l’année et fait le lien entre les métiers du Matériel et de la Traction. Elle a permis, jusqu’à présent, de résoudre bon nombre de problèmes locaux, en attente de décisions nationales.

Dans cette période, de nombreux sujets sont sur la table :

• La précarisation de l’emploi et les suppressions de postes dans les Etablissements de Maintenance du Matériel, et tout particulièrement le maintien de l’activité, des emplois et du plan de charge du Technicentre Industriel Charente Périgord,
• Les orientations et impacts de la création d’une Direction Industrielle, notamment pour le domaine Matériel,
• Attaques contre le Statut et le dictionnaire des filières, au travers de projets de modifications de grades à la Traction,
• Sécurité des circulations des voyageurs et des cheminot(e)s.

Ce sont des directives et un choix politique assumés par G. Pépy !

Les Organisations Syndicales CGT / UNSA / SUD-Rail / CFDT ont demandé que cette instance soit présidée par les Directeurs Matériel & Traction en lieu et place des DRH et responsables des Relations Sociales présents. La CPC MT est une instance qui traite de sujets techniques et stratégiques. Il est indispensable que les premiers décideurs soient présents !

C’est donc bien une posture dogmatique de la Direction qui ne souhaite plus donner d’informations précises aux représentants des Organisations Syndicales, et par conséquent aux cheminot(e)s, sur les événements liés à notre quotidien.

Face au refus des Directeurs Matériel et Traction de venir présider cette instance, les Organisations Syndicales CGT / UNSA / SUD-Rail / CFDT ont quitté la CPC et jugent que les Directions M et T ont joué la provocation en ne répondant pas favorablement à leurs demandes, sans aucun compromis, ni proposition de report, les DRH ayant refusé l’ensemble de nos requêtes.

La politique engagée par les Directions M et T n’augure rien de bon quant à l’amélioration du dialogue social dans l’entreprise à l’heure où le démantèlement du service public ferroviaire est engagé par la SNCF.

Les Organisations Syndicales CGT / UNSA / SUD-Rail / CFDT appellent les cheminots du Matériel et de la Traction à se mobiliser pour contraindre la Direction à sortir du bois et écouter les représentants du personnel et leurs légitimes revendications !

Conséquence directe du désengagement de l’Etat et de la mauvaise réforme du système ferroviaire, la déshumanisation des gares et des trains s’accélère avec la généralisation du transfert de l’autorisation de départ.
Ainsi, les menaces qui pèsent sur ce geste métier essentiel impactent directement les conditions de travail des conducteurs, des contrôleurs et des agents des Etablissements Infra Circulation.
Cependant, dans de nombreuses régions, la mobilisation des cheminots a fait reculer ces projets néfastes !

Les chefs de service sont la clé de voûte de la sécurité et de la production en gare. Ces agents sédentaires sont des interlocuteurs déterminants dans les mesures de sécurité liées à la préparation technique et commerciale du train ainsi que les opérations de départ.
De plus, ils apportent, de par leur rôle central, une plus-value sur l’aspect régularité.

TOUS CONCERNÉS ! TOUS MOBILISÉS !

Pour rappel, dans une procédure normale d’une séquence de départ, le chef de service, après s’être assuré que toutes les conditions sont réunies (montée/descente de voyageurs, heure de départ, fermeture des portes assurée,..) transmet l’autorisation de départ au contrôleur, qui la retransmet à l’agent de conduite.

C’est cette complémentarité qui assure un haut niveau de sécurité dans la procédure de départ. Pour la CGT, ces trois maillons (chef de service, contrôleur et agent de conduite) ne peuvent être dissociés.

DES CONSÉQUENCES MORTIFÈRES POUR L’EMPLOI ET LES MÉTIERS !

D’ores et déjà, les suppressions des chefs de service au sol et des contrôleurs à bord représentent plusieurs milliers d’emplois.

Méprisant totalement les conséquences en termes de sécurité et de conditions de travail, la Direction a bien l’intention de poursuivre sa course aux gains d’exploitation.

Ainsi, partout, elle tente de mettre en place l’EAS (Equipement Agent Seul). Elle reporte l’entière responsabilité et la charge de travail de la procédure de départ sur l’agent de conduite.

Dans cette déstructuration d’un pan essentiel de la sécurité, l’agent de conduite devrait, à présent, veiller à la bonne exécution du service voyageurs et aux conditions de sécurité qui sont actuellement à la charge des chefs de service et des contrôleurs.

Avec la déshumanisation des gares et la suppression des chefs de service, les ADC (Agents de conduite) et les ASCT (Agents de service commercial train) doivent assumer des responsabilités supplémentaires y compris juridiques, sans même que la Direction considère de nouveaux Risques psycho-sociaux (RPS).

De plus, isolés, sans interlocuteur ou appui présent en gare, les ADC et les ASCT doivent faire face au mécontentement des usagers aussi bien dans les trains que sur les quais avec comme conséquence une multiplication des événements sûreté.

UN MÉTIER TRANSVERSE POUR UNE SÉCURITÉ SYSTÈME !

Afin de garantir un haut niveau de sécurité, le chef de service doit avoir une formation permettant d’avoir une approche transverse et globale de la sécurité.

Ainsi, il est nécessaire que les chefs de service bénéficient de la formation complète de la filière Transport Mouvement, AMV et/ou TTMV selon le cas.

La Direction, pour achever son fonctionnement par « branche », tente de faire disparaitre les agents de la filière Transport Mouvement dans les activités voyageurs quels qu’en soient le coût pour la sécurité, les conditions de travail des cheminots et leur parcours professionnel.

Enfin, la disparition des passerelles métiers amène à des difficultés croissantes pour les cheminots dans la satisfaction de leurs demandes de mutation.

Pour la CGT, le chef de service, au-delà de l’autorisation de départ, est un élément indispensable à une sécurité système (surveillance des trains en marche, surveillance au défilé, remise d’ordre et d’avis…).

La CGT revendique :

• Que les opérations de sécurité, telles que le départ des trains dans les gares, soient réalisées exclusivement par des agents relevant de la filière Transport Mouvement avec une formation complète d’AMV ou TTMV ;
• Le maintien à bord de chaque train des ASCT formés et qualifiés.

ENSEMBLE, NOUS BOUGERONS LES LIGNES !

Après avoir isolé les ADC en supprimant de nombreux foyers, commencé à individualiser leur rémunération au travers notamment de « la prime », la Direction veut à présent individualiser leurs commandes sous le prétexte fallacieux d’amélioration de l’équilibre vie personnelle/vie professionnelle.

Le logiciel ne fait pas l’effectif

La Direction développe actuellement des logiciels dénommés « GOAL SYSTEMS » ou « PEP’S » afin, selon elle, de répondre aux besoins exprimés par les ADC concernant leur équilibre vie personnelle/vie professionnelle.

La Fédération CGT des Cheminots porte de longue date l’amélioration de ces équilibres auprès d’une Direction restant le plus souvent sourde. Pour autant, pour être durable, cette amélioration doit être collective.

L’équilibre vie personnelle/vie professionnelle est ressorti comme un irritant principal chez les ADC lors d’une étude, dénommée « remontées ADC », menée par le pôle QVT de la Direction de la Traction. Cette dernière a été bien vite enterrée de par son contenu gênant pour l’entreprise car allant à l’encontre de sa politique.

La Direction s’est donc emparée de ce sujet comme prétexte à une énième expérimentation. Le site de Poitiers a été retenu. Un logiciel dénommé « GOAL SYSTEMS » est développé sur le site avec le concours d’une entreprise espagnole.

Le but affiché par la Direction est donc d’améliorer la gestion de la vie personnelle des ADC au travers d’une meilleure gestion de leurs absences.

Pour faciliter l’octroi des absences, il n’y a qu’une seule solution : déterminer réellement les besoins en effectifs ADC et ensuite les octroyer à l’UPT ou à la résidence. Sans effectifs nécessaires, cela devient impossible.

Sur le site de Poitiers, les représentants du personnel de l’ETSA ont constaté que la Direction a placé l’UPT en sureffectif pour que l’expérimentation bénéficie par tromperie d’un taux de satisfaction élevé. Ce fait a été reconnu par le dirigeant de l’UPT. Dès lors, les absences peuvent être accordées plus facilement. Il en aurait été de même sans expérimentation et sans logiciel individualisant les conditions de travail.

La Direction prétend que « GOAL SYSTEMS » améliore la prévisibilité des absences pour les ADC car l’agent doit faire remonter toutes les absences qu’il souhaite prendre dans l’année (protocole congés, temps partiel, congés isolés pour rdv médicaux, RM, RG, problèmes de sommeil …). Heureusement que nous n’avons pas attendu l’avènement de ce logiciel pour connaître longtemps à l’avance la date de nos congés protocolaires !

Individualisation des conditions de travail, danger grave pour les ADC !

Soit la feuille a des effectifs et les absences seront rapidement accordées, soit il y a un sous-effectif ADC entretenu comme un peu partout sur le territoire et là le traitement des absences reste en souffrance.

« GOAL SYSTEMS » ne permet ni plus ni moins que ce que l’on a actuellement dès lors que les GM et le responsable du bureau de commande ont les moyens humains pour faire tourner leur site.

En revanche, il permet à la Direction des gains de productivité sur le dos des ADC en ne respectant plus la grille opérationnelle travaillée en GT roulements ou CHSCT selon les sites.

En effet, sitôt la grille opérationnelle validée, elle est passée par pertes et profits et chaque ADC se voit attribuer sa propre grille en fonction des désidérata (pas de GTP de 6 jours, acceptation de RP simples, moins de matinées, donne le pourcentage que l’on veut effectuer de son roulement et donc on choisit le pourcentage d’acceptation de JS d’un autre roulement, …) qu’il a exprimés et des absences programmées.

Il y a là une individualisation des commandes en dehors du respect de toute réglementation du travail et de toute équité que ce soit au niveau de la rémunération ou de la pénibilité. Le repos du roulement passe lui aussi à la trappe, ce qui arrange bien la Direction. De tout temps, seule la détermination collective des conditions de travail et des roulements a permis de garantir les équilibres individuels. La Direction, en plus de la productivité qu’elle réalise, a trouvé le moyen d’entraver la réalisation de revendications collectives en cassant la grille collective qui fédérait tous les ADC du roulement. La progressivité est elle aussi remise en cause de par l’acceptation de mixer plusieurs roulements.

Un système contagieux

Officiellement, d’après les responsables du projet, il est limité au seul site de Poitiers. Il n’a pas vocation à s’étendre y compris sur les autres sites de l’UPT Poitou Charentes.

Seulement, quand on gratte un peu le vernis, ces mêmes dirigeants reconnaissent que le logiciel est piloté et payé par la Direction de la Traction rendant tout de suite moins crédibles leurs premières prédications.

En effet, un autre projet du même genre appelé « NET » pour Nouvelle Exploitation Transilien est dans les cartons. L’objectif est de remplacer PACIFIC dans les 3 à 4 ans à venir.

TER réfléchit également à l’utilisation future d’un tel logiciel et la Direction Poitou Charentes nous affirme qu’elle « attend le feu vert » de cette activité pour étendre le concept de GOAL SYSTEMS.

Dès lors, nous sommes à mille lieues d’une exploitation d’un logiciel cantonné au seul site de Poitiers.

Avec un tel logiciel à sa disposition, la Direction pourrait aller jusqu’à bâtir des journées de service avec des compositions changeantes (l’agent choisirait le nombre de Km qu’il veut effectuer, son amplitude…) chaque jour supprimant totalement tout contrôle par les CHSCT des conditions de travail des ADC. Bien entendu, ce qu’un ADC ne veut pas faire, c’est un autre qui en héritera.

Et le GM dans tout ça ??

Encore une fois, les centres de planification constitués de gestionnaires de moyens dans les ET sont encore laissés pour compte. Pourtant, les objectifs fixés par les établissements et les AO sont bien réels et toujours à la hausse, l’investissement et le travail au quotidien des GM ne sont plus à démontrer.

L’adéquation entre les effectifs et la couverture du plan de transport est un combat de tous les jours. Mais à quel prix et quelle reconnaissance pour ces cheminots ?

Après une deuxième tournée de tapas à Madrid au sein de l’entreprise qui développe GOAL SYSTEMS, la Direction n’hésite pas à dire aux GM que l’expérimentation du programme quel qu’il soit ne pourra jamais remplacer « les mains de maitre » des gestionnaires. Malheureusement, force est de constater que lorsque l’on supprime le coeur d’un métier, il n’en reste pas grand-chose, à peine plus que quelques tâches de téléphonistes.

Les GM sont bien en ligne de mire et les projets d’externalisation arrivent à la Traction comme dans les autres services de notre entreprise.

Depuis plusieurs mois, la Direction FRET travaille à un projet de wagons connectés afin d’augmenter encore la productivité au FRET sans apporter de réelles améliorations au service public. Une attaque en règle des contours du métier de conducteur se profile.

Dans sa course effrénée à la productivité, la Direction tente d’imposer une nouvelle technologie en connectant certains wagons du parc FRET.

Cette évolution menace sérieusement le transport de marchandises qui est taillé en pièces par les dirigeants de l’entreprise aux ordres des gouvernements successifs. Le personnel au sol serait la première victime de ce déploiement qui prévoit de nombreuses suppressions de postes.

Tous les wagons sont connectés entre eux grâce à un « box » autonome se trouvant sur chaque véhicule. Le système crée donc un réseau. Ce réseau sera lisible sur la tablette (Sirius) via l’application ad hoc. On y retrouverait le nombre de véhicules et toutes les masses ainsi que diverses informations si différents capteurs sont implantés sur le train (températures etc. …). Un capteur type jauge de contrainte se trouvant sur la bielle mesurerait sa déformation et en déduirait la force exercée sur les semelles de frein.

À terme, le projet de la Direction est clair : faire évoluer le métier de conducteur en lui faisant assurer les tâches de l’agent de manoeuvre supprimé !

Ce dernier pourra en outre rédiger lui-même le bulletin de freinage, en lieu et place de l’agent formation lui aussi supprimé, en consultant la composition de son train sur sa tablette. Toujours depuis cette tablette, il réalisera ensuite les essais de frein depuis sa machine, en effectuant juste un serrage et un desserrage (vérification que tous les véhicules freinent et défreinent).

Mais pour la CGT, la réalisation d’un essai de frein, maillon essentiel de la sécurité, doit être faite sur du matériel non spécialisé et interchangeable, par un agent au sol ayant suivi une formation garante d’un haut niveau de sécurité. L’absence de vérification de la vidange CG dans le projet présenté constitue une grave atteinte à la sécurité, contraire à tous les retours d’expérience.

Vos représentants CGT ont, à plusieurs reprises, fait remonter des interrogations purement techniques comme la détection d’une obstruction de la CG, sans réponse de la Direction qui considère que sur le papier tout fonctionne.

Pour la CGT, outre les aspects emploi, sécurité qui auraient des conséquences dramatiques, la technologie du système ne donne aucune garantie technique sur les vérifications effectuées. L’absence de mesure réelle du serrage au niveau des semelles de frein, de l’état de la timonerie dans un parc wagon hétéroclite, ne peut garantir un bon fonctionnement du système de freinage sur la rame.

Le référentiel traction (article C12.03) stipule bien que la vidange de la CG doit être franche et continue pour que l’essai de frein soit concluant. Or, avec cette nouvelle technologie on s’affranchit de ce contrôle pourtant primordial et sécuritaire.

Par cette technologie, des progrès en matière d’information « clients » seraient réalisés ouvrant la possibilité de se renseigner en temps réel sur le convoyage, la position et même l’état de leurs marchandises, comme cela est le cas chez notre concurrent routier, donc de disposer d’informations à bas coûts.

De même, grâce à cette nouvelle technologie, FRET SNCF met en avant l’optimisation de l’ingénierie de maintenance, comme par exemple, le suivi d’usure des semelles de frein par les détenteurs wagons ou entités en charge de la maintenance ; et sur l’aspect sécurité la surveillance de l’état du convoi (boîtes chaudes, chocs, détectage déraillement).

Une optimisation de la gestion du parc wagon par les locataires wagons et même la possibilité de pouvoir insérer, avec la collaboration des constructeurs wagons, des options techniques comme l’automatisation de l’ouverture/ fermeture de trappes et de simplifier l’exploitation du parc pour l’ensemble des parties prenantes.

L’ensemble de ces « avancées technologiques » sera financé par la suppression des postes dont majoritairement ceux d’agents de manoeuvre et formation. La Direction de FRET SNCF utilise la digitalisation dans ce seul but.

La vision des dirigeants d’un FRET SNCF, sans agents de manoeuvre avec des agents de conduite bons à tout faire, est aux antipodes des revendications CGT et des besoins des populations.

Le Président Pépy déclarait il y a peu « l’heure des nouvelles technologies et du numérique va nous faire gagner 30 à 40% de productivité… » nous voilà bien loin de l’ancien slogan SNCF « le progrès ne vaut que s’il est partagé par tous ».

Pour la CGT, l’innovation technologique ne représente une évolution que lorsqu’elle sert à améliorer la qualité du Service Public rendu, tant sur la prestation auprès des chargeurs que la sécurité des circulations et les conditions de travail des agents.

L’attitude de la Direction, qui tente d’imposer des modifications qui vont impacter de manière très importante le métier de conducteur, illustre sa volonté de mettre fin au dictionnaire des filières aux seules fins de productivité. L’absence de prise en compte des impératifs de sécurité, l’attaque des conditions de vie et de travail des cheminots semblent augurer du chemin que souhaite prendre notre Direction dans les négociations sur le dictionnaire des filières.

L’heure n’est pas à laisser les mains libres aux apprentis sorciers et à assujettir la sécurité ferroviaire à une fiabilité du wifi et des outils numériques. L’heure est à la mobilisation pour nos métiers et la sécurité !

Alors qu’un 1er cycle de bilatérales a eu lieu en début d’année au cours duquel la direction a opéré un braquage sur les IMC des roulants, en proposant 160€ pour solde de tout compte, cette dernière vient de convoquer à nouveau les organisations syndicales. Pour autant, malgré une décision de la Cour de Cassation, elle n’entend pas rendre le butin dérobé aux ADC et ASCT que nous estimons à 2200 € par agent.

Par le biais d’une présentation tronquée dont elle a le secret, la direction annonce que les calculs présentés en début d’année sont exacts.

Selon elle, les roulants (ADC et ASCT) relevant du titre 1 n’ont subi, en moyenne par année, que 9 modifications de commande donnant droit à l’IMC.

Les cheminots ayant déjà touché en moyenne par an 4 IMC, la direction leur doit donc, selon elle, 9 – 4 = 5 IMC par an, soit 15 IMC non versées sur les 3 dernières années.

Cela représente donc la somme de 15 x 10,94€ (taux de l’indemnité de modification de commande RH 372 à la date du 4 avril 2017) = 164,10€, que la direction arrondit à …. 160€ ! Merci patron !

La CGT conteste bien évidemment ces chiffres qui relèvent plus de l’à peu près, et de la malhonnête intellectuelle. La réalité du terrain est en fait très éloignée de la proposition de la direction.

Après avoir détourné, dès 2002, la réglementation par la rédaction d’une note interprétant le RH0677 pourtant rédigé quelques mois plus tôt, aujourd’hui elle refuse de payer la note alors que ces IMC compensent les contraintes liées aux nombreuses modifications de commande.

Il ne s’agit pas là d’une gratification exceptionnelle mais bel et bien d’une indemnité qu’ils auraient dû normalement percevoir.

La direction met en avant le coût de la mesure qu’elle propose à savoir 4 millions d’euros.

Elle oublie trop vite les dizaines voire centaines de millions économisés depuis 2002 sur le dos des cheminots, millions avec lesquels elle a renfloué Ouibus ou acheté des filiales.

La CGT rappelle que si la direction doit payer ce qu’elle doit, elle doit avant tout respecter la programmation des agents. La CGT revendique de limiter au maximum les modifications de commande en donnant au service de commande les moyens pour couvrir la charge de manière robuste par l’octroi d’effectifs nécessaires, le retour à la multi-activité et le retour des réserves.

Par le biais de cette seconde bilatérale la volonté de la direction était d’obtenir la caution de la CGT pour réduire les droits des cheminots roulants. La direction fait part de son intention de modifier unilatéralement la règle de versement de l’IMC afin de la limiter aux seules modifications de PS et FS. Selon elle, les modifications au sein d’une journée de service n’impactent pas le travail et la vie des cheminots, il n’y a donc nullement lieu de les indemniser.

La direction veut modifier unilatéralement les règles en vigueur (le RH0677) pour contourner la décision de la Cour de Cassation, et escroquer les ASCT et les ADC.

Cette manoeuvre est rendue possible par le fait que l’UNSA et la CFDT ont accepté, en signant hâtivement un accord pour faire sortir les cheminots de leur mouvement, d’exclure le contenu du RH0677 des négociations de 2016 de l’accord d’entreprise sur « l’aménagement du temps de travail ».

Ce sont ces mêmes organisations qui clamaient à l’époque que la CGT, avec qui les cheminots se battaient pour des conditions de travail du plus haut niveau pour tous les cheminots de la branche, faisaient perdre de l’argent aux cheminots en les appelant à la grève pour construire leur avenir.

Aujourd’hui, la CFDT appelle les cheminots à une grève de confort pour refaire le passé…

Pour la CGT, l’avenir est essentiel et il réside en l’élimination de la contrainte des modifications de commande en les limitant à leur plus simple expression qui est la circonstance exceptionnelle et imprévisible affectant le service public.

L’IMC n’est pas pour la CGT un palliatif d’augmentations générales de salaires, insuffisants, une nouvelle fois, à cause de la signature d’accords salariaux actant une perte de pouvoir d’achat, par la CFDT et l’UNSA…

Pour autant, pour la CGT, la direction, qui a dévoyé le principe de la modification de commande, doit aujourd’hui payer ses dettes.

La question de l’IMC ne saurait se résoudre durablement sans agir sur les causes, n’en déplaise à ceux qui accompagnent les dérives et les encouragent.

La CGT exige :

✓ Pour régler les dettes de l’entreprise envers les cheminots, que chaque journée de service modifiée sur les 3 dernières années donne lieu au paiement de l’IMC, soit au minimum 1 journée de service sur 3 selon la Direction elle-même, ce qui représente environ 2 200€.

✓ La possibilité pour tout agent de justifier d’un nombre supérieur de modifications de commande ouvrant droit à l’IMC ;

✓ L’arrêt immédiat des dérives sur la commande du personnel et la stricte limitation des modifications de commande aux circonstances accidentelles et imprévisibles affectant la continuité du Service Public ;

✓ Que ces modifications de commande soient systématiquement compensées en temps (10 minutes par modification) ;

✓ Que ces modifications de commande soient également systématiquement compensées financièrement.

Pour porter ces exigences, la Fédération CGT des cheminots appelle l’ensemble des cheminots roulants à se joindre avec leurs militants CGT pour interpeller les directions d’établissements pour :

✓ Exiger les moyens humains nécessaires,

✓ Imposer la diminution des modifications de commande,

✓ Contraindre au paiement des dettes de l’entreprise envers les cheminots

✓ Enjoindre la direction d’ouvrir sans délai des négociations sur le RH0677 avec la CGT, seule organisation responsable qui porte l’exigence de conditions de vie net de travail optimales,

✓ Exiger des négociations salariales qui répondent à la nécessité de rattraper les pertes de pouvoir d’achat des années passées et de permettre aux cheminots d’obtenir de réelles avancées sur leurs salaires et conséquemment sur leurs pensions.

A l’attention de M. Nicolas LIGNER
Directeur de la Traction

Monsieur le Directeur,

Le sujet de l’aptitude physique, psychologique et professionnelle des agents de conduite est une préoccupation quotidienne pour les cheminots et pour notre Fédération, qui porte, depuis de nombreuses années, des revendications précises sur cette question.

Nous vous rappelons à ce titre que l’aptitude d’un agent de conduite lui est acquise pour un cycle défini et qu’il ne saurait être tenu de la remettre en cause prématurément, et qu’une anticipation de la remise en cause de l’aptitude peut avoir des répercussions sur la rémunération et les droits à la retraite, notamment par incidence sur les bonifications traction.

Pour la CGT, le sous-dimensionnement des centres d’aptitude n’est pas un motif acceptable de remise en cause du droit pour les agents de disposer librement de leurs certificats d’aptitude.

Concernant l’aptitude psychologique, les agents de conduite ne devront être tous titulaires de la licence qu’à compter du 1er juin 2018 et ce n’est qu’à cette date qu’ils seront tenus de justifier d’un certificat d’aptitude psychologique initial ou assimilé.

En outre, nous considérons que tous les agents de conduite habilités avant août 2003, sont titulaires d’un certificat initial d’aptitude psychologique valide, ce qui rend sans objet toute visite à cette fin, y compris pour les agents affectés aux trafics transfrontaliers.

Il réside sur ce point une divergence d’appréciation entre la direction de l’entreprise que vous représentez et notre Fédération.

Face à cette divergence, vous aviez pris l’engagement, à plusieurs reprises, au nom de la Direction de la Traction, qu’aucune pression ne serait exercée à l’encontre d’un agent de conduite refusant de se soumettre à une visite d’aptitude psychologique initiale ou à une remise en cause anticipée de son aptitude physique.

Or, plusieurs directeurs d’établissements ont adressé des courriers aux agents ayant opposé un refus motivé de se soumettre à une nouvelle visite d’aptitude psychologique initiale.

Ces courriers intitulés « bilan de confirmation psychologique », sont tous rédigés en des termes parfaitement identiques, ce qui nous laisse à penser qu’ils sont susceptibles d’émaner d’un dénominateur commun qu’est la Direction de la Traction.

Ainsi, sauf à ce que vous ayez vous-même renié votre engagement sans avoir cru bon devoir nous en aviser, il apparaît que certains de vos services n’aient cure de la parole donnée au nom de l’entreprise et s’autorisent des initiatives pour le moins critiquables et cavalières.

Il apparaît par ailleurs, qu’outre leur commune et « spontanée » inspiration, les directeurs des établissements en question partagent une maîtrise toute relative du sujet dont ils entendent traiter autoritairement, notamment du point de vue du nombre d’agents concernés.

Par ailleurs, la remise en cause unilatérale par certains directeurs d’établissements, de la prise en charge du coût de la licence, au motif que les cheminots ne cèderaient pas à leurs menaces, ne saurait perdurer à nos yeux sans voir se dégrader rapidement le dialogue sur le sujet.

Enfin, il est fait mention qu’une copie du courrier des DET serait « archivée dans le dossier de l’agent ». Cette mention interroge la finalité d’une telle conservation, son mode de conservation et l’accès des cheminots à ces données personnelles les concernant.

En revanche, le courrier « collectif » en question, n’apporte aucune réponse aux problématiques soulevées par notre Organisation Syndicale.

Rappelons tout d’abord que l’aptitude physique, psychologique et professionnelle des agents de conduite a toujours constitué un prérequis nécessaire à l’exercice et au maintien de leurs fonctions à la SNCF et que l’arrêté dit « d’aptitude » du 30 juillet 2003, n’a fait que constater cette situation préexistante.

Étant considéré que les certificats initiaux d’aptitude psychologique à l’exercice des fonctions de conducteur antérieurs à l’arrêté répondaient aux conditions nouvellement publiées, les agents de conduite ont conservé leur aptitude sans avoir à être soumis à de nouveaux examens suite à la publication de l’arrêté.

L’arrêté du 17 juillet 2015 portant modification de l’arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des conducteurs de train dispose en son article 20 que le dossier de demande de licence comporte notamment un certificat d’aptitude psychologique et que « une attestation d’aptitude psychologique délivrée conformément aux dispositions de l’arrêté du 30 juillet 2003 susvisé peut être fournie en lieu et place de ce certificat pour la délivrance d’une première licence ».

Selon l’article 13 du décret du 29 juin 2010, « tout conducteur de trains doit détenir une licence au plus tard à la date du 1er juin 2018. Les personnes habilitées, avant le 1er juin 2013, à la conduite de trains en application de l’article 6 du décret du 19 octobre 2006 susvisé, dans sa rédaction tant antérieure que postérieure au présent décret, sont réputées titulaires de l’attestation de réussite à l’examen portant sur les connaissances professionnelles générales et du certificat d’aptitude psychologique ».

Pour la CGT, ce qui était présumé conforme aux dispositions de l’arrêté de 2003 jusqu’au 16 juillet 2015, l’est tout autant au 26 juillet 2015 après entrée en vigueur de l’arrêté du 17 juillet 2015.

Il nous apparaît dès lors inutile d’imposer aux quelques 8000 agents de conduite dont le premier certificat est antérieur au 30 juillet 2003, une visite d’aptitude qui, outre le fait qu’elle entrave lourdement les moyens de production, constitue une source superfétatoire d’inquiétude.

C’est en ce sens que nous avons saisi le Secrétaire d’Etat aux transports par courrier du 13 juillet dernier, sans réponse de sa part depuis lors.

Or, vous conviendrez, Monsieur le Directeur, qu’il eût été aisé à Monsieur le Ministre, dans le cas où il eût souscrit à votre thèse, de nous en faire part de manière non-équivoque par réponse à notre adresse.

Dans l’attente d’une telle décision ministérielle, nous vous prions de vouloir bien, Monsieur le Directeur, rappeler vos services à vos propres engagements, et de faire cesser toute pression inutile et intolérable de surcroît, à l’encontre des agents qui, dans le simple exercice de leurs droits, s’opposent à la remise en cause de leur aptitude.

Restant à votre entière disposition pour tout échange complémentaire que vous jugeriez utile, nous vous prions de recevoir, Monsieur le Directeur, mes salutations distinguées.

Olivier GENDRON, Secrétaire Fédéral

Thierry DURAND, Secrétaire du Collectif National Traction