Alors que le Gouvernement vient d’annoncer « un plan de relance du ferroviaire » de 4,7 MM€, des négociations concernant l’Activité Partielle de Longue Durée (APLD) vont s’ouvrir le 21 septembre dans la Branche ferroviaire, à la demande expresse de la CFDT, en accord avec l’UNSA et l’UTP.

Sous prétexte de maintenir l’emploi, ce dispositif, entré en vigueur au 1er juillet, offre en réalité au patronat l’opportunité de rogner les droits sociaux des salariés et de leur imposer jusqu’à deux années de chômage partiel.

CORNE D’ABONDANCE POUR LE PATRONAT

Le dispositif de chômage partiel de longue durée est une véritable corne d’abondance pour le patronat :

• L’activité partielle de longue durée (APLD) ne garantit pas le versement de l’intégralité du salaire. Les éléments variables de solde ne sont pas pris en compte.
• L’indemnité est exonérée de cotisations sociales.

Exemple : Pour un cheminot à temps plein dont le salaire net est de 2 000 €, l’employeur qui décide unilatéralement de le placer en activité partielle 40 % de son temps de travail habituel, verse un salaire net de 1872 €. 1200 € pour la partie travaillée et 672 € (800 € x 84 %) pour la partie en activité partielle.

L’Etat prend en charge 571,20 € (672 € x 85 %) sur la partie activité partielle. Ne reste donc à charge de l’employeur que 100,80 €.

Ainsi, pour un salaire de 1872 €, l’employeur ne versera que 1300,80 €.

La mise en œuvre de l’activité partielle de longue durée impactera les droits des cheminots, qu’il s’agisse de leur protection sociale au regard de l’absence de cotisations sociales, ou de leur salaire mensuel.

BOITE DE PANDORE POUR LES CHEMINOTS

• Le chômage partiel peut y être individualisé et atteindre jusqu’à 5 0% de la durée légale du travail pendant deux ans (par périodes de 6 mois renouvelables consécutifs ou non) ;
• Ce type d’accord peut être signé pour une période de référence de 36 mois comprise entre le 1er juillet 2020 et le 30 juin 2025. Déconnecté du COVID ;
• Le maintien dans l’emploi n’est donc pas garanti :
  • Pour les salariés mis au chômage partiel de longue durée une fois l’accord arrivé à terme ;
  • Pour les autres salariés qui ne sont pas placés en activité partielle.

Enfin, d’autres reculs sociaux sont rendus possibles par ce dispositif.

• L’employeur peut siphonner les Comptes Personnels de Formation (CPF) et les moyens de la formation professionnelle ;
• Il peut également préempter une partie des congés annuels.

Pour les cheminots, la facture pourrait donc être lourde ! Pour la Fédération CGT des cheminots, ce dispositif n’a pas d’autre vocation que de faire supporter aux salariés les « creux de charge » dans les entreprises, voire à les organiser !

L’ACCORD DE BRANCHE PRÉFÉRÉ À L’ACCORD D’ENTREPRISE

En faisant ce choix, l’UTP et ses mandataires se réservent la possibilité de recourir sans retenue à ce dispositif. En effet, s’il est prévu que ce type d’accord puisse être négocié dans les entreprises, il nécessite pour être valide, la ou les signatures d’organisations syndicales représentant au moins 50 % des suffrages des salariés.

Mais le patronat entend échapper à cette contrainte en passant par un accord de Branche qui n’a besoin que de 30 % des suffrages, tout en permettant à l’employeur de s’exonérer d’un accord majoritaire dans l’entreprise pour le décliner. Un texte unilatéral lui suffit !

L’enjeu pour le patronat n’est donc pas de maintenir l’emploi dans le cadre d’une hypothétique baisse d’activité durable, qui est pour le moins discutable dans le cadre d’un plan de relance du ferroviaire, mais bien de profiter au maximum de l’effet d’aubaine créé par ce dispositif !

D’AUTRES SOLUTIONS EXISTENT

Pour maintenir les emplois dans la Branche en cas de difficultés économiques, d’autres solutions existent, plutôt que de faire payer la crise aux cheminots.

Pour la Fédération CGT des cheminots, au contraire, un développement humain durable, économique, social et environnemental exige toujours plus de garanties et de droits pour les salariés. C’est pourquoi, elle porte le renforcement des droits de tous par la création d’un « nouveau statut du travail salarié » (NSTS) avec la transférabilité des droits individuels et collectifs, droits attachés au salarié tout au long de la vie.

Dans cette perspective, la Fédération CGT des cheminots propose la révision du volet contrat de travail de la CCN afin d’y inscrire la sécurité de l’emploi dans la Branche. Ce dispositif serait financé par les seuls employeurs de la Branche Ferroviaire avec un maintien de la rémunération à 100 % et un accès à la formation garanti et élargi.

La construction d’un cadre social et d’une CCN de haut niveau exige au contraire de réorienter les discussions vers les attentes et besoins des cheminots. La Fédération CGT des cheminots y veillera.

Contrairement aux éléments de langage qui circulent depuis plusieurs semaines dans la presse, le plan annoncé par le Gouvernement vise exclusivement à relancer la machine à profit. Pour le patronat en général, c’est une aubaine pour pousser la régression sociale. La direction SNCF n’est pas en reste.

La rentrée sociale revêt un caractère totalement inédit. Aux conséquences sanitaires de l’épidémie, aux effets de la crise économique sur l’emploi, s’ajoutent une succession de mesures de régression sociale mises en oeuvre par le Gouvernement dans l’intérêt du patronat et des plus riches.

La pandémie a brutalement accéléré une crise qui était annoncée. La situation impose de changer radicalement de politique.

Le 7 septembre dernier, le ministre des Transports a dit : « Dans un moment compliqué pour la France, singulièrement compliqué pour tous les transports publics […], j’aurais espéré qu’il y ait une forme de paix sociale souhaitable pour tous ».

Si la séquence que nous vivons a mis en exergue les choix politiques désastreux en matière de santé, c’est bien l’ensemble des services publics et toutes les productions qui sont affaiblis, que ce soit en termes de développement, de qualité de production ou de capacité à répondre aux besoins.

Dans un contexte d’abaissement des conditions sociales, de vie et de travail des salariés, de hausse de la précarité, de casse généralisée des services publics dont le ferroviaire, les organisations syndicales qui luttent devraient s’incliner devant l’enfumage gouvernemental et les stratégies patronales d’accompagnement de la casse !

Le ministre des Transports a aussi dit : « Lorsqu’on est dans une crise profonde (…), tout le monde doit s’y mettre. Ça veut dire parfois requestionner des matrices idéologiques ou des préconceptions politiques qui aujourd’hui n’ont pas lieu d’être ».

(suite…)

Depuis plusieurs mois, le Gouvernement monte un évènement autour de son plan de relance de l’économie.
Celui-ci a été révélé et la baudruche se dégonfle pour ne laisser qu’un plan de communication visant probablement les prochaines échéances électorales. Décryptage.

En annonçant 100 milliards pour la relance de l’économie, pour un pays dont le PIB est de 2400 milliards, et pour stopper une récession prévue autour de 10%, le Gouvernement n’était déjà pas très ambitieux. Mais aujourd’hui nous apprenons qu’il s’agit en fait de 80 milliards, dont la moitié proviendrait du plan européen et n’arriverait que dans plusieurs mois… Comme à chaque fois, les entreprises bénéficient de cadeaux concrets, sans contrôle, alors que les salariés et les retraités devront se contenter de promesses et de leçons de morale sur la bonne utilisation de l’argent public. Le ferroviaire en est une illustration…

Quels sont les besoins ?

Le service public ferroviaire a vu ses ressources largement amputées par les pertes commerciales liées au confinement, et par les baisses de dotation des régions dont la principale recette (le versement transport) n’est pas collectée en cas de chômage partiel. Si elle se jette dans un énième plan d’austérité, la SNCF réduira ses dépenses, donc impactera très négativement le service offert aux usagers et l’emploi cheminot, mais aussi le BTP chargé des gros travaux, l’industrie ferroviaire, et de nombreux fournisseurs de biens ou de services. Cela renforcerait un cercle infernal de récession.

La question d’un soutien financier public était donc posée pour le maintien de l’activité.

Se rajoute à cela le besoin de redonner confiance dans les transports collectifs alors que le repli individuel peut sembler être une bonne solution pour éviter toute contamination. Malgré la démonstration que très peu de foyers épidémiques sont issus des transports collectifs, l’impact sera durable si rien n’est fait pour inciter les citoyens à dépasser leurs a priori et leurs craintes. Un plan d’aide à la baisse des tarifs domicile-travail, ou un droit à réduction annuelle très importante sur un aller-retour national pour faire « préférer le train » tout en favorisant le droit aux vacances, auraient été de bonnes impulsions pour soutenir économiquement l’entreprise publique, les usagers et toute la filière ferroviaire.

Au-delà de l’impact de la crise, il y a aussi des besoins sur les sujets qui ne sont pas réglés ou mal réglés depuis 2 ans.

À la suite du rapport Duron sur les infrastructures, qui proposait entre 48 et 80 milliards d’investissements en 20 ans, le Gouvernement a opté pour 54 milliards, autofinancés à 97 % par la SNCF. Autrement dit, le niveau est loin de répondre à l’ensemble des besoins élémentaires pour améliorer la vie des usagers et le manque de contribution publique n’a pas été remis en cause.
En outre, ce dossier ne traitait pas des « petites » lignes, qui nécessitent 6,5 milliards d’euros supplémentaires pour éviter leur fermeture et assurer leur régénération pour 30 ans.

Rajoutons à cela les besoins du FRET, dont une association d’employeurs (4F) a chiffré les besoins à 12,5 milliards pour les infrastructures dédiées à cette activité (triages, installations terminales, portiques de transbordement…) et la subvention du mode ferroviaire dans le transport des marchandises.
C’est donc pas moins de 45 milliards sur 20 ans qui manquent selon différents acteurs du monde ferroviaire.
C’est le coût d’une véritable réorientation de la politique des transports dans notre pays.
Selon les comptes de la Nation, les administrations centrales et locales dépensent 41,5 milliards d’euros par an dans le transport quel que soit le mode. Une politique clairement ferroviaire avec des moyens massifs ne représenteraient donc qu’une hausse de 5 % de ce budget.

Qu’annonce le Gouvernement ?

Un ensemble de subventions au FRET ferroviaire pour environ 150 millions d’euros par an (sur le prix des sillons, l’aide au combiné et au wagon isolé). C’est la seule annonce vraiment concrète.
Si nous ne pouvons pas rejeter une mesure de soutien, il ne s’agit pas d’un plan de relance. C’est un plan de stabilisation des entreprises ferroviaires qui étaient toutes en difficulté.
Un report modal massif de la route vers le rail, pour répondre aux enjeux environnementaux et réduire la congestion des villes, n’est toujours pas à l’ordre du jour.
L’autre mesure annoncée est un plan d’aide de 4,7 milliards, qui s’avère en fait être un engagement pour plus tard, étalé sur plusieurs années et dont la réalisation concrète n’est pas assurée. Par un jeu d’écritures comptables entre la SNCF et l’État, cette « recapitalisation virtuelle » servira surtout à rassurer les agences de notation qui devaient dégrader fortement la note de la SNCF, conséquence de la réforme ferroviaire de 2018 et du changement de statut des entreprises.
Nous sommes très loin des moyens nécessaires pour améliorer et développer le service public ferroviaire.
Enfin, une annonce est faite sur la relance de 2 lignes de trains de nuit. Cela ressemble plus à un saupoudrage pour répondre à des barons locaux, qu’à une véritable stratégie commerciale et industrielle rompant avec les décisions précédentes. La mise en œuvre étant renvoyée à 2022, on comprend qu’elle ne constitue, elle aussi, qu’une promesse.

Ce que le Gouvernement n’annonce pas

Des créations d’emplois de cheminots, des créations de lignes, des achats de matériels roulants, la date de retour du Perpignan-Rungis… bref, tout ce qui pourrait traduire une vraie relance du mode ferroviaire.

Ce plan n’est ni ambitieux pour le pays, ni cohérent, ni adapté aux attentes et aux besoins pour le mode ferroviaire. La Fédération CGT invite l’ensemble des cheminots à participer à la journée d’action interprofessionnelle organisée le 17 septembre.

Alors qu’un sommaire de RI avait été divulgué en pleine grève des retraites, rajoutant de l’huile sur le feu, la Direction SNCF avait affirmé que la plupart des mesures néfastes seraient retirées pour ne laisser que les obligations légales.

À la lecture du projet transmis aux OS cet été, il n’en est rien !

Le Règlement Intérieur (RI) d’entreprise est un document rédigé par l’employeur qui précise un certain nombre d’obligations, notamment en matière d’hygiène, de sécurité ou de discipline. Il est obligatoire à partir de 50 salariés. C’est un outil datant du 17e siècle qui vise à contraindre arbitrairement les salariés et à protéger le patron.

La Direction SNCF aurait pu se contenter de transcrire les textes existants en la matière (Statut, RH…), mais il semble qu’elle veuille se saisir de cette opportunité pour changer les règles dans le sens de la régression sociale et de la discrimination entre contractuels et statutaires.

Seule l’expression du mécontentement des cheminots peut la faire reculer. La CGT alerte donc les cheminots, alors que le texte doit être confirmé à la rentrée.

RESTRICTION DES LIBERTÉS INDIVIDUELLES

La Direction veut restreindre l’exercice du droit de retrait (art. 22 et 23) qui est pourtant une garantie pour la santé et la sécurité des cheminots (amiante, agressions…), mais aussi pour la sécurité des circulations (exemple : droits de retrait sur les déshuntages pour lesquels la justice a donné raison aux cheminots).

La liberté d’expression des cheminots serait réduite (art. 26 et 35). Toute critique serait ainsi proscrite par une obligation de neutralité. Les sanctions pourraient donc se multiplier à l’image des révocations qui ont été prononcées à l’atelier Matériel d’Achères pour des propos sur un groupe WhatsApp.

De nouvelles contraintes apparaissent avec la possibilité d’imposer l’habitation à proximité du LPA sans justifier le besoin du service. Au – delà des besoins des astreintes, on pourrait donc voir fleurir ce genre d’exigences.

L’utilisation d’agents des pool FAC et des CTT comme agents de réserve serait normalisée (art. 35.7).

La possibilité de placer un agent sur un poste à qualification (ou classe) inférieure sans justification serait également normalisée (art. 35.7).

Dans le cadre d’une procédure judiciaire, obligation de rendre compte de ce que les cheminots relatent aux autorités. Par exemple, dans le cadre de l’enquête de Brétigny, la Direction mettrait une pression supplémentaire aux cheminots impliqués pour se protéger, voire enfoncer certains agents.

RESTRICTION DES LIBERTÉS COLLECTIVES

Remise en cause des droits syndicaux (art. 26 ; 32.2 ; 35 ; 37 et 39), avec l’interdiction des rassemblements, des distributions de tracts, et bien d’autres éléments nécessaires à la remontée des problèmes ou à l’information des cheminots.

Remise en cause des droits associatifs (Art. 39). Par exemple, l’Orphelinat National des Chemins de Fer n’aurait plus le droit de vendre ses billets de tombola ou ses agendas !

DISCRIMINATION ENTRE STATUTAIRES ET CONTRACTUELS

Le Direction profite de l’écriture des Règlements Intérieurs pour remettre en cause les garanties disciplinaires et sanctions pour les contractuels.

L’échelle des sanctions (donc la conception qu’il faut une proportionnalité entre le fait fautif et la sanction) disparaît. C’est un pas supplémentaire vers l’arbitraire total.

Le conseil de discipline (donc l’obligation pour l’employeur de monter un dossier et la possibilité pour le salarié d’être défendu) disparaît également.

Désormais, le licenciement d’un contractuel pourrait être prononcé avec une simple réunion préalable et un courrier recommandé. En 2 ou 3 jours, le couperet pourrait tomber, rendant plus difficile la mobilisation des collègues en cas d’injustice flagrante, comme nous l’avons fait encore récemment pour nos camarades de Paris Est ou de Moulins.

Lors d’une audience sur les Règlements Intérieurs des SA le 11 août 2020, la CGT a dénoncé l’ensemble de ces mauvais coups. La Direction doit désormais écrire une version définitive des RI. Pour qu’elle recule, les cheminots doivent s’exprimer. Rapprochez-vous des syndicats CGT pour vous associer aux prochaines actions !

Dans tous les cas, face à une pratique managériale qui veut se durcir à la SNCF, nous avons plus que jamais besoin de nous organiser pour nous défendre, pour se serrer les coudes et empêcher solidairement l’arbitraire lorsqu’il tentera de nous frapper.

Syndiquez-vous à la CGT !

Depuis quelques jours, un document d’information est diffusé par la Direction SNCF aux agents de la Région Grand-Est sur l’impact pour les cheminots de la mise en concession de la ligne Nancy-Contrexéville. En fin de processus, le licenciement (y compris pour les statutaires) est largement présent. Il y a clairement une volonté d’en faire un élément « normal » des procédures de mise en concurrence.

La CGT souhaite donc apporter son analyse sur ce sujet !

Depuis la publication des décrets d’application de la réforme de 2018, plusieurs Régions ont lancé un processus de mise en concurrence (Grand-Est, PACA, Hauts-de-France, Centre Val-de-Loire…). Pour faciliter le dépeçage du service public, le législateur (très largement inspiré par la Direction SNCF) a prévu un transfert obligatoire des cheminots au nouveau concessionnaire. En cas de refus, le licenciement est prononcé.

Pour Nancy-Contrexéville, 39 postes doivent être transférés et l’échéance serait 2024. Mais cette situation pose plusieurs problématiques sur lesquelles il est indispensable que les cheminots se fassent entendre !

La spécialisation est un piège !

Selon le document de la Direction SNCF, lorsque la charge de travail du cheminot est constituée à plus de 50 % du marché perdu, et qu’il refuse son transfert, il est licencié. Dans les autres cas, il doit y avoir une proposition de reclassement. Au-delà de l’efficacité pour la production, la mixité des charges de travail est donc aussi un rempart contre l’obligation de transfert. À l’inverse, la spécialisation conduit à être piégé dans un non-choix : transfert contraint ou licenciement.

C’est donc une première piste : batailler pour que nos postes soient mixtes et qu’aucune charge ne représente plus de 50 % de notre activité !

La perspective de licenciement est inacceptable !

Même si la loi a été écrite comme cela, il est scandaleux de mettre en avant la perspective d’une rupture de contrat pour les cheminots, quel que soit leur statut. Certaines OS ont négocié les critères de transfert, ce qui conduit à sacrifier des cheminots pour en épargner d’autres (et à valider le principe du transfert obligatoire). Or, ce qui a toujours caractérisé les cheminots, c’est leur solidarité. Pas question de dénoncer les collègues ! Avec des milliers de départs en retraite chaque année, il est parfaitement possible de reclasser ceux qui ne voudraient pas être transférés en cas de perte de marché, d’autant que la procédure d’attribution va durer plus de 3 ans !

La CGT agira pour que personne ne soit laissé de côté, mais nous aurons besoin du soutien et de l’implication de tous les cheminots. N’attendons pas !
Organisons-nous dès maintenant.

Infra concerné : La Région Grand-Est crée un monopole privé !

Dans sa délibération, le Conseil Régional Grand-Est (majorité les Républicains) prévoit un appel d’offres sur une concession de l’exploitation des trains ET de la gestion des infrastructures. Grâce à cela, les règles européennes lui permettent de fixer la durée de concession à 22 ans !!!

Autrement dit, après avoir séparé la roue du rail et avoir créé des dysfonctionnements majeurs dans l’entreprise publique, les élus de droite réunifient le système pour le privé. Quant à la concession, ils ne veulent pas de convention de longue durée avec la SNCF, mais ils garantissent un monopole de près d’un quart de siècle au privé !

Si on rajoute que l’infrastructure aura été intégralement rénovée pendant les années de fermeture, on comprend qu’il ne s’agit pas de « concurrence libre et non faussée » mais bien de démembrement et de privatisation du service public.

Il faut préciser que le Conseil Régional anticipe la publication de décrets du Gouvernement pour autoriser le transfert de la Gestion de l’Infra à des opérateurs privés, ce qui confirme la collusion entre la droite régionale et le pouvoir macroniste.

La concurrence est totalement artificielle !

Les opérateurs potentiels sont connus : la SNCF ou ses filiales, les filiales de la RATP et les filiales de Transdev. Autrement dit, 2 entreprises publiques et une société dont le propriétaire est la Caisse des Dépôts et Consignations, bras armé financier de l’Etat ! Pour valider ses orientations idéologiques et faire vivre la concurrence qu’il a voulue, le Gouvernement oblige donc ces entreprises à gaspiller des moyens dans des affrontements coûteux et stériles ! Au final, c’est un moyen pour menacer les salariés, les opposer entre eux, et donc leur faire accepter une spirale de régression sociale.

Nous continuons d’exiger une CCN de haut niveau !

Pour faire face à nos critiques et à la grève lors de la réforme ferroviaire, le Gouvernement avait promis une Convention Collective Nationale de haut niveau afin d’éviter le dumping social. Aujourd’hui cette protection n’existe pas. Par exemple, le dernier volet « classification et rémunération » fixait un salaire minimal de branche inférieur de 30 % à ce qui existe actuellement dans les principales EF. C’est pour cela que la CGT s’y est opposée. Les socles sociaux de la CCN doivent empêcher que la concurrence se fasse sur des promesses de casse sociale.

La CGT exige le respect des engagements et la réouverture des négociations sur l’ensemble des volets de la CCN.

La SNCF doit garder cette ligne !

Les élus de droite ne cachent pas leur volonté de confier les lignes ferroviaires au privé. Ils tentent de camoufler le caractère purement idéologique de leur démarche derrière des critiques sur la qualité du travail des cheminots.

Avant même d’envisager un transfert de personnel, il faut se battre pour que la SNCF redevienne incontournable sur les questions ferroviaires. Or, la réduction fanatique de l’emploi ces dernières années a abouti à une baisse sans précédent de la qualité de service qui est aujourd’hui la principale critique des usagers. Pour la CGT, il est donc indispensable d’aborder la mise en concurrence non sous l’angle de la baisse des « coûts » (tout en augmentant la marge bénéficiaire !) comme le fait la Direction SNCF, mais bien sous celle de l’excellence dans la réponse aux besoins de la population. Il faut créer de l’emploi pour apporter des solutions aux défaillances qui existaient sur cette ligne avant sa fermeture pour travaux en 2016, comme l’absence d’ADC ou les pannes matérielles.

La CGT va organiser le dialogue avec les usagers pour mettre en lumière cette situation. La concurrence n’est pas la solution, c’est un problème supplémentaire. La solution c’est le retour à un grand service public du transport ferroviaire opéré par une SNCF publique, unifiée et dotée de moyens adaptés.

Comme d’habitude, la CGT sera présente sur tous les fronts : la défense des cheminots menacés de transfert ou de licenciement, la dénonciation de l’opération de privatisation menée par le Conseil Régional Grand-Est, et la critique de l’organisation du système ferroviaire imposé par le Gouvernement.

Plus que jamais, soyons solidaires, unis et organisés pour faire face aux attaques !

La politique de gestion par activité continue de faire des dégâts jour après jour.

La sécurité est un élément essentiel du service public ferroviaire. Il est désormais l’une des premières victimes de cette gestion.

Pour la Fédération CGT, il est impératif de changer d’orientations pour maintenir un haut niveau de sécurité.

La Fédération CGT des cheminots n’a de cesse d’alerter la direction sur les effets néfastes de sa politique en termes de sécurité ferroviaire. La suppression de personnel, ajoutée à la vétusté des installations, entraîne chaque jour des incidents de plus en plus graves.

Toutes les directions « métier » ont été dissoutes ou réduites au silence, comme celle de la Traction. Cette dernière n’est plus qu’une chambre d’enregistrement des décisions prises par les activités, qui ne se soucient guère des impacts sur le service public ou la sécurité.

Pour la CGT, ce n’est pas en exacerbant la productivité que l’on fait de la sécurité, mais bel et bien avec des experts métier !!

Aujourd’hui, pour les activités, la sécurité n’est pas leur priorité.

Dernier exemple en date, le dimanche 19 juillet 2020, un évènement sécurité a eu lieu sur la ligne Puyoo-Pau-Tarbes.

Cette ligne est équipée de BAPR (block automatique à permissivité restreinte) avec un système de comptage d’essieux. Une défaillance du système, entre Orthez et Pau, au droit du signal S72, a été constatée.

Rappel des faits :

• Alors qu’un train rencontre un incident sur le S72, il pénètre sur ordre dans le canton en marche à vue ;
• Une défaillance du système de sécurité du BAPR à Comptage d’Essieux provoquera la mise au VL « vert » du sémaphore protégeant le canton occupé ;
• Durant 8 minutes, le S72 est resté au « vert », avec un train de voyageurs circulant à vitesse marche à vue dans le canton.

Suite à cet incident, un CSE extraordinaire s’est tenu. Lors de cette réunion, la direction a tenté de minimiser les faits en parlant d’un « incident virtuel qui n’est pas contraire à la sécurité, car il n’y a pas eu d’accident ». Une telle réponse donne froid dans le dos !

Ce qui semble être en cause, ce n’est pas le signal en lui-même, mais une faille dans le fonctionnement du BAPR par comptage d’essieux.

Suite à l’intervention de la CGT, la direction a pris une mesure conservatoire en Nouvelle-Aquitaine : interdiction de pénétrer dans un canton occupé de BAPR par comptage d’essieux après 15mn si le conducteur ne parvient pas à obtenir d’instruction.

Les ADC ont démontré, à l’automne dernier, leur attachement à la sécurité en utilisant massivement leur droit de retrait. La sécurité des circulations et la question de la responsabilité des ADC sont essentielles pour un service public ferroviaire de qualité.

La Direction de la Traction doit retrouver rapidement toutes ses prérogatives en matière de réglementation, d’expertise métier et de formation initiale de haut niveau.

Suite aux diverses interventions de la Fédération CGT des cheminots auprès de la direction, celle-ci est contrainte de généraliser au niveau national les mesures actées sur la région Nouvelle-Aquitaine.

La Fédération CGT des cheminots ne transige pas avec la sécurité des circulations !

Depuis de nombreuses années, la direction tente de revenir sur nos facilités de circulation et celles de nos ayants-droit.

Une nouvelle fois, la CGT intervient !

La direction a unilatéralement décidé de restreindre l’utilisation des facilités de circulation des cheminots et de leurs ayants-droit, en supprimant l’accès à la plateforme téléphonique « 3635 ».

Celle-ci avait deux objectifs :

1. Contraindre les cheminots et leurs ayants-droit à s’orienter vers le seul canal de distribution dématérialisé « KIS SNCF » ;
2. Diminuer la charge de travail des cheminots des « RCAD » pour augmenter les gains de productivité.

Après avoir encensé le comportement exemplaire des cheminots pendant la crise sanitaire « Covid-19 », la direction du GPU, juste avant les congés protocolaires, a considéré les cheminots et leurs ayants-droit comme des sous-voyageurs.

Ceci est inacceptable pour la CGT !!

La Fédération CGT des cheminots est intervenue auprès de la direction. Celle-ci a été contrainte de rétablir l’accès au « 3635 » pour tous !

Même en période estivale, la Fédération CGT des cheminots reste réactive et vigilante aux mauvais coups !

Pour supprimer tout ce qui ne rapporte pas et qui a un coût selon la direction, après la vente de nos EHPAD en 2018, la direction pourrait externaliser la prestation d’hébergement de notre FASS pour nos enfants en difficulté et fermer nos centres d’accueil. Pour les faire connaître et redynamiser, car le besoin est réel, la CGT a des propositions.

Nos lieux d’accueil éducatifs (LAE) sont destinés aux enfants de 6 à 17 ans. Ils ont pour but un accompagnement éducatif, scolaire et social du jeune durant sa scolarité dans une école en proximité. Il existe 5 LAE (Lille, Bischheim, Montlignon, Dijon et Brétigny) avec une capacité d’accueil réduite à 66 enfants après des années de suppressions d’emplois à l’Action Sociale.

Depuis des années, les représentants des bénéficiaires CGT siégeant à la commission FASS (fonds d’action sanitaire et sociale) n’ont eu de cesse de réclamer que s’ouvrent des négociations afin de relancer l’activité des LAE par l’attractivité et le développement afin de limiter les contraintes d’éloignement des enfants de leurs parents.

Si la haute qualité reconnue du travail effectué dans nos structures par les éducateurs spécialisés n’est plus à démontrer, la crise sociale engendrée par le COVID 19 a accentué la perte de vitesse, accentuée par l’immobilisme de la direction.

La direction utilise l’argument d’une incertitude sur le devenir de la crise sanitaire et un potentiel reconfinement pour ne pas concrétiser les inscriptions et diriger des cheminots vers des structures privées très onéreuses. Dans nos structures, le cheminot s’acquitte d’un montant entre 8 et 13€/jour de présence (déterminé par son quotient familial) grâce à l’aide du FASS.

2 des 5 LAE affichent zéro inscription et pourraient donc ne pas ouvrir, laissant les cheminots parents sans solution, nos enfants dans une situation sociale de souffrance et nos cheminots éducateurs sans charge de travail face à un avenir incertain.

La communication qui est faite par l’entreprise parvient peu aux cheminots à moins d’être dans la contrainte de pousser les portes d’un centre d’action sociale (CAS) SNCF. Encore faut-il connaître ces structures d’entreprise de proximité où des cheminots sont à disposition pour accompagner les cheminots dans le besoin en toute confidentialité.

Les besoins existent pourtant et il est peu probable que nos enfants, subissant les réformes de l’éducation nationale qui ont conduit à l’inégalité des chances de réussite scolaire, souffrent moins de ces problèmes.

Récemment, le Secrétaire d’Etat aux Transports annonçait les positions rétrogrades du gouvernement quant au devenir de notre régime spécial de prévoyance et l’avenir de l’Action Sociale, et renvoyait à la négociation avec le patronat la question de l’extension du bénéfice des prestations de l’Action Sociale SNCF à l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire.

Pour la CGT, il n’est pas question d’attendre la fin des négociations pour répondre aux besoins des cheminots et de leurs enfants. Il faut contraindre la direction à assurer la continuité tant de la prestation que de nos LAE.

Il faut faire développer le maillage et la prestation afin de répondre aux besoins des cheminots et de leur famille.

Le positionnement actuel de nos LAE se concentre sur un grand quart Nord-Est, IDF compris. C’est un frein à la réponse aux besoins.

Pour la CGT, il faut investir pour ouvrir des LAE là où se trouvent les bassins d’emploi cheminot et couvrir au maximum le territoire pour offrir plus de proximité et limiter les contraintes de séparation parents/enfants.

La CGT propose par ailleurs d’élargir l’accueil aux enfants de cheminots obligés à la mobilité avec une distance ne permettant pas de rentrer au foyer familial les soirs de la semaine afin de poursuivre les études, les études supérieures, en contrat d’alternance dans toutes entreprises autres que celles du GPU SNCF (au sein desquelles il existe une politique du logement).

Ce projet s’inscrirait dans le cadre de l’accompagnement du bénéficiaire vers l’autonomie de vie pour une durée d’une année scolaire.

Le projet pédagogique pourrait permettre de leur apprendre, par exemple, à gérer leur budget pour satisfaire les besoins fondamentaux, la prise de connaissance avec les démarches administratives (exemple : remplir sa déclaration d’impôts, où se renseigner pour les aides, comment se rendre à un endroit par les moyens de transports…) sans oublier les activités lucratives, l’apprentissage par la lecture et les loisirs. Bref, tout ce qu’il faut savoir pour se lancer dans la vie, seul, s’émanciper.

La CGT propose également que les éducateurs effectuent des permanences dans les CAS, en CMPP, en COSP et qu’ils participent aux actions collectives dans les établissements en partenariat avec l’ASCO, de manière à offrir à notre Action Sociale toute la publicité dont elle a besoin.

Avec 27,8 millions d’€ de report à nouveau de notre FASS fin 2019, les moyens financiers de nos ambitions ne manquent pas.

Dernière minute !!!

Notre FASS et ses prestations sont exceptionnels !
Les cheminots doivent s’emparer du sujet pour préserver leurs droits !

Par courrier du 26 juin 2020, le Secrétaire d’Etat aux transports apportait la vision du Gouvernement quant au devenir du régime spécial des cheminots, la classification de nos métiers et la rémunération des cheminots de la branche, ou encore l’adhésion forcée des cheminots du cadre permanent à une assurance complémentaire-santé.

Contrairement à d’autres, la CGT fait le choix de ne pas faire passer des reculs pour des victoires !

Les 9 point suivants…

1- L’accord de branche signé par UNSA-CFDT sur la classification et la rémunération aurait apporté des droits aux cheminots.

2- Le patronat peut décider seul des critères de classification et de rémunération des cheminots.

3- Le Gouvernement est légitime à instaurer des normes en matière de classification des cheminots.

4- L’instauration d’une caisse de prévoyance de branche permet à l’ensemble des cheminots de la branche ferroviaire d’intégrer le Régime Spécial.

5- La caisse de branche permet de sauvegarder le Régime Spécial.

6- La création d’une caisse de branche unifie les cheminots de la branche.

7- La mise en oeuvre d’une complémentaire-santé est obligatoire pour les cheminots du cadre permanent.

8- La mise en oeuvre d’une complémentaire santé de branche est la meilleure solution pour améliorer la couverture santé des cheminots.

9- La complémentaire-santé obligatoire coûterait moins cher aux cheminots.

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