Lors de l’audience CGT concernant les notations du 25 janvier, la CGT avait revendiqué l’octroi de positions hors compte.La direction de la Traction ne souhaitait pas faire d’annonce en ce sens.
Pour elle, c’est désormais aux activités de décider si elles souhaitent ou non en attribuer.
La CGT a contesté cette décision.

Pour la Fédération CGT, les notations doivent être impérativement pilotées nationalement afin que l’équité soit garantie d’une région à l’autre en termes de délais de passage à la position supérieure.

C’est pour cela que la CGT a insisté pour que l’attribution de PR hors compte soit faite sous le contrôle de la direction de la Traction et non soumise à la bonne volonté ou pas des activités.

La direction de la Traction, se rendant aux arguments de la CGT, a donc accepté de reprendre en main ce sujet.

C’est donc un volume de 15 PR hors compte sur le niveau TB2 qui est attribué pour l’année 2019.
Il concerne 4 établissements Traction et 1 direction Fret.

Ce volume, en baisse par rapport à l’an passé, est dû à la baisse des délais moyens de passage à la PR supérieure sur le niveau TB2.

Ces 15 PR hors compte viennent donc s’ajouter à celles des années précédentes, portant ainsi le volume global de PR hors compte à 573 positions obtenues par la CGT depuis 2010.

A l’exception de l’ESV TER Lorraine, pour lequel l’attribution des PR hors compte concerne les PR 12 vers 13 et 13 vers 14, les autres PR HC concernent uniquement le passage 12 vers 13.

En revanche, la direction refuse d’accorder des positions hors compte pour la qualification TA et sur le niveau TB3, notamment pour le passage de 16 vers 17.

La fédération CGT a été reçue en audience par la direction de la Traction sur le sujet des notations 2019.
Au cours de cette audience, la CGT a réaffirmé que les volumes de niveaux TA2 et TB3 accordés par la DRH étaient bien trop faibles, notamment pour corriger les inégalités démographiques (des agents de conduite) qu’il y a entre les territoires.

Les 80 niveaux TA2 et les 350 niveaux TB3, soit le même volume qu’en 2017 et 2018, entérinent pour cette année encore une forte disparité dans les passages au niveau supérieur que ce soit au niveau de l’ancienneté sur les niveaux 1 pour les TA, ainsi que sur les niveaux 1 et 2 pour les TB.

Répartition des niveaux TA2 et TB3 pour l’exercice de notations 2019/2020 :

La fédération CGT est une nouvelle fois intervenue pour que la Direction de la Traction rappelle aux notateurs la correcte application du renvoi 4 du RH0263 (dictionnaire des filières) concernant le passage au niveau TB3 pour les ex TA.

Ce renvoi 4 a été institué en décembre 2004 afin que les ex TA devenus TB bénéficient de la moitié du temps passé sur la qualification TA, à hauteur de 4 ans maxi, pour la détermination de leur ancienneté lors du passage à TB3.

Concernant le passage de TB1 à TB2, la fédération CGT a interpellé la direction de la Traction sur le fait que le renvoi 3 du GRH00263 (voir ci-après) n’était pas appliqué correctement par les présidents de commission. En effet, ce renvoi indique qu’un délai maximum pour le passage à TB2 est fixé à 24 mois. En aucun cas, ce délai ne doit être atteint systématiquement comme c’est le cas actuellement.

La CGT a demandé à la direction que les ex TA placés sur le niveau TB1 voient ce délai de 24 mois réduit en application de ce renvoi 3. Une même demande a été faite à l’égard des ex ADC d’ECR embauchés à la SNCF.

La direction a semblé redécouvrir l’esprit de ce texte. La fédération CGT incite fortement les délégués de commission à intervenir pour éviter que l’ensemble des TB1 ne passe au délai maximum de 24 mois.

Concernant les agents de conduite relevant du RH0254 (contractuels), la direction a demandé à ce que les délégués de commission soient informés sur les revalorisations salariales apportées à ces agents.

La direction indique y apporter une attention particulière et a sensibilisé les établissements sur ce point.

Positions de rémunération (PR) :

La fédération CGT a demandé que des positions hors compte soient attribuées afin de débloquer certains déroulements de carrière.

Alors que la direction reconnaît, cette année encore, l’utilité d’une telle mesure, mesure obtenue par la fédération CGT en 2010 à titre expérimental sur l’ETAN avant généralisation en 2011, elle annonce ne pas débloquer ce volume de PR supplémentaires.

Pour la direction de la Traction, c’est désormais aux activités d’octroyer, si elles le désirent, des PR supplémentaires.

La fédération CGT a dénoncé cette posture scandaleuse de la direction de la Traction. Une telle décision ne pourra conduire qu’à la création de fortes disparités concernant le déroulement de carrière selon l’activité dont dépendent les ADC.

La fédération CGT a insisté pour que des PR supplémentaires soient attribuées par la direction de la Traction au titre de l’équité entre cheminots et non au titre de la « méritocratie » par les activités.

La fédération CGT a demandé que des PR supplémentaires soient attribuées sur le niveau TB3, car du fait de la baisse des contingents de niveaux de ces dernières années, le déroulement de carrière des ADC placés sur ce niveau s’est considérablement ralenti.

De plus en plus d’ADC sont contraints de séjourner sur la PR 16 4 années ou plus et cela n’est pas acceptable, car pour une bonne part ce sont déjà ceux qui avaient vu leur déroulement de carrière sur le niveau TB2 au point mort il y a quelques années.

Alors que les négociations sur les métiers sont en cours au niveau de la branche ferroviaire, la direction de l’entreprise s’attaque ouvertement à nos métiers. Principales cibles de nos dirigeants, les ADC et les CTTL, avec la volonté d’utiliser des TB sur des tâches métier d’ASCT ou d’APLG.

La direction TER AURA envisage sérieusement de détacher des TB vers des établissements du Matériel ou à l’ESV afin qu’ils assurent les métiers d’APLG ou d’ASCT. La raison évoquée par la direction est qu’en attendant le SA 2020 et l’ouverture du CEVA (liaison entre Annemasse et Genève), il y aura une cinquantaine d’ADC en sureffectif sur l’établissement sur une durée d’environ 6 mois.

Du coup, un petit génie s’est dit plutôt que d’effectuer les formations en retard, notamment celles liées aux montées en roulements, idem pour les congés en retard, je vais envoyer pour 6 mois environ des ADC faire un autre métier en faisant fi du dictionnaire des filières.

Pour la CGT, la concomitance de ce projet avec les négociations de la CCN sur les métiers n’est pas une coïncidence. Cela est voulu afin de tenter de casser le contour de nos métiers et ainsi instaurer la polyvalence tant souhaitée par nos dirigeants.

Le comble ! L’entreprise supprime massivement les ASCT sur les trains à travers l’EAS et souhaite désormais transformer des ADC en ASCT !

Bien entendu, cette opération est annoncée sur la base du volontariat, mais quand on sait qu’elle concerne une population très jeune, celle des TB1, on ne peut que s’inquiéter des conditions du volontariat.

Pour la CGT, il est inconcevable de laisser la direction détruire notre réglementation. Les possibilités d’utilisation des TB1 autorisées par le dictionnaire des filières sont déjà bien assez souples puisqu’en plus d’être utilisés en premier comme TB, ils peuvent assurer des journées TA ou d’AICR.

La CGT constate que la Direction de la Traction abandonne nos métiers et leur contenu aux activités. Si elle persiste dans sa volonté de ne pas respecter le dictionnaire des filières, l’intervention des cheminots avec la CGT sera nécessaire !

Accompagnements et JFC assurés par des ADC

Cette fois, c’est le métier de CTTL qui est la cible de la direction.

Alors qu’elle surcharge les CTTL de travail ayant peu de rapport avec l’exercice de leur métier, la direction entend désormais que des ADC réalisent des actes de formation et certains accompagnements en lieu et place des CTTL.

A titre d’exemple, en contradiction avec la TT649 qu’elle a rédigée elle-même, la direction fait réaliser la tenue de JFC réglementation par des TB en l’absence totale de CTTL.

Autre exemple, au sein des petits collectifs Traction, des ADC sont chargés de réaliser des accompagnements de leurs collègues en lieu et place des CTTL.

La direction nous annonce que ces accompagnements ne sont pas décomptés parmi les 2 accompagnements minimum prévus à la TT035, dans le cadre de la certification des ADC.

La CGT est opposée à de telles pratiques. Seul l’encadrement Traction est habilité à réaliser des actes de formation et de certification des ADC.

Les ADC ne peuvent intervenir qu’en appui des CTTL, à chacun son métier et sa qualification.

Pour la CGT, la formation CTTL ne se résume pas à un agent ayant suivi une formation de formateur d’entreprise et à qui on a confié un Powerpoint sur un sujet réglementaire.

Être CTTL, c’est être un expert métier reconnu de tous.

Quelle légitimité peuvent avoir, auprès de leurs collègues, des ADC choisis sans réels critères pour réaliser des accompagnements ?

Si de tels agents ont des compétences reconnues, il faut les engager, sans délai, dans une formation de CTTL. Au moins, à la sortie de leur formation, ils auront leurs compétences reconnues par un examen et leur nomination au grade de CTTL.

Remise en cause des accords locaux et des protocoles congés

La direction de la Traction s’en défend, elle n’a pas donné de consigne en ce sens. Pour autant, un peu partout sur le territoire, comme cela a déjà été le cas avec l’EAS ou la suppression des autorisations de départ, les directions d’établissement tentent de remettre en cause les accords locaux et les protocoles congés.

Pour une fois, la direction de la traction dit vrai, c’est la DRH nationale qui a donné ces directives dans le but de faire financer la réforme ferroviaire par les cheminots en faisant plus de productivité au détriment de leurs conditions de travail et de vie familiale.

Progressivement, la direction a pour ambition de rayer l’intégralité des accords locaux. A ce jour, par pure stratégie, elle ne les attaque pas massivement et partout à la fois afin d’éviter une riposte des cheminots, mais l’objectif de raser des années d’acquis sociaux est bien là.

C’est le nouveau dialogue social prôné par la direction au moment même où elle supprime toutes les instances statutaires (CPCMT, CS ADC, CFHSCT) mais aussi les DP, CE et CHSCT pour les remplacer par des CSE.

Côté protocoles congés, la direction déclare qu’ils sont des freins à une bonne couverture des plans de transport. Selon elle, ils sont trop généreux en absences accordées simultanément. C’est dans ce cadre qu’elle envisage de les remettre en cause.

Pour la CGT, si des difficultés de couverture de charge voient le jour, ce n’est en aucun cas les protocoles congés qui en sont la cause, ils existent pour certains depuis des décennies sans poser de problèmes majeurs pour la production.

Les réelles difficultés de couverture de la charge en période protocolaire sont dues à un manque d’effectif mais également à l’organisation de la production.

En effet, la séparation des activités, puis la dédicace toujours plus exacerbée des ADC à une ligne, un axe ou à un produit, conduisent à des difficultés de production et de couverture du plan de transport car aujourd’hui, à part au sein d’un même roulement, un ADC peut difficilement en remplacer un autre.

Pour la CGT, ce qu’il convient de revoir n’est donc pas les protocoles congés mais l’organisation de la production notamment par de la multi-activités.

Si la direction devait persister dans ses projets funestes, elle porterait l’entière responsabilité d’un conflit majeur.

POUR L’AVENIR DE NOS MÉTIERS ADC ET CTTL, LE SEUL GESTE EFFICACE C’EST LE VOTE CGT ! VOTER CGT, C’EST AUSSI VOTER POUR TOI ! DU 16 AU 22 NOVEMBRE 2018

Alors que la mobilisation contre la réforme du ferroviaire va entrer dans son 2ème mois de lutte, la mobilisation des cheminots de la Traction est toujours à un niveau très élevé.
ADC, GM et CTTL sont convaincus que la réforme proposée par le gouvernement d’Edouard Philippe est néfaste pour le service public ferroviaire, les usagers et les cheminots.

Malgré un simulacre de concertation organisé par le gouvernement à travers une multitude de réunions au cours desquelles aucune négociation sérieuse n’est réalisée, les cheminots et plus particulièrement ceux de la Traction demeurent déterminés.

Aucun des 8 points de la plateforme revendicative commune n’a trouvé une réponse digne de ce nom.

Sur la dette et le financement par exemple, aucune annonce concrète, juste une provocation du gouvernement consistant à dire aux Français qu’ils allaient devoir payer la note. En réalité, le gouvernement entend continuer à faire payer la dette aux cheminots à travers des suppressions d’emplois. Ces dernières ont pour conséquence de renforcer l’isolement des ADC (EAS, suppression des autorisations de départ, …) augmenter la productivité des roulements, réduire les périodes d’ouverture des bureaux de commande voire les fermer, augmenter le nombre d’ADC par équipe pour les CTTL.

De même, concernant le Fret, non content de ne pas répondre à la nécessité de relancer le transport de marchandises par le rail à travers Fret SNCF, le gouvernement, sans aucune négociation préalable, annonce unilatéralement la filialisation prochaine de cette activité. Cette annonce, si elle se concrétisait, sonnerait la fin des parcours professionnels des cheminots et notamment ceux de la Traction.

De nombreux ADC se verraient retirer de fait du GPF et ne bénéficieraient plus de l’accord sur le temps de travail, le dumping social devenant la règle au sein de cette filiale.

L’organisation de la production en multi-activité, seule organisation efficace et pertinente, serait rendue impossible.

Transformation du Statut de l’entreprise et ouverture à la concurrence, fin du Statut des cheminots. La transformation des Statuts de l’entreprise d’EPIC en société anonyme est la 1ère pierre à la privatisation de la SNCF. Le gouvernement peut bien promettre que cette société anonyme demeurera détenue à 100% par l’Etat, les exemples de La Poste ou de GDF sont là pour contredire toutes les promesses.

Sur la fin du Statut des cheminots, le gouvernement souhait le voir disparaitre pour les nouveaux embauchés très rapidement (janvier 2020).

Selon le gouvernement, ce Statut est la cause de tous les maux dans notre entreprise et notamment de la dette. Or la dette est de la seule responsabilité des gouvernements successifs qui ont imposé à des directions soumises des investissements sans aucun financement en contrepartie.

Notre Statut est un élément essentiel dans la sécurité ferroviaire. Il permet à un ADC par exemple de refuser toute pression allant à l’encontre de la sécurité. Le conserver est donc essentiel pour garder le niveau de sécurité dont le système ferroviaire a besoin.

Quant à l’ouverture à la concurrence, elle ne vise qu’à remplir les poches des actionnaires avec l’argent public au détriment des usagers et des cheminots transférés chez un opérateur privé.

En aucun cas, cette ouverture à la concurrence sera de nature à améliorer la qualité de service pour les usagers. Les trains du Privé auront à circuler sur les mêmes voies que ceux de la SNCF avec les mêmes aléas mais avec moins de moyens puisqu’une bonne partie d’entre eux sera captée par les actionnaires.

Transfert des personnels. En plus de constituer une perte de garanties collectives (déroulement de carrière, accord d’entreprise, …) les transferts de personnels sonnent le glas des parcours professionnels.

Ce n’est pas un pseudo engagement de la direction de la traction, à oeuvrer au sein du patronat ferroviaire pour permettre l’accès au TGV aux ADC transférés dans les entreprises privées, qui est de nature à rassurer les ADC.

La mobilisation des cheminots engagée depuis un mois doit être renforcée.

Contrairement aux affirmations de la direction, les roulants ne sont pas les seuls à se mobiliser. D’ores et déjà, les effets de la grève sont visibles et ce même en dehors des périodes de grève. De nombreuses régions manquent de matériels roulants faute d’entretien, et des plans de transport de niveau S1 ont cours sur les périodes de non grève. De nombreux travaux sont reportés …

Cheminots de la Traction, amplifions notre mobilisation pour contraindre le 1er Ministre et son gouvernement à faire d’autres propositions le 07 mai prochain.

Tous en grève sur la 7ème séquence des 03 et 04 mai prochains.
Déposez dès à présent votre D2I

Alors que la mobilisation des ADC ne faiblit pas, la Direction de la Traction est prête à promettre tout et n’importe quoi afin d’affaiblir la détermination des cheminots.

Le Directeur de la Traction vient de se fendre d’un courrier pour annoncer que l’entreprise proposera, lors des discussions autour de la CCN, que tous les ADC du GPF puissent bénéficier d’un parcours professionnel leur permettant d’accéder au TGV et ce, même s’ils ont été transférés chez un autre opérateur.

A ce stade des négociations sur la CCN, le Directeur de la Traction ne prend pas de risque en annonçant vouloir mettre en place un tel dispositif.

En effet, les discussions sont pour le moment arrêtées et il espère donc que cette annonce pourra affaiblir la mobilisation, sans pour autant avoir une obligation de résultat. Après le conflit, il lui sera facile de s’émouvoir sur le fait que le reste du patronat de la branche a refusé sa demande.

La Fédération CGT des Cheminots doute fortement qu’un tel dispositif puisse voir le jour quand on voit au sein d’un même EPIC (Mobilités) le peu de prise qu’a la Direction de la Traction sur les activités.

Comment un dirigeant de la Traction pourrait-il imposer à un opérateur privé de libérer un ADC afin que ce dernier accède au TGV ? Aujourd’hui, il est déjà incapable de faire appliquer la réglementation de l’entreprise à Fret SNCF…

L’ADC transféré dans le privé devra-t-il démissionner pour rejoindre la SNCF ? Que se passerait-il en cas d’échec au constat TGV ? Licenciement ?

Comment l’ADC transféré aurait-il connaissance que c’est son tour d’accéder au TGV alors qu’il n’est plus à la SNCF et que les instances de représentation du personnel de proximité devraient être supprimées suite aux ordonnances Macron sur la Loi Travail ?

Tromperie, mensonges

Nous le voyons bien, cette annonce n’est qu’une énième gesticulation de l’entreprise afin de tenter de briser la détermination des ADC.

L’enfumage de la direction ne doit pas nous faire perdre le chemin de la victoire. C’est plus que jamais mobilisés que les cheminots imposeront leurs revendications au service de la population et non de la finance !

L’encre de l’accord collectif sur l’organisation du temps de travail est à peine sèche que déjà la direction tente de le détourner à son profit.

Engluée dans sa politique de l’emploi consistant à entretenir un sous-effectif dans les divers établissements, la direction de l’entreprise modifie les journées en roulement et la succession des journées des ADC ou des ASCT afin de tenter de couvrir les différents plans de transport.

Elle met en avant la possibilité de modifier les journées de service ou leur succession jusqu’à un délai de trois jours.

Pour ce faire, la direction s’appuie sur l’article 4 de la Convention Collective Nationale (CCN) qui prévoit de telles modifications.

Ainsi, elle prétend pouvoir modifier les journées de service des roulants comme bon lui semble. La direction s’arroge également le droit de sortir un agent de son roulement pour lui programmer de la formation par exemple.

Or, ce délai n’existe pas dans l’accord d’entreprise, il n’y a donc pas lieu de l’appliquer, n’en déplaise aux révisionnistes de la réglementation.

En effet, le gouvernement a publié un décret socle dans lequel les conditions minimales d’emploi des cheminots y sont indiquées. Une CCN a ensuite été rédigée au niveau de la branche ferroviaire avec de nouvelles règles d’utilisation des cheminots. Ces règles ne peuvent pas être inférieures à celles contenues par le décret socle. Cette CCN s’applique à toutes les entreprises ferroviaires n’ayant pas mis en place un accord d’entreprise.

Dès lors qu’un accord d’entreprise a été conclu, c’est ses dispositions et uniquement celles-ci qui s’appliquent. Les dispositions d’un accord d’entreprise ne peuvent être inférieures à la CCN, y compris les dispositions dérogatoires à l’accord prisent dans le cadre de l’utilisation de l’article 49 de l’accord en vigueur à la SNCF.

• Qu’en est-il exactement pour les agents relevant du titre 1 ?

Pour modifier les journées de service ou leur succession dans un roulement, il y a des règles pourtant très claires reprises dans cet accord :

• Qu’est-ce qu’un roulement de service ?

Article 5 § 1 de l’accord d’entreprise :

Le tableau fixant à l’avance, d’une part la composition de chacune des journées de service, d’autre part la succession des journées de service et des repos.

• Ensuite, les journées de service ne peuvent être modifiées que dans certains cas particuliers :

1) Le cas général : article 6 § 3 de l’accord d’entreprise ; le respect de l’ordre de succession des journées d’un roulement constitue la règle.

Il en est de même pour la position des repos journaliers et périodiques ainsi que pour leur durée, cette dernière pouvant toutefois se trouver réduite (sans descendre en-dessous des limites fixées par les articles 15, 16 et 18 du présent accord) en cas de fin de service tardive ou de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train.

Les PS et FS ne peuvent donc être modifiées qu’en cas de fin de service tardive et de remplacement d’un parcours en voiture ou haut-le-pied par un train. Il en est de même pour la succession des journées de service.

2) Les 3 cas particuliers : Article 6 § 3bis de l’accord d’entreprise :

✓ Perturbations, au sens de l’article L. 1222-2 du code des transports (grève, aléas climatiques, …) ayant pour conséquence la réorganisation des moyens humains et matériels pour assurer ou adapter le plan de transport,

✓ Circonstances accidentelles et imprévisibles impactant l’exploitation,

✓ Attribution tardive de sillons pour le transport de FRET.

L’accord d’entreprise a donc prévu, de manière très précise, les cas où il était possible de déroger à l’article 6 § 3.

Les roulements de service, tels qu’ils sont définis au paragraphe 1 de l’article 5 ne peuvent être établis qu’en respectant les dispositions réglementaires et conventionnelles. Ils ne peuvent donc comporter des dispositions non conformes aux règles fixées par le titre I de l’accord d’entreprise que si elles ont été autorisées en application de l’article 49 (modification du régime de travail), sans déroger à l’accord de branche ni au décret du 8 juin 2016.

Or, pour ménager ses partenaires syndicaux (UNSA et CFDT signataires de l’accord) et ne pas à avoir à leur demander d’accepter des dérogations à travers l’article 49, la direction a décidé d’appliquer des dispositions de l’accord de branche qu’elle trouve plus favorables.

En agissant ainsi, la direction viole délibérément, dans un silence assourdissant des signataires de cet accord, les dispositions de la loi du 4 août 2014 qui établit une hiérarchie des textes ; l’accord d’entreprise étant le texte qui s’applique pleinement à la SNCF. Avec un tel raisonnement, demain la direction nous demandera d’appliquer des dispositions du décret socle !!

La CGT demande aux ASCT et ADC de refuser ces commandes illégales, de les signaler aux militants CGT.

La fédération CGT interviendra auprès de la direction du GPF afin de faire cesser ces dérives inacceptables.

La reconfiguration de l’offre TGV décidée par le COMEX et présentée au Conseil d’Administration extraordinaire du 23 mai dernier risque de faire des dommages collatéraux sur les parcours des agents de conduite, et pas seulement d’ailleurs, car ASCT et personnels d’escales sont également dans le viseur…

Pour rappel, la direction a lancé l’offre OUIGO depuis quatre ans d’abord sur l’axe sud-est avec la création d’un Marne la Vallée – Marseille St Charles puis sur l’ouest de la France (relations Rennes-Tourcoing et Nantes Tourcoing….). Il s’agit bien d’une offre « low-cost » ou 3ème classe, calquée sur l’aérien, c’est à dire en déportant les départs vers des gares soi-disant à plus faible coût…

L’idée est bien de maximiser l’offre d’emport de voyageurs pour économiser en sillon, en journée de service ADC, avec une utilisation maximale des possibilités de l’accord d’entreprise sur les conditions de travail et des rotations de rames aux taquets des limites de ce qu’autorisent les règles de maintenance, lesquelles ont été largement assouplies ces dernières années…

Pour autant, les objectifs que s’est fixé la direction lors du lancement de ce projet évoluent au gré de ce que sont les réalités économiques du moment avec, pour rappel, un modèle TGV à ce jour totalement inscrit dans une vision business qui compromet d’ailleurs son avenir. Ainsi, le plan de transport OUIGO est totalement revu à l’occasion du service annuel 2018 et les règles qui prévalaient encore il y a trois mois sont complètement remises en cause.

En effet, les TGV OUIGO font leur entrée en gares parisiennes, ce qui ne sera pas sans conséquences sur la répartition des charges TGV entre les différentes UP. Certaines comme Rennes, en font largement les frais avec la perte de 16/7èmes de charges inter-secteurs…

Ainsi, ce qui constituait l’ossature de la charge TGV de certaines résidences est totalement remis en cause !

Avec OUIGO, la direction navigue à vue et les directions en établissement ne cachent plus que la direction de OUIGO ne sait pas où elle va ! Très inquiétant !!

Le 23 mai dernier, la direction a annoncé le lancement de l’offre INOUI, craignant que OUIGO ne capte trop de voyageurs alors même qu’elle décide de renforcer son plan de transport OUIGO en passant de 8 à 34 rames : la direction serait-elle devenue schizophrène ?…

Cette nouvelle offre INOUI au sens propre comme figuré, serait le nec plus ultra de l’offre voyageur à grande vitesse, accessible d’ailleurs à ceux qui pourront se l’offrir, principalement les usagers pro… Le coût de cette reconfiguration du plan de transport TGV est estimé à environ 2,5 milliards d’euros avec pour objectif que toutes les rames concernées soient au standard INOUI en 2020….

Pas besoin d’être devin pour comprendre qu’avec une telle politique, l’avenir des parcours professionnels des agents de conduite est clairement menacé.

Tout d’abord parce que l’offre TGV devient une véritable peau de chagrin avec une direction qui a pour ambition d’en faire rouler de moins en moins en maximisant le profit sur chacun d’eux et qu’à terme, sans préjuger des conclusions de la mission Spinetta, nombre de relations qualifiées de « non rentables » risquent de passer à la trappe avec des pans entiers de territoires qui ne seront plus desservis par TGV…

Enfin, la direction Voyages a comme projet bien avancé de mettre en place des établissements dédiés au TGV par axe.

Dès lors, le parcours professionnel tel que nous le connaissons, serait remisé au musée du chemin de fer de Mulhouse puisque l’accès au TGV se ferait désormais par une demande de mutation (changement d’établissement) avec toutes les entraves que nous connaissons déjà.

Dans ce contexte de création d’établissements d’axes TGV, certains dirigeants de Voyages ne cachent pas leur volonté de recruter des ADC directement au TGV, comme cela se fait déjà actuellement à l’étranger.

Pour le moment, la TT035 (certification des conducteurs) l’interdit, mais ne doutons pas un instant que lorsque l’activité Voyages aura la volonté de le faire, la direction de la Traction se couchera et réécrira son texte.

Si l’on met bout à bout l’ensemble de ces évolutions, outre qu’il s’agit bien d’une remise en cause totale de l’offre de service public en réponse aux besoins des usagers, les ADC vont le payer cher avec, à terme, un verrouillage des passerelles entre activités que la CGT, avec les cheminots et par la lutte, ont réussi à maintenir !

Cela est bien évidemment inacceptable car les ADC comme les autres cheminots ne sont en rien responsables de la situation économique catastrophique dans laquelle se trouve aujourd’hui le ferroviaire !

D’ailleurs, ceux qui ont porté la réforme de 2014 sont obligés aujourd’hui de faire le même constat que la CGT : une réduction drastique de l’emploi de cheminots à statut, une précarisation rampante dans tous les métiers, une remise en cause du dictionnaire des filières notamment à la conduite et aucune perspective de rétablissement des comptes dans un contexte de désengagement continu de l’Etat qui se comporte comme un vulgaire actionnaire du CAC 40 !

Les ADC ne doivent pas se bercer d’illusions !

Avec les dernières annonces de la direction, aucune résidence ne va passer à travers les mailles du filet et on ne pourra pas se contenter ad-vitam aeternam de partager la « misère » entre les différentes UP autorisées TGV.

Il en va clairement de nos déroulements de carrière, de nos parcours professionnels et au-delà, de nos conditions de vie et de travail ! Les conséquences sur le niveau des pensions pourraient être désastreuses pour nombre d’entre nous !

La CGT fait de nombreuses propositions pour le développement d’une offre de service public à grande vitesse déconnectée de la vision business de la direction et de l’Etat ! Il y a urgence à débattre dans les établissements et les différentes résidences et pour cela, la CGT se tient à votre disposition pour échanger autour de ces enjeux essentiels pour notre avenir !

Le CTN Traction appelle les cheminots de la Traction à cesser le travail le jeudi 16 novembre, à se rassembler sur leurs lieux de travail afin de stopper les attaques portées à l’encontre de notre filière (réorganisations, remise en cause du dictionnaire des filières, remise en cause de la réglementation du travail, …)

Depuis la parution de l’arrêté du 6 août 2010 relatif à la certification des ADC et la licence de conducteur, la fédération CGT n’a eu de cesse d’intervenir auprès de la SNCF et du Ministère pour corriger les effets négatifs de cet arrêté.

C’est ainsi que la fédération CGT a organisé, le 5 avril 2012, un rassemblement devant la direction de la Traction afin de remettre une pétition massivement signée par les ADC et obtenir des avancées significatives sur le dossier Licence. Pour autant, le point concernant l’obligation de repasser une visite psychologique initiale pour l’ensemble des ADC demeure d’actualité.

 Après de multiples interventions de la fédération CGT, le gouvernement prend un nouvel arrêté concernant la certification des ADC en date du 17 juillet 2015.

De par cette nouvelle réécriture, la fédération CGT obtient que l’ensemble des ADC ayant passé leur visite psychologique initiale après le 30 juillet 2003 (date du 1er arrêté d’aptitude) en soient désormais dispensés.

Pour la CGT, c’est une première victoire sur le dossier visite psychologique puisqu’environ 5000 des ADC s’en trouvent dès lors dispensés.

Pour autant, la CGT ne se satisfait pas de cette décision puisqu’un peu plus de 8000 ADC demeurent soumis à l’obligation de repasser une visite psychologique initiale.

Pourquoi les ADC ayant passé leur psycho initiale avant le 30 juillet 2003 n’en sont-ils pas dispensés ?

L’arrêté d’aptitude du 30 juillet 2003 a confirmé une situation préexistante à la SNCF en imposant le suivi de l’aptitude médicale, psychologique et professionnelle.

L’aptitude psychologique des ADC habilités avant 2003 a toujours été reconnue conforme aux dispositions de l’arrêté d’aptitude du 30 juillet 2003 puisqu’aucun agent n’a été contraint de se soumettre à un nouveau bilan pour demeurer habilité à ses fonctions.

Selon la Direction, ce serait donc le nouvel arrêté d’aptitude du 17 juillet 2015 qui imposerait aux ADC un nouveau bilan d’aptitude psychologique dans le cadre de la demande initiale de licence.

Or, l’article 20 de l’arrêté prévoit que la demande initiale de licence doit certes être accompagnée d’un certificat d’aptitude, mais « qu’une attestation d’aptitude psychologique délivrée conformément aux dispositions de l’arrêté du 30 juillet 2003 susvisé, peut être fournie en lieu et place de ce certificat pour la délivrance d’une première licence ».

La reconnaissance de l’aptitude psychologique des ADC aurait donc disparu dans la nuit du 16 au 17 juillet 2015, sans pour autant que cela résulte du texte de l’arrêté !

Un ADC ayant passé sa visite psycho avant le 30 juillet 2003 n’aurait donc pas, selon notre direction, une visite psychologique conforme à cet arrêté. Pourtant, lors de la mise en place de l’arrêté d’aptitude de 2003, les visites psychologiques de l’ensemble des ADC de la SNCF n’ont pas été remises en cause. Depuis cette date, ils circulent tous les jours, sur le RFN et cela fait 14 ans.

Devant cette situation ubuesque, la fédération CGT a écrit une 1ère fois en juin 2016 au Ministre des Transports. Ce courrier est resté lettre morte. Il n’est pas aisé d’écrire que des ADC circulant normalement depuis 14 ans ne pourront plus circuler le 1er juin 2018.

Un second courrier a été adressé au cours de cet été à la nouvelle Ministre des Transports.OK

Le ministère vient enfin de nous apporter une réponse sur ce point.

L’Etat se range à l’interprétation de la SNCF sans pour autant nous apporter le moindre argument juridique.

Tout juste, le Ministère nous écrit que reconnaître les psychos d’avant juillet 2003 n’apporte pas de garanties suffisantes au regard des enjeux pour la sécurité du système de transport ferroviaire.

Le ministère occulte donc par cette réponse la responsabilité de l’entreprise qui a fait rouler des agents potentiellement sans certificat psychologique.

Quant à la sécurité, elle semble bien loin des préoccupations de la direction à l’heure où, sous couvert du Ministère, elle détruit tous nos fondamentaux sécurité.

Il nous apparaît difficile de maintenir sa consigne syndicale demandant aux ADC de refuser de se rendre à ces visites psychologiques. En responsabilité, la fédération CGT ne souhaite pas exposer inutilement les ADC qui l’appliquaient jusqu’alors scrupuleusement.

Pour autant, le passage de la psycho n’est ni une priorité ni une urgence, l’obligation de la licence étant fixée au 1er juin 2018.

La CGT rappelle que les conséquences de la licence ne sont pas neutres pour les ADC. Le principal risque étant en cas d’accident de personne, suivi d’un arrêt de travail, d’avoir à renouveler son aptitude physique.

Enfin, à ce jour, la nécessité de renouveler son examen psycho tous les 10 ans demeure.

La CGT travaille au niveau européen, au sein d’ETF, pour obtenir la suppression du renouvellement de cet examen. Elle en fait de même avec l’obligation de renouveler son examen d’aptitude physique en cas d’accident de personne suivi d’un arrêt de travail.

LA FÉDÉRATION CGT CONTINUERA À TENIR INFORMÉS LES ADC SUR CE SUJET.

La Direction semble faire peu de cas des incidents et accidents qui se multiplient. Une précarisation de l’emploi et la sous-traitance à grande échelle contribuent au délitement de la sécurité. Pour autant, les cheminots de l’Equipement n’entendent pas se laisser déposséder de leurs métiers et de leurs savoir-faire.
Pour la CGT, la sécurité n’est pas un coût mais un impératif !

La Direction, afin de laisser toujours plus de place aux entreprises extérieures, procède, sous couvert de pseudo-expérimentations, à leur céder des missions. La dernière mission en date étant le gardiennage des PN.

Le 20 septembre, l’Infrapole Lorraine – établissement déjà durement touché en fin d’année 2016 par le décès en service d’un agent du service électrique, heurté par une circulation alors qu’il travaillait seul – voyait une pelle parcourir plus de 2 kilomètres sans aucun agent lorry (SNCF).

La Direction passe en force, ne se souciant pas et ne faisant guère état des risques encourus. Pour la CGT, la Direction doit stopper tout nouveau transfert des missions de sécurité. L’« adaptation » par les entreprises extérieures des règles de sécurité et des gestes métiers ne doit pas se faire aux dépens de la santé des cheminots, ni des salariés de ces entreprises.

La Direction, afin de casser toujours un peu plus les collectifs de travail, organise une précarisation de nos métiers par l’usage abusif de toutes les formes d’emploi précaire et sous-qualifié (intérim, CDD, stagiaires, alternants, …).

Maîtrisant toujours sa communication, SNCF Réseau a activé, le 25 septembre dernier, une « plate-forme » visant à recruter 2 800 personnes en 2018. Cependant, sur certaines régions, les Directions continuent d’annoncer des fermetures ou regroupements de brigades voies. Un double discours avec d’un côté la communication et de l’autre la réalité du terrain.

Force est de constater que le manque de cheminots formés dans les collectifs a des répercussions graves sur la santé des salariés avec des lignes entières abandonnées et sous une surveillance précaire.

Le 29 septembre 2017, un intérimaire se blessait gravement en allumant une charge à Ohio avec un briquet sur l’Infrapole de Paris Nord.

La Direction, en sous-évaluant les risques là aussi, utilise des salariés sans aucune formation technique, estimant sûrement que les métiers de l’équipement n’en n’ont pas besoin.

Pour la CGT, aucun salarié, non formé à la sécurité, aux gestes métiers, aux métiers de l’équipement, ne doit assurer de missions. Seuls des emplois à statut, en nombre, avec des formations adaptées et données en temps en et en heure, permettront que ce genre d’accident ne se produise !

La Direction, toujours dans sa quête de plus de productivité et de rentabilité, tente d’imposer, çà et là, les 10h00 d’amplitude horaire pour le travail de nuit, sans tenir compte de notre réglementation, ni du code du travail.

Sans aucune concertation, les tableaux de service sont modifiés. Les agents reçoivent ces modifications par simple SMS. Les CHSCT ne sont pas consultés, les 8h30 maximum de nuit ne sont plus respectées.

Pour la CGT, la Direction doit respecter les règlementations ainsi que le code du travail.

La CGT réaffirme avec force le caractère exceptionnel du travail de nuit, celui-ci ne doit intervenir que lorsque toutes les possibilités de travailler de jour ont été recherchées, avec les moyens correspondants et que les justifications techniques et économiques du travail de nuit ont été fournies aux IRP.

Pour la Fédération CGT des Cheminots, il y a urgence à ce que l’ensemble des cheminots de l’équipement, de tous collèges, de tous métiers, fasse passer au premier plan de leurs préoccupations leur intérêt collectif.

Le cocktail qu’est en train de savamment préparer la Direction, tant au niveau de l’emploi, des métiers que de la formation, ne se fera pas sans douleur.

Comme nous l’écrivons depuis des mois, les négociations sur le volet « classification des métiers et rémunération » dans la branche ferroviaire viennent de s’ouvrir le 20 septembre dernier. Le patronat de la branche aborde cette négociation en tentant d’en imposer le cadre et le contenu avec, en filigrane, la volonté de multiplier les polyvalences et instaurer un dumping social dans la branche.

Pour la CGT, la sécurité, les parcours professionnels, la formation, l’emploi, les conditions de travail, le déroulement de carrière et la rémunération de l’ensemble des salariés du ferroviaire sont autant de sujets qui constitueront notre boussole pour les mois à venir.

Le 19 octobre 2017 sera une nouvelle étape du processus revendicatif entamé le 12 septembre dernier, le lien entre les sujets professionnels et interprofessionnels.

AGISSONS PAR LA GRÈVE !