Le 21 juillet 2026, l’abandon du projet Destination 2030 a été annoncé par le président Castex, assorti d’une réorganisation de la direction de la SA Voyageurs.
La mobilisation exemplaire de l’encadrement lors de la grève unitaire du 10 juin ainsi que les nombreuses actions locales menées depuis plusieurs mois avec la CGT et son UFCM ont envoyé un signal clair à la Direction en portant au plus haut niveau du GPU le mécontentement des encadrant·e·s.
L’arrêt de D30 doit être un point d’étape vers la voie du service public !

Destination 2030 aurait eu des conséquences majeures pour les cadres et maîtrises : leur rôle d’encadrement des équipes, leur expertise tech-nique et leur savoir-faire métier auraient été sacrifiés sur l’autel de la libéralisation du rail, tout en supprimant un grand nombre de directions et de sièges en territoires, impactant directement l’emploi et les condi-tions de travail des encadrant·e·s.

À rebours de ces réorganisations néfastes, la CGT et son UFCM sont force de propositions pour gagner des droits nouveaux, collectifs et oppo-sables pour l’ensemble des cheminot·e·s de la branche ferroviaire, dans une optique de réunification des chemins de fer dans une SNCF unique, publique et intégrée, fondée sur des droits collectifs de haut niveau !

L’UFCM-CGT, aux côtés des ingénieur·e·s, cadres, technicien·ne·s et agent·e·s de maîtrise (Ictam), restera vigilante face aux velléités du patro-nat de casse de l’entreprise et de nos droits sociaux. Les politiques régressives ne sont pas une fatalité : l’unité du corps social cheminot, le rapport de forces et la mobilisation sont les ingrédients nécessaires pour construire collectivement un avenir où chacun pourra vivre et travailler dignement, en proximité, dans un cadre émancipateur et pour le bien commun !

La CGT et son UFCM revendiquent :

• l’arrêt immédiat de TOUTES les restructurations ;
• un moratoire immédiat sur le processus de filialisation de la SA Voyageurs ;
• le retour à une entreprise SNCF unique, publique et intégrée ;
• le développement du service public ferroviaire ;
• la mise en place d’un nouveau Statut du travail cheminot (NSTC).

RASSEMBLÉS ET DÉTERMINÉS, ÉLEVONS LE RAPPORT DE FORCES POUR TRACER LA VOIE DU SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE DE DEMAIN !

À l’initiative de la Direction, une table ronde s’est tenue le 21 juillet, au niveau du Groupe, sur le sujet de l’impact des fortes chaleurs sur les conditions d’exercice des métiers et sur le service public. Ce sont bien les initiatives d’interpellation des directions en territoires et les actions de mobilisation des cheminots organisées par la CGT qui contraignent l’entreprise à intégrer le sujet !

Le président de la SNCF a ouvert la table ronde en indiquant mesurer la difficulté des périodes traversées par les cheminot·e·s, cet été. Il a reconnu explicitement que les mesures d’ores et déjà mises en oeuvre par les diffé-rentes entités du Groupe, si elles existent, restent insuffisantes au regard de la réalité vécue sur le terrain.
Sur la méthode, la Direction a annoncé qu’elle laisserait chaque société élaborer son propre « plan de continuité de service », tout en pointant la nécessité de faire valider certaines décisions par les pouvoirs publics dans la gestion de ces épisodes climatiques.

Pour la CGT, ce choix pose déjà question : renvoyer l’élaboration des plans à chaque société, c’est acter par avance des réponses fragmentées et iné-gales selon les établissements, alors que les cheminot·e·s ont besoin d’un cadre homogène et opposable partout.

LE RETOUR D’EXPÉRIENCE (REX) DES SOCIÉTÉS

Chaque société du Groupe a ensuite présenté son bilan des impacts de la canicule et de l’efficacité des mesures prises. Sur le fond, les réponses apportées sont restées de même nature d’une entité à l’autre :

• des mesures matérielles ponctuelles : achat de ventilateurs et de climati-seurs, mise en place de points d’eau, distribution d’équipements de pro-tection individuelle (EPI) adaptés aux fortes chaleurs pour les agent·e·s, investissement sur les bâtiments, écostationnement… ;
• à la marge, quelques évolutions de l’organisation du travail : décalage d’horaires dans certains métiers pour éviter les heures les plus chaudes ;
• une souplesse ponctuelle accordée sur le télétravail, quand le métier le permet.

Ces mesures, certes réelles, restent de nature palliative. Aucune société n’a présenté de dispositif structurel permettant d’anticiper durablement les épisodes climatiques, alors que le bilan au plan sanitaire révèle une forte augmentation des accidents du travail.

UNE DIRECTION QUI NE SORT PAS DE SES DOGMES

Les interventions des directions témoignent d’une prise en compte du sujet. Mais chacune reste enfermée dans son périmètre, sans réflexion transverse sur la mutualisation des moyens humains et matériels à l’échelle du Groupe.

Toutes les organisations syndicales présentes ont unanimement pointé le même constat : un décalage flagrant entre les discours de la Direction nationale et la réalité du terrain, où les directions locales ne mettent pas tout en oeuvre pour appliquer, voire pour simplement entendre, les mesures annoncées au niveau national !

SEULE LA CGT FAIT DES PROPOSITIONS.

Si la fédérations syndicales ont fait remonter des difficultés rencontrées par les cheminot·e·s, seule la CGT a porté des propositions concrètes, notamment sur :

• l’augmentation des temps de repos, périodiques et journaliers, pour l’ensemble des che-minot·e·s ;
• la réduction et l’aménagement des journées de service pour limiter l’impact des fortes chaleurs ;
• la réunion en urgence des commissions métiers pour définir un cadre général applicable partout ;
• l’arrêt de la circulation des trains en EAS durant les épisodes de fortes chaleurs ;
• une véritable mutualisation des moyens en production, en gare et dans la filière Trains ;
• la garantie des droits sociaux des agent·e·s mobilisés : respect des temps de repos, prime de réserve, augmentation de la prime de travail ;
• un engagement clair et chiffré de l’entreprise sur les moyens humains et matériels pour anticiper les épisodes climatiques.

DES PLANS DE TRANSPORT ADAPTÉS : MOINS DE TRAINS POUR LES USAGERS !

La Direction a clairement annoncé vouloir anticiper des plans de transport adaptés selon le niveau de canicule, plans qui devront être validés avec les autorités organisatrices de la mobilité (AOM), notamment les Régions.

Derrière cette annonce présentée comme une mesure de bon sens et de sécurité, la réalité est simple : cela signifie moins de trains en circulation pour les usagers lors des épisodes de fortes chaleurs, sans qu’aucune garantie ne soit apportée sur les alternatives proposées aux usagers ni sur les conditions de travail des cheminot·e·s en charge de la mise en oeuvre de ces plans dégradés.

INVESTISSEMENT, LA QUESTION QUI RESTE SANS RÉPONSE

La question centrale de l’investissement, dans le matériel roulant comme dans l’infrastruc-ture, a été posée en séance. Sur ce point, aucune réponse concrète, aucun engagement chiffré n’a été apporté par la Direction. Cette absence de réponse laisse anticiper la pour-suite d’une politique d’austérité, alors même que le vieillissement des infrastructures et du matériel roulant est l’une des causes structurelles de la fragilité du système ferroviaire face aux épisodes climatiques.

POURSUIVRE NOTRE DÉMARCHE ET ENGAGER DES BATAILLES EN LOCALITÉ

La Fédération CGT des cheminots n’attendait pas mieux de ce rendez-vous. Cependant, elle ne saurait accepter les dérives constatées sur le terrain, notamment sur la forte dégradation des conditions de travail ! Exigeons partout et au plus près du terrain l’application immédiate de mesures de protection et refusons que les situations dégradées d’aujourd’hui deviennent la routine de demain.

Le Président CASTEX vient d’annoncer le remaniement de l’équipe dirigeante de la SA Voyageurs et l’abandon du projet Destination 2030.
Au-delà de la valse des dirigeants, ce sont les orientations et les politiques menées qui doivent être profondément revues !

L’action unitaire du 10 juin et le niveau de mobilisation des cheminots a permis d’acter l’arrêt des restructurations – et singulièrement de Destination 2030, qui visait à reconfigurer la SA Voyageurs dans une logique purement business liée à l’ouverture à la concurrence des services conventionnés et à l’arrivée de nouveaux acteurs dans les Services Librement Organisés (SLO).

Pour la CGT, ce sont les logiques de démantèlement et de morcellement du service public SNCF en une multitude de sociétés dédiées qui doivent être urgemment stoppées.

La balkanisation de l’entreprise et la logique d’abaissement des droits des cheminots, sous couvert d’une ouverture à la concurrence qui s’avère d’ores et déjà comme une scandaleuse gabegie financière, est une erreur d’aiguillage qu’il faut corriger pour remettre la SNCF sur la voie du service public.

Au-delà du gouffre financier pour servir des intérêts privés, cet éclatement de l’entreprise est un non-sens au regard de la désoptimisation de l’organisation de la production et du système ferroviaire qui, cloisonné et étanchéifié dans des dizaines de PME du rail, est condamné à perdre en efficacité et en capacité de réponse aux besoins du service public.

À l’inverse, la CGT est porteuse de propositions visant à réunifier le système ferroviaire en remettant de la transversalité, de la coopération, des passerelles, des parcours professionnels, mais aussi des droits matérialisant une unité sociale, gage du bon fonctionnement de l’ensemble.

La grève du 10 juin dernier, dans un cadre unitaire, a constitué une première étape et a permis de faire bouger les lignes. En ce sens, la Fédération CGT des cheminots continuera à créer les conditions de l’unité des cheminots pour arracher de nouvelles conquêtes.

Pour la CGT, la seule voie c’est :

• le renforcement du Service Public SNCF ;
• le retour à une entreprise unique publique et intégrée ;
• la construction d’un Nouveau Statut du Travail Cheminot (NSTC).

Une DCI de la Fédération CGT des cheminots et de la CFDT a été déposée. Ce processus a été mis en oeuvre à la suite de réponses jugées insatisfaisantes lors des audiences précédentes. Elle a porté sur : l’éligibilité de tous les ASCT aux TCS accompagnement des trains ; le contenu et l’application des VO ; l’information autour du déploiement de Soprano ; ainsi que les effectifs et les parcours professionnels des ASCT. Pour la CGT, cette démarche prolonge deux années d’interpellations sur l’application de la STI OPE.

UNE DIRECTION FOCALISÉE SUR LES COÛTS

Reçue le 8 juillet par les directions Bord et Sécurité (SA Voyageurs, TGV-IC et TER), la CGT a réaffirmé son insatisfaction face aux réponses apportées lors de l’audience du 22 juin. Les faits le montrent, la Direction traite la STI OPE sous le seul angle de la réduction des coûts (formation, suivi médical et suivi des compétences), la concurrence poussant vers le dumping social.
Pour rappel, le 25 février 2026, sous la pression de la CGT, la direction Inter-cités a finalement maintenu les TCS pour les ASCT, et plusieurs BU TER sont revenues sur la VO 400 en créant des VO « locales », adaptées aux réalités de terrain remontées par les militant·e·s. Pour la CGT, c’est la preuve que ces choix doivent être révisés, avec un seul objectif : un haut niveau de sécurité.

LES PARCOURS PROFESSIONNELS EN DANGER !

La mise en oeuvre de la STI OPE relève des entreprises ferroviaires. Aussi, les choix opérés par la Direction fragilisent les engagements pris après le conflit de décembre 2022 : les établissements cédants (TER et Transilien) doivent assu-rer la formation nécessaire pour accéder à Inoui. Or, la disparition des TCS réduit le nombre de formateurs à TER — déjà quasi inexistants chez Transilien. Autre point de vigilance : lors des remplacements d’été (TER vers TGV), com-ment garantir une formation et une VMAS pour un ASCT TER sur seulement 3 à 4 semaines si les suivis médicaux et de sécurité ne sont plus assurés ?

EFFECTIFS EN SOUFFRANCE, LES FLÉCHAGES ATTENDUS !

La Direction a confirmé l’engagement de 154 recrutements pour l’année 2026 et 21 parcours professionnels. À date, 62 recrutements ont été effectués (47 sur TER), et 17 parcours professionnels réalisés. La CGT observe que le volume emploi 2025 (213 réalisés pour 230 budgétisés) avait conduit à un déficit, après deux années d’essor. Les conséquences sont déjà visibles dans les trains au quotidien (train en EAS, agents B manquants, congés refusés…). Il est donc urgent de revoir le niveau de recrutement à la hausse.
Aussi, la CGT a exigé que les embauches dans le prolongement des échanges soient toutes 4S. De plus, au regard des annonces du 23 juin du président Castex, la CGT a sollicité la Direction sur le fléchage des 80 emplois dédiés aux métiers de la relation clients. Combien au Bord ? Quelles activités ? Quelles régions et quels volumes par territoire ? Toutes ces questions n’ont pour l’heure reçu aucune réponse… Les arbitrages ne seraient-ils pas terminés, ou les enga-gements du Président seraient non tenus ?

Cette DCI démontre que les choix de la Direction affaiblissent le métier d’ASCT et, avec lui, le niveau de sécurité des circulations. En alignant la formation sur le minimum de gestes requis, la Direction réduit le coût annuel des ASCT : la sécurité est sacrifiée sur l’autel de la compétitivité.

La CGT ne lâche rien et poursuit toutes les démarches néces-saires pour que tous les ASCT soient définis comme des agents d’accompagnement des trains et ainsi garantir un haut niveau de qualification et la reconnaissance du métier qui en découle !

Madame, Monsieur,
Bonjour

La liste de pannes ferroviaires, de retards, de suppressions de trains pour diverses raisons s’allonge de jour en jour. Depuis plusieurs semaines, ce sont vos trajets, vos vacances, votre sécurité qui trinquent.
La communication de la SNCF s’articule autour « d’aléas », de canicule, voire de « malchance » pour justifier cette dégradation.

La CGT Cheminots affirme que ce ne sont pas des accidents isolés.
C’est le résultat prévisible de choix politiques et budgétaires qui rongent le rail.

CE QU’ON VOUS CACHE DERRIÈRE CHAQUE « INCIDENT »

• Des rails et des caténaires vieillissants, dont le remplacement est repoussé année après année faute de moyens suffisants, se déforment ou lâchent à la moindre vague de chaleur.
• Des trains anciens, mal préparés aux fortes chaleurs, sont maintenus en circulation faute de renouvellement du matériel roulant. C’est pourtant un investissement nécessaire sur lequel les pouvoirs publics rechignent.
• Moins d’agents pour surveiller, entretenir et sécuriser des kilomètres de voies : la maintenance préventive recule, la maintenance en urgence, elle, explose..
• Avec la multiplication des filiales et des opérateurs concurrents, la mutualisation des moyens d’entretien et de maintenance, qui faisait la force du système, devient extrêmement complexe.

Pour la CGT Cheminots, le train est une réponse cohérente pour lutter contre le réchauffement climatique !

ALORS, POURQUOI CETTE SITUATION ?

Il est clair que, pour le Gouvernement et la Direction de la SNCF, la première ambition reste d’amorcer avec « succès » l’ouverture à la concurrence dans le secteur plutôt que répondre aux besoins des usagers et aux exigences environnementales.

POURTANT LA CONCURRENCE NE PROTÈGE PAS ELLE COÛTE !

• Les nouveaux opérateurs s’installent sur les lignes dites « rentables » et ne se préoccupent pas de l’aménagement du territoire.
• Le prix du billet ne baisse pas, contrairement à ce qu’assènent à longueur de temps les promoteurs de la concurrence.
• Des centaines de millions d’euros publics partent chaque année pour financer la mise en concurrence et favoriser l’arrivée de nouveaux opérateurs.

CHEMINOTS ET USAGERS CONFRONTÉS AUX MÊMES CONSÉQUENCES !

Derrière chaque incident qui vous immobilise, il y a des cheminots à qui il est demandé de faire toujours plus, avec toujours moins :

• moins d’effectifs
• moins de temps pour la maintenance
• moins de moyens pour anticiper

L’éclatement du système ferroviaire se traduit aussi par la désorganisation du travail avec l’impossibilité de mutualiser les moyens lors d’aléas de production, par exemple, pour rendre plus efficace la prise en charge des usagers.

La direction de la SNCF s’attaque aussi aux droits sociaux des cheminots en mettant en place une politique de dumping social, en créant des filiales dans les régions.

• Il s’agit de faire des économies sur le dos des cheminots pour améliorer les marges financières des entreprises.
• Ce sont les mêmes économies qui dégradent votre voyage et qui usent celles et ceux qui font rouler 15 000 trains chaque jour en sécurité.

Le 10 juin dernier, les cheminotes se sont exprimés par la grève.

À ce stade, ni les politiques, ni la Direction de la SNCF ne prennent en compte sérieusement ce signal d’alarme.

Notre exigence :

Un État stratège, qui planifie la reconstruction du service public ferroviaire, marchandises et voyageurs, des trains pour tous et avec des cheminots en nombre suffisant, avec les moyens de travailler dignement !

La fédération continuera à porter ses revendications partout.

Elle poursuivra sa démarche de convergences avec les associations d’usagers sur l’ensemble du territoire pour imposer d’autres politiques de transport, tournées vers l’intérêt général.

USAGERS – CITOYENS – CHEMINOTS UNIS POUR LE FER !

Notre exigence commune est forte mais atteignable ! face à la précarité et aux incertitudes, imposons la dignité au travail et la stabilité dans nos vies.

D’OÙ PARTONS NOUS ENSEMBLE ?

Depuis de nombreux mois, la Fédération CGT des cheminots, avec ses syndicats locaux, oeuvre pour gagner de nouveaux droits applicables à tous les cheminots, tout en poursuivant la bataille contre la concurrence et ses méfaits vis-à-vis du service public SNCF. Cette démarche se matérialise autour de deux projets structurants :
 Le « Développement du Service Public ferroviaire » (DSPF) qui fait l’objet de nombreuses initiatives diverses et pluralistes sur l’ensemble du territoire sous l’impulsion des syndicats CGT, pour préserver et rouvrir des guichets, des gares, des lignes ferroviaires (fret et voyageurs).
 La création d’un « Nouveau Statut du Travail Cheminot » (NSTC) pour ancrer des droits communs à l’ensemble des cheminot·es de la branche afin de rompre avec le dumping social exacerbé par le patronat du ferroviaire.
Après une « Consult’Action » pendant près de 3 mois qui a permis à plusieurs milliers de cheminot·es d’exprimer leurs priorités sur les droits à gagner, la Fédération a oeuvré à créer l’unité du corps social et, avec elle, l’unité syndicale. Cela a conduit à la puissante grève du 10 juin où près d’un cheminot sur deux s’est inscrit dans l’action.

CE QUE NOUS AVONS GAGNÉ ENSEMBLE !

À l’issue de cette grève, une table ronde nationale s’est tenue le 23 juin avec le Président de la SNCF, bien que nous soyons intervenus pour qu’elle se tienne tout de suite après la journée de mobilisation.
Les annonces de la direction ont été les suivantes :

• L’augmentation de la gratification de vacances de 100 euros de manière pérenne. Rappelons que cette disposition, en plus d’être durable, finance notre protection sociale (passage de 500 à 600 euros chaque année) ;
• L’augmentation de 2,41 % du SMIC sur les bas salaires qui sera décliné dans le cadre de l’engagement groupe de ne pas avoir de rémunération inférieure au SMIC + 10 % ;
• Si l’inflation se situe au-dessus de 2,5 % en septembre, l’ouverture de négociations salariales à la rentrée ;
• Aucune restructuration d’ampleur ne sera lancée dans le second semestre 2026 ;
• Détente du calendrier de mise en oeuvre des restructurations locales ;
• Annonce de 450 emplois supplémentaires : 70 à la traction, 80 pour les métiers de la relation client et production, 100 à la maintenance ingénierie et travaux, 40 à la SUGE, 10 au service informatique

CE QUE NOUS REFUSONS ENSEMBLE !

À l’issue de cette table ronde, sans que cela ne soit évoqué en séance, la direction a soumis un accord aux organisations syndicales sur « la continuité des droits des salariés au sein du Groupe et à l’organisation de la négociation collective entre le 1er juillet 2026 et le 31 décembre 2027 ».
Cet accord, qui évoque la prorogation des droits dans les filiales existantes et celles à venir pour une durée limitée, est en fait une tentative visant essentiellement à remettre en cause l’accord sur l’organisation du temps de travail (OTT) du 23 juin 2016 et donc, des 35 heures. Pour cela, un seul levier : l’activation de l’article 49 qui permet des dérogations pour « tenir compte des « spécificités de la production ». L’objectif de la direction est de faire travailler plus les cheminots alors qu’ils aspirent à plus de temps de repos et un meilleur équilibre entre « vie personnelle et professionnelle ». Ces dérogations qui entraineraient des roulements resserrés, des amplitudes de travail plus longues, moins de repos doubles, risquent d’impacter le niveau de sécurité pour les personnels et les circulations.
Constante et cohérente, la Fédération CGT, comme elle l’avait fait en 2016, ne participera pas à la déconstruction de nos droits. Fragiles et à durée limitée, les dispositions inscrites dans l’accord proposé sont contraires à l’intérêt des cheminot·es. Ce n’est donc pas acceptable pour la CGT !

CE QU’IL FAUT GAGNER ENSEMBLE !

• L’extension des droits actuellement en vigueur dans le GPU SNCF à l’ensemble des filiales déjà créées, fret et voyageurs, ainsi que celles à venir, dans un souci de stabilité, d’équité et d’unité sociale au sein de la branche ferroviaire ;
• Une véritable augmentation générale des salaires et la mise en oeuvre de la grille unique des salaires pour tous, comme revendiqué par la CGT ;
• Le maintien et l’extension de la dotation aux Activités Sociales et Culturelles pour tous.
• L’arrêt immédiat et définitif des restructurations en cours tant d’un point de vue national que local ;
• Un niveau d’emplois permettant d’assumer la charge de travail dans l’ensemble des collectifs de travail, et ce quel que soit le métier ;
• Des passerelles et des parcours professionnels qui ouvrent de réelles perspectives d’évolution pour tous.
• La poursuite de la bataille contre la concurrence et le retour à une entreprise publique, unique et intégrée : la SNCF.

LES NOUVELLES ÉTAPES REVENDICATIVES À FRANCHIR ENSEMBLE !

Dès à présent, la désorganisation de la production et l’éclatement de l’entreprise publique, dans cette période estivale qui s’annonce caniculaire, produisent leurs premiers méfaits : suppressions de circulations, conditions de transport fortement dégradées pour les usagers et conditions de travail délétères pour les cheminots. À cela viennent évidemment s’ajouter tous les sujets évoqués plus haut.

1. DURANT L’ÉTÉ et partout où cela sera nécessaire, les syndicats CGT locaux interviendront, avec les cheminot·es, pour refuser l’inacceptable en matière de santé et sécurité au travail afin d’obtenir des moyens supplémentaires pour permettre de travailler dans de bonnes conditions. Pour cela, en responsabilité et avec lucidité, aucun moyen d’action ne sera écarté dès lors qu’il sera partagé collectivement.
2. DÈS LA RENTRÉE, la Fédération CGT des cheminots proposera une nouvelle étape d’action nationale tous cheminots dont les modalités et la période resteront à définir.

En conséquence, attachée à renforcer l’unité des cheminot·es, la Fédération CGT mettra tout en oeuvre pour maintenir l’unité syndicale du national au local.

Elle demeure un des leviers du rapport de forces. Cela a été démontré le 10 juin dernier.

Cette dynamique de lutte réfléchie sur la base de ce que nous revendiquons (et non pas sur un agenda social bancal) est la seule à même de barrer le chemin de celles et ceux qui en veulent à nos droits collectifs, à nos emplois, à nos conditions sociales, de vie et de travail !

CHEMINOTES ET CHEMINOTS DE TOUTES ENTREPRISES ET DE TOUS COLLÈGES :

NON À LA DÉCONSTRUCTION MÉTHODIQUE DE NOS DROITS ACTUELS ET À L’INCERTITUDE DU LENDEMAIN !

OUI À LA CONQUÊTE DE NOUVEAUX DROITS COLLECTIFS POUR UN AVENIR CONFORME À NOS ASPIRATIONS !

CONTRE LA DIVISION, UNE SEULE SOLUTION L’UNITÉ CHEMINOTE COMME ANTIDOTE !

À la suite des interpellations de la CGT, la Direction a ouvert, le 1er juillet, les négociations sur la VO 178, qui régit les temps alloués aux missions des ASCT (temps PS, FS, écritures…). Forte des revendications de ses militants, la CGT aborde ce dossier de manière offensive. Face aux enjeux sur les conditions de travail, la Direction doit maintenant se donner les moyens de réussir ce virage.

La question des temps d’acheminement et des trajets en taxi est un sujet récurrent, systématiquement porté par les militants et élus CGT dans toutes les instances (IMB, CSE et CSSCT). Déjà, lors des groupes de travail « Organisa-tion et planification de la commande » consécutifs à la restitution de l’audit de Sia Partners, la Fédération CGT avait exigé la révision de la VO 178. Cette posi-tion a de nouveau été réaffirmée, nous attendons des réponses concrètes.

UNE VO À REVOIR !

Depuis plusieurs décennies, les conditions d’exercice du métier d’ASCT ont évo-lué. Quasiment tous les lieux d’hébergement en gare ont disparu, occasionnant des déplacements à pied plus long ou en taxi. Les outils numériques ont sup-planté le papier, les procédures se sont succédé à un rythme soutenu et de nouvelles missions sont venues s’ajouter dans les journées (prise de congés…).
Malgré cela, les temps alloués aux ASCT et définis dans la VO 178 sont restés figés. Pour la CGT, il est nécessaire de faire évoluer cette VO 178, qui date de 1995, afin qu’elle réponde aux réalités vécues par les ASCT.

LA DIRECTION PLANTE LE DÉCOR !

En réponse, la Direction du bord a fixé le cadre : si elle se dit prête à écouter et relayer les revendications, elle exclut d’emblée toute mesure générant des coûts supplémentaires. Une posture patronale attendue qui rappelle que seule la construction du rapport de forces permettra d’aboutir.
En effet, celle-ci s’est contentée d’écouter et noter les points revendicatifs. Elle n’a pas utilisé cette réunion pour apporter ou même proposer une ou des pistes de travail. Certainement que le poids des activités sclérose toute prise de déci-sion !

LA CGT REVENDIQUE.

De son côté, la Fédération CGT des cheminots ne s’est pas contentée d’écouter la Direction, elle a posé les conditions de mise en oeuvre d’une approche plus constructive permettant la négociation en portant les revendications suivantes :

• la prise en compte en temps de travail effectif des déplacements entre le lieu de la PS et de la FS et le lieu d’hébergement ;
• la révision à la hausse du temps des PS et FS en intégrant notamment le temps d’habillage et de déshabillage ;
• l’annexe 1 de la VO 178 doit être complétée en territoires (avec les membres de la CSSCT) au regard des spécificités locales. Pour la CGT, les résultats de cette table ronde doivent l’imposer !

En outre, la Direction a dû entendre que les ASCT sont contraints « d’offrir » du temps gratuit, et depuis des années, en se rendant dans les établissements bien avant leur PS afin de préparer sereinement leurs missions. Ce temps est du temps de travail, le reconnaître est une nécessité !

Temps d’acheminement et écritures PS-FS

VO 178 (temps de parcours – VO 178)
Situation actuelle > Résidence. Lieu de PS à la commande, au bureau de l’IL. RHR. À la CPST, point désigné, bureau de l’IL. Déplacements à pied du stationnement du train au lieu désiré. Prise en compte : 5 min tous les 330 m, sauf les premiers 330 m. PS : pour les agents TER, Transilien, R, K et HLP, 10 min à la résidence et 10 min en RHR (en cas de coupure, 5 min). FS et retour coupure : 5 min à la résidence et 5 min en RHR pour agents TER, R, K et HLP. Pour les agents TGV, Intercités et Ouigo, 15 min à la résidence (10 min en prenant la coupure) et 10 min en RHR. FS et retour coupure : 10 min à la résidence et 10 min en RHR pour TGV.

Revendications CGT > Prise en compte des temps de trajet entre le lieu de PS et de FS et le lieu de RHR dans le temps de travail. Tout déplacement (à pied, taxi, Uber…). Pas de commande métro, surtout en tenue, et respect des lieux de LPA. 30 min pour toutes les PS (PS + temps d’habillage). 5 min supplémentaires à la FS, temps de déshabillage. 30 min supplémentaires à la première PS lors d’un retour de congés, maladie…

HLP
Situation actuelle > Sont décomptés pour moitié dans le temps effectif les trajets HLP dans les voitures voyageurs et autres moyens collectifs (bus). Particularité pour les HLP métro : le temps de trajet est décompté entièrement en travail effectif.

Revendications CGT > Suppression des HLP.

Écritures
Situation actuelle > Ouigo : 10 min. TER et couchettes internationales : 15 min. TGV et Intercités : 30 min. 10 min pour TER et 15 min pour TGV doivent être obligatoirement allouées à la FS, le complément étant accordé dans la journée suivante. Cependant, lors d’un RHR, le temps d’écriture de la journée A peut être transféré entièrement vers la journée B en sus du temps d’écriture de cette journée (30 min + 30 min).

Revendications CGT > 30 min, quelle que soit l’activité, obligatoirement en temps de service. Prise en compte du temps d’écriture plus importante en cas de retard important (> 3 h), incidents en cascade, accident de personne… : + 15 min.

Annexe 1
Situation actuelle > Elle doit être écrite et remise à jour à chaque changement de lieu de RHR…

Alors que la Direction s’obstine dans une logique de rentabilité comptable, la CGT rappelle que le temps nécessaire à nos missions n’est pas du temps perdu mais la garantie de ne pas travailler dans la précipitation. Face à nos revendications, la Direction doit enfin reconnaître le temps réel nécessaire pour assurer la qualité du service public dans le respect de nos conditions de travail.

Adopté par le Sénat le 28 avril, le projet de loi-cadre sur les transports (n° 2740) est désormais examiné en commission à l’Assemblée nationale. Le gouvernement en fait un texte historique. L’UIT-CGT y voit un texte sans ambition, sans financement public à la hauteur des besoins, qui ouvre un peu plus la voie à la financiarisation et à la privatisation des transports publics.

UNE CONFÉRENCE SANS TRADUCTION CONCRÈTE

Déposé le 11 février 2026 par le ministre des Transports Philippe Tabarot, ce projet de loicadre devait traduire les conclusions de la conférence « Ambition France Transports », réunie en 2025 pour bâtir un modèle de financement durable des infrastructures. Le Sénat l’a adopté en première lecture après une procédure accélérée. Sur le fond, le texte se limite à un principe : de futures lois de programmation pluriannuelle, calquées sur le modèle de la programmation militaire, et une affectation au financement des infrastructures des recettes des péages autoroutiers, de l’ordre de 2,5 milliards d’euros par an. Mais seulement à partir de 2032.

UN FINANCEMENT DIFFÉRÉ, INCERTAIN ET DÉSÉQUILIBRÉ

D’ici là, rien n’est garanti. La trajectoire budgétaire réelle est renvoyée à une future loi de programmation, dont ni le contenu ni le calendrier d’examen ne sont assurés, à l’approche de l’échéance présidentielle. Ni les associations d’usagers ou d’élus, ni les organisations syndicales n’ont obtenu de réponse sur le financement pérenne des mobilités du quotidien, en particulier sur l’avenir du versement mobilité, pourtant déterminant pour les autorités organisatrices de la mobilité. Faute de financement public suffisant, le texte organise le recours à des montages financiers privés pour certains investissements ferroviaires. Cette orientation prolonge l’ouverture à la  concurrence et la filialisation déjà engagées à la SNCF.
Elle fait peser un risque réel de privatisation rampante d’infrastructures et de services qui doivent rester sous maîtrise publique.
Le compte n’y est pas davantage sur le fret ferroviaire. Il reste exposé à la concurrence déloyale d’un transport routier structurellement sous-tarifé, et à une ouverture à la concurrence ferroviaire qui profite aux opérateurs les moins-disants socialement. Résultat : des coûts plus élevés, une exploitation plus complexe, un réseau fragmenté qui gagnerait pourtant à rester unifié. Rien non plus sur la sécurité des passages à niveau. Idem sur la question sociale : l’emploi, les statuts et les conditions de travail des cheminotes et cheminots, des personnels de l’équipement, de la route, du fluvial et du maritime restent les grands absents d’un texte censé préparer l’avenir des transports pour les décennies à venir.

LES EXIGENCES DE L’UIT-CGT

Pour sortir de l’impasse sans faire payer les usagers ni les salarié·e·s, l’UIT-CGT et les fédérations qui la composent portent des propositions concrètes :

• une loi de programmation pluriannuelle réellement contraignante et financée dès son adoption, pas renvoyée à un texte hypothétique ;
• l’affectation de ressources identifiées et pérennes au ferroviaire, la réorientation d’une part de l’accise sur les produits énergétiques (ex-TICPE), reprise en main publique du réseau autoroutier, plutôt que l’attente d’une hypothétique manne financière à l’horizon 2032 ;
• le refus de toute privatisation et financiarisation des infrastructures et des services de transport : ils doivent rester un bien commun sous maîtrise publique ;
• la reconnaissance du fret ferroviaire comme mission d’intérêt général, avec les moyens de son développement ;
• la prise en compte, dans la loi, de l’emploi, des statuts et des conditions de travail des personnels ; condition de la qualité et de la sécurité du service rendu aux usagers.

UNE VIGILANCE SYNDICALE DE CHAQUE INSTANT

Près de 630 amendements ont déjà été déposés à l’Assemblée nationale sur ce texte. Le 29 juin, le ministre des Transports Philippe Tabarot le reconnaissait lui-même : quand l’adoption au Sénat n’aura été qu’une formalité, celle à l’Assemblée s’annonce bien plus disputée. Il en appelle à la « responsabilité collective » des député·e·s. L’UIT-CGT leur demandeune tout autre responsabilité : corriger ce texte déséquilibré, et ne pas se contenter d’un catalogue de principes sans traduction budgétaire pour les salarié·e·s et les usagers. Aux côtés des fédérations CGT des cheminots, de l’équipement-environnement, des transports, du maritime et de la marine marchande, l’UIT-CGT restera pleinement mobilisée tout au long de la navette parlementaire pour porter les exigences du monde du travail et défendre un service public des transports à la hauteur des enjeux climatiques, sociaux et territoriaux.

La Fédération CGT des cheminots a été reçue pour évoquer la rémunération nette garantie (RNG) des cheminot·e·s transférés dans les filiales. Un an et demi après les transferts, les méthodes de calcul et « l’assiette » ne sont pas toujours établies….

UNE USINE À GAZ !

Alors que les premiers transferts dans les filiales Voyageurs sont intervenus il y a plus d’un an et demi, la direction de la SA Voyageurs rétropédale sur certains choix qu’elle a opérés et que la CGT avait pointés de longue date. Après un audit commandité par le groupe SNCF confié à une multinationale de l’audit, le flou semble dominer sur un grand nombre de sujets…

RNG : LES CALCULS NE SONT PAS BONS !

Si quelques points litigieux ont été réglés, les solutions qui sont parfois propo-sées le sont tout autant !

• L’allocation familiale supplémentaire rentre dans l’assiette de calcul. C’est juste une application du décret du 26 décembre 2018…
• Un focus particulier a été fait sur l’indemnité de perception des ASCT, qui, conformément au décret est une « indemnité liée au poste de travail ». Pour autant, ce focus sur un métier ne doit pas masquer tous les autres métiers, l’ensemble des indemnités liées aux différents métiers doivent intégrer l’assiette de calcul.

Cette mise en conformité n’exonère pas les directions de leurs responsabilités et de l’exigence d’équité de traitement des cheminot·e·s. Elles modifient souvent profondément les conditions d’exercice des métiers, mettent en place des restruc-turations soit pendant la période de référence pour le calcul, soit après trans-fert. Par exemple, une fermeture de ligne de plusieurs mois, une restructuration entraînant une baisse des EVS, des modifications dans les roulements, les astreintes, etc.

Pour l’heure, il n’existe aucune transparence sur les éléments repris dans l’assiette, et ceux qui en sont écartés et considérés comme « exceptionnels », qui pour la CGT doivent être communiqués à chaque agent·e à la fin de la période de référence, puis chaque année pour le calcul de l’éventuelle indemnité différentielle. Nous avons pointé par ailleurs, et c’est une évidence, que l’assiette doit être la même avant et après transfert…

LA RNG N’EST PAS LIÉE À UNE MÊME CATÉGORIE D’EMPLOI !

La décision unilatérale de l’employeur sur les filiales du 13 juin ne s’ajuste pas au texte du décret. La garantie nette de rémunération s’applique, et ce même en cas de changement de métier. La CGT a souligné que ce sont ces règles qui s’appliquent dans le droit commun en cas de transfert d’activité…
La Direction espérait ainsi pouvoir réduire l’indemnité différentielle. Elle n’a sans doute pas renoncé à le faire, évoquant même des situations particulières telles que l’inaptitude. La Fédération CGT sera vigilante et n’hésitera pas à mobiliser les cheminot·es en cas d’atteinte à leurs droits !

HEURES SUPPLÉMENTAIRES, MONÉTISATION DES CET ET REPOS COMPENSATEURS DES JOURS FÉRIÉS

La Direction et son cabinet d’audit semblent ranger dans un même fourre-tout des choux et des salades. Si la monétisation des jours CET en vue de « gonfler » la RNG ou encore les régularisations de solde sur des périodes antérieures à la période de référence semblent entendables, pour les heures supplémentaires ou les repos compensateurs, leur exclusion apparaît pour le moins contestable. Les heures supplémentaires sont demandées par la Direction, et la possibilité de se faire payer les fériés non pris est une disposition réglemen-taire à caractère permanent et non exceptionnelle…
La Direction étale au grand jour ses contradictions, vu que ces dispositions ont été imaginées pour augmenter le temps de travail et la productivité. Comprenne qui pourra !

ALLOCATION DE DÉPLACEMENT = OUI, SAUF EXCEPTIONS…

Si le cabinet d’audit semble indiquer que les allocations de déplacement dites « régime général » et des roulants sont reprises dans la RNG, des situations exceptionnelles semblent avoir été exclues, alors que le décret intègre bien les indemnités de déplacement… La Direction semble se saisir de tout ce qui peut être qualifié de rémunération exceptionnelle.

PÉRIODE DE RÉFÉRENCE ET MÉTHODE DE CALCUL À LA VOILE !

Sur la période de référence, la Direction semble s’orienter sur une base de calcul de 12 mois pleins, sans démontrer si le calcul est équivalent. Pourtant, il est possible d’établir deux bulletins de salaire pour un même mois…
Là où ça se corse, c’est qu’un an et demi après les premiers transferts, la Direction indique ne pas avoir encore trouvé de méthode de calcul pour « reconstituer » les absences et calculer la RNG « à temps de travail égal ».
La CGT a invité la Direction à faire rapidement la clarté sur ce sujet et veillera à ce qu’aucun·e agent·e ne soit lésé par ses absences de toute nature.

LA CONCURRENCE EST LE PROBLÈME !

La Direction s’est empêtrée dans sa stratégie des filiales dédiées pour déconstruire les droits des cheminot·e·s. Pourtant, la CGT le dit clairement depuis de nombreuses années : dès lors que la SA Voyageurs est l’attributaire d’un lot, les transferts ne sont ni nécessaires ni obligatoires. La prestation de services pour la filiale est possible dans tous les métiers, les cheminot·e·s restant rattachés à la SA Voyageurs et conservant tous leurs droits !

Pas de transfert = pas d’usine à gaz pour calculer la RNG…

LA FÉDÉRATION CGT SERA ATTENTIVE AUX SUITES QUI SERONT DONNÉES ET SERA AUX CÔTÉS DES CHEMINOT·E·S POUR FAIRE VALOIR LEURS DROITS !