La CGT a été reçue le 30 novembre 2022 par le directeur adjoint et la DRH des directions techniques de SNCF Réseau.

La demande d’audience avait pour objectif d’alerter la direction sur la charge de travail excessive de certains cheminots.

La CGT a également porté des propositions pour l’organisation de l’ingénierie à SNCF Réseau.

Le 4 octobre 2022, la CGT organisait une journée d’étude des ingénieries SNCF. Dans le cadre de la préparation de cette initiative et de sa restitution, les militants de la CGT ont ouvert le débat avec les techniciens et ingénieurs des agences et PRI.

Alerte sur l’aménagement du temps de travail

Des collègues des agences projets et PRI font face à une charge de travail excessive et des pertes de temps conséquentes liées à l’organisation du travail mise en place par la direction. Certains chefs de projet se sont ouverts à la CGT.

Ils dénoncent passer une partie importante de leur temps à essayer de faire communiquer des services entre eux, aussi bien vers les structures extérieures à l’Ingénierie (Infrapôle, Établissements Infra Circulation), mais aussi au sein même des services de la DGII. Cette incohérence montre l’ampleur des grippages organisationnels, voire structuraux de notre entreprise.

Dernièrement, certains indiquent travailler environ 50 heures par semaine, le soir, pour finir à temps des dossiers importants.

La CGT a interpellé la direction sur cette dérive en relevant trois problématiques.

1 – Le sous-effectif

La direction reconnaît avoir rencontré des difficultés de recrutement au premier semestre. Aujourd’hui, elle indique avoir rattrapé le retard et atteint l’objectif. Cette réponse évasive masque de vraies difficultés : celles d’organiser des recrutements internes permettant des passerelles entre les établissements de production et les ingénieries ; celles de garder les cheminots en perte de sens.

La CGT revendique un statut social pour tous les cheminots. En plus des droits sociaux, il permet également l’établissement de véritables parcours professionnels, lisibles pour tous les cheminots afin de pouvoir s’orienter vers les métiers de l’ingénierie. La formation et l’accueil des nouveaux embauchés demandent du temps et du soin.

2 – La sous-prévision du plan de charge

L’évaluation de la charge reste aléatoire du fait de la multiplication des intervenants et des demandes : les EF, les régions, le ministère des transports et maintenant le chef de l’état qui annonce sur les réseaux sociaux, la création de 10 nouveaux réseaux de RER et les établissements de SNCF Réseau. Cela représente autant d’autorités dont les compétences restent faibles, qui se jugent toutes prioritaires.

Les chefs de projet jonglent en permanence pour tenter de régler des équations impossibles. À cela s’ajoute une organisation de la production de plus en plus tendue avec la multiplication d’acteur en raison de la politique de sous-traitance. Aujourd’hui, celle-ci atteint 30 % des études !

Le pilotage par projet atteint ses propres limites. Le manque de lignes directrices et hiérarchiques induit une surcharge de travail et un « reporting » inutile.

Il faut accroitre la capacité d’étude en interne ; l’avenir des politiques de transport dépend de l’adaptation et la modernisation du réseau ferré. La CGT revendique l’internalisation des charges de travail et d’études.

Parmi les prestataires, il y a des ex-alternants, stagiaires qui attendent d’être recrutés à la SNCF. L’embauche des prestataires, dont la convention collective est particulièrement faible, est une solution pour qu’ils se sortent d’une certaine précarité et qu’ils apportent le maintien de savoirs ferroviaires dans la SNCF.

3 – Le décompte des heures de travail

La direction de l’ingénierie est très satisfaite de la mise en place du forfait jours : « Les agents s’organisent et gèrent leurs coups de bourre avec leur vie personnelle ». La direction indique que les cheminots sont demandeurs d’autonomie et de souplesse. La CGT est favorable à une autonomie des cheminots, lorsqu’elle est possible, avec un décompte des heures travaillées.

La CGT est opposée à la forfaitisation du travail (paiement à la tâche et non en fonction du temps de travail). La mise en place du forfait efface tous les repères de temps de repos et de temps de travail. Il induit des inégalités. Ainsi, des cheminots sont sollicités le jour alors qu’ils ont travaillé de nuit ; d’autres se voient reprocher de ne pas avoir fini leur dossier.

Paradoxalement, la direction demande aux agents de pointer avec précision leurs études pour les facturer « aux clients » mais refuse d’entendre que la santé de certains agents est en danger. Les hiérarchiques sont aussi démunis d’outils alors qu’ils sont responsables : l’accord forfait jours formalise clairement la délégation de l’employeur sur le N+1 sans donner aucun moyen d’assurer un suivi.

En conclusion

Pour la direction, l’enquête « C à vous » montre des résultats très satisfaisants, prétendus meilleurs que partout ailleurs. Elle sous-entend même que, soit les mécontents n’existent pas, soit ils sont coupables de leur mal-être.

A contrario des outils de communication dont se dote la direction, la CGT continue de construire un véritable projet pour les ingénieries avec les cheminots.

La CGT, forte de sa progression aux dernières élections dans les ingénieries, invite tous les cheminots à débattre de leurs conditions de vie et de travail.

Sans les ingénieries SNCF et sans les cheminots qui les font, le ferroviaire ne relèvera pas les défis de demain.

150 cheminotes et cheminots ont participé à une initiative de la CGT pour échanger sur la nécessité de défendre et de préserver en interne les différents métiers des ingénieries.

Cette journée d’étude des ingénieries est une première. Elle a permis de donner la parole aux techniciens et ingénieurs sur la vision de leur métier.

Les incessantes réorganisations interrogent les cheminots sur les véritables intentions des choix politiques de quelques décideurs.

Une maltraitance organisée par nos premiers dirigeants

Au prétexte de l’agilité, les entreprises de service public comme les grands groupes privés externalisent leurs propres ingénieries.

Toutes ces entreprises publiques ou privées se contentent d’élaborer des cahiers des charges. Elles ne font plus elles-mêmes mais sous-traitent. L’imposition d’une dérégulation et d’une ouverture à la concurrence restreint les investissements vers le court terme.

La direction de SNCF Réseau a externalisé 40 % de son ingénierie, ce qui a pour conséquence une perte de maîtrise technique, de continuité et de sens des projets. Des prestataires travaillent sous contrat pour une mission. Une fois la mission terminée, ils quittent l’entreprise et n’auront jamais de retour sur leurs propres projets finalisés et mis en service.

D’autres prestataires restent dans nos services des années, condamnés à une forme de précarité (la mission pouvant prendre fin à tout moment et imposer une mobilité subite).

De plus, dans un objectif de privatisation, nous assistons à de nombreuses démissions de collègues appelés par des bureaux d’études privés. La complicité de la Direction, par la non-reconnaissance des qualifications, par la faiblesse des augmentations de salaire mais aussi par des liens affichés avec ces mêmes bureaux d’études privés, semble évidente.

Tous ces choix provoquent une indignation légitime !

Imposons une vision à long terme !

Les politiques gouvernementales à courte vue nient la nécessité d’une indépendance de la recherche universitaire vis-à-vis des entreprises privées. Au service de la nation, la recherche devrait être réalisée en coopération et non dans un système de concurrence.

Investir dans l’avenir

La recherche et l’innovation sont deux composantes essentielles et indissociables pour l’avenir du pays, son industrie et ses réseaux d’énergie, de communication et de transport. Les budgets alloués à la recherche devraient être à la hauteur de 3 % du PIB. À ce jour, ils oscillent entre 2,2 % et 2,4 %.

Toutes ces entreprises, publiques ou privées, ont besoin pour leur activité de maintenir le lien entre les savoirs technologiques et les savoir-faire en interne. Il faut donc revenir à une ingénierie intégrée et en proximité au sens territorial.

La sécurité, une obligation

La sécurité ferroviaire consiste tout d’abord à assurer la continuité de la liaison rail-roue. C’est en ce sens que les ingénieries du Matériel et de l’Équipement doivent coopérer. Nous sommes, la SNCF, une des rares entreprises à disposer (encore) des bureaux d’études qui parlent un langage commun. Cela doit se renforcer. L’ingénierie SNCF doit s’inscrire dans une politique de développement, de modernisation, en réponse aux besoins de maintenance et de production des usagers, avec les enjeux de sécurité. La fiabilité et l’augmentation des capacités sont aussi incontournables dans une logique d’offre de service public.

Tout est possible si la volonté de développement est là ! D’ailleurs, les collègues présents partagent cette volonté. L’attachement au métier, à la technicité ferroviaire, et la confiance en l’utilité d’une ingénierie intégrée à l’entreprise doivent nourrir les débats dans tous les services.

Pour les cheminots présents, notre entreprise, la SNCF, doit reprendre son sens, celui de la responsabilité d’un service de la nation. Pour une politique d’aménagement du territoire en phase avec les enjeux de notre époque, il faut une entreprise en capacité de mettre en oeuvre une politique publique et qui travaille pour l’avenir, une entreprise avec des cheminots bénéficiant d’un cadre social qui garantisse l’acquisition des savoirs, qui construit les parcours professionnels par filière, qui reconnaisse les diplômes et les qualifications par un salaire mensuel !

Gagnons des ingénieries pour construire et développer la réponse aux besoins de transport ferroviaire !

ENSEMBLE, DONNONS-NOUS UN AVENIR !

L’ingénierie du Matériel est en souffrance. Pourtant, aux dires de ses dirigeants, les affaires sont florissantes. La charge de travail est bien présente, elle serait même en augmentation !

Alors, pourquoi tant de dysfonctionnements et de mal-être chez les agents et leur encadrement ? Et que pouvons-nous y faire ?

La CGT organise une journée d’étude le 4 octobre à Paris pour que les agents d’études se donnent un avenir.

Pour l’intérêt de la filière ferroviaire, la CGT défend l’entreprise unique et intégrée avec ses ingénieries (équipement et matériel). Le service public place en priorité la sécurité des circulations et apporte une égalité de traitement. C’est un gage d’efficacité industrielle (mutualisation du matériel roulant, retour d’expérience, fiabilisation, maîtrise technologique, planification industrielle, etc.). Le service public est l’outil pour une politique d’aménagement du territoire en phase avec les enjeux actuels (développement humain durable, énergétique etc.).

Les pôles ingénieries : un maillon non-dissociable de la chaîne de production

À ce titre, ils doivent jouir de moyens suffisants, tant en nombre d’emplois qu’en qualification, pour accomplir toutes les missions en qualité de prescripteur de règles de maintenance et de modernisation des matériels. Et c’est là où le bât blesse !

Le dogme de la financiarisation mis en oeuvre avec zèle par nos premiers dirigeants met à mal les fondements du contrat qui nous lie à la Nation.

La structuration actuelle de l’ingénierie du matériel : à refaire !

La restructuration des ingénieries Matériel en Clusters est un accompagnement de la gestion par produit réfléchie pour faciliter l’ouverture à la concurrence et l’implantation de nouveaux opérateurs ou de filiales SNCF.

La désorganisation actuelle ne permet pas d’identifier les donneurs d’ordre et les responsabilités. La direction, pour pallier cette déstructuration, met en place un système d’imputation complexe, de clients/fournisseurs, qui conduit les études vers une financiarisation en perdant l’objectif industriel.

La gestion par produit, parfois sur une même série de matériel, entraîne une règle de maintenance à plusieurs vitesses. Les « libéraux » européens allègent les STI (Spécification Technique Interopérabilité) et n’exigent rien en termes de maintenance. Cette dérégulation tend à alléger les normes… toujours dans l’objectif d’évacuer les « contraintes » et de favoriser l’implantation d’une concurrence au détriment de la sécurité de l’exploitation ferroviaire.

La CGT apporte une vision différente :

1. L’expertise nationale du CIM, complétée par celle du laboratoire (l’AEF), sont essentielles pour préserver et développer des savoirs ferroviaires. Elles permettent l’appui technique, particulièrement pointu, des ingénieries d’établissement pour résoudre les problèmes techniques et apporter des connaissances via la formation. Elle structure les partenariats avec l’ingénierie de l’infrastructure et aussi avec les constructeurs (assembleurs et équipementiers).
2. L’attachement des ingénieries à leur technicentre présente un double avantage :

• • Une proximité avec la production, en lien direct entre les besoins des sites de production et la recherche de réponse technique. Ce lien est indispensable à la planification des opérations et aux conditions de travail pour les agents de maintenance ;
  • Des passerelles qui permettent de construire des parcours professionnels sur les bassins d’emploi des établissements.

Pas d’ingénierie efficace sans agents qualifiés

La direction déroule son dogme : aujourd’hui, entre 25 et 30 % de la charge de travail est externalisée au prix d’une bureaucratie lourde et de gâchis liés à l’instabilité des emplois.

Pourquoi ? Afin de plagier le modèle de l’industrie pour qui une usine, sa production, sa masse salariale et ses emplois, doivent se soumettre au marché. Cela permet également de mieux la valoriser (vente aux fonds de pension, etc.). C’est une vision à court terme qui précarise le salariat (incompatible avec le temps ferroviaire : matériel amorti en 30 ou 40 ans).

Or, ce sont les emplois, leur qualification, qui permettent de conserver et de produire les savoir-faire.

Sur nos différents sites, près de 500 postes sont à pourvoir

Certes, une infime partie des prestataires apporte des connaissances qui n’existent pas dans l’entreprise, mais la majeure partie d’entre eux ne sont là que par la volonté de la direction de réduire l’emploi de cheminots.

La charge de travail étant pour la plupart pérenne : les connaissances apportées ont besoin d’intégrer l’entreprise. Nous revendiquons donc un plan de recrutement (interne et externe) de 600 emplois sur 6 ans (100 emplois par an). Les prestataires ont vocation à intégrer l’entreprise.

L’apport des savoirs via la formation initiale, continue et l’expérience est indispensable et doit être rémunéré. Or, le tassement de la grille SNCF (Cadre Permanent) et la faiblesse de la Rémunération Annuelle Garantie (CDI) ne reconnaissent pas les qualifications.

Une grande part des jeunes prestataires niveau BAC + 5 perçoivent un salaire très éloigné d’une reconnaissance de leur diplôme. En cas de proposition d’embauche, la direction la fait sur la base d’un recrutement Bac +2.

De plus, l’évolution technologique se traduit par un besoin de connaissance supérieur et nous oblige à une requalification des métiers.

À l’heure des fortes attentes sociales, environnementales et économiques vers plus et mieux de ferroviaire, il nous faut repenser l’avenir. Le constat est sans équivoque : le démantèlement de la SNCF lui tourne le dos.

Si nous voulons une planification pour amorcer le virage vers le progrès, les ingénieries intégrées dans une SNCF sont essentielles. La CGT veut donner la parole aux agents d’étude, techniciens et experts, pour construire un véritable projet, porteur de développement humain durable et de progrès.

RENDEZ-VOUS LE 4 OCTOBRE 2022 À PARIS !

La fédération CGT des Cheminots et son Union Fédérale des Cadres et Maîtrises (UFCM-CGT) appellent toutes les cheminotes et tous les cheminots de l’Ingénierie à prendre conscience des enjeux qui pèseront sur eux dans les années à venir et à réagir face aux attaques qu’ils subissent au quotidien.

Étant par nature force de proposition, la CGT lance une démarche revendicative visant à établir, avec les cheminotes et cheminots de l’Ingénierie, un cahier revendicatif spécifique, tant pour l’avenir des métiers que sur les conditions sociales et de travail. Il sera construit et débattu lors de cette journée d’étude.

SORTONS D’UNE VISION COMPTABLE À COURT TERME

Les ingénieries sont un maillon essentiel dans la production ferroviaire, elles se doivent de maintenir des compétences pour pérenniser les installations existantes tout en développant une technologie de haute précision afin de rouler plus vite et plus sûr. Le TGV en est l’exemple, c’est la volonté politique avec la qualification des cheminots qui a permis de développer le ferroviaire à grande vitesse et de faire de la filière française un fleuron. La roue et le rail sont indissociables, le progrès se gagne ensemble !

UNE TECHNICITÉ ET UNE QUALIFICATION NON-RECONNUES

Les groupes de travail par métier, organisés par la CGT, ont fait un constat sans appel : les stratégies d’entreprise en ce qui concerne le maintien des compétences en interne et les parcours professionnels ne répondent pas au besoin de maintenir un haut niveau de technicité pour développer le système ferroviaire. La technicité des agents n’est pas suffisamment reconnue. En effet, pour obtenir un déroulement de carrière, il faut passer par des postes en management de projet alors que la technicité, qui s’acquiert aussi par l’expérience, ne donne pas la possibilité d’évoluer sur plusieurs qualifications.

La transposition de la convention collective de branche dans notre entreprise va mettre fin au dictionnaire des filières, ce qui va remodeler la qualification des postes en bureau d’étude, ainsi que les déroulements de carrière. Dans la CCN, c’est l’emploi qui est rémunéré selon des critères classants (technicité, management, lien avec l’extérieur…).

Dans la nouvelle classification, tous les agents et spécialistes étude, quels que soient leur grade et leur spécialité, deviennent « chargés de production Ingénierie », avec une rémunération annuelle garantie inférieure à une qualification E. Ce n’est pas entendable du point de vue de la rémunération, de la reconnaissance des qualifications et des responsabilités.

RÉINTERNALISONS ! GARDONS ET DEVELOPPONS NOS SAVOIRS POUR LE FER

L’externalisation des études et l’utilisation de travailleurs prestataires traduisent une  stratégie opaque financièrement et court-termiste, néfaste pour les cheminots de la SNCF comme pour les prestataires. Cette filialisation et ces externalisations en cascade engendrent des surcoûts pour les projets ferroviaires et des pertes de compétences énormes dans les domaines du bâtiment, des ouvrages d’art, de la voie, des télécoms, de la signalisation, des caténaires…. Le ferroviaire est un domaine « complexe », il a besoin d’une maîtrise parfaite des processus, qui s’acquiert sur un temps long. Outre  le dumping social réalisé sur ces ingénieurs et techniciens précaires, cette politiqueؘ† RH

est financièrement et stratégiquement absurde. Les cheminots des pôles Études considèrent ces prestataires comme leurs collègues. C’est pourquoi l’Union Fédérale  des Cadres et Maîtrises CGT (UFCM-CGT) revendique l’embauche immédiate de tous les  prestataires qui le souhaitent et la réinternalisation des études.

DE BONNES CONDITIONS POUR BIEN TRAVAILLER !

Le refus du flex-office, qui rend le télétravail obligatoire, apparaît comme une évidence pour les cheminots des Ingénieries. Pour ce qui est du télétravail, il doit être cadré et accepté par l’agent uniquement sur la base du volontariat. En bureau d’étude, cette organisation du travail présente des limites pour l’animation des collectifs de travail.

Cheminots et prestataires, ensemble, mettons fin à cette hémorragie des savoirs !

Ces pistes non-exhaustives doivent nous permettre d’élaborer des revendications  concrètes, qui correspondent à la réalité de vos attentes, tant dans le domaine de l’avenir de nos  métiers que sur les conditions sociales et de travail.

Nous vous invitons donc à vous rapprocher des militants de la CGT afin d’échanger sur  les problèmes et les besoins et de construire ensemble les futures actions de l’Ingénierie, qui devront, bien enten du, être à la hauteur des attaques que nous subissons.

« Tout seul, on va plus vite. Ensemble, on va plus loin ! »

À L’AUTOMNE, LA CGT ORGANISERA UNE JOURNÉE D’ÉTUDE NATIONALE DES INGÉNIERIES FERROVIAIRES.

TOUTES CELLES ET CEUX QUI SOUHAITENT PARTAGER LEUR VOLONTÉ DE DONNER DU SENS À LEUR TRAVAIL Y SONT INVITÉS.

ENSEMBLE, DONNONS-NOUS UN AVENIR !

Devant la non-reconnaissance de notre technicité par de véritables qualifications et parcours professionnels, la Direction peine à recruter des essayeurs.

Le dogme de l’externalisation et la perte de la proximité

La Direction dans une logique de « plate-forme » pousse à l’externalisation de la charge de travail au détriment de la sécurité. Elle commence par externaliser « les essais simples » qui étaient historiquement réaliser par CCRN Travaux. La direction de Réseau a même embauché de nombreux juristes pour gérer les incidences sur la responsabilité juridique entre le sous-traitant qui réalise les essais et le donneur d’ordre.

C’est aussi le parcours professionnel des essayeurs et l’acquisition d’un savoir-faire qui se retrouvent fragilisés. L’objectif de la Direction reste focalisé sur la réduction d’emplois.

Les autres conséquences des plates-formes sont la perte de proximité avec une dégradation lourde pour les conditions de vie et de travail.

Or, il y a toujours besoin des essayeurs en proximité. Contrairement aux dires de la Direction, il n’y a pas que des postes neufs, totalement informatisés. D’ailleurs, de nombreux reports de modernisation sont actés afin de conformer SNCF Réseau à une trajectoire économique décidée par le gouvernement.

Les postes modifiés ou rénovés demandent un soin particulier qui contredit la politique du tout-investissement sur des PAI/CCR.

Le massacre de nos qualifications et de nos parcours professionnels

La transposition de la convention collective de branche dans notre entreprise va mettre fin au dictionnaire des filières, ce qui va remodeler la qualification de nos postes ainsi que les déroulements de carrière. Dans la CCN, c’est l’emploi qui est rémunéré selon des critères classants (technicité, management, lien avec l’extérieur…).

Dans la nouvelle classification, les essayeurs deviennent « chargés de production Ingénierie », avec une rémunération annuelle garantie inférieure à une qualification E. Ce n’est pas entendable du point de vue de la rémunération, de la reconnaissance des qualifications et des responsabilités.

Le cloisonnement par activité bloque les essayeurs qui ont un grade Étude, dans les PRI. Les infrapôles, eux, gardent leurs ressources. Or les passerelles sont une richesse pour les cheminots et l’entreprise.

Changeons la donne, portons ensemble les revendications CGT !

La CGT revendique les moyens de bien travailler :

• la conservation des essais simples afin d’accueillir et de former les jeunes embauchés et les cheminots accédant au métier ;
• des essayeurs en proximité dans tous les PRI, qui connaissent les interlocuteurs, le patrimoine, les installations. Un lien particulier doit être créé avec les responsables travaux habilités essais simples, et un accompagnement régulier doit être fait en désignant un essayeur référent par CCRN habilité essais simples ;
• la présence de deux animateurs travaux par groupe essais. Il n’est plus possible d’assurer le travail de suivi des compétences travaux, d’animation et de remise à niveau des personnels des infrapôles et infralogs et de réaliser l’ensemble des « pièces marché » des chantiers de signalisation avec un seul agent ;
• la mise en service : une décision collégiale. Les essayeurs doivent être intégrés aux projets beaucoup plus en amont. Il faut aussi donner les moyens aux essayeurs de vérifier la qualité des opérations préalables aux essais (au niveau des travaux, des contrôles et des vérifications techniques) et de pouvoir interrompre leurs campagnes d’essais si besoin afin de garantir toutes les conditions de sécurité. L’animateur travaux du groupe peut intervenir pour s’assurer de la qualité des opérations préalables sans mettre en porte à faux l’essayeur.

Les IN 3220 à 3225, qui régissent le déroulement normal des travaux, doivent être scrupuleusement respectés et servent de base en cas de litige au moment des essais. La qualité des essais est essentielle à la sécurité. Leur organisation doit répondre à des règles.

Pour nos conditions de travail, la CGT exige :

• la limitation de la GPT (grande période de travail) à 4 nuits au maximum ;
• la reconnaissance de la pénibilité avérée pour ce métier afin de permettre un départ anticipé à la retraite (via une CPA) ;
• l’application du régime C, art. 25 de l’accord temps de travail (132 repos liés au travail de nuit), ou l’application « proratisée » si le nombre de nuits est inférieur à 65. Les essayeurs doivent avoir le même régime que les établissements.

La CGT revendique la reconnaissance de notre technicité :

• la création d’un parcours pro, reconnaissance du diplôme de recrutement, compagnonnage/apprentissage avec va-et-vient entre Ingénierie et les établissements de production pour acquérir des compétences de terrain, en signalisation notamment. Il faut qu’en fin de cursus de formation, un essayeur puisse, s’il le souhaite, poursuivre sa carrière dans un établissement Équipement ;
• la qualification F (ou 1re classe Cadre) des essayeurs. Les assistants d’essais doivent automatiquement passer à cette qualification (ou classe) lorsqu’ils deviennent agents d’essais ;
• un déroulement de carrière sur les deux qualifications (ou classes) supérieures pour les essayeurs ;
• le chef de groupe à la qualification H (ou classe 8) avec une expérience métier.

Tout seul, on va plus vite. Ensemble, on va plus loin !

Le 29 septembre, la CGT organisera une journée d’étude de l’ingénierie ferroviaire.

Toutes celles et ceux qui souhaitent partager leur volonté de donner du sens à leur travail y sont invités.

Ensemble, donnons-nous un avenir !

Le constat est fait que les stratégies d’entreprise en matière d’externalisation et de parcours professionnels ne répondent pas au besoin de maintenir un haut niveau de technicité pour développer le système ferroviaire.

Sortons d’une vision comptable à court terme.

Les ingénieries Génie civil sont essentielles, elles se doivent de développer une technologie de haute précision afin de rouler plus vite et plus sûr. Ne pas maîtriser la technologie condamne le ferroviaire à l’obsolescence. Le TGV en est l’exemple, c’est la volonté politique avec la qualification des cheminots qui a permis de développer le ferroviaire à grande vitesse et de faire de la filière française un fleuron. La roue et le rail sont indissociables, le progrès se gagne ensemble !

La technicité des agents n’est pas suffisamment reconnue. En effet, pour obtenir un déroulement de carrière, il faut passer par des postes en management de projet alors que la technicité, qui s’acquiert aussi par l’expérience, ne donne pas la possibilité d’évoluer sur plusieurs qualifications.

Nous devons porter des revendications pour garantir un véritable déroulement de carrière aux techniciens et experts !

Gares & Connexions, l’usine à gaz en pleine crise

La filiale de SNCF Réseau, Gares & Connexions (G&C), a repris depuis 2020 la gestion des quais, des souterrains et des grandes halles voyageurs (GHV). Or, cette reprise d’actifs ne s’est pas forcément accompagnée du transfert des agents et donc des compétences.

La CGT avait voté seule contre la réorganisation Transfo 2020 au comité social et économique de G&C.

Cette « désorganisation » issue de la loi ferroviaire de 2018 est accentuée par la vision dogmatique de l’entreprise, qui externalise ses études, par le biais de sa filiale Arep ou de bureaux d’études externes. Les cheminots de G&C se voient donc contraints d’assumer des projets de rénovation de quais ou de GHV sans compétences ferroviaires, restées elles en infrapôle ou dans les pôles régionaux Ingénierie (PRI).

L’installation de bâtiments et d’infrastructures en milieu ferroviaire répond à des normes de sécurité (risques électriques, risques liés aux circulation…) qui ne peuvent être maîtrisées qu’en interne.

La CGT des cheminots dénonce ce cloisonnement destructeur des savoirs et revendique la création « d’établissements multi-activité » regroupant toutes les composantes du ferroviaire, permettant ainsi de sortir de cette relation contractuelle établie entre la SNCF Réseau et SNCF Gares & Connexions.

RÉINTERNALISONS ! Gardons et développons nos savoirs pour le fer.

L’externalisation des études et l’utilisation de travailleurs « Presta » traduisent une stratégie opaque financièrement et court-termiste, néfaste pour les cheminots de la SNCF comme pour les prestataires.

Cette filialisation et ces externalisations en cascade engendrent des surcoûts pour les projets ferroviaires et des pertes de compétences énormes dans les domaines du bâtiment, des ouvrages d’art et de la voie.

Le ferroviaire est un domaine « complexe », il a besoin d’une maîtrise parfaite des processus, qui s’acquiert sur un temps long et uniquement dans l’entreprise SNCF.

Outre le dumping social réalisé sur ces ingénieurs et techniciens précaires, cette politiqueؘ RH est financièrement et stratégiquement absurde. Les cheminots des pôles Études considèrent ces prestataires comme leurs collègues. C’est pourquoi l’Union fédérale des cadres et maîtrises CGT (UFCM-CGT) revendique l’embauche immédiate de tous les prestataires qui le souhaitent et la réinternalisation des études.

De bonnes conditions pour bien travailler !

Le refus du flex office, qui rend le télétravail obligatoire, apparaît comme une évidence pour les cheminots des PRI.

Pour ce qui est du télétravail, il nous faut gagner un cadrage, et il doit se faire uniquement sur la base du volontariat. Ses limites ont été pointées en ce qui concerne l’animation des collectifs de travail.

Cheminots et prestataires, ensemble, mettons fin à cette hémorragie des savoirs !
« Tout seul, on va plus vite. Ensemble, on va plus loin ! »

Le 29 septembre, la CGT organisera une journée d’étude de l’ingénierie ferroviaire.
Toutes celles et ceux qui souhaitent partager leur volonté de donner du sens à leur travail y sont invités.
Ensemble, donnons-nous un avenir !

Au banquet du démantèlement du service public ferroviaire, les ingénieries font partie du menu. En effet, une restructuration a rattaché directement l’Ingénierie à la direction du Matériel, déconnectant de fait les anciens pôles Ingénierie du Matériel de la vision terrain.

Une vision purement comptable

Les études d’ingénierie sont désormais soumises à la validation des activités. Ce changement est loin d’être anecdotique. Il révèle la volonté de la direction de l’entreprise de ne faire passer l’ingénierie que comme un poste de dépense sur lequel on peut réaliser des économies afin de faire baisser les coûts de maintenance, au lieu de considérer que c’est une activité essentielle et un investissement durable pour le domaine.

Malheureusement, les dossiers d’appel d’offres engagés par les différentes régions pour l’ouverture à la concurrence poussent comme des champignons !

Les contrats étant établis pour une durée de dix ans, toutes les parties prenantes sont de plus en plus réticentes à mettre la main au portefeuille pour développer des réponses à des besoins qui ne leur profiteront peut-être jamais.

Le risque est de se retrouver avec une maintenance à deux vitesses, des règles à géométrie variable, des ordres de modification sélectifs selon le niveau d’engagement des autorités organisatrices et donc des politiques à court terme, plutôt que de se soucier de la sécurité ferroviaire et des investissements sur le long terme.

Masteris : le loup dans la bergerie

La société Masteris était censée vendre de la prestation d’ingénierie ferroviaire à des sociétés tiers qui ne voulaient pas s’embarrasser de frais de recherche et développement.

Mais, au fil du temps, cette filiale est en passe de devenir l’interlocuteur unique des autorités organisatrices des transports (AOT) pour répondre aux besoins d’études d’ingénierie sur le matériel roulant leur appartenant.

Voilà comment, si l’on n’y prend pas garde, on organise la casse d’une branche essentielle à la sécurité ferroviaire !

« L’humain au cœur de la performance », disait un ancien directeur du Matériel ?

Enfin, prenant exemple sur l’ex-président Pepy, qui faisait l’apologie de la gestion des entreprises automobiles, la direction du Matériel a lancé, depuis quelques années, une grande campagne de dévalorisation des métiers de l’ingénierie.

Une des premières méthodes sournoises, bien connue des DRH du secteur automobile : l’appel à des travailleurs externes et précaires. Intérimaires chez Renault, ex-PSA (devenu aujourd’hui Stellantis) ou bien Toyota, ce phénomène prend forme à l’Ingénierie du Matériel SNCF avec un recours massif à des sociétés prestataires qui s’implantent dans nos bureaux.

Cette flexibilité de l’emploi, chère aux libéraux qui nous dirigent, alloue une variable d’ajustement (à quel prix ?) pour absorber les variations de charges que nous subirons au gré des changements de propriétaire des contrats de maintenance du matériel appartenant aux différentes AOT. Il nous faudrait au contraire planifier les opérations de maintenance sur la vie des engins.

Tout cela, enrobé dans un prétexte d’indisponibilité des ressources en interne, tant du point de vue physique (manque d’attractivité de l’ingénierie) qu’intellectuel (les cheminots ne disposeraient, soi-disant, pas des connaissances nécessaires à la tenue des différents postes).

Et pourtant, à longueur d’année, la Direction ne cesse de nous répéter que l’entreprise est l’une des entreprises en France dotée du plus gros budget pour la formation.

Que prétendent nos dirigeants ?

Les cheminots n’auraient-ils que des bras et pas de cerveau ?

Sont-ils à ce point sous-qualifiés qu’il faudrait dépenser « un pognon de dingue » pour les mettre à niveau ?

Ou cacheraient-ils des intentions plus cyniques ?

« Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage ! » Or leurs politiques de sous-traitance, de cloisonnement, de contractualisation conduisent à la perte de savoir et de maîtrise technique. C’est le lien entre la maintenance et l’ingénierie avec le retour d’expérience qui permettra de donner un avenir au ferroviaire.

Tout ceci n’est pas inéluctable !

La Fédération CGT des cheminots appelle donc toutes les cheminotes et tous les cheminots de l’Ingénierie du Matériel à prendre conscience des enjeux qui pèseront sur eux dans les années à venir et à réagir face aux attaques qu’ils subissent au quotidien.

Étant par nature force de proposition, la CGT établira, avec les cheminots des ingénieries, un cahier revendicatif spécifique.

Nous vous invitons donc à vous rapprocher des militants de la CGT afin d’échanger sur les problèmes et les besoins et de construire ensemble les futures actions de l’Ingénierie, qui devront, bien entendu, être à la hauteur des attaques que nous subissons.

« Tout seul, on va plus vite. Ensemble, on va plus loin ! »

Le 29 septembre, la CGT organisera une journée d’étude de l’ingénierie ferroviaire.
Toutes celles et ceux qui souhaitent partager leur volonté de donner du sens à leur travail y sont invités.

Ensemble, donnons-nous un avenir !