Reçue en audience, la Fédération CGT des cheminots a dénoncé l’opacité sur les chiffres réels des effectifs voulue par la direction d’Hexafret.

Face à la dégradation des conditions de travail et de la production, la CGT exige une transparence totale et un plan d’embauche immédiat pour que le nombre d’agents de conduite corresponde enfin à la charge de travail réelle !

La CGT avait sollicité cette audience afin d’obtenir un état des lieux précis de la situation des effectifs conducteurs (TA et TB) et leur adéquation avec la charge de travail au sein d’Hexafret.
Or, en refusant de transmettre des documents chiffrés détaillés, la direction empêche toute analyse sérieuse de la situation. La CGT dénonce une stratégie du flou. Pour garantir l’avenir de nos emplois, la transparence n’est pas une option, c’est une nécessité.

DES EFFECTIFS SOUS TENSION : LA DIRECTION JOUE AVEC LES CHIFFRES !

La direction reconnaît une augmentation de la charge de travail et des inaptitudes pour 2026. Face à ce constat, elle annonce un besoin de 645 conducteurs TB (contre 630 initialement). Mais en se contentant d’un calcul global « France entière », elle ignore les tensions réelles qui pèsent sur chaque résidence.

Pour la CGT, ces tensions en effectif impactent la couverture des trains et l’organisation du travail. En découlent des difficultés de production qui apparaissent concrètement dans les résidences : construction des roulements, couverture quotidienne des trains, organisation des congés, gestion des remplacements….

DES MESURES D’AJUSTEMENT, MAIS PAS DE SOLUTION DURABLE

La direction évoque plusieurs dispositifs pour faire face aux tensions : recours aux conducteurs agiles, détachements temporaires, mobilité interne ou optimisation des roulements. Elle annonce également le détachement temporaire de 15 conducteurs en provenance de TER et l’ouverture de nouvelles écoles de formation.

Une seule solution pérenne : l’embauche revendiquée par la CGT de 40 conducteurs minimum !

Par ailleurs, la CGT exige :

• Une transparence complète sur les effectifs réels par résidence ;
• La communication des projections de départs, recrutements et formations ;
• La communication de tous les éléments utiles au calcul de l’ACR ;
• La mise en place d’un plan durable d’anticipation des effectifs.

À l’heure où la direction du GPU SNCF compte remettre en cause les conditions sociales de l’ensemble des cheminots, la CGT appelle les cheminots à se tenir prêts.

TOUS ENSEMBLE POUR GAGNER NOS REVENDICATIONS !

Le 26 février, une délégation CGT a été reçue par la Direction dans le cadre d’un groupe de travail sur la prime traction et l’organisation du service annuel. Derrière les annonces présentées comme des « améliorations », la Direction tente en réalité d’imposer un marché inacceptable aux conducteurs Hexafret : des mesures sur la prime traction en échange de plus de flexibilité et de modifications de nos journées de service.

LA DIRECTION VEUT IMPOSER UN PACKAGE : PRIME TRACTION CONTRE ENCORE PLUS DE FLEXIBILITÉ !

La Direction souhaite appliquer à Hexafret les mesures issues de Voyageurs mais pose une condition : accepter deux adaptations obligatoires du service par an, des mesures salariales pour encore plus de désorganisation vie professionnelle–vie per-sonnelle. Même si la grille de repos annuelle semble acquise, la Direction s’octroie encore une fois le droit de pouvoir la modifier en organisant des commissions roulements si elle le juge nécessaire. Il n’y en a jamais assez !

LA CGT REFUSE CE CHANTAGE ! LES CONDUCTEURS HEXAFRET NE SONT PAS DES VARIABLES D’AJUSTEMENT !

La CGT a rappelé que nous n’avons pas été conviés aux discussions. Jamais nous n’avons pu exprimer les besoins des agents d’Hexafret. Pire, les quelques euros négociés l’ont été en prenant en compte les mesures salariales Groupe pour les-quelles Hexafret est exclu ! Pour la CGT, la coupe est pleine. Le mépris doit cesser immédiatement.

La délégation CGT a rappelé sa disponibilité pour discuter des sujets, dans une volonté d’avancer et d’améliorer les conditions de vie au travail des cheminots d’Hexafret. L’adaptation dont font preuve les ADC d’Hexafret tous les jours permet à l’entreprise de prospérer, et malgré l’absence de reconnaissance, ce système tient : des changements quotidiens dans les journées de service tolérés, acceptés, mais jusqu’à quand ? La Direction est montée d’un cran dans le mépris. La CGT lui a demandé de revoir immédiatement sa position.

Pour la CGT, les modifications fréquentes des journées de service, la désorganisation permanente de la vie personnelle, le travail de nuit important et le manque d’effectifs chronique avec des calculs d’ACR (adéquation charge-ressources) faux sont autant de points de crispation à rapidement discuter. Ajouter à cela 15 ADC du TER mis à disposition pendant quelques mois avec des conditions salariales très avantageuses, et la situation devient encore plus tendue socialement.

Le vrai problème, ce n’est pas le nombre d’adaptations. Le vrai problème, c’est le manque d’effectifs et la désorganisation de la production actuelle. Sans compter le manque de locomotives, alors que la braderie sur Agorastore (site d’enchères en ligne) des locomotives les plus récentes continue !

Nous avons aussi rappelé à la Direction qu’il y avait des problématiques sur la prime traction qui ne concernaient que les ADC du fret, comme la revalorisation de la prime « grand axe » ou une meilleure revalorisation de la conduite de nuit.

LA PRIME TRACTION N’EST PAS UNE MONNAIE D’ÉCHANGE !

La CGT a été claire : les avancées obtenues à Voyageurs sur la prime traction doivent s’appliquer à Hexafret sans contrepartie sur l’organisation du travail et sans dégradation des conditions de vie au travail des ADC d’Hexafret. La CGT a des propositions et notamment un projet complet de prime traction plus lisible et plus protectrice pour les ADC !

À l’heure actuelle, aucun accord n’a été trouvé. La Direction maintient sa position. Souhaitons qu’elle évolue rapidement. La CGT poursuivra les échanges et continuera à défendre les droits et les conditions de travail des conducteurs Hexafret. La prochaine réunion conclusive est prévue le 17 mars prochain !

ENSEMBLE, NE LAISSONS PAS LA DIRECTION
IMPOSER TOUJOURS PLUS DE FLEXIBILITÉ !

Rien ne change. Après un passage à marche forcée vers Hexafret, la situation sociale continue de se détériorer. Malgré une communication rassurante et des recrutements en nombre important annoncés, les effectifs diminuent, la charge de travail augmente et le mal-être s’installe durablement.

DES EFFECTIFS QUI CONTINUENT DE BAISSER MALGRÉ LES RECRUTEMENTS !

Depuis le transfert massif des agents de Fret SNCF vers Hexafret au 1er janvier 2025, la direction tente de présenter une situation stabilisée. Les chiffres démontrent pourtant l’inverse. Les recrutements ne compensent pas les départs, et les effectifs disponibles continuent de reculer dans de nombreux métiers essentiels, en particulier chez les conducteurs et dans les métiers des fonctions transverses.

Démissions, ruptures conventionnelles, fins de contrats et difficultés d’intégration se multiplient. On embauche, mais on perd presque autant d’agents dans le même temps. Cette instabilité permanente empêche la constitution de collectifs de travail solides et accentue la surcharge de travail pour les agents en poste.

UNE ATTRACTIVITÉ EN FORTE CHUTE !

Pour la CGT, ces départs ne sont pas le fruit du hasard. L’attractivité d’Hexafret est aujourd’hui très faible. La perte du statut, des rémunérations insuffisantes par rapport au cout de la vie, des perspectives de carrière limitées et des conditions de travail dégradées éloignent durablement les candidats et poussent les agents à quitter l’entreprise.

Certains métiers clés restent durablement vacants, mettant en tension l’ensemble de la production. Cette situation nourrit un cercle vicieux, moins d’effectifs, plus de pression, davantage de fatigue, et donc encore plus de départs.

DES FORMATIONS QUI METTENT LES SALARIÉS EN DIFFICULTÉ !

La direction communique sur l’effort de formation, mais la réalité du terrain est toute autre. Les parcours sont souvent raccourcis, mal accompagnés et insuffisamment sécurisés. Les taux d’échec, notamment chez les OPF et les conducteurs, sont élevés, et les abandons en cours de formation se multiplient.

Pour la CGT, ces échecs ne sont pas liés aux agents mais à des choix organisationnels hasardeux. Là encore, ce sont les agents en poste qui subissent les conséquences, avec une charge de travail accrue et une pression permanente pour compenser les manques.

DES CONDITIONS DE TRAVAIL QUI SE DÉGRADENT PARTOUT !

Les indicateurs sociaux sont alarmants. L’absentéisme progresse, y compris au siège. L’accidentologie repart à la hausse, en fréquence comme en gravité. Le climat social est marqué par l’inquiétude, le stress et l’incertitude.

Les réorganisations successives, comme « PADOVA phase 2 » pour le siège, désorganisent profondément les collectifs et donnent le sentiment d’une restructuration permanente, sans vision claire ni perspectives à moyen terme pour les agents.

UNE PÉNIBILITÉ TOUJOURS NIÉE !

La pénibilité reste une réalité quotidienne pour de nombreux agents, mais elle demeure largement ignorée par la direction, notamment en fin de carrière.
Tant que la pénibilité ne sera pas reconnue pour tous les métiers concernés, les arrêts maladie, l’absentéisme et les départs continueront d’augmenter. On ne peut pas construire une entreprise durable en fermant les yeux sur la santé des agents.

DES INJUSTICES SALARIALES QUI PERDURENT !

Les premières données communiquées confirment l’existence d’écarts de rémunération importants entre statutaires et contractuels, mais aussi entre agents occupant des fonctions comparables. Ces différences découlant d’une classification de Branche régressive, ne sont ni clairement expliquées ni justifiées.
Pour la CGT, le principe est simple, à travail égal, salaire égal. L’opacité salariale alimente le sentiment d’injustice et affaiblit encore la confiance des agents envers la direction.

La CGT a voté contre lors de cette consultation sur la politique sociale marquée par baisse continue des effectifs, la perte d’attractivité, la dégradation des conditions de travail, la non-reconnaissance de la pénibilité et les injustices salariales.

Ce vote contre est un signal clair adressé à la direction, la situation sociale d’Hexafret exige des mesures immédiates, ambitieuses et durables.

Hexafret ne se construira pas sur le dos des agents.
La CGT continuera d’exiger des effectifs suffisants, des conditions de travail dignes,
la reconnaissance de la pénibilité, des rémunérations justes, une vraie politique de formation
et des perspectives professionnelles claires.

La consultation annuelle sur la situation économique et financière de l’entreprise est, pour la direction, l’occasion de mettre en avant de bons résultats.

Pourtant, l’analyse de la CGT dresse un tout autre constat et révèle de fortes fragilités dans le modèle économique d’Hexafret.

Pour la CGT, le bilan d’ouverture d’Hexafret met en évidence une structure déjà fragilisée : une trésorerie nettement insuffisante, des capitaux propres faibles et des provisions pour risques anormalement élevées, notamment 28 millions d’euros hérités de Fret SNCF.

Le choix du « cash-pooling » (une gestion centralisée de la trésorerie avec les 92 filiales du groupe SNCF) n’est guère rassurant. Il illustre l’absence d’autonomie financière d’Hexafret et sa forte dépendance au Groupe ; d’autant plus que ce n’est pas directement Hexafret qui a contractualisé avec le Groupe, mais RLE, devenant ainsi le point d’entrée pour préparer l’arrivée d’un potentiel nouvel actionnaire.

Cette fragilité initiale se retrouve dans le budget 2025, qui n’est équilibré qu’au prix d’éléments extérieurs exceptionnels et non durables. Les aides publiques au wagon isolé (environ 80 millions pour 2025, auxquels s’ajoutent quelques millions de reliquat 2024 liés à Fret SNCF), la prise en charge du T2 par le Groupe (8,6 millions d’euros pour le premier semestre), ainsi que les trafics résiduels du combiné et des autoroutes ferroviaires encore sous-traités, masquent une réalité préoccupante. Sans ces soutiens, dont la plupart ne sont pas pérennes, Hexafret serait incapable d’atteindre ses engagements de rentabilité.

Parallèlement, un flou persiste autour de la gestion des biens issus de Fret SNCF, désormais devenu C32. Les élus du CSE ne disposent d’aucune information permettant de suivre les décisions, alimentant de fortes inquiétudes quant à la transparence du processus. Pourtant, des opérations telles que la vente des locomotives sont pilotées par Hexafret et RLE, qui disposent bien des informations… mais l’omerta demeure.

Pour le premier semestre, en retrait de –0,4 %, notamment en raison d’un marché de la chimie atone et d’une baisse de la sidérurgie et, plus préoccupant encore, d’une décroissance avec Arcelor ; les charges de personnel, en baisse de plusieurs millions d’euros par rapport au budget ; Pour la CGT, ces chiffres confirment les craintes exprimées dès l’origine : le modèle économique repose essentiellement sur la réduction des effectifs, tandis que la politique commerciale, centrée sur un meilleur remplissage des trains, ne peut réussir qu’avec une véritable stratégie de développement du marché et un report massif de la route vers le rail.

Or, les chiffres montrent que ce report modal bénéficie quasi exclusivement au combiné, un marché dont Hexafret est exclu pour une décennie. Sur le premier semestre, seuls 5,9 GTK ont été réalisés alors que le marché connaît une très légère croissance.

Pour la CGT, il est indispensable d’obtenir la réduction du « BAN » (bannissement) de 10 à 5 ans afin de permettre à Hexafret de se repositionner sur le segment le plus porteur, comme l’a proposé la dernière Commission parlementaire fin 2023.

Le budget 2026 a été présenté en Conseil d’administration le 11 décembre. La direction a refusé tout commentaire en CSE, mais confirme que les suppressions de postes se poursuivront en 2026. Selon la directrice financière, le budget 2026 a été construit « avec prudence ». Les élus CGT du CSE ont voté contre cette orientation financière.

La Fédération CGT des cheminots, pour sa part, porte des propositions concrètes dans le cadre d’Ensemble pour le Fret, en faveur d’un véritable développement du fret ferroviaire, reconstruire une offre solide autour du wagon isolé.

L’enjeu est de retrouver une place centrale dans la chaîne logistique du pays assuré par l’opérateur public historique, capable de répondre aux besoins des chargeurs.

Depuis des mois, les élus CSE CGT alertent sur les dérives des plannings réécrits tous les quatre mois. Cette instabilité imposée a plongé les ADC dans une fatigue chronique, une désorganisation personnelle permanente et une perte de vigilance dangereuse pour la sécurité ferroviaire. Ces alertes, confortées par de nombreux témoignages d’agents, ont été systématiquement minimisées par la direction.

Lors du CSE du 27 novembre 2025, la mobilisation constante de la CGT a finalement contraint la direction à revoir sa position. Le président du CSE a reconnu que les roulements trimestriels ne pouvaient plus continuer et s’est engagé à ce que les repos soient désormais fixés sur l’année. Cet engagement répond directement aux revendications portées depuis des mois par les élus CGT.

La direction a également annoncé que toute évolution de roulement, notamment en avril, ne pourra désormais se faire qu’en concertation avec les représentants du personnel et les ADC concernés. Le président a confirmé qu’en cas de désaccord, aucune modification ne serait imposée. C’est un changement majeur, obtenu grâce à la ténacité de la CGT face à une pratique jusque-là menée sans réelle discussion.

Ces engagements devront maintenant être mis noir sur blanc. La CGT l’a exigé et seule une formalisation écrite permettra de sécuriser définitivement les règles et d’éviter tout retour aux réécritures permanentes de planning qui dégradent tant les conditions de travail. La direction acte donc que :

« Même si les roulements sont bornés en avril dans PACIFIC, les grilles de RP sont conservées par principe sur l’ensemble du service jusqu’en décembre 2026. Si une modification de RP est nécessaire pour insérer de la charge en grille, cette modification sera discutée / validée avec les RPX. »

Cette avancée n’est pas un cadeau de la direction. Elle est le résultat du travail continu des élus CGT, des interventions en CSE, des dossiers travaillés, des remontées du terrain et de la détermination collective à faire respecter la santé et la sécurité des conducteurs.

Il reste cependant du chemin. Les mises en CV non prévues dans les JS continuent d’alourdir les journées, ajoutant de l’imprévu et de la charge mentale à des plannings déjà fragilisés. La direction avait promis de créer des trains dédiés pour traiter ces situations. Rien n’a été fait. La CGT exige que cet engagement soit enfin respecté. La suite du CSE d’Hexafret, lundi 1 décembre 2025, doit permettre d’obtenir de réelles avancés sur ce sujet ô combien conflictuel.

Une organisation stable nécessite un service cohérent et des moyens adaptés.

Les ADC d’Hexafret ont besoin de visibilité, de repos garantis, de plannings lisibles et de conditions de travail compatibles avec la vigilance indispensable à l’exercice de leurs métiers. La CGT continuera à porter ces exigences, à organiser les remontées du terrain et à construire des propositions réalistes, comme cela avait été fait en instance territoriale ELS où une solution crédible de stabilisation avait été présentée.

Aujourd’hui, une première victoire a été obtenue. Elle montre que rien n’est jamais perdu lorsque les agents et leurs représentants refusent de laisser passer l’inacceptable. La CGT poursuivra ce travail jusqu’à l’obtention d’un service annuel réellement protecteur, construit avec celles et ceux qui vivent les métiers au quotidien.

Des locomotives 27000 de l’ex-Fret SNCF, maintenant C32, sont liquidées aux enchères publiques sur le site Agorastore comme de simples biens obsolètes. Cette politique, menée au nom de la discontinuité imposée par Bruxelles et validée par un gouvernement est un non-sens économique et industriel.

C’est un gâchis historique aux conséquences durables pour les cheminots, pour Hexafret, pour les chargeurs et pour les ateliers de maintenance. C’est aussi un cadeau offert aux autres entreprises de fret qui vont pouvoir bénéfi-cier de matériels modernes pour un prix modique.

Pour la CGT, il aurait été opportun de pouvoir garder ces locomotives, dont certaines sont passées en OP mi-vie, au lieu de remettre en service nos vieilles 7200. C’est de la QVT inversée ! Dans le même temps, on brade les matériels modernes… et on ressort les BB 7200.

Le coût de l’OPMV des 27000 est de 1,2 million par locomotive. La valeur marché de la locomotive est d’environ 800 000 euros, soit pour une 27000 quasi neuve 2 millions d’euros. Elles sont aujourd’hui en vente à 2,5 millions pour un lot de 3 machines.

Ce n’est pas tout ! Il y a aussi le scandale des BB 36300, un matériel moderne, sacrifié sans cohérence. Les locomotives 36300 n’étaient pas un matériel vétuste. Elles représentaient l’un des investissements les plus récents et les plus structurants pour le fret : locomotives modernisées, dotées de systèmes performants et d’un potentiel industriel largement supérieur à ce que laissent entendre leurs détracteurs.

Elles ont été retirées du service bien avant la fin de leur durée d’amortisse-ment, immobilisées administrativement, puis vendues aux enchères pour des montants dérisoires, loin de leur valeur réelle. Ce n’est pas une cession, c’est une perte sèche d’investissement public. Ce n’est pas une stratégie, c’est un abandon !

Sous couvert de discontinuité, c’est une liquidation qui dépasse largement les exigences européennes.

L’argument de la discontinuité, brandi comme justification absolue, est utilisé bien au-delà de ce que demande réellement Bruxelles. La France applique une version maximaliste et punitive de la séparation entre l’ancienne activité Fret SNCF et Hexafret, alors que d’autres États européens ont mené des transitions plus pragmatiques, préservant leur matériel et leur outil industriel.

La CGT dénonce avec force cette politique schizophrène.

Pendant que des 36300 et des 27000, parfaitement aptes à la traction, sont vendues ou partent à l’export, les agents d’Hexafret voient réapparaître des locomotives hors d’âge avec tout le confort qui les caractérisent…

Ces machines ont plus de 40 ans, une ergonomie datée et une capacité de traction limitée. Les ateliers doivent réapprendre à maintenir un matériel qui aurait dû être remplacé depuis longtemps. Les agents, quant à eux, doivent composer avec des engins qui ne correspondent ni aux besoins actuels ni aux exigences de sécurité modernes, pas plus qu’à la volonté affichée de relancer le fret avec en plus des charges optimisées qui ne font qu’aggraver leur vieillissement. La Direction nous a annoncé qu’elles auraient dû être retirées de la circulation en 2034, mais que finalement, elles seraient retirées en 2030.

Une politique incohérente, coûteuse et dangereuse pour la relance du fret ferroviaire

Concernant les terrains de Fret SNCF, un AMI (appel à manifestation d’intérêt) va être lancé pour la vente d’un million de mètres carrés, ce qui représente plus de 100 millions d’euros d’actifs qui là aussi vont être bradés. Qui seront les repreneurs ? On peut déjà craindre que tous ces terrains servent avant tout l’appétit féroce des promoteurs immobiliers et ne soient en rien en lien avec le monde ferroviaire.

Le doublement de la part modale du FRET FERROVIAIRE ne pourra pas se faire sans l’opérateur historique, mais pour cela, il faut qu’il conserve des moyens humains et matériels.

La relance du fret public n’est pas une option !

La relance immédiate du train des primeurs et de l’AFA doit devenir une priorité nationale. Pour la CGT, Hexafret a encore la capacité de pouvoir les assurer. Le gouvernement français doit immédiatement remettre ces trafics sur les rails ! « Pas de report modal inversé ! », il avait été dit. Pourtant, les exemples sont là !

POUR LA CGT, LE FRET FERROVIAIRE PUBLIC EST L’AVENIR,
AVEC LES CHEMINOTS D’HEXAFRET
POUR UNE VRAIE RELANCE DE L’ACTIVITÉ !

EXIGEONS DES FINANCEMENTS POUR LE FERROVIAIRE !

La conférence gouvernementale de financement des infrastructures de transport, dénommée : « Ambition France Transports », s’est ouverte le 5 mai 2025, elle prendra fin mi-juillet !

C’est un moment crucial pour l’avenir de notre système ferroviaire.

Pourquoi ?

Les enjeux sont connus, les chiffres sont posés : il faut trouver 2 milliards d’euros de financement supplémentaires d’ici 2027 pour pouvoir entretenir, régénérer, moderniser le réseau ferroviaire structurant et encore plus si on compte les lignes de desserte fine du territoire.

Il ne s’agit pas de créer de nouvelles lignes ou d’étendre le réseau. Non, il s’agit de maintenir le réseau tel qu’il existe avec des critères de performance équivalents et nécessaire au développement de notre outil de travail.

Le financement du réseau est une question de bien et de destin commun mais aussi une des principales réponses au respect des engagements en termes de réduction des gaz à effet de serre.

Le réseau est l’élément socle du ferroviaire. Un réseau qui se dégrade, ce sont des ralentissements, des fermetures de lignes, des circulations supprimées et un emploi cheminot en décroissance.

Sans solutions, nous serons toutes et tous impactés !

Sans financement supplémentaire, le réseau se dégradera, la sécurité, la production seront mis en cause. Directement, les conditions de travail et les emplois de cheminots seront menacés.
La conférence de financement « Ambition France Transports » est censée apporter des réponses au défi du financement du réseau et garantir l’avenir du ferroviaire, nous ne devons pas laisser les patrons décider pour nous !

Mobilisons-nous pour peser sur les débats !

Le risque est clair : si nous ne sommes pas entendus, le ferroviaire devra se contenter de promesses !
Et pourtant, plus de train, c’est bon pour l’environnement, bon pour la sécurité, pour l’aménagement du territoire et pour les emplois.
Alors que les débats pilotés par le gouvernement au sein de la conférence « Ambition France Transports » n’hésitent pas à aller vers des pistes d’investissements privés concernant le ferroviaire public, il est urgent de se faire entendre et d’imposer notre vision d’un développement à la hauteur des enjeux sociaux, sociétaux et environnementaux !

Pour la défense du service public ferroviaire et l’avenir de nos emplois, toutes et tous mobilisés le 23 juin devant le ministère des Transports à 12h30 !
Paris, le 17 juin 2024

Les organisations syndicales représentatives d’Hexafret (CGT, SUD-Rail, UNSA et CFDT) portent un projet d’accord de fonctionnement du CSE incluant, de manière indissociable, la mise en place immédiate d’une Commission Centrale Santé, Sécurité et Conditions de Travail (CCSSCT) et de CL CSSCT de proximité, comme sous le précèdent mandat. 

Lors du CSE O, le 13 mai dernier, les élus du personnel ont présenté à la direction un projet unitaire d’accord de fonctionnement du CSE. Ce projet a pour objectif de garantir une représentation cohérente à la fois aux niveaux national et local, au plus près des réalités des cheminots d’Hexafret, tout en assurant un cadre structuré, durable et transparent pour le dialogue social et la prévention des risques professionnels. 

À ce jour, après des bilatérales lors desquelles la direction a refusé de discuter de notre projet, elle se refuse toujours d’intégrer dans son projet une CCSSCT. Elle propose à la place la mise en place de sept commissions locales (CSSCT) qui se tiendraient tous les 3 mois et conditionne l’existence d’une instance centrale de coordination à l’émergence d’un besoin ponctuel laissé à la main de la direction et sans réel cadre juridique ! 

Cette proposition est le reflet de la pensée de la direction nationale : se débarrasser des sujets sur les usines ! 

La direction nationale nie les réalités de fonctionnement de l’entreprise. Hexafret regroupe plus de 4 000 cheminots répartis sur l’ensemble du territoire, sur plusieurs implantations, métiers et environnements de travail. Même si Hexafret est juridiquement un établissement unique, l’organisation interne correspond, dans les faits, à une structure multisites et multi-activités, répondant pleinement aux critères justifiant d’une commission centrale. 

Cette proposition est contraire à l’esprit du Code du travail. L’article L.2315-36 prévoit expressément la possibilité de mettre en place une CCSSCT dans les entreprises comprenant plusieurs établissements ou unités de travail distinctes, afin de coordonner l’action des commissions locales. 

Le fait même que la direction propose 7 CSSCT usine confirme l’existence d’une segmentation interne. Dans ce cas, l’absence d’une instance centrale constitue une rupture dans l’organisation du dialogue social et une faiblesse structurelle de la politique de prévention. 

La santé et la sécurité des salariés ne peuvent être pilotées de manière fragmentée ni activées en fonction de l’urgence par des usines qui ne cherchent qu’à faire des économies sur la sécurité. La prévention nécessite une structuration permanente, une cohérence globale et une coordination continue. La CCSSCT est l’instance légitime, nécessaire et attendue pour répondre à cet enjeu. 

Sa création permettrait notamment de : 

•  coordonner les actions des CL SSCT et harmoniser les politiques de prévention à l’échelle de l’entreprise ;
•  centraliser les données relatives aux risques professionnels, aux accidents du travail et aux maladies professionnelles ;
•  garantir une vision globale, unifiée et partagée des conditions de travail ;
•  construire un dialogue social transverse et structuré sur les questions de santé, sécurité et conditions de travail ;
•  pouvoir analyser le bilan HSCT, le bilan médical, le PAPRIPACT.

L’absence volontaire de CCSSCT constitue une carence dans l’organisation de la prévention et un renoncement à une politique cohérente de protection de la santé au travail. Le fait est que la direction nationale se calque sur les CSE TER pour promouvoir son projet, alors que ce fonctionnement est déjà défaillant au sein de la SNCF. 

Les organisations syndicales représentatives d’Hexafret réaffirment leur position unanime : la signature d’un accord de fonctionnement du CSE doit impérativement inclure la mise en place d’une Commission Centrale Santé, Sécurité et Conditions de Travail et de ses déclinaisons locales (CL HSSCT) 

Nous appelons la direction à respecter ses obligations. Il n’est pas question de négocier la santé et la sécurité des cheminots d’Hexafret sur l’autel de la pression économique voulue par la direction de la SNCF. 

LA SANTÉ, LA SÉCURITÉ DES SALARIÉS ET DES CIRCULATIONS NE SE FRAGMENTENT PAS. 

ELLES SE STRUCTURENT, SE PILOTENT, SE GARANTISSENT, COLLECTIVEMENT ET DURABLEMENT. 

 Le système ferroviaire ne peut s’autofinancer avec la règle d’or imposée à SNCF Réseau (forte limitation d’emprunt) et le versement d’une part conséquente des bénéfices au fonds de concours destiné au réseau par SNCF, comme l’y contraignent les réformes ferroviaires de 2014 et 2018. 

Le réseau doit être entretenu, régénéré et développé pour répondre à un nécessaire réaménagement du territoire, aux besoins de transports croissants, aux ambitions environnementales. Cela doit être envisagé comme un investissement dans le temps. 

Sans installations ferroviaires, sans cheminots, pas de trains ! Sans financement à la hauteur des enjeux, pas de service public, pas de report modal ! Ces évidences placent le financement du train public au centre des débats. 

La Fédération CGT des Cheminots met plusieurs propositions en débat : 

1) Des moyens pour financer le quotidien des cheminots et des usagers 

• Arrêt des indemnités versées aux candidats non retenus dans le cadre des appels d’offres : entre 50 et 100 M€ d’argent public disponible par an.
• Arrêt des créations de SPL et les transferts d’actifs (matériel roulant et ateliers de maintenance). Par exemple, la région Nouvelle-Aquitaine avait versé 6 M€ à SNCF Voyageurs dans le cadre du transfert partiel du matériel roulant en 2023, la Région Sud avait versé près de 22 M€ pour 4 ateliers de maintenance en 2021…

Si ces ressources sont, pour la CGT, amenées à disparaître dans le cadre d’un retour à une entreprise unique et intégrée : « la SNCF », il n’en demeure pas moins qu’en l’état, la réorientation de ces dépenses inutiles pourrait financer une partie de la production ferroviaire donc améliorer les conditions de travail des cheminots et les conditions de transport des usagers. 

2) Des moyens pour financer les investissements 

• Renationalisation des autoroutes : Selon l’ART, en 2023, les sociétés d’autoroute ont réalisé un bénéfice global de 4,4 Mds € (4,1 Mds € de dividendes versés aux actionnaires).
•  Captation d’une partie des plus-values foncières résultant du déploiement des SERM. On peut imaginer que les investissements dans les SERM, et la hausse de fréquence d’un train desservant une couronne au coeur de la métropole, auront également une répercussion, à la hausse, du prix du logement.
• Fléchage de la TICPE : Le budget 2025 prévoit une ressource totale de 32,1 Mds € au titre de la TICPE. 
• Faire appliquer partout le versement mobilité additionnel : Cette ressource pourrait rapporter environ 30 M€ par an par région, soit environ 375 M€ par an au total. 
• La réorientation des financements de la Société des Grands Projets. 
• Mise en place de l’écotaxe. 
• L’arrêt de la remise faite par SNCF Réseau aux concurrents de SNCF Voyageurs sur l’activité grande vitesse qui constitue un autre exemple de dilapidation de ressources via un manque à gagner par le gestionnaire d’infrastructure. 
• Le retour à une coopération européenne sur la grande vitesse en lieu et place à une concurrence : La concurrence européenne entre les entreprises publiques nationales est génératrice de surcoûts inefficaces, qui pourraient être évités avec un retour à un système de coopérations. 

Développer le rail public c’est répondre aux enjeux d’aménagement du territoire national, environnemental et sociétal qu’il convient de repenser en s’appuyant notamment sur le développement du train public de voyageurs et de marchandises (réouvertures de lignes, de gares, réhabilitation et création d’embranchements). 

Parallèlement, la sécurité ferroviaire doit impérativement être la pierre angulaire du système ferroviaire, sortie de toute équation financière. Elle ne saurait être une variable d’ajustement, une ligne budgétaire compressible. La sécurité des usagers et des cheminots exige un engagement financier inconditionnel et pérenne. 

Il faut donc revoir le financement du système ferroviaire, en créant les conditions pour que l’État retrouve sa place stratégique en la matière. 

Pour se faire, à l’appui de ressources existantes, permettant de financer les besoins en infrastructures sans créer d’impôts ni de taxes supplémentaires, la Fédération CGT des Cheminots propose l’élaboration d’une loi pluriannuelle de financement qui permette d’établir un calendrier, de fixer des priorités et d’avancer sur les investissements nécessaires au développement et à la modernisation du service public ferroviaire. 

DÉVELOPPER LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE C’EST POSSIBLE ET LA CGT A DES PROJETS RÉALISABLES ! 

→ Retrouvez la carte des projets CGT sur l’ensemble du territoire ! 

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