Le temps de travail des agents au forfait en jours est souvent nettement supérieur aux 1589 heures annuelles pour lesquelles les cheminots sont rémunérés. Une charge de travail qui ne diminue pas et s’intensifie avec des effectifs qui se réduisent.

Pour l’UFCM-CGT, nous estimons urgent d’ouvrir des négociations sur le décompte des heures travaillées, la création de postes pour soulager la charge de travail des dirigeants de proximité, les dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur, l’instauration de plages horaires de prise et fin de service variables et la reconnaissance des qualifications.

REVENDIQUONS DES DROITS OPPOSABLES

Le décompte en heures a été débattu lors de la négociation de l’accord collectif sur le forfait en jours, et ce principe n’a pas été retenu. Il s’agit bien d’un dispositif de forfait en jours, sans décompte horaire, même si les références du Code du travail doivent bien-sûr être respectées, notamment pour ce qui touche à la durée minimale des repos.

Pour elle, cet accord prévoit la tenue d’un entretien annuel sur la charge de travail entre le salarié et son manager. Il existe également un dispositif d’alerte mis à la disposition du salarié en cas d’inadéquation de cette charge. Ainsi, elle estime qu’il revient aux salariés et aux « managers » d’utiliser ces dispositifs et de trouver les solutions adaptées quand un problème est rencontré.

Donc seule une alerte sur la charge de travail notamment lors de son entretien annuel peut permettre aux encadrants de renégocier leurs conditions de vie au travail. Cette démarche, lorsqu’elle est menée de façon individuelle, est souvent ressentie comme un échec, et place le salarié dans une situation délicate.

LE FAIT DE S’ORGANISER COLLECTIVEMENT EST LA FAÇON LA PLUS EFFICACE POUR FAIRE BOUGER LES LIGNES.

Nous rappelons aussi que les postes sont « éligibles » et non-calibrés « Forfait-jours ». Le salarié a la possibilité de demander à sortir de ce régime de travail pour revenir à un décompte horaire afin d’encadrer son temps de travail, revendiquer les emplois nécessaires et exiger un véritable salaire horaire en rapport avec sa qualification.

La prétendue « autonomie » dans l’organisation de son travail n’implique pas une non-comptabilisation du temps de travail !

La mesure de la charge de travail, c’est aussi la mesure du temps passé par le salarié pour effectuer le travail !

Qu’est-ce que le salaire ?
Le salaire est la rémunération d’un salarié en échange d’un travail. Il dépend du temps de travail et de la qualification. Ces qualifications sont indispensables à la production des entreprises où la technicité garantit sa modernité et l’efficacité. Une grille salariale permet ainsi de reconnaître les compétences et l’expérience acquises par les salariés.

Le salaire doit permettre à un individu de vivre bien ! Le SMIC, salaire minimum légal, a été mis en place pour garantir un niveau d’existence qui ouvre pleinement sur les réalités sociales et culturelles de notre époque, en donnant un plein accès à l’ensemble des droits humains pour un salarié sans qualification. Il est donc nécessaire de le revaloriser régulièrement. La CGT revendique le SMIC à 1800 euros bruts à partir d’une évaluation des besoins.

Les besoins sont individuels mais aussi collectifs, notamment en matière de protection sociale. La cotisation sociale, qu’elle soit patronale ou ouvrière, est une partie du salaire versée dans une caisse de solidarité, qu’est la sécurité sociale, pour répondre aux besoins élémentaires des salariés pour leur santé, leur retraite, la famille. Il en est de même pour le chômage.

Après des années d’austérité, les exigences salariales refont vivement surface. L’Espagne vient de décider une augmentation de 22% de son salaire minimum. A la Deutsche Bahn, la direction vient de signer un accord salarial avec les organisations syndicales décidant d’une prime immédiate de 1000 euros et d’une augmentation de 6,5% des salaires sur deux ans.

En France, le patronat refuse de parler salaires et évoque le « coût » du travail

La France loge au peloton de tête pour la distribution de dividendes, préférant céder aux stratégies financières en faveur de la rente, plutôt que de promouvoir le travail et le système productif. Une politique qui attaque directement notre modèle social en supprimant ou affaiblissant la cotisation privant la sécurité sociale de son financement solidaire, prétexte aux économies. Ces mesures permettent au patronat de réduire le prix du travail et aux groupes privés (fonds de pension notamment) de proposer aux salariés des complémentaires « santé », « retraite », « chômage »…

En finir avec la financiarisation de la SNCF

La SNCF change de raison d’être à la faveur d’une stratégie de mondialisation du groupe. Une orientation qui s’accompagne du désengagement de l’Etat sur le mode ferroviaire et provoque le recul des moyens du service public de marchandises comme voyageurs.

Pour financer sa transformation, la SNCF se comporte en véritable banque vis-à-vis de ses activités et ses filiales. En 2017, elle aura réalisé 4,5 milliards d’euros de marge opérationnelle et 1,3 milliard de bénéfices, dont 80% assis sur la partie ferroviaire public du groupe. Mobilités, au coeur du dispositif, compte 5 milliards d’euros de trésorerie sur ses comptes.

Une affaire très lucrative menée à coups de suppressions massives d’emplois et de gel des salaires. Gel depuis quatre ans qui aura aussi contribué à maintenir largement la rémunération des cheminots dans l’assiette du CICE pour lequel la SNCF aura perçu environ 800 millions d’euros sur la même période.

Si l’argent coule bien à flots dans l’entreprise, c’est au détriment des conditions de transport des usagers et des conditions de vie et de travail des cheminots.

Les cadres et le salaire

Les cadres sont soumis à des logiques d’exploitation qui les lient pleinement aux autres salariés. En matière de salaires, les évolutions sont les mêmes que pour l’ensemble des salariés. Oui, la question du pouvoir d’achat est posée au regard de la hausse du coût de la vie et des besoins nouveaux qui apparaissent avec les transformations économiques et sociales. L’augmentation de la productivité du travail comme le progrès technique doivent participer à l’amélioration du niveau général d’existence plutôt que d’être confisqués par les logiques actionnariales.

A la SNCF, les cadres ne sont pas reconnus

Comme l’ensemble des cheminots, les quatre années de gel des salaires pèsent dans le budget de chacune et chacun. Le budget 2019 de la SNCF inscrit littéralement une nouvelle année de gel, alors qu’une négociation annuelle obligatoire doit se tenir en juin. Ce qui en dit long sur le dialogue social.

Le GVT (glissement vieillesse technicité), se réduisant au fil des ans, est dévoyé pour prendre la place des augmentations générales de salaires. Une politique qui se répercute également sur les contractuels (RH0254) et particulièrement celles et ceux repris à l’annexe C, où le salaire se négocie de gré à gré.

Les urgences salariales se font sentir. Tous les palliatifs (Prime/GIR/intéressements/dividendes salariaux), sans cotisations et non liquidables pour la retraite, précarisent la rémunération et donnent un pouvoir supplémentaire et arbitraire à l’employeur. Ils ne reconnaissent pas la qualification.

Dans le contexte social actuel, le gouvernement n’a en réalité rien cédé sur son dogme de la compétitivité en appelant le patronat à proposer une prime jusqu’à 1000 euros pour les entreprises qui le souhaitent. Bien sûr, la SNCF est priée de s’exécuter, une prime de 400 ou 200 euros plafonnée sur la base du salaire brut théorique annuel écarte d’office plus de 50 000 agents de maîtrise ou cadres et les alternants.

En procédant ainsi, après avoir privé du droit de vote une partie de l’encadrement aux élections professionnelles, la SNCF envoie un nouveau message clair : vous resterez dans l’angle mort du salariat cheminot.

Pas de hausse de salaires, pas de prime, refus de décompter les heures travaillées aux agents soumis au forfait-jours. A l’heure actuelle, les dirigeants de la SNCF, via l’UTP, refusent l’instauration d’une grille de salaire pour les cadres sur la branche voulant généraliser le « gré à gré ».

Sortons de la nasse et exigeons la reconnaissance des diplômes et des qualifications !

La CGT revendique une grille salariale unique pour toute la branche, couvrant de l’embauché sans qualification jusqu’au cadre supérieur pour reconnaître le rôle indispensable de l’encadrement d’organisation et la coordination de la production.

AVEC LA CGT ET SON UFCM, REPRENONS EN MAIN NOTRE SALAIRE !

Monsieur le Directeur,

La Fédération CGT des Cheminots, avec son Union Fédérale des Cadres et des agents de Maîtrise, vous alerte avec sérieux et gravité sur le temps de travail excessif de nombreux agents de l’entreprise soumis au forfait-jours.

Ce temps de travail est nettement supérieur aux 1589 heures annuelles pour lesquelles les cheminots sont rémunérés. Au-delà du travail gratuit qu’il représente, c’est la santé physique, morale et sociale de ces salariés qui est aujourd’hui en danger. En effet, nos militants constatent que la situation de l’encadrement n’a pas évolué dans le bon sens depuis 2017, date de la signature de l’accord catégoriel introduisant le forfait en jours à la SNCF.

Nous vous rappelons les conclusions de l’étude réalisée par le cabinet SECAFI, sous le contrôle de la commission santé du CCGPF :
• Les fortes inégalités de la charge en fonction du poste de travail,
• Les dépassements réguliers du temps de travail,
• Le sentiment de ne pas pouvoir faire du bon travail,
• La pression étouffante pour de nombreux dirigeants en proximité ;
• L’intrusion des activités professionnelles dans la vie personnelle ;
• …
Vous le savez, cette analyse repose sur les réponses spontanées des 13 300 agents de maîtrise et cadres au questionnaire mis en ligne par le CCGPF. Elle a été complétée par 100 entretiens en face-à-face. En séance plénière, lors de la restitution de cette étude, les rapporteurs du cabinet d’expertise vous avaient officiellement avisé du risque de crise sanitaire pour quelques agents rencontrés. En 2016 toujours, vous aviez diligenté une étude par la Direction des Audits et des Risques qui aboutissait à la même alarme. D’ailleurs, lors des négociations, vous n’avez jamais remis en cause ce diagnostic. Qu’en est-il aujourd’hui, alors que votre « pacte d’entreprise » se « discute » sous votre total contrôle dans des ateliers ou sur des plateformes numériques au traitement opaque ?

Nous avons connaissance d’une étude réalisée en 2018 à la demande de la Direction des Ressources Humaines qui dépeint une situation qui n’évolue pas, qui ne s’améliorera pas. Cette étude sera-t-elle un jour présentée officiellement aux représentants des cheminots ? Ces résultats ne sont pas étonnants, puisque derrière le mea-culpa de rigueur, rien n’a été mis en place par la direction pour alléger la charge de travail.

Rappelez-vous, M. le Directeur, de la position de la CGT qui proposait à la direction un accord global pour résoudre le problème à la source plutôt que de le dissimuler sous l’opacité du forfait en jours, dont l’objectif est de supprimer le décompte des heures travaillées.

Pour la CGT, traiter à la racine signifie d’aborder l’organisation de la production, le volume d’emplois pour répartir les tâches et la reconnaissance de la qualification par le salaire. La CGT avait également proposé un dispositif d’alerte lorsque les temps de repos n’étaient pas respectés ou lorsque le temps de travail dépassait les limites fixées.

Aucune de ces propositions n’a été retenue, les signataires de l’accord, au premier rang la direction, ont préféré des formules offrant peu de droits aux cheminots et qui au contraire déportent la responsabilité sur l’agent et son supérieur direct.

Nous savons que de nombreux cheminots ont dépassé leur forfait en jours en 2018, qu’avez-vous fait ?

Un dramatique accident nous a révélé l’existence de pratiques de certains métiers où des femmes et des hommes travaillent le jour, assistent aux réunions et suivent les chantiers la nuit. Certes, la mise en place du forfait-jours n’est pas à l’origine de ces dérives, mais le flou, l’absence de cadre réglementaire qu’il laisse transparaitre, ne permettent pas aux cheminots de se reposer sur des droits pour organiser le travail. Les maigres dispositifs contenus dans l’accord s’avèrent inefficaces puisqu’ils semblent d’abord viser à vous désengager de vos responsabilités d’employeur.

Face à l’inopérance des articles 12b (cadrage a priori de la charge), 13 (suivi des journées travaillées), 13 bis (possibilité d’émettre un signalement) de l’accord relatif à la mise en place du forfait en jours du 17 mars 2017, veuillez donc considérer ce courrier comme un signalement collectif sur le respect des repos et de la charge de travail.

Il vous incombe, en conséquence, d’engager des actions nationales en vue d’une meilleure maîtrise de la charge de travail et de garantir le repos.

Monsieur le Directeur, vous ne pouvez plus ignorer les pratiques qui se développent dans les différents EPIC et Activités. Pour la CGT, il est donc urgent d’ouvrir des négociations sur les points suivants :
• Décompte des heures travaillées,
• Mise en place de dispositifs d’alerte à partir de ce décompte,
• Création de postes, d’assistants entre autres, pour soulager la charge de travail des Dirigeants en Proximité,
• Mise en place de dispositifs de déconnexion sous la responsabilité de l’employeur,
• Instauration des plages horaires de prise et fin de service variables pour les salariés dont les métiers le permettent,
• Reconnaissance des qualifications.

Seule une négociation sur la base de ces propositions serait de nature à créer des droits adaptés, modernes, efficaces et protecteurs des cheminots de l’encadrement.

Vous connaissez l’attachement de la CGT et son UFCM aux conditions de vie et de travail des cheminots comme à la qualité du travail pour rendre un service public fiable et efficace. Les solutions existent, elles dépendent d’une volonté, d’un engagement.

Dans l’attente d’une mesure de vos responsabilités, au regard du niveau d’alerte pour la santé des cheminots de l’encadrement, veuillez recevoir, M. le Directeur, nos salutations respectueuses.

Jocelyn PORTALIER
Secrétaire Général de l’UFCM-CGT

L’Union Fédérale des Cadres et Maîtrises (UFCM-CGT) est l’outil de la fédération CGT des Cheminots pour être la CGT de tout le salariat.

Son ambition est de permettre aux Maîtrises et Cadres de s’organiser pour définir et défendre leurs revendications à partir de leur quotidien du travail, des responsabilités qui sont les leurs, tout en construisant les convergences et de la communauté d’intérêts.

La CGT n’est pas un syndicat d’accompagnement de la régression sociale et de la casse du service public.
A l’opposé des caricatures simplistes, la CGT est un syndicat de propositions, pour une société plus juste en réponse aux besoins des citoyens et des peuples.
Le rapport « Ensemble pour le fer », remis au Premier Ministre avant le conflit, n’a pas été techniquement contesté, mais rejeté de manière dogmatique, par quelques décideurs.

Voter CGT et UFCM CGT, c’est voter pour redonner du sens à notre travail, améliorer nos conditions de vie professionnelles et personnelles. C’est voter pour une SNCF utile à la Nation.

[…] Lire la suite.

La Direction RH de la SNCF a décidé unilatéralement de supprimer le droit de vote aux cadres investis d’une présidence d’instance DP, CHSCT et CE aux prochaines élections professionnelles du 16 au 22 novembre 2018. L’Union Fédérale des Cadres et agents de Maîtrise de la Fédération CGT des cheminots (UFCM-CGT) dénonce fermement cette décision.

En effet, il s’agit d’un nouveau coup porté à la citoyenneté, à la liberté d’expression, dans les entreprises. Cette décision va dans le sens politique du MEDEF, dont la SNCF est adhérente, qui considère la ligne hiérarchique en dehors du champ syndical.

Les cadres, même lorsqu’ils sont investis de délégation de pouvoir de l’employeur, sont avant tout des salariés. Il est important d’identifier que seul le COMEX est décideur des politiques menées. Alors qu’une réforme dogmatique frappe la SNCF provoquant la dégradation de la qualité du service public et de la souffrance au travail, l’encadrement ne sera pas épargné.

Pour la CGT, les cadres, comme tous les salariés, ont besoin d’une organisation syndicale qui les défende dans leurs droits individuels et collectifs. Lors du conflit, de nombreux directeurs d’établissements sont venus s’exprimer dans le Vot’Action, malgré les pressions des Présidents PEPY et JEANTET.

La CGT refuse de tomber dans le piège de la division du salariat, plaçant les travailleurs en concurrence. Son instrumentalisation fait le jeu de celles et ceux qui veulent défaire la convergence des revendications et des luttes, pour protéger leurs intérêts.

La CGT, et son UFCM, reste l’organisation syndicale qui garde pour objectif de défendre tout le salariat quels que soient le statut, le grade, les fonctions.

La CGT cheminots et son Union Fédérale Cadres et Maîtrises sont favorables au développement de l’alternance dans le Groupe Public Ferroviaire.
Accueillir des jeunes, les former, leur permettre d’accéder à une qualification reconnue, répond en effet à notre conception des missions citoyennes d’une entreprise publique.

La formation des alternants doit s’inscrire dans une perspective de transmission de nos savoir-faire, de renouvellement de nos compétences. Elle devrait relever d’une politique d’accueil professionnel durable.

Une entreprise comme la SNCF a besoin de renouveler les compétences pour remplacer les cheminots qualifiés qui partent en retraite. La formation des jeunes, en alternance sur des diplômes bac +2, des Masters de diverses spécialités, des ingénieurs, a toujours été une nécessité pour inscrire la SNCF dans le progrès technologique.

Le Service Public ferroviaire exige des qualifications qui mobilisent des savoir-faire complexes nécessitant du temps pour se construire et s’aguerrir.

FORMER DES JEUNES PAR LA VOIE DE L’ALTERNANCE, C’EST BIEN.
OFFRIR UN ACCES A UN EMPLOI, C’EST MIEUX !

C’est vital pour l’avenir de l’entreprise, et celles et ceux qui se lancent dans le monde du travail et développent des projets pour leur vie personnelle.

Cependant la direction de l’entreprise, loin des objectifs qu’elle affiche « l’alternance un tremplin pour l’avenir », utilise d’abord ces contrats comme des emplois de substitution aux emplois pérennes aux cadres d’organisation. Seul un petit nombre de jeunes peut espérer un recrutement sur quelques métiers techniques. Dans certains services l’essentiel du personnel est constitué de jeunes en alternance, le partant formant souvent le nouvel arrivant.

Utilisés comme des intérimaires de longue durée, trop nombreux arrivent à la fin de leur cursus sans avoir mis en pratique les connaissances apprises.

LA CGT REFUSE QUE LES ALTERNANT-E-S SOIENT UNE VARIABLE D’AJUSTEMENT DE L’EMPLOI DANS L’ENTREPRISE !

L’alternance doit être un véritable tremplin pour l’avenir et non l’apprentissage de la précarité !

La CGT et son UFCM revendiquent le recrutement des alternant-e-s à l’issue de leur contrat dans l’un des établissements du Groupe Public Ferroviaire !

La CGT pousse, lors de la négociation Classification de la CCN de la branche ferroviaire pour la reconnaissance des diplômes. Le patronat, sous l’influence des premiers dirigeants de la SNCF cherche à la contourner
Le vote CGT des Alternant-e-s aux élections professionnelles contribuera à établir le rapport de forces nécessaire.

AGISSONS ENSEMBLE POUR NOUS DONNER UN AVENIR EN COMMUN.

La réforme engagée n’apporte aucune solution aux enjeux
du transport ferroviaire et ne règlera en rien la situation de l’encadrement en responsabilité quant à l’organisation de la production et le respect de la sécurité.

Face à un projet idéologique, et contre le statu quo libéral, la CGT continue de porter son projet
«Ensemble pour le Fer», qui répond concrètement aux enjeux du service public : Une SNCF au service de la Nation.
La première phase du mouvement de grève par sa durée, par son enracinement, a permis le développement du débat dans l’entreprise et le pays, dépassant ainsi les caricatures. Ce débat va se poursuivre, puisque la réforme va créer des problèmes supplémentaires à ceux existants.

Ce mouvement a mis en lumière la désaffection de l’encadrement vis-à-vis de la politique portée par les COMEX. La communication paillettes a perdu de son éclat. Les maîtrises et les cadres ont exprimé leur ras-le-bol en participant aux manifestations (notamment celle du 22 mars), en s’inscrivant dans les modalités de grève proposées, mais aussi en exprimant une forme de désobéissance remarquée. Les opérations « gilets rouges » ont peu mobilisé, la participation à la Vot’Action a été significative et visible malgré les pressions.

Paradoxalement, le directoire exige autonomie et prises de responsabilités de tous «ses» dirigeants en établissements, mais malgré les multiples séminaires, il refuse d’entendre les cheminots.

La Ministre tente un coup de poker en affirmant puisque la loi est promulguée, tout est fini.
Il reste pourtant bien des textes à écrire et des éléments à préciser (ordonnances, décrets, CCN, accords d’entreprise, structuration de l’entreprise).

Ne lâchons rien de nos revendications
et allons chercher l’essentiel.

De quelle organisation du travail avons-nous besoin ?

Lire la suite […]

Nous, cheminot-e-s, dirigeant-e-s en Établissement de production ferroviaire, technicien-ne-s, et ingénieur-e-s, n’acceptons pas d’utiliser nos compétences pour organiser des plans de licenciements ainsi que la transmission de savoirs aux entreprises privées.

Nous revendiquons la nécessité de développer le service public au service de la Nation.
La Loi NOTRe, corolairement à l’adoption de la Loi ferroviaire de 2014 et à une économie de rigueur, se traduit non seulement par un « dés-aménagement » des territoires en créant des sous-citoyens n’ayant plus les mêmes droits que leurs homologues des grands centres économiques.
Elles délaissent également les habitants de la périphérie des grandes villes avec un service public ferroviaire dégradé.
L’offre publique s’amenuisant, des plans sociaux de grande ampleur se co-construisent entre les autorités politiques territoriales et les directions d’entreprises.
Ces orientations font écho à la proposition de Loi sur l’ouverture à la concurrence, qui propose de transférer les salarié-e-s : mobilité forcée mise sous la pression de la menace de licenciement.
A la SNCF, insidieusement, sans jamais prononcer son nom, c’est bien d’un plan social dont il s’agit.
La direction d’entreprise s’organise pour procéder à des licenciements économiques des cheminots contractuels, mais également à utiliser l’article 3 du chapitre 8 du Statut (changement de résidence d’office). Nous n’accepterons aucun licenciement.
La direction place l’encadrement au coeur de la lessiveuse libérale, broyant des vies, interrompant le sens de notre travail pour l’intérêt général.
Les orientations prises par les premiers dirigeants de l’entreprise sont des décisions politiques de dérégulations et d’affaiblissement de la démocratie au nom d’une rigueur imposée par la finance.
Demain, les conclusions des Assises de la mobilité et du rapport Spinetta ne permettront pas le développement du service public nécessaire.
Gouvernement et direction d’entreprise persistent dans la voix du démantèlement, il nous faut agir !
Nous, syndiqué-e-s de l’UFCM-CGT, appelons les agents de maîtrise et cadres à se rapprocher et interpeller les organisations syndicales pour créer la convergence et l’unité du monde cheminot.
Ainsi, nous créerons un rapport de forces indispensable pour contrer la pensée unique.
Développement du service public, aménagement du territoire, démocratie en entreprise, amélioration des conditions sociales sont nécessaires. Il nous appartient par la mobilisation de les rendre possibles.

L’Union Européenne, dans sa forme actuelle, est issue d’un long processus de construction, qui a débuté à la suite des deux conflits mondiaux du XXe siècle, et qui s’appuie sur un principe idéologique clair et sans ambiguïté ; réduire le champ d’intervention du politique et laisser agir le marché.

Un rouleau compresseur sans frein et sans marche arrière

Depuis le Traité de Rome et de manière continue, le droit à la concurrence tourne tous les jours à Bruxelles et soumet à une règle stricte tous les autres champs d’activité ; droit social, environnemental, services publics…
Cette situation est consacrée dans les Traités successifs par la répartition des domaines de compétences de l’Union, entre la Commission Européenne et les Etats membres. Ainsi, comme ses prédécesseurs, le Traité de Lisbonne prévoit que l’Union dispose d’une compétence exclusive (c’est-à-dire sans partage) en ce qui concerne l’établissement des règles de concurrence nécessaires au fonctionnement du marché intérieur. Le grand marché unique européen est créé en complétant ce cadre juridique aux quatre grandes libertés de l’Union prévues à l’acte unique européen (liberté de circulation des personnes, des marchandises, des services et des capitaux).
C’est dans ce contexte que sont menées toutes les politiques de libéralisation sur les services publics en réseau en Europe ; énergie, télécommunications, eau, et ferroviaire.

Une concurrence contreproductive

Présentée comme la seule solution aux problèmes de croissance et d’emploi, la définition européenne de la concurrence repose toutefois sur une conception volontairement erronée afin de dissimuler les véritables objectifs des politiques communautaires. Les conséquences et mérites de la concurrence sont issus de l’effort que fait chaque producteur de produits ou de services pour différencier sa production de manière à faire mieux que son concurrent.
Qu’une entreprise essaie de faire pareil que les autres, notamment celles déjà présentes dans la branche, et elle court à l’échec. Or, ce principe de différentiation se heurte à deux écueils ; l’un interne aux chemins de fer, l’autre propre à la position idéologique de la commission
européenne.

La particularité du transport guidé

Le fonctionnement d’un transport guidé comme le ferroviaire, mettant en mouvement exclusivement longitudinal un mobile sur une infrastructure, en gérant les croisements et les espacements et en protégeant les points de cisaillement, suppose de maîtriser les deux éléments ; le fixe et le mobile.
Il est dès lors indispensable d’aligner les intérêts et objectifs du gestionnaire d’infrastructure sur ceux de l’entreprise ferroviaire. Nul ne conçoit en effet que l’on fasse circuler un train sur une infrastructure sans en vérifier au préalable la conformité en termes de circulation, en qualité, en efficacité et en termes de sécurité. De ce point de vue, la multiplication des acteurs dans un système désintégré, comme le système français au dire même de Guillaume Pépy lors du colloque « Concurrence et régulation : quelles perspectives pour le transport ferroviaire ? » organisé par l’ARAFER le 29 juin dernier, est un facteur de complexification et de perturbation, de même qu’elle est un frein à l’innovation technologique, la recherche et le développement. Comment imaginer que nous aurions pu construire et exploiter le TGV, sans maîtriser totalement les interactions entre l’infrastructure et le train, adaptés l’un à l’autre, ceci pour une circulation à des vitesses commerciales que nous sommes les seuls à avoir atteint encore à ce jour ?

La position idéologique de la commission européenne et des instances de régulation

Parallelement à cette particularité intrinsèque au système ferroviaire, la commission européenne s’enferme dans des mécanismes qui brident toute innovation et toute adaptation (l’une des trois principales caractéristiques du Service Public). En cherchant à standardiser et homogénéiser produits et services au nom d’une concurrence libre et non faussée, celle-ci cantonne en effet la compétition entre opérateurs à la seule baisse des coûts de production.
Ceci par ailleurs sans baisse du prix aux usagers et de la contribution financière des Conseils Régionaux, mais par contre avec diminution de la qualité du service aux usagers et une augmentation de la pression sur les salarié-e-s. Cette position idéologique vise à créer des oligopoles privés dont l’objet est la rémunération des actionnaires, notamment par transfert des contributions publiques au titre des missions de service public vers ces derniers. Pour la CGT, la libéralisation des services publics est une opération de transfert financier du secteur public vers le capital privé.

Les rolling stocks !
Souhaitant jouir pleinement de la propriété d’un matériel qu’elles ont souvent acheté ou contribué à acheter, les Régions envisagent d’en confier la gestion à des structures financières (rolling stocks) destinées à louer celui-ci auprès des différents opérateurs.
Les capacités de différentiation de ces derniers quant à leur capacité et qualité d’accueil se limiteront à la couleur et la texture des selleries, ainsi qu’à la couleur du flocage des matériels. C’est donc sur le contenu et le niveau de service que se jouera la différentiation entre opérateurs, impactant le contenu des métiers de cheminots dont la dimension sécurité est indéniable, et le niveau de prestations toujours et exclusivement soumis à la pression sur les coûts. L’autre risque est l’externalisation de  la maintenance.

Pour le secteur ferroviaire, la réglementation européenne actuelle permet encore de déroger à des appels d’offres où les opérateurs se répartissent les marchés entre eux pour faire fructifier leurs profits. Pour la CGT, l’attribution directe reste possible si tant qu’il y ait une volonté politique de faire de l’entreprise publique SNCF une entreprise nationale et non étatique, et un outil du Service Public et d’aménagement du territoire dans le cadre d’une gestion démocratique. C’est la raison pour laquelle pour la CGT, ce sont les usagers qui doivent faire l’objet d’une égalité de traitement, pas les opérateurs et qu’elle revendique un service public libre et non faussé.